DE19855452A1 - Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Eine Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs enthält einen Körperschallsensor (1) zum Aufnehmen von Karosserieschwingungen. Ein Auswerter (2) enthält erste elektrische Schaltungsmittel (211) zum Ableiten einer Hüllkurve (hk) aus dem Körperschallsignal (ks) und weitere elektrische Schaltungsmittel (212) zum Feststellen einer festgelegten Frequenz (f1) im Körperschallsignal (ks). Wird eine einen Grenzwert übersteigende Hüllkurve (hk) und die festgelegte Frequenz (f1) im Signal festgestellt, so wird ein Freigabesignal (z1) erzeugt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines In­ sassenschutzmittels eines Fahrzeugs gemäß Oberbegriff von Pa­ tentanspruch 1.

Es ist eine Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmit­ tels eines Fahrzeugs bekannt, die einen Körperschallsensor zum Aufnehmen von Karosserieschwingungen enthält. Karosse­ rieteile eines Fahrzeugs beginnen infolge eines Aufpralls hochfrequent zu schwingen. Diese Körperschallschwingungen können mit einem Körperschallsensor aufgenommen werden. Ein solcher Körperschallsensor ist beispielsweise ein piezoelek­ trischer Sensor. Der Körperschallsensor ist dabei vorzugswei­ se direkt auf einem Karosseriebestandteil des Fahrzeugs auf­ gebracht oder in einem Steuergerät für das Insassenschutzmit­ tel angeordnet, welches mechanisch und damit schwingungstech­ nisch mit der Fahrzeugkarosserie gekoppelt ist. Ein Auswerter wertet das von dem Körperschallsensor gelieferte Körper­ schallsignal aus und steuert abhängig davon das Insassen­ schutzmittel.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Auslösung eines Insassen­ schutzmittels auf Basis eines ermittelten Körperschallsignals nur dann freizugeben, wenn ein Aufprall aus einer bestimmten Richtung ermittelt werden kann.

Die Erfindung löst die Aufgabe durch die Merkmale des Patent­ anspruchs 1.

Dabei enthält der Auswerter erste elektrische Schaltungsmit­ tel zum Feststellen einer festgelegten Frequenz im Körper­ schallsignal sowie vorzugsweise weitere elektrische Schal­ tungsmittel zum Ableiten einer Hüllkurve aus dem Körper­ schallsignal.

Die Insassenschutztechnik der vergangenen Jahre hat Insassen­ schutzmittel und insbesondere Airbags hervorgebracht, die aufgrund ihrer unterschiedlichen Anordnung im Fahrzeug den Insassenschutz bei einem Aufprall jeweils aus einer selekti­ ven Richtung geben sollen. Dabei sind beispielsweise Sei­ tenairbags in den Fahrzeugtüren angeordnet, um Insassenver­ letzungen bei einem Seitenaufprall zu mindern. Weiterhin sind Airbags im Lenkrad und im Armaturenbrett vor dem Beifahrer­ sitz angeordnet, um die Insassen bei einem Frontaufprall vor den Unfallfolgen zu schützen. Es ist jedoch in der Regel nicht erforderlich, den Seitenairbag bei einem Frontaufprall auszulösen, wie auch den Frontairbag bei einem Seitenaufprall auszulösen.

Ein Körperschallsensor nimmt zunächst unabhängig von der Auf­ prallrichtung ein hochfrequent schwingendes Körperschallsi­ gnal bei einem Aufprall auf. Die Erfindung beruht nun auf der Erkenntnis, daß Körperschallsignale bei einem Front- und bei einem Seitenaufprall dennoch unterschiedliche Ausbildung auf­ weisen. So sind bestimmte Frequenzen im Körperschallsignal für einen Frontaufprall charakteristisch, wie andere Frequen­ zen im Körperschallsignal für einen Seitenaufprall charakte­ ristisch sind. Wird mit der Vorrichtung beispielsweise ein Frontairbag und ein Gurtstraffer als Insassenschutzmittel an­ gesteuert, so erteilt die Vorrichtung nach der Erfindung nur dann ein Freigabesignal zum Auslösen dieser Insassenschutz­ mittel, wenn im Körperschallsignal eine bestimmte für einen Frontaufprall charakteristische Frequenz erkannt wird. Ist die Vorrichtung dagegen zum Steuern eines Insassenschutzmit­ tels zum Seitenaufprallschutz ausgebildet, so wird eine Frei­ gabe zum Auslösen dieses Insassenschutzmittels nur dann er­ teilt, wenn im Körperschallsignal eine für den Seitenaufprall charakteristische Frequenz erkannt wird. Die Möglichkeit der Richtungserkennung eines Aufpralls anhand eines aufgenommenen Körperschallsignals nach der Erfindung beruht auf der unter­ schiedlichen Karosseriestruktur zwischen der Fahrzeugfront und dem gewöhnlich im Fahrzeugzentrum angeordneten Körper­ schallsensor und der Karosseriestruktur zwischen Fahrzeugsei­ te und Fahrzeugzentrum. Infolge der unterschiedlichen mecha­ nischen Strukturen schwingen die Karosseriebestandteile mit unterschiedlichen Frequenzen je nach Aufprallrichtung. Indem also das Körperschallsignal auf eine oder mehrere Frequenzen hin untersucht wird, kann eine oder mehrere Aufprallrichtun­ gen erkannt oder ausgeschlossen werden.

Vorzugsweise wird eine Freigabe zum Auslösen des Insassen­ schutzmittels nur dann erteilt, wenn anhand oben beschriebe­ ner Auswertung eine Aufprallrichtung erkannt wird und wenn gleichzeitig das Körperschallsignal eine ausreichend große Amplitude aufweist. Dabei kann jedoch nicht ein reiner Grenz­ wertvergleich des Körperschallsignals zur Bewertung der Stär­ ke des Aufpralls herangezogen werden, da ein aufprallbeding­ tes Körperschallsignal selbst bei einem harmlosen Aufprall hochfrequente Schwingungen mit großen Pegeln enthält. In vor­ teilhafterweise wird deshalb die Hüllkurve aus dem Körper­ schallsignal mittels Tiefpaßfilterung abgeleitet und mit ei­ nem Grenzwert verglichen.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung und ihrer Weiterbildungen sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 Signalverläufe über der Zeit in Zusammenhang mit der Auswertung des Körperschallsignals,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer weiteren erfindungsgemäßen Vorrichtung und

Fig. 4 ein Frequenzspektrum.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einem Körperschallsensor 1, der ein Körperschallsignal ks an einen Auswerter 2 liefert. Der Auswerter 2 steuert mit einem Frei­ gabesignal z1 ein Insassenschutzmittel 3, z. B. einen Fah­ rerairbag. Der Auswerter 2 enthält gewöhnlich aus einzelnen elektrischen Bauelementen zusammengestellte Hardware- Schaltungsmittel 21 sowie einen Mikroprozessor 22. Dabei er­ folgt mit Hilfe der Schaltungsmittel 21 eine Vorauswertung des Körperschallsignals ks in vorteilhafter Weise, da gewöhn­ liche Mikroprozessoren zur Abtastung hochfrequenter analoger Signale an ihren Eingängen nicht ausgebildet sind. Die elek­ trischen Schaltungsmittel können jedoch auch in Form eines Mikroprozessors umgesetzt werden. Fig. 2a zeigt dabei andeu­ tungsweise ein solches hochfrequentes Körperschallsignal ks über der Zeit.

Das Körperschallsignal ks wird zum einen über eine Diode D einem Tiefpaßfilter TP1 zugeführt, das die Hüllkurve hk aus dem Körperschallsignal ks ableitet (siehe auch Fig. 2a). Das Hüllkurvensignal hk wird dem Mikroprozessor 22 zugeführt. Ferner wird das Körperschallsignal zwei Modulatoren MO1 und MO2 zugeführt. Jeder Modulator MOl und MO2 moduliert das Kör­ perschallsignal ks mit einem Trägersignal mo1 bzw. mo2. Die Trägersignale mo1 und mo2 sind periodische Signale, vorzugs­ weise Rechtecksignale mit einer festgelegten Frequenz f1. Da­ bei ist vorzugsweise das Trägersignal mo1 gegenüber dem Trä­ gersignal mo2 um 90° phasenverschoben. Das durch Multiplika­ tion des Körperschallsignals ks mit dem ersten Trägersignal mo1 entstandene Modulationssignal A liegt an einem Tiefpaß­ filter TP2 an. Das durch Multiplikation des Körperschallsi­ gnals ks mit dem zweiten Trägersignal mo2 entstandene Modula­ tionssignal B liegt an einem Tiefpaßfilter TP3 an. Die Aus­ gänge der Tiefpaßfilter TP2 und TP3 sind mit Eingängen des Mikroprozessors 22 verbunden. Die Schaltungsmittel mit den Modulatoren MO1 und MO2 dienen dazu, eine vorgegebene Fre­ quenz im Körperschallsignal festzustellen. Ist eine solche Frequenz im Körperschallsignal ks vorhanden, so könnte gemäß Fig. 2b der Körperschallsignalanteil ksf1 mit dieser Fre­ quenz F1 von z. B. 60 kHz den dargestellten Verlauf aufweisen. In den Fig. 2c und 2d sind die zugehörigen Trägersignale mo1 und mo2 gezeigt. Da die Trägersignale mit dem Körper­ schallsignal ks bzw. dem Körperschallsignalanteil mit der entsprechenden Frequenz F1 nicht synchronisiert werden kön­ nen, sind zwei Modulationen mit jeweils phasenverschobenen Trägersignalen mo1 und mo2 erforderlich. Fig. 2e zeigt dabei die Modulationssignale a und b am Ausgang des Modulators MO1, die deutliche Pegelanteile aufweisen. Die Tiefpaßfilterung der Modulationssignale A und B gemäß Fig. 2e ergibt die Si­ gnale ATP und BTP, deren zeitlicher Verlauf in Fig. 2f ein­ gezeichnet ist. Diese Signale werden dem Mikroprozessor 22 zugeführt und durch diesen quadriert und anschließend sum­ miert. Ein abschließendes Radizieren der quadrierten und an­ schließend addierten Signale ATP und BTP liefert eine im Kör­ perschallsignal enthaltene Frequenzamplitude hinsichtlich der festgelegten Frequenz F1, die in die Trägersignale mo1 und mo2 Eingang findet. Die Schaltungsmittel 21 in Verbindung mit dem Mikroprozessor 22 dienen also vorwiegend dazu, die Ampli­ tude einer festgelegten Frequenz im Körperschallsignal ks zu ermitteln. Eine solche festgelegte Frequenz ist dabei charak­ teristisch für einen Aufprall aus einer bestimmten Richtung. Eine solche Frequenz kann durch Crashversuche von Fahrzeugen ermittelt werden. Unterschiedliche Fahrzeuge mit unterschied­ lichen Karosserietypen werden dabei zu unterschiedlichen cha­ rakteristischen Frequenzen führen. Fig. 2f zeigt dabei das nachgewiesene Frequenzspektrum mit der nachzuweisenden Fre­ quenz F1 von beispielsweise 60 kHz. Ist diese Frequenz cha­ rakteristisch für einen Frontaufprall und beispielsweise un­ typisch für einen Seitenaufprall, so kann abhängig von dem Feststellen dieser Frequenz F1 im Körperschallsignal und ins­ besondere von der Amplitude des Frequenzanteils F1 im Körper­ schallsignal ein Freigabesignal z1 an den dem Insassenschutz bei einem Frontaufprall dienenden Fahrerairbag erzeugt wer­ den. Dazu wird in vorteilhafterweise die Frequenzamplitude zur Frequenz F1 mit einem Grenzwert verglichen. Wird der Grenzwert durch die Frequenzamplitude übertroffen, so ist die Frequenz F1 signifikant im Körperschallsignal ks enthalten und deutet damit auf einen Frontaufprall hin. Fehlt jedoch eine ausreichend starke Frequenzamplitude der Frequenz F1, so wird das Freigabesignal z1 nicht erzeugt und damit ein Auslö­ sen des Fahrerairbags 3 unterdrückt.

Die Erfindung ist aber nicht auf das Feststellen einer ein­ zelnen festgelegten Frequenz beschränkt, sondern stellt auch das Festlegen eines für eine Aufprallrichtung charakteristi­ schen festgelegten Frequenzbandes unter Schutz, z. B. ein Fre­ quenzband von 58 bis 52 kHz. In einer vorteilhaften Weiter­ bildung der Erfindung wird das Freigabesignal z1 aber nur er­ zeugt, wenn gleichzeitig mit dem Feststellen einer Mindest­ frequenzamplitude ein weiterer Grenzwert durch die ermittelte Hüllkurve hk überschritten wird. Dieser weitere Grenzwert kennzeichnet die Schwere des Aufpralls im Gegensatz zu dem Grenzwert für die Frequenzamplitude, der die Abgrenzung bei­ spielsweise eines Frontaufpralls von einem Schrägaufprall kennzeichnet. Zum Erzeugen eines Freigabesignals z1 müssen damit vorzugsweise ein Aufprall aus der entsprechenden Rich­ tung sowie ein Aufprall mit ausreichender Stärke durch vorbe­ schriebene Auswertung des Körperschallsignals ks erkannt wor­ den sein.

Fig. 2g zeigt überdies die beispielhafte Frequenz f0 einer Hüllkurve hk. Typische Hüllkurvenfrequenzen liegen im Bereich von 0 bis 500 Hz, wogegen für Aufprallrichtungen charakteri­ stische Frequenzen sich im Bereich von 0 bis 500 kHz bewegen. Die Erfindung gestattet in vorteilhafterweise einen Nachweis dieser für Aufprallrichtungen charakteristischen und durch den Mikroprozessor 22 nicht mehr abtastbaren Frequenzen F1 durch vorgeschaltete Schaltungsmittel 21. Das Hüllkurvensi­ gnal hk dagegen kann an einem Analogeingang des Mikroprozes­ sors aufgrund seiner geringen Frequenz angelegt werden und durch einen Analog-Digital-Wandler des Mikroprozessors 22 ab­ getastet und ausgewertet werden.

Fig. 3 zeigt eine gegenüber Fig. 2 erweiterte erfindungsge­ mäße Vorrichtung. Der Mikroprozessor 22 steuert dabei einen Airbag 31 zum Frontaufprallschutz und einen Airbag 32 zum Seitenaufprallschutz. Ferner sind ein Beschleunigungssensor 4 für Beschleunigungen parallel zur Fahrzeuglängsachse sowie ein Beschleunigungssensor 5 zur Aufnahme von Beschleunigungen quer zur Fahrzeuglängsachse verbunden. Darüber hinaus enthal­ ten die dem Mikroprozessor 22 vorgeschalteten Schaltungsmit­ tel nicht nur erste Schaltungsmittel 211 zum Liefern von Si­ gnalen ATP und BTP in anhand der Fig. 1 erläuterter Weise sowie weitere Schaltungsmittel 212 zum Ermitteln der Hüllkur­ ve hk. Darüber hinaus sind dritte Schaltungsmittel 213 vorge­ sehen, die mit den ersten Schaltungsmitteln 212 identisch ausgebildet sind. Somit enthalten die dritten Schaltungsmit­ tel 213 Modulatoren MO3 und MO4 sowie Tiefpaßfilter TP4 uhd TP5. Die Funktionsweise der dritten Schaltungsmittel 213 un­ terscheidet sich lediglich in den zugeführten Trägerfrequen­ zen mo3 und mo4 von der Funktionsweise der ersten Schaltungs­ mittel 212. Die Trägersignale mo3 und mo4 weisen eine von der Frequenz der Trägersignale mo1 und mo2 unterschiedliche Fre­ quenz f2 auf. Die dritte Schaltungsanordnung 213, der eben­ falls das Körperschallsignal ks zugeführt wird, dient also zur Vorbereitung der Ermittlung der Frequenzamplitude der Frequenz f2. Der Mikroprozessor 22 führt in der aus Fig. 1 bekannten Weise durch Quadrierung der Signal CTP und DTP und einer anschließenden Addition sowie Wurzelbildung einen Ver­ gleich mit einem Grenzwert herbei, der zum Feststellen des Vorhandenseins eines Signalanteils mit der Frequenz f2 im Spektrum des Körperschallsignals ks dient. Die Frequenz f2 sei dabei charakteristisch für einen Seitenaufprall. Bei ei­ nem Frontaufprall sei diese Frequenz im Spektrum des Körper­ schallsignals ks nahezu nicht vorhanden. Fig. 4 zeigt solche beispielhaften Frequenzen f1 und f2 im Frequenzband, wobei die Frequenz f0 wiederum der Grundschwingung der Hüllkurve hk zuzuordnen ist.

Die Ansteuerung der Insassenschutzmittel 31 und 32 erfolgt folgendermaßen: Durch Auswertung des Längsbeschleunigungs­ signals des Beschleunigungssensors 4 wird ein ausreichend starker Frontaufprall erkannt. Daraufhin wird das Auslösesi­ gnal A1 an ein UND-Gatter 311 abgegeben. Ein Auslösen des Frontairbags 31 erfolgt regelmäßig jedoch nur dann, wenn der Mikroprozessor ferner das Freigabesignal z1 an das UND-Gatter 311 liefert. Das Freigabesignal z1 wird regelmäßig nur dann erzeugt, wenn die Hüllkurve hk einen Grenzwert überschritten hat und gleichzeitig die Frequenz f1 mittels der ersten Schaltungsmittel 211 im Körperschallsignal ks erkannt wird.

In gleicher Weise wertet der Mikroprozessor 22 das Querbe­ schleunigungssignal des Beschleunigungssensors 5 aus und er­ zeugt ein Auslösesignal A2, wenn ein ausreichend starker Auf­ prall erkannt wird. Der Seitenairbag 32 wird jedoch regelmä­ ßig nur dann ausgelöst, wenn auch gleichzeitig ein Freigabe­ signal 22 vorliegt. Dieses Freigabesignal 22 wird regelmäßig dann erzeugt, wenn die Hüllkurve den Grenzwert überschreitet und gleichzeitig die Frequenz F2 durch die dritten Schal­ tungsmittel 213 im Frequenzspektrum des Körperschallsignals ks erkannt wird.

Die Vorrichtung nach Fig. 3 hat den Vorteil, daß ein Auf­ prall durch mindestens zwei Sensormittel 1, 4 bzw. 1, 5 er­ kannt werden muß, wobei die Sensormittel 1 und 4 bzw. 5 auf unterschiedlichen physikalischen Prinzipien beruhen. Damit ist ein erhöhter Schutz vor Fehlauslösungen bei Ausfall einer der Sensoren gewährleistet. Die Sicherheit für Fehlauslösun­ gen kann noch weiter dadurch erhöht werden, daß lediglich die Beschleunigungssignale im Mikroprozessor verarbeitet werden, eine Auswertung der Signale ATP, BTP, CTP, DTP und hk jedoch aus dem Mikroprozessor 22 herausgelöst wird und in einer Hardware-Schaltungsanordnung durchgeführt wird.

Es versteht sich, daß zahlreiche Abwandlungen der Erfindung ebenfalls unter Schutz gestellt sind. So kann das Körper­ schallsignal ks auf weitere Frequenzen hin untersucht werden, die genauere Information über die Aufprallrichtung und sogar ein eng definiertes Winkelsegment geben können.

Claims (16)

1. Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs,

• - mit einem Körperschallsensor (1) zum Aufnehmen von Karosse­ rieschwingungen, und
• - mit einem Auswerter (2) zum Steuern des Insassenschutzmit­ tels (3) abhängig von einem vom Körperschallsensor (1) ab­ gegebenen Körperschallsignal (ks),

dadurch gekennzeichnet, daß der Auswerter (2) elektrische Schaltungsmittel (211) zum Feststellen einer festgelegten Frequenz (f1) im Körperschallsignal (ks) enthält.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Auswerter (2) weitere elektrische Schaltungsmittel (212) zum Ableiten einer Hüllkurve (hk) aus dem Körperschallsignal (ks) enthält, und daß der Auswerter (2) zum Erzeugen eines Freigabesignals (z1) für das Insassenschutzmittel (3) in Ab­ hängigkeit von der Hüllkurve (hk) ausgebildet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Auswerter (2) zum Erzeugen eines Frei­ gabesignals (z1) für das Insassenschutzmittel (3) in Abhän­ gigkeit von der festgestellten Frequenz (f1) ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Auswerter (2) dritte elektri­ sche Schaltungsmittel (213) zum Feststellen zumindest einer weiteren festgelegten Frequenz (f2) im Körperschallsignal (ks) enthält.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie zum Steuern mehrerer Insassenschutzmittel (31, 32) ausge­ bildet ist, und daß der Auswerter (2) zum Auswählen eines In­ sassenschutzmittels (31, 32) in Abhängigkeit der festgestell­ ten Frequenzen (f1, f2) ausgebildet ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die weiteren Schaltungsmittel (212) zum Erzeugen der Hüllkurve (hk) ein Tiefpaßfilter (TP1) ent­ halten.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schaltungsmittel (211) einen Modulator (MO1) zum Multiplizieren des Körperschallsignals (ks) mit einem periodischen Signal (mo1), das die festgelegte Frequenz (f1) aufweist, enthalten sowie einen weiteren Modu­ lator (MO2) zum Multiplizieren des Körperschallsignals (ks) mit einem weiteren periodischen Signal (mo2), das die festge­ legte Frequenz (f1) aufweist und eine zum ersten periodischen Signal (mo1) verschobene Phase.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge des ersten und des weiteren Modulators (MO1, MO2) mit jeweils einem Tiefpaßfilter (TP2, TP3) verbunden sind.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Auswerter (2) einen Mikroprozessor (22) enthält, der mit den Tiefpaßfiltern (TP1, TP2, TP3) verbunden ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Auswerter (2) zum Quadrieren der Signa­ le an den Ausgängen der Tiefpaßfilter (TP2, TP3) zum Addieren der quadrierten Signale und zum anschließenden Radizieren zu einer Frequenzamplitude ausgebildet ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 6 und Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Auswerter (2) zum Erzeugen des Freiga­ besignals (z1) für das Insassenschutzmittel (3) ausgebildet ist, wenn die Frequenzamplitude einen ersten Grenzwert über­ schreitet, und wenn die Hüllkurve (hk) einen weiteren Grenz­ wert überschreitet.

12. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Schaltungsmittel (213) einen Modulator (MO3) zum Multiplizieren des Körperschallsignals (ks) mit einem peri­ odischen Signal (mo3), das die weitere festgelegte Frequenz (f2) aufweist, enthalten sowie einen weiteren Modulator (MO4) zum Multiplizieren des Körperschallsignals (ks) mit einem weiteren periodischen Signal (mo4), das die weitere festge­ legte Frequenz (f2) aufweist und eine zum ersten periodischen Signal verschobene Phase.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge des ersten und des weiteren Modulators (MO3, MO4) der dritte Schaltungsmittel (213) mit jeweils einem Tiefpaß­ filter (TP4, TP5) verbunden ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Auswerter (2) zum Quadrieren der Signale an den Ausgängen der Tiefpaßfilter (TP4, TP5) der dritten Schaltungsmittel (213), zum Addieren der quadrierten Signale und zum anschlie­ ßenden Radizieren zu einer weiteren Frequenzamplitude ausge­ bildet ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Auswerter (2) zum Erzeugen eines weiteren Freigabesignals (22) für ein weiteres Insassenschutzmittel ausgebildet ist, wenn die weitere Frequenzamplitude einen dritten Grenzwert überschreitet und wenn die Hüllkurve den weiteren Grenzwert überschreitet.

16. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Auswerter (2) zum Erzeugen des Freigabesignals (z1) für das Insassenschutzmittel (3) ausge­ bildet ist, wenn die festgelegte Frequenz festgestellt wird und wenn die Hüllkurve (hk) einen weiteren Grenzwert über­ schreitet.