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- Diese Anmeldung beansprucht die Priorität einer japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2006-334253 ,
deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme beinhaltet ist.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse, die
einen Belag hat, der auf einen Scheibenrotor gedrückt wird,
und ein Lagerelement zum beweglichen Lagern des Belags hat. Insbesondere
bezieht sich die Erfindung auf eine Scheibenbremse, die eine Struktur
zum Unterdrücken
eines Schlaggeräuschs
bzw. eines Klonkgeräuschs hat,
das erzeugt werden kann, wenn die Beläge während einer Zeit eines Bremsens
mit einem Drehmomentaufnahmeabschnitt, der in dem Lagerelement ausgebildet
ist, kollidieren.
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Eine
Scheibenbremse, wie sie in der
JP-A-10-331883 beschrieben ist, offenbart
eine Scheibenbremse, die ein Paar Beläge und ein Lagerelement zum
Lagern der Beläge
hat. Das Lagerelement ist mit zwei Paaren Drehmomentaufnahmeabschnitte
versehen. Die Drehmomentaufnahmeabschnitte sind benachbart zu den
zwei Enden jedes Belags in den Umfangsrichtungen eines Scheibenrotors.
Und die Drehmomentaufnahmeabschnitte regulieren die Bewegung jedes
Belags. An einer Endseite jedes Belags ist insbesondere eine Blattfeder
als eine Antiratterfeder montiert. Diese Antiratterfeder ist integral
mit einer ersten und einer zweiten Vorspanneinrichtung versehen.
Die erste Vorspanneinrichtung ist gebildet, um den Belag immer von
einer Endseite zu der anderen Endseite vorzuspannen, um hierdurch den
Belag an die andere Seite des Drehmomentaufnahmeabschnitts zu drücken, und
die zweite Vorspanneinrichtung ist gebildet, um die Bewegung des Belags
nur zu unterdrücken,
wenn sich der Belag in der Richtung des einen Seitenendes bewegt.
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Daher
wird der Belag zu einer Zeit ohne Bremsen durch die erste Vorspanneinrichtung
auf den Drehmomentaufnahmeabschnitt gedrückt. Als ein Ergebnis ist es
möglich,
das Schlaggeräusch
zu unterdrücken,
das durch die Kollision des Belags gegen den Drehmomentaufnahmeabschnitt
erzeugt werden könnte,
wenn das vorwärts
fahrende Fahrzeug gebremst wird. Zu der Zeit, wenn das rückwärts fahrende
Fahrzeug gebremst wird, wird ferner die Bewegung des Belags zu der
Seite des anderen Drehmomentaufnahmeabschnitts durch die zweite
Vorspanneinrichtung unterdrückt.
Als ein Ergebnis wird das Schlaggeräusch, das zur Zeit entstehen
könnte, wenn
das rückwärts fahrende
Fahrzeug gebremst wird, unterdrückt.
Andererseits ist die zweite Vorspanneinrichtung gewöhnlich gebildet,
um den Belag nicht vorzuspannen, um hierdurch den Gleitwiderstand
nicht zu erhöhen,
der zwischen dem Belag und dem Lagerelement auftreten wird. Als
ein Ergebnis macht es die zweite Vorspanneinrichtung nicht schwer,
dass der Belag sich zu dem Lagerelement bewegt. Somit wird das Schleppphänomen, das
verursacht werden könnte,
wenn der Belag den Scheibenrotorbelag nicht verlässt, durch die zweite Vorspanneinrichtung
nicht erhöht.
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Die
Antiratterfeder hat jedoch eine komplizierte Struktur, die die erste
Vorspanneinrichtung und die zweite Vorspanneinrichtung integriert
hat, und ist durch Kombinieren einer Vielzahl von geraden Abschnitten
und einer Vielzahl von gekrümmten
Abschnitten gebildet. Demzufolge ist es erforderlich, dass das Produkt
eine enge Formpräzision
aufweist, was problematisch ist, da die resultierenden Funktionen
durch plastische Verformungen durch leichte Präzisionsfehler oder leichte
Durchbiegungen nicht ausreichend ausgeführt werden.
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In
dem Stand der Technik ist daher eine Scheibenbremse erforderlich,
die mit einem einfachen Schlaggeräuschverhinderungsmechanismus zum
Verhindern des Schlaggeräusches
eines Belags zu den Zeiten versehen ist, wenn das vorwärts fahrende
Fahrzeug gebremst wird und wenn das rückwärts fahrende Fahrzeug gebremst
wird, und er wenig oder keine Auswirkungen auf das Schleppphänomen des
Belags hat.
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Ein
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Scheibenbremse umfassen,
die einen Belag und ein Lagerelement hat, das zum beweglichen Lagern
des Lagerelements fähig
ist. Das Lagerelement hat ein Paar Drehmomentaufnahmeabschnitte
benachbart zu Enden des Belags zum Regulieren einer Bewegung des
Belags in zwei Umfangsrichtungen eines Scheibenrotors. Ein erstes
Vorspannelement ist zwischen dem Belag und dem Lagerelement zum
immer Vorspannen des Belags von einer Seite des einen Drehmomentaufnahmeabschnitts
zu dem anderen Drehmomentaufnahmeabschnitt angeordnet. Ein zweites
Vorspannelement ist zwischen dem Belag und dem Lagerelement zum
Vorspannen des Belags in der Richtung zu dem anderen Drehmomentaufnahmeabschnitt
angeordnet, nur wenn sich der Belag in der Richtung des einen Drehmomentaufnahmeabschnitts
bewegt. Und das erste Vorspannelement sowie das zweite Vorspannelement
spannen verschiedene Abschnitte des Belags vor.
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Daher
wird der Belag auf die Seite des anderen Drehmomentaufnahmeabschnitts
durch das erste Vorspannelement gedrückt, wenn ein Fahrzeug nicht
gebremst wird. Als ein Ergebnis kann ein Schlaggeräusch, das
durch eine Kollision des Belags mit dem anderen Drehmomentaufnahmeabschnitt entstehen
könnte,
wenn das vorwärts
fahrende Fahrzeug gebremst wird, durch das erste Vorspannelement
unterdrückt
werden. Im Falle, dass der Belag sich zu dem einen Drehmomentaufnahmeabschnitt bewegt,
wenn das rückwärts fahrende
Fahrzeug gebremst wird, wird die Bewegung durch das erste und das
zweite Vorspannelement beschränkt.
Dies macht es möglich,
ein Schlaggeräusch
zu unterdrücken, das
durch eine Kollision des Belags mit dem Drehmomentaufnahmeabschnitt
entstehen könnte.
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Ferner
ist das zweite Vorspannelement gebildet, um den Belag nur im Fall
vorzuspannen, dass der Belag sich in der Richtung des einen Drehmomentaufnahmeabschnitts
bewegt. Als ein Ergebnis erhöht
das zweite Vorspannelement nicht einen Gleitwiderstand des Belags
zu dem Lagerelement, so dass eine Erhöhung eines Schleppphänomens des
Belags an dem Scheibenrotor unterdrückt werden kann. Ferner nimmt
das erste und das zweite Vorspannelement den Modus ein, in dem sie
die verschiedenen Abschnitte des Belags vorspannen. Als ein Ergebnis
ist die Struktur der Vorspannelemente einfacher als die des Stands
der Technik gemacht, der die Elemente integriert hat. Ferner sind
das erste und das zweite Vorspannelement frei von den gegenseitigen Einflüssen der
plastischen Verformungen durch Herstellfehler oder Durchbiegungen,
so dass ihre Leistungen stabilisiert werden können.
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In
einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das erste Vorspannelement
zwischen einem Vorsprung, der an einem Ende des Belags ausgebildet
ist, und einer Vertiefung des Drehmomentaufnahmeabschnitts angeordnet.
Der Vorsprung ist in die Vertiefung eingeführt. Das zweite Vorspannelement
ist benachbart zu der Vertiefung und zwischen dem Drehmomentaufnahmeabschnitt und
dem Belag angeordnet. Daher spannen das erste und das zweite Vorspannelement
die verschiedenen Abschnitte des Belags vor.
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In
einem weiteren Aspekt der Erfindung hat die Scheibenbremse ferner
Belaglagerungen, die zwischen Enden des Belags und des Drehmomentaufnahmeabschnitts
zum Verhindern angeordnet sind, dass der Belag an den Drehmomentaufnahmeabschnitten
anhaftet. Jede der Belaglagerungen hat einen Einsatz, der in einer
Vertiefung eingeführt
ist, die in dem Drehmomentaufnahmeabschnitt ausgebildet ist, und
eine Verlängerung,
die sich von dem Einsatz und zwischen dem Drehmomentaufnahmeabschnitt
und dem Belag erstreckt. Eine der Belaglagerungen, die an einer
Endseite des Belags angeordnet sind, ist gebildet, so dass der Einsatz
mit einer Bodenfläche
der Vertiefung in Kontakt ist, wogegen die Verlängerung sich getrennt von dem
Drehmomentaufnahmeabschnitt aber entlang diesem erstreckt, um hierdurch
das zweite Vorspannelement auszubilden. Die andere der Belaglagerungen,
die an der anderen Endseite des Belags angeordnet ist, ist gebildet,
so dass der Einsatz nicht mit einer Bodenfläche der Vertiefung in Kontakt
ist, wogegen die Verlängerung
den Drehmomentaufnahmeabschnitt kontaktiert.
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Daher
ist das zweite Vorspannelement in der vorhandenen Belaglagerung
ausgebildet. Ferner ist das zweite Vorspannelement durch die Gestalt
des Drehmomentaufnahmeabschnitts und der Belaglagerung ausgebildet,
die an einer Endseite des Belags positioniert sind, aber nicht an
der anderen Endseite des Belags ausgebildet sind. In dieser Ausbildung kann
daher das zweite Vorspannelement nur an einer Endseite des Belags
durch die Gestalt der Belaglagerung und des Drehmomentaufnahmeabschnitts
ausgebildet sein.
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In
einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung haben die Belaglagerungen,
die an den Enden des Belags angeordnet sind, Querschnittskonfigurationen
innerhalb einer Ebene parallel zu dem Scheibenrotor. Die Konfigurationen
sind symmetrisch zueinander in Bezug auf eine Referenzlinie. Dies
macht es möglich,
die Teile der Belaglagerungen gemeinsam zu nutzen, die an den zwei
Enden des Belags angeordnet sind. Als ein Ergebnis ist es möglich, die
Erhöhung
der Herstellkosten zu unterdrücken
und die Fehlmontage der Belaglagerungen zu verhindern.
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Zusätzliche
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind
nach einem Studium der nachstehenden detaillierten Beschreibung zusammen
mit den Ansprüchen
und den begleitenden Zeichnungen besser ersichtlich.
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1 ist
eine Vorderansicht einer Scheibenbremse der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie II-II in 1;
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3 ist
eine Hinteransicht der Scheibenbremse entlang eines Pfeils III in 2;
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4 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in 2;
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5 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines Teils von 4;
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6 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie VI-VI in 5;
und
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7 ist
ein Belaghub-Lastdiagramm.
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Jedes
der zusätzlichen
Merkmale und jede der zusätzlichen
Lehren, die vorstehend und nachstehend offenbart sind, können getrennt
oder in Zusammenhang mit anderen Merkmalen und Lehren verwendet
werden, um verbesserte Scheibenbremsen zu schaffen. Repräsentative
Beispiele der vorliegenden Erfindung, welche Beispiele viele dieser
zusätzlichen
Merkmale und Lehren sowohl getrennt als auch in Zusammenhang miteinander
verwenden, sind nachstehend in Einzelheiten unter Bezugnahme auf
die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Diese detaillierte Beschreibung
ist lediglich gedacht, einem Fachmann weitere Einzelheiten zum Ausführen bevorzugter
Aspekte der vorliegenden Lehre zu lehren und ist nicht gedacht,
den Umfang der Erfindung zu begrenzen. Nur die Ansprüche definieren
den Umfang der beanspruchten Erfindung. Daher können Kombinationen von Merkmalen
und Schritten, die in der nachstehenden detaillierten Beschreibung
offenbart sind, nicht notwendig sein, um die Erfindung in dem breitesten
Sinn auszuführen,
und werden stattdessen lediglich gelehrt, um lediglich speziell
repräsentative
Beispiele der Erfindung zu beschreiben. Ferner können verschiedene Merkmale
der repräsentativen
Beispiele und der abhängigen
Ansprüche auf Wegen
kombiniert werden, die nicht speziell aufgelistet sind, um zusätzliche
nützliche
Konfigurationen der vorliegenden Lehren bereitzustellen.
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Wie
in 1 und 2 gezeigt ist, hat eine Scheibenbremse 1 ein
Paar Beläge 2,
eine Halterung (oder ein Lagerelement) 3 zum beweglichen
Lagern der Beläge 2 und
einen Sattel 4, der beweglich an der Halterung 3 montiert
ist. An den zwei Endseiten jedes Belags 2 sind Belaglagerungen 6 zum
Verhindern angeordnet, dass der Belag 2 an der Halterung 3 haftet. Jeder
Belag 2 ist an seiner einen Endseite mit einem Vorspannelement
(oder einem ersten Vorspannelement) 7 zum Vorspannen des
Belags 2 zu der anderen Endseite vorgesehen.
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Die
Halterung 3, wie in 1 und 2 gezeigt
ist, hat einen montierten Abschnitt 3a, ein Paar innenseitiger
Drehmomentaufnahmeabschnitte 3b und 3c, ein Paar
Brückenabschnitte 3d,
ein Paar außenseitiger
Drehmomentaufnahmeabschnitte 3b und 3c und einen
Verbindungsabschnitt 3e. Der montierte Abschnitt 3a ist
an einem fahrzeugseitigen Element 10 montiert. Das Paar
innenseitiger Drehmomentaufnahmeabschnitte 3b und 3c erstreckt
sich in den radialen Richtungen des Rotors von den zwei Enden des
Montageabschnitts 3a. Das Paar Brückenabschnitte 3d überspannt
in der Rotorachsenrichtung von den vorderen Enden der einzelnen
Drehmomentaufnahmeabschnitte 3b und 3c zu der
Außenseite des äußeren Umfangs
eines Scheibenrotors R. Das Paar außenseitiger Drehmomentaufnahmeabschnitte 3b und 3c erstreckt
sich in den radialen Richtungen des Rotors von einem Ende eines
jeden Brückenabschnitts 3d zu
der Seite der Mitte der radialen Richtung des Rotors. Der Verbindungsabschnitt 3e verbindet
die vorderen Enden der Drehmomentaufnahmeabschnitte 3b und 3c.
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An
den Brückenabschnitten 3d der
Halterung 3, wie in 1 gezeigt
ist, ist der Sattel 4 beweglich in der Drehachsenrichtung
durch Gleitstifte 9 gelagert. Wie in 2 gezeigt
ist, ist der Sattel 4 an dem fahrzeugseitigen Abschnitt
mit einem Zylinderabschnitt 4a zum Unterbringen eines Kolbens 5 vorgesehen.
Der Sattel 4 ist mit einem Brückenabschnitt 4b versehen,
der die Außenseite
des äußeren Umfangs
des Scheibenrotors R in der Rotorachsenrichtung überspannt. An dem vorderen
Endabschnitt des Brückenabschnitts 4b,
wie in 3 gezeigt ist, sind mehrere Klauen 4c ausgebildet,
die sich in der Richtung der Rotormitte erstrecken.
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Wie
in 2 gezeigt ist, hat der Belag 2 ein Reibungselement 2a und
eine hintere Platte 2b. Das Reibungselement 2a generiert
eine Bremskraft, wenn es in Gleitkontakt mit dem Scheibenrotor R kommt.
Die hintere Platte 2b lagert die Rückseite des Reibungselements 2a.
Wie in 4 gezeigt ist, ist die hintere Platte 2b an
den zwei Endkanten der Rotorumfangsrichtung mit Vorsprüngen 2b1 und Überständen 2b2 versehen.
Die Vorsprünge 2b1 und
die Überstände 2b2 ragen
in die Rotorumfangsrichtung. Die Vorsprünge 2b1 sind im Wesentlichen
an den Mitten der Endkanten der hinteren Platte 2b ausgebildet
und die Überstände 2b2 sind
an den Positionen näher
zu der Seite der Rotormitte (d. h. an den Positionen der unteren
Seite von 4) als die Vorsprünge 2b1 ausgebildet.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist der Vorsprung 2b1 des
Belags 2, der an der Seite näher zu dem Fahrzeug als der
Scheibenrotor R angeordnet ist, so beweglich an Vertiefungen 3b1 und 3c1 montiert,
die an den innenseitigen Drehmomentaufnahmeabschnitten 3b und 3c ausgebildet
sind, um sich in der Rotorachsenrichtung zu bewegen. Wie in 3 gezeigt
ist, ist der Vorsprung 2b1 des Belags 2, der an der
Seite mehr außerhalb
des Fahrzeugs als der Scheibenrotor R angeordnet ist, so beweglich
an Vertiefungen 3b1 und 3c1 montiert, die in den
außenseitigen
Drehmomentaufnahmeabschnitten 3b und 3c ausgebildet
sind, um sich in der Rotorachsenrichtung zu bewegen.
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Die
Belaglagerung 6 ist aus einer Blattfeder konstruiert, wie
in 4 und 5 gezeigt ist. Die Belaglagerung 6 ist
integral mit einem Einsatz 6a, einer Extrusion 6b und
einer Verlängerung 6c versehen.
Der Einsatz 6a ist in die Vertiefungen 3b1 und 3c1 eingeführt. Die
Extrusion 6b erstreckt sich von dem Einsatz 6a einwärts der
Richtung der Rotormitte (d. h. abwärts in der Zeichnung). Die
Verlängerung 6c erstreckt
sich von dem Einsatz 6a nach außerhalb in der radialen Richtung
des Rotors (d. h. aufwärts
in der Zeichnung). Die Verlängerungen 6b und 6c erstrecken
sich entlang und zwischen den Drehmomentaufnahmeabschnitten 3b und 3c und
dem Belag 2. Die Belaglagerungen 6, die an den
zwei Endseiten des Belags 2 angeordnet sind, können in
einer ähnlichen
Gestalt ausgebildet sein.
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Wie
in 5 gezeigt ist, sind die Drehmomentaufnahmeabschnitte 3b und 3c mit
den Vertiefungen 3b1 und 3c1 und den gegenüberliegenden bzw.
konfrontierenden Flächen 3b2, 3b3, 3c2 und 3c3 versehen.
Die gegenüberliegenden
Flächen 3b2 und 3c2 sind
dem Belag 2 an Positionen näher zu der Seite der Rotormitte
als die Vertiefungen 3b1 und 3c1 zugewandt. Die
gegenüberliegenden
Flächen 3b3 und 3c3 sind
dem Belag an Positionen mehr außerhalb
der radialen Richtung des Rotors als die Vertiefungen 3b1 und 3c1 zugewandt.
Der Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b, da er an der Position
an der Rotordrehungseinlassseite ausgebildet ist, wenn das Fahrzeug
vorwärts
fährt,
hat einen Abstand C zwischen der Bodenfläche der Vertiefung 3b1 und der
gegenüberliegenden
Fläche 3b2.
Als ein Ergebnis stößt der Einsatz 6a der
Belaglagerung 6 gegen die Bodenfläche der Vertiefung 3b1,
so dass die Verlängerung 6b um
einen Abstand A (A > 0)
von dem Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b beabstandet ist.
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Wie
in 5 gezeigt ist, ist die Verlängerung 6b gewöhnlich durch
einen Abstand B (B ≥ 0)
von den Überständen 2b2 des
Belags 2 beabstandet. Wenn der Belag 2 sich zu
der Seite des Drehmomentaufnahmeabschnitts 3b bewegt, wird
die Verlängerung 6b durch
die Überstände 2b2 gedrückt und elastisch
verformt. Daher bildet die Verlängerung 6b ein
zweites Vorspannelement 8 zum Vorspannen des Belags 2.
Folglich kann das zweite Vorspannelement 8 die Energie
absorbieren, durch die der Belag 2 in Angrenzung gegen
den Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b gebracht ist. Somit
kann das zweite Vorspannelement 8 das Schlaggeräusch unterdrücken, das
normalerweise durch den Belag an dem Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b erzeugt
wird.
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Wie
in 5 gezeigt ist, hat der Drehmomentaufnahmeabschnitt 3c an
der Rotordrehungauslassseite (d. h. auf der rechten Seite von 5), wenn
das Fahrzeug vorwärts
fährt,
einen Abstand D (D > C)
zwischen der Bodenfläche
der Vertiefung 3c1 und der gegenüberliegenden Fläche 3c2.
Als ein Ergebnis kommt der Einsatz 6a der Belaglagerung 6 nicht
in Kontakt mit der Bodenfläche
der Vertiefung 3c1 und die Verlängerung 6b kommt nicht
mit der gegenüberliegenden
Fläche 3c2 des
Drehmomentaufnahmeabschnitts 3c in Kontakt. Daher können die Überstände 2b2 des
Belags 2 stabil durch die Verlängerung 6b auf den
Drehmomentaufnahmeabschnitt 3c gedrückt werden.
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Wie
in 6 gezeigt ist, ist das Vorspannelement 7 aus
einer Blattfeder konstruiert und ist mit einem fixierten Abschnitt 7a,
einer Verlängerung 7b und
einem gehaltenen Abschnitt 7c versehen. Der fixierte Abschnitt 7a ist
an der Bodenfläche
der Vertiefung 3b1 durch den Einsatz 6a fixiert
und die Verlängerung 7b erstreckt
sich von dem fixierten Abschnitt 7a, während er in der Richtung der
Endfläche
der hinteren Platte 2b des Belags 2 gekrümmt und
gebogen wird. Der gehaltene Abschnitt 7c ist an dem vorderen Endabschnitt
der Verlängerung 7b ausgebildet
und ist an dem Ende der hinteren Platte 2b gehalten. Dieses
Vorspannelement 7 ist zwischen der Vertiefung 3b1 und
dem Vorsprung 2b1 an der Rotordreheinlassseite (auf der
linken Seite) zwischengeordnet, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, so
dass die Verlängerung 7b elastisch
verformt wird, wie in 4 und 5 gezeigt
ist. Daher spannt das Vorspannelement 7 den Belag immer
zu der Rotordrehungauslassseite vor.
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Im
Fall, dass die Bremskraft durch die Scheibenbremse 1 zu
generieren ist, wird der fahrzeugseitige Belag 2 zunächst in
der Richtung des Scheibenrotors R durch den Kolben 5 gedrückt, wie
in 2 gezeigt ist. Durch die Reaktion dieses Drückens, wird der
Sattel 4 in der Richtung der Fahrzeugseite (oder nach links)
bewegt, so dass der Belag 2 an der äußeren Fahrzeugseite auf den
Scheibenrotor R durch die Klauen 4c des Sattels 4 gedrückt wird.
Der Belag 2 wird in seiner Bewegung durch die Drehmomentaufnahmeabschnitte 3b reguliert,
wenn das vorwärts fahrende
Fahrzeug gebremst wird, obwohl es durch den Druck des Schreibenrotors
R in der Rotorumfangsrichtung bewegt wird.
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Wenn
das vorwärts
fahrende Fahrzeug gebremst wird, wird der Belag 2 vorher
durch das Vorspannelement 7 auf die Drehmomentaufnahmeabschnitte 3c gedrückt. Als
ein Ergebnis unterdrückt das
Vorspannelement 7 das Schlaggeräusch, das durch die Kollision
des Belags 10 mit den Drehmomentaufnahmeabschnitten 3b erzeugt
werden könnte.
Wenn das rückwärts fahrende
Fahrzeug gebremst wird, bewegt sich der Belag 2 andererseits
zusammen mit dem Scheibenrotor R gegen das Vorspannelement 7 nach
links in 4, so dass die Überstände 2b2 das
zweite Vorspannelement 8 elastisch drücken und verformen. Als ein
Ergebnis wird der Belag 2 auf den Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b gedrückt, während die
Kollision gegen den Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b durch
die elastischen Kräfte
des Vorspannelements 7 und des Vorspannelements 8 reduziert
wird. Somit reduzieren oder verhindern das Vorspannelement 7 und
das Vorspannelement 8 das Schlaggeräusch, das zur Zeit eines Rückwärtsfahrens
des Fahrzeugs erzeugt werden könnte.
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Messungen
wurden hinsichtlich der Beziehungen zwischen dem Hub und der Last
zur Zeit gemacht, wenn der Belag 2 gegen das Vorspannelement 7 und
das zweite Vorspannelement 8 bewegt wurde. Als ein Ergebnis
empfängt,
wie in 7 gezeigt ist, der Belag 2 Lasten von
dem Vorspannelement 7 immer innerhalb eines tatsächlichen
Bewegungsbereichs X. Ferner wird die Last an f1 ausschließlich von
dem Vorspannelement 7 und an f2 von dem Vorspannelement 7 und
dem zweiten Vorspannelement 8 empfangen. Innerhalb des
Bereichs f2 wird daher eine größere Last
als der bei f3 empfangen, wo die Kraft nur von dem Vorspannelement 7 empfangen
wird. Daher wurde es auch aus 7 gefunden,
dass die Energie, um auf den Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b des
Belags 2 zur Zeit eines Bremsens des rückwärts fahrenden Fahrzeugs aufzuprallen,
durch das Vorspannelement 7 und die Verlängerung 6b reduziert
wird.
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Wie
in 5 gezeigt ist, ist der Belag 2 gebildet,
um keine Last von dem zweiten Vorspannelement 8 zu einer
Zeit ohne Bremsen, oder wenn das vorwärts fahrende Fahrzeug gebremst
wird, zu empfangen. In dem Belag 2 ist daher der Gleitwiderstand der
Halterung 3 zu einer Zeit ohne Bremsen, oder der Zeit eines
Bremsens des vorwärts
fahrenden Fahrzeugs, durch das zweite Vorspannelement 8 nicht
erhöht.
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Wie
in 4 gezeigt ist, hat die Bremsscheibe 1 das
erste Vorspannelement 7 zum Vorspannen des Belags 2 immer
von der Seite eines Drehmomentaufnahmeabschnitts 3b zu
dem anderen Drehmomentaufnahmeabschnitt 3c und das zweite
Vorspannelement 8 zum Vorspannen des Belags 2 in
der Richtung zu einem anderen Drehmomentaufnahmeabschnitt 3c,
nur wenn sich der Belag 2 in der Richtung eines Drehmomentaufnahmeabschnitts 3b bewegt.
Ferner spannen das erste Vorspannelement 7 und das zweite
Vorspannelement 8 die unterschiedlichen Abschnitte des
Belags 2 vor.
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Als
ein Ergebnis wird der Belag 2 auf die Seite des anderen
Drehmomentaufnahmeabschnitts 3c durch das erste Vorspannelement 7 gedrückt, wie
in 4 gezeigt ist, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird.
Daher kann das Schlaggeräusch,
das durch die Kollision des Belags 2 gegen den anderen
Drehmomentaufnahmeabschnitt 3c erzeugt werden könnte, wenn
das vorwärts
fahrende Fahrzeug gebremst wird, durch das erste Vorspannelement 7 unterdrückt werden.
Im Fall, dass sich der Belag 2 zu dem einen Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b bewegt,
wenn das rückwärts fahrende
Fahrzeug gebremst wird, ist die Bewegung durch das erste und das
zweite Vorspannelement 7 und 8 beschränkt. Dies
macht es möglich,
das Schlaggeräusch
zu unterdrücken
oder zu verhindern, das durch die Kollision des Belags 2 mit
dem Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b erzeugt werden könnte.
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Ferner
ist das zweite Vorspannelement 8 gebildet, um den Belag 2 nur
im Fall vorzuspannen, dass sich der Belag 2 in der Richtung
des einen Drehmomentaufnahmeabschnitts 3b bewegt. Als ein Ergebnis
erhöht
das zweite Vorspannelement 8 den Gleitwiderstand des Belags 2 zu
der Halterung (oder dem Lagerelement) 3 nicht, so dass
die Erhöhung des
Schleppphänomens
des Belags 2 an dem Scheibenrotor R unterdrückt werden
kann. Ferner nehmen das erste und das zweite Vorspannelement 7 und 8 den
Modus ein, in dem sie die unterschiedlichen Abschnitte des Belags 2 vorspannen.
Folglich ist die Struktur der Vorspannelemente einfacher als die
des Stands der Technik gemacht, der die Elemente integriert hat.
Ferner sind das erste und das zweite Vorspannelement 7 und 8 frei
von den gegenseitigen Einflüssen
der plastischen Verformungen durch Herstellfehler oder durch Biegungen,
so dass ihre Leistungen stabilisiert werden können.
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Wie
in 5 gezeigt ist, ist das erste Vorspannelement 7 zwischen
dem Vorsprung 2b1, der an der einen Endseite des Belags 2 angeordnet
ist, und der Vertiefung 3b1 des Drehmomentaufnahmeabschnitts 3b angeordnet,
in die der Vorsprung 2b1 einzuführen ist. Das zweite Vorspannelement 8 ist
an einer Position nahe der Vertiefung 3b1 und zwischen dem
Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b und dem Belag 2 angeordnet.
Daher spannen das erste und das zweite Vorspannelement 7 und 8 die
unterschiedlichen Abschnitte des Belags 2 vor.
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Zwischen
den zwei Endabschnitten des Belags 2 und den Drehmomentaufnahmeabschnitten 3b und 3c,
die den Endabschnitten des Belags 2 gegenüberliegen,
wie in 5 gezeigt sind, sind die Belaglagerungen 6 zum
Verhindern angeordnet, dass der Belag 2 an den Drehmomentaufnahmeabschnitten 3b und 3c anhaftet.
Jede Belaglagerung 6 ist mit dem Einsatz 6a und
der Verlängerung 6b versehen. Der
Einsatz 6a ist in die Vertiefungen 3b1 und 3c1 eingeführt, die
in den Drehmomentaufnahmeabschnitten 3b und 3c ausgebildet
sind. Die Vertiefung 6b erstreckt sich von dem Einsatz 6a und
zwischen den Drehmomentaufnahmeabschnitten 3b und 3c und
dem Belag 2.
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Die
Belaglagerung 6, die an der einen Endseite (d. h. an der
linken Seite von 5) des Belags angeordnet ist,
ist gebildet, so dass der Einsatz 6a die Bodenfläche der
Vertiefung 3b1 kontaktiert, wogegen die Verlängerung 6b sich
getrennt von dem Drehmomentaufnahmeabschnitt 3b aber entlang
diesem erstreckt, um hierdurch das zweite Vorspannelement 8 auszubilden.
Die Belaglagerung 6, die an der anderen Endseite (d. h.
an der rechten Seite in 5) angeordnet ist, ist so gebildet,
dass der Einsatz 6a die Bodenfläche der Vertiefung 3c1 nicht
kontaktiert, wogegen die Verlängerung 6b den
Drehmomentaufnahmeabschnitt 3c kontaktiert.
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Wie
in 5 gezeigt ist, haben die Belaglagerungen 6,
die an den zwei Enden des Belags 2 angeordnet sind, Schnittkonfigurationen
innerhalb einer Ebene parallel zu dem Scheibenrotor R. Die Konfigurationen
sind in Bezug auf eine Referenzlinie symmetrisch zueinander. Die
Referenzlinie ist eine Mittellinie zwischen den Belaglagerungen.
Dies macht es möglich,
Teile der Belaglagerungen 6 gemeinsam zu nutzen, die an
den zwei Enden des Belags 2 angeordnet sind. Als ein Ergebnis
ist es möglich,
die Erhöhung der
Herstellkosten zu unterdrücken
oder zu verhindern und die Fehlmontage der Belaglagerungen 6 zu verhindern.
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Während die
Erfindung unter Bezugnahme auf spezielle Konfigurationen beschrieben
worden ist, ist es dem Fachmann ersichtlich, dass viele Alternativen,
Modifikationen und Veränderungen
gemacht werden können.
Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung gedacht, alle solche
Alternativen, Modifikationen und Veränderungen, die innerhalb des Kerns
und Umfangs der anhängenden
Ansprüche fallen,
zu umklammern. Zum Beispiel sollte die Erfindung nicht auf die repräsentativen
Konfigurationen begrenzt sein, sondern kann, wie nachstehend beschrieben,
modifiziert werden.
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In 1, 2 und 3 ist
die Scheibenbremse 1 eine Scheibenbremse der schwimmenden Bauart,
in der eine Halterung (oder das Lagerelement) 3 die Beläge 2 beweglich
lagert und die Kolben nur an der Fahrzeugseite des Sattels 4 vorgesehen sind.
In einem anderen Modus kann jedoch die Scheibenbremse eine Scheibenbremse
der Bauart mit gegenüberliegenden
Kolben sein, in der der Sattel die Beläge beweglich gelagert. Der
Sattel kann das Äußere des äußeren Umfangs
des Scheibenrotors überspannen
und ist an dem Element der Fahrzeugseite fixiert. Die Kolben sind
an beiden Seiten des Sattels vorgesehen. In diesem Modus kann der Sattel
das Lagerelement sein.
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In 5 haben
die Belaglagerungen 6, die an den zwei Endseiten des Belags 2 angeordnet sind,
die gleiche Gestalt, aber die Drehmomentaufnahmeabschnitte 3b und 3c,
die an den zwei Endseiten des Belags 2 positioniert sind,
haben eine unterschiedliche Gestalt. In einem anderen Modus können jedoch
die Drehmomentaufnahmeabschnitte, die an den zwei Seitenenden des
Belags angeordnet sind, die gleiche Gestalt haben, während die
Belaglagerungen, die an den zwei Endseiten des Belags positioniert
sind, unterschiedliche Gestalt haben, so dass die Verlängerung
von einer Belaglagerung das zweite Vorspannelement bildet.
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In 5 sind
die Belaglagerung 6 und das Vorspannelement 7 aus
unterschiedlichen Elementen ausgebildet. In einem anderen Modus
können
sie doch integriert sein und die einzelnen Vorspannelemente spannen
die unterschiedlichen Abschnitte des Belags vor.
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Eine
Scheibenbremse (1) hat einen Belag (2) und ein
Lagerelement (3), das den Belag (2) beweglich
lagert. Das Lagerelement (3) hat ein Paar Drehmomentaufnahmeabschnitte
(3b, 3c) benachbart zu Enden des Belags (2)
zum Regulieren einer Bewegung des Belags (2) in zwei Umfangsrichtungen
eines Scheibenrotors (R). Ein erstes Vorspannelement (7)
ist zwischen dem Belag (2) und dem Lagerelement (3)
zum Vorspannen des Belags (2) immer von einer Seite des
einen Drehmomentaufnahmeabschnitts (3b) in der Richtung
des anderen Drehmomentaufnahmeabschnitts (3c) angeordnet.
Ein zweites Vorspannelement (8) ist zwischen dem Belag
(2) und dem Lagerelement (3) zum Vorspannen des
Belags (2) in der Richtung des anderen Drehmomentaufnahmeabschnitts
(3c) angeordnet, nur wenn sich der Belag (2) in
der Richtung des einen Drehmomentaufnahmeabschnitts (3b)
bewegt. Zusätzlich
spannen das erste Vorspannelement (7) und das zweite Vorspannelement
(8) verschiedene Abschnitte des Belags (2) vor.