WO2019215051A1 - Fahrerassistenzsystem und verfahren zum automatisierten fahren mit automatisierter längsführung - Google Patents

Fahrerassistenzsystem und verfahren zum automatisierten fahren mit automatisierter längsführung Download PDF

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WO2019215051A1
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Florian Kohlhuber
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Definitions

  • the invention relates to a Fah r rassistenzsyste m for a motor vehicle and a method for a motor vehicle for automated driving with automated longitudinal guidance, with active automated longitudinal guidance in a
  • a longitudinal guide is made taking into account a predetermined target speed.
  • Motor vehicle to a predetermined by the driver desired or target speed.
  • longitudinal control systems can also be extended by a distance control extended longitudinal control systems, so-called.
  • Patent application under the name "Active Cruise Control” offered systems make it possible to automatically guide the vehicle while maintaining a desired distance to a preceding vehicle with a desired or a correspondingly lower speed.
  • the principle is the well-known longitudinal control or cruise control, which adheres to a certain predetermined speed, extended by an additional distance function or a follower mode, so that the use of such an "active” Fahr michsreglung also in the dense motorway and Road traffic is possible.
  • Distance sensor which can work in particular on radar and / or camera base and / or laser base, a preceding target object or (force) vehicle in the own lane, the own speed - eg.
  • a suitable braking or driving torque - adapted to the speed of the preceding motor vehicle such that one in the "active
  • the vehicle usually drives the maximum permissible speed or a recommended speed for the corresponding road (target speed), maintains a reasonable distance from the outside circumstances to vehicles in front or brakes for cornering and turning operations accordingly.
  • target speed the maximum permissible speed or a recommended speed for the corresponding road
  • the object of the invention is to improve the comfort of the vehicle occupant system and a corresponding method for a
  • driver assistance system having the features according to patent claim 1, a method having the features according to claim 10 and a correspondingly designed computer program product. Further advantageous embodiments are specified in the subclaims.
  • the invention is based on a fundamentally known driver assistance system (speed control system) for a motor vehicle for automated driving with automated longitudinal guidance, wherein with active automated longitudinal guidance, the longitudinal guidance depending on the traffic environment either in a designed as explained at the beginning of free mode automatic mode or as
  • a new recording of the automated longitudinal guidance in free travel mode or subsequent travel mode takes place after confirmation.
  • the confirmation can be either by pressing a
  • Control element e. Resume
  • tapping the accelerator pedal
  • the invention is based on the finding that in certain situations (eg, in front of intersections or turning situations) in which the vehicle is braked to a standstill within the scope of the automated longitudinal guidance, an automated longitudinal guidance is not always available in every situation when the vehicle resumes is desired according to the known subsequent travel and free travel modes.
  • an acceleration to the set target speed or to the permitted maximum speed does not always correspond to the driver's wish.
  • This driver assistance system comprises
  • a first recognition unit configured to recognize a defined one
  • a second recognition unit configured to recognize a
  • An evaluation and control unit configured to at least temporarily activate a manual mode when detected accelerator pedal operation in or during a detected defined standstill situation.
  • automated driving may include driving with automated longitudinal guidance or autonomous driving with the document
  • Automated driving includes automated driving with any degree of automation. Exemplary levels of automation are assisted, semi-automated, highly automated or fully automated driving. These degrees of automation were defined by the Federal Highway Research Institute (BASt) (see BASt publication “Forschung kompakt", issue 1/2012). In assisted driving, the driver performs the longitudinal or transverse guidance permanently, while the system assumes the other function within certain limits.
  • BASt Federal Highway Research Institute
  • the motor vehicle may be any type of vehicle with a
  • Drive system can be, for example, a conventional drive system with an internal combustion engine, a hybrid drive system with internal combustion engine and electric motor or purely electrically operated drive system. Other drive systems are conceivable.
  • the setpoint speed can either be specified manually by the driver or automatically. In the case of an automated or automatically influenceable specification, the setpoint speed may depend on a permissible value
  • Maximum speed or specified for the corresponding road directional speed (target speed) can be specified.
  • the first detection unit which is set up to detect a defined standstill situation that has set itself to a standstill due to a preceding automated braking operation of the motor vehicle, can evaluate or set up relevant sensor signals (eg speed sensor signals, camera signals, etc.) for this purpose recorded and / or processed signals of other systems or units access.
  • relevant sensor signals eg speed sensor signals, camera signals, etc.
  • the second detection unit which is set up to detect an actuation of the accelerator pedal, can detect relevant sensor signals (eg.
  • the first and second detection unit may be formed as separate units, combined in one unit or be part of the evaluation and control unit.
  • the evaluation and control unit that is set up when detected
  • Accelerator pedal operation in or during a knew defined standstill situation to activate a manual mode either corresponding control signals directly to a longitudinal guidance influencing actuators (drive, brake) or to an intermediate unit, which on the basis of this requirement and possibly further requirements for the longitudinal acceleration corresponding Interventions in the longitudinal guidance causes, send.
  • a longitudinal guidance influencing actuators drive, brake
  • an intermediate unit which on the basis of this requirement and possibly further requirements for the longitudinal acceleration corresponding Interventions in the longitudinal guidance causes, send.
  • a defined standstill situation which sets itself due to a previous automated braking operation of the motor vehicle to a standstill, can advantageously be achieved only if the motor vehicle is not braked due to a preceding target object in the standstill.
  • a defined standstill situation is detected when the motor vehicle has been automatically decelerated to a standstill due to a detected (relevant) traffic infrastructure event.
  • a relevant traffic infrastructure event traffic signs, traffic lights, traffic rules such as "right to left
  • a defined standstill situation is detected, in particular, when the motor vehicle, due to a recognized (relevant) traffic infrastructure event, which requires granting the right of way other road users required (eg right of way-Grant sign, right-front -links control), and / or a traffic infrastructure event that temporarily prohibits a continuation (stop sign, red traffic light), was automatically slowed down to a standstill. If such a traffic infrastructure event is detected, it can be assumed that the driver will be out when the vehicle resumes not necessarily want to remain in automatic mode at standstill, as further attention is required regarding other road users.
  • a recognized (relevant) traffic infrastructure event which requires granting the right of way other road users required (eg right of way-Grant sign, right-front -links control), and / or a traffic infrastructure event that temporarily prohibits a continuation (stop sign, red traffic light)
  • Road users is located in front of the motor vehicle and thus would not limit the speed of the own motor vehicle, increased attention is required, is defined in a further advantageous embodiment of the invention when detected accelerator pedal operation in or during a recognized
  • Standstill situation only the manual mode activated when at the time of accelerator pedal operation no preceding vehicle or target object (which would temporarily limit the acceleration of the vehicle to the permitted maximum speed or target speed anyway) is detected.
  • the manual mode which is to be activated in the abovementioned, defined starting situations, initially differs from the automatic mode of the automated longitudinal guidance in that the speed to be set or the
  • Acceleration of the vehicle is not based on the given
  • Target speed but in consideration of (further) driver specifications of the driver is set.
  • a driving speed which is dependent on the accelerator pedal actuation and which, in particular, corresponds at most to the speed to be caused by the accelerator pedal actuation, is initiated.
  • Acceleration controls itself, ideally the driving speed or acceleration derived directly from the operation of the accelerator pedal, so that sets a driving speed or acceleration, which would set even with deactivated automatic longitudinal control.
  • manual mode In contrast to the automatic mode, manual mode preferably also allows the manual deceleration without interrupting or deactivating the automated longitudinal guidance. To delay the vehicle in the
  • the device according to the invention in a further advantageous embodiment additionally comprises a third detection unit, which may be part of the first and / or second detection unit, and is arranged To detect brake pedal operation. If a brake pedal operation is detected in the active manual mode, it will be activated - without leaving the manual mode
  • Braking the vehicle causes. Contrary to the basic logic in the automatic mode, namely to initiate an interruption or deactivation of the automated longitudinal guide when the brake pedal is actuated during active longitudinal guidance, no interruption or deactivation of the automated longitudinal guidance is initiated in this case.
  • the brake pedal actuation is detected in the active manual mode, braking of the vehicle without leaving the manual mode is only initiated when the
  • Brake pedal operation or a brake value correlated with the brake pedal operation does not exceed a predetermined braking threshold. If the braking threshold is exceeded, there is an interruption or deactivation of the automated longitudinal guide.
  • a suitable procedure is proposed to allow a simple and meaningful return from the manual mode and the automatic mode.
  • the active manual mode is automatically deactivated when at least one predetermined termination criterion is met. With the deactivation of the manual mode, a reactivation of the automatic mode takes place at the same time and thus an automated longitudinal control taking into account a predefinable setpoint speed in free travel mode or subsequent travel mode.
  • the activated manual mode is deactivated (and the
  • the driving speed exceeds a predetermined speed limit, and / or
  • the speed limit value can be a fixed or variably predefinable speed limit value.
  • the value may be based on determined data (eg, city-center, out-of-town, depending on road class,
  • the distance limit value can be fixed or variable.
  • This limit value can likewise be predefined based on ascertained data (eg, urban, out-of-town, depending on road conditions, weather, time, traffic environment) and / or set and / or adjusted depending on driver specifications and / or depending on driving style or driving behavior become.
  • Turning angle when the turning situation is detected (eg right turn) makes it easy to detect (at least almost) completed
  • the turn angle can be specified fixed or variable, in particular on existing navigation data (in conjunction with route route data). So z. B. according to the Navisorge when turning right a rotation of the vehicle of more than 90 ° (about 96 °) is provided.
  • a traffic area, on the exit of which an automatic deactivation of the manual mode is to take place, can be, for example, an intersection area. If the driver leaves the intersection area after "one-touch operation", it can be assumed that he will return to the automatic mode of the automated one
  • termination criteria may be coupled with another condition. For example, a deactivation of the manual mode and a return to the automatic mode can only take place after exceeding a
  • Fig. 2 shows an exemplary structure of an inventive
  • Fig. 3 is a simplified flowchart for a method according to the invention.
  • the traffic situation shown in FIG. 1 shows a so-called T-junction, where a vehicle F is located on the road S1 and wants to turn left into the road S2. For the left turn lane of the road S1, this is the one on the left
  • VZ stop sign traffic sign
  • FIG. 2 shows a structure of a driver assistance system FAS for a motor vehicle for automated driving with automated longitudinal guidance, with active automatic longitudinal guidance in automatic mode, a longitudinal guidance is made taking into account a predetermined target speed. Under certain conditions, as explained in detail later with reference to FIG. 3, the automatic mode automatically changes to a manual mode.
  • the driver assistance system FAS comprises an evaluation and control unit SB which, with active automated longitudinal guidance in automatic mode, based on available information (eg environment information u an environment sensor U, information about the current speed v and the route navi) a speed control taking into account a predefinable
  • the driver assistance system FAS comprises a detection unit in which a first, second and third detection unit E1, E2 and E3 are integrated.
  • the first detection unit E1 which also at least data u an existing
  • Environment sensor U receives and evaluates, is set up, a defined
  • the second detection unit E2 is configured to detect an accelerator operation gp.
  • the third detection unit E3 is set up, a
  • the situations or actuations detected by the three determination units E1, E2 and E3 are transmitted to an evaluation and control unit SE, which is set to activate a manual mode by emitting a signal aMM when the accelerator pedal actuation gp is detected or during a defined defined standstill situation , Activating the manual mode simultaneously deactivates the (initially active) automatic mode. If a brake pedal actuation bp is detected during the manual mode, in contrast to the logic in automatic mode, there is no interruption or deactivation of the automated longitudinal guidance.
  • control unit SE In manual mode, the control unit SE also evaluates information about the existence of termination criteria. If we have determined an abort criterion, the control unit SE causes a signal by emitting a signal aAM
  • FIG. 3 A detailed exemplary embodiment of the inventive method is shown in FIG. 3.
  • the flowchart shown in FIG. 3 begins in step 100 as soon as an automated longitudinal guidance is active and a speed control in an automatic mode taking into account a predefinable
  • the automatic mode includes the known from the prior art free-driving and following modes, so that when driving an automated speed control to a predetermined and / or
  • an automated speed control for maintaining a predetermined target distance to the detected target object takes place.
  • step 200 necessary information, which is a recognition of a defined standstill situation, which results from a
  • step 300 the accelerator pedal is monitored for operation of the accelerator pedal. Is recognized during the
  • the process is aborted and returns to step 100.
  • step 300 during the defined standstill situation, a
  • step 400 Gaspedalbetuschistist detected, is transferred to step 400 and executed in the context of step 400, a change from automatic mode to a manual mode of automated longitudinal guidance.
  • a temporary "manual" speed control takes place, in which the driving speed is determined directly by the type of operation of the accelerator pedal.
  • no interruption or deactivation of the automated longitudinal guide takes place, but it is only delayed in accordance with the brake pedal operation.
  • step 400 monitoring of defined termination criteria takes place.
  • a termination criterion for example, it is monitored whether the achieved driving speed is a predetermined one
  • step 500 is entered and a change from manual mode (back) to automatic mode is initiated. In this automatic mode takes place - as with conventional

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrerassistenzsystem (FAS) für ein Kraftfahrzeug (F) zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsführung, wobei bei aktiver automatisierter Längsführung in einem Automatikmodus eine automatisierte Längsführung unter Berücksichtigung einer vorgebbaren Sollgeschwindigkeit veranlasst wird. Das System umfasst: • eine erste Erkennungseinheit (E1), eingerichtet zum Erkennen einer definierten Stillstandssituation, die sich aufgrund eines vorangegangene automatisierten Abbremsvorgangs des Kraftfahrzeug (F) in den Stillstand einstellt, • eine zweite Erkennungseinheit (E2), eingerichtet zum Erkennen einer Gaspedalbetätigung (gp), und • eine Auswerte- und Steuereinheit (SE), eingerichtet, bei erkannter Gaspedalbetätigung während einer erkannten definierten Stillstandssituation einen Manuellmodus (aMM) zu aktivieren.

Description

Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsführung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fah re rassistenzsyste m für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsführung, wobei bei aktiver automatisierter Längsführung in einem
Automatikmodus eine Längsführung unter Berücksichtigung einer vorgebbaren Sollgeschwindigkeit veranlasst wird.
Kraftfahrzeuge mit automatisierter Längsführung (sog.
Geschwindigkeitsregelsystemen) sind seit langem bekannt. Die meisten derzeit erhältlichen Geschwindigkeitsregelsysteme regeln die Geschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs auf eine vom Fahrer vorgegebene Wunsch- bzw. Soll- Geschwindigkeit. Neben diesen Längsregelsystemen können bei einigen Herstellern auch um eine Abstandsregelung erweiterte Längsregelsysteme, sog.
abstandsbezogene Längsregelsysteme bzw. Geschwindigkeitsregeisysteme erworben werden. Derartige, bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden
Patentanmeldung unter der Bezeichnung„Active Cruise Control“ angebotene Systeme ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vorausfahrendem Fahrzeug mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu führen. Vom Prinzip ist dabei die allgemein bekannte Längsregelung bzw. Fahrgeschwindigkeitsregelung, die eine bestimmte vorgegebene Geschwindigkeit einhält, um eine zusätzliche Abstandsfunktion bzw. einen Folgefahrtmodus erweitert, so dass der Einsatz einer solchen„aktiven“ Fahrgeschwindigkeitsreglung auch im dichten Autobahn- und Landstraßenverkehr möglich wird. Diese sog.„aktive Fahrgeschwindigkeitsregelung“ hält die vorgegebene Wunsch- bzw. Soll-Geschwindigkeit, wenn die eigene Fahrspur frei ist (= Freifahrtmodus). Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte
Abstandssensorik, die insbesondere auf Radar- und/oder Kamerabasis und/oder Laserbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit - bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Brems- oder Antriebsmoments - an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs derart angepasst, dass eine in der„aktiven
Fahrgeschwindigkeitsreglung“ bzw. im entsprechenden Längsregelsystem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Soll-Abstand, oder genauer, eine vorgegebene Zeitlücke zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw.
Zielobjekt, ein hält (= Folgefahrtmodus).
Neueste Weiterentwicklungen von Fahrerassistenzsystemen mit automatisierter Längsführung ermöglichen (ggf. unter Berücksichtigung einer vom Fahrer
vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit bzw. maximalen Sollgeschwindigkeit) eine automatisierte Anpassung der Geschwindigkeit nach den Kriterien der
Straßenverkehrsordnung (StVO) und der Fahrsicherheit. So fährt das Fahrzeug in der Regel die zulässige Höchstgeschwindigkeit bzw. eine für die entsprechende Straße vorgegebene Richtgeschwindigkeit (Sollgeschwindigkeit), hält einen den äußeren Umständen angemessenen Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen ein oder bremst für Kurvenfahrten und Abbiegevorgänge entsprechend ab. Derartige Weiterentwicklungen können auch im Rahmen eines autonomen Fahrmodus zum Einsatz kommen.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein hinsichtlich dem Komfort der Fahrzeuginsassen verbessertes System und ein entsprechendes Verfahren für ein
Fahrerassistenzsystem mit automatisierter Längsführung anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 , ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 10 und ein entsprechend ausgebildetes Computerprogrammprodukt gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Erfindung geht von einem grundsätzlich bekannten Fahrerassistenzsystem (Geschwindigkeitsregelsystem) für ein Kraftfahrzeug zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsführung aus, wobei bei aktiver automatisierter Längsführung die Längsführung abhängig vom Verkehrsumfeld entweder in einem als eingangs erläuterten Freifahrtmodus ausgebildeten Automatikmodus oder einem als
Folgefahrtmodus ausgebildeten Automatikmodus erfolgt. Erfolgt ein automatisierter Abbremsvorgang bis in den Stillstand, wird bei bekannten Systemen zumindest bei längeren Stillstandsphasen eine automatisierte Weiterfahrt und somit eine
Beschleunigung und automatisierte Längsführung erst nach einer Bestätigung durch den Kunden zugelassen. Je nach Verkehrssituation erfolgt nach der Bestätigung eine erneute Aufnahme der automatisierten Längsführung im Freifahrtmodus oder Folgefahrtmodus. Die Bestätigung kann entweder durch Betätigung eines
Bedienelements (z. B. Resume) oder durch Antippen des Gaspedals erfolgen.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei bestimmten Situationen (z. B. vor Kreuzungen oder Abbiegesituationen), bei denen im Rahmen der automatisierten Längsführung ein Abbremsen des Fahrzeugs bis in den Stillstand erfolgt, bei Wiederaufnahme der Fahrt nicht in jeder Situation eine automatisierte Längsführung gemäß den bekannten Folgefahrt- und Freifahrtmodi erwünscht ist. Insbesondere entspricht bei bestimmten Verkehrssituationen, bei denen bei Wiederaufnahme der automatisierten Längsführung aus dem Fahrzeugstillstand kein Vorderfahrzeug vorhanden ist, eine Beschleunigung auf die eingestellte Sollgeschwindigkeit oder auf die zugelassene Höchstgeschwindigkeit nicht immer dem Wunsch des Fahrers.
Unter Berücksichtigung obiger Erkenntnis liegt der Kern der Erfindung darin,
Situationen zu erkennen, bei denen nach dem automatisierten Abbremsen des Fahrzeugs in den Stillstand eine automatisierte Längsführung im Automatikmodus (Freifahrtmodus oder Folgefahrtmodus) nicht gewünscht ist, und entsprechend zu reagieren, ohne den Komfort einer automatisierten Längsführung des Fahrzeugs stark zu beeinflussen. Werden solche Situationen erkannt, soll zumindest temporär von der üblichen Logik der automatisierten Längsführung abgewichen werden, ohne die Gesamt-Logik wesentlich zu verändern. Vor diesem Hintergrund wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsführung vorgeschlagen, wobei im Regelfall bei aktiver automatisierter Längsführung in einem Automatikmodus (= Folgefahrtmodus oder Freifahrtmodus) eine automatisierte Längsführung unter Berücksichtigung einer vorgebbaren Sollgeschwindigkeit veranlasst wird. Dieses Fahrerassistenzsystem umfasst
- eine erste Erkennungseinheit, eingerichtet zum Erkennen einer definierten
Stillstandssituation, die sich aufgrund eines vorangegangene automatisierten Abbremsvorgangs des Kraftfahrzeug in den Stillstand einstellt bzw. eingestellt hat,
- eine zweite Erkennungseinheit, eingerichtet zum Erkennen einer
Gaspedalbetätigung, und
- eine Auswerte- und Steuereinheit, eingerichtet, bei erkannter Gaspedalbetätigung in bzw. während einer erkannten definierten Stillstandssituation zumindest temporär einen Manuellmodus zu aktivieren.
Analog hierzu wird gemäß einen weiteren Aspekt der Erfindung ein Verfahren zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsführung vorgeschlagen, wobei bei aktiver automatisierter Längsführung in einem Automatikmodus (= Folgefahrtmodus oder Freifahrtmodus) eine automatisierte Längsführung unter Berücksichtigung einer vorgebbaren Sollgeschwindigkeit veranlasst wird und das Verfahren folgende Schritte umfasst:
- Erkennen einer definierten Stillstandssituation, die sich aufgrund eines
vorangegangene automatisierten Abbremsvorgangs des Kraftfahrzeug in den Stillstand einstellt,
- Erkennen einer Gaspedalbetätigung, und
- Zumindest temporäres Aktivieren eines Manuellmodus bei erkannter
Gaspedalbetätigung in bzw. während eine erkannten definierten
Stillstandssituation.
Nachfolgend vorgeschlagene Weiterbildungen gelten sowohl für das
erfindungsgemäße System als auch für das erfindungsgemäße Verfahren, insbesondere auch für ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das vorgeschlagene Verfahren ausführen, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
Unter dem Begriff„automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längsführung oder ein autonomes Fahren mit
automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff
„automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation„Forschung kompakt“, Ausgabe 1 1/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um jegliche Art von Fahrzeug mit einem
Antriebssystem handeln, welches ausgebildet ist, am Straßenverkehr teilzunehmen und einen automatisierten Eingriff in die Längsführung zulässt. Bei dem
Antriebssystem kann es sich bspw. um ein konventionelles Antriebssystem mit Verbrennungsmotor, um ein hybrides Antriebssystem mit Verbrennungsmotor und Elektromotor oder um rein elektrisch betriebenes Antriebssystem handeln. Auch sonstige Antriebssysteme sind denkbar.
Die Sollgeschwindigkeit kann entweder manuell durch den Fahrer oder automatisiert vorgegeben werden. Bei einer automatisierten oder automatisiert beinflussbaren Vorgabe kann die Sollgeschwindigkeit abhängig von einer zulässigen
Höchstgeschwindigkeit bzw. einer für die entsprechende Straße vorgegebenen Richtgeschwindigkeit (Sollgeschwindigkeit) vorgegeben werden.
Die erste Erkennungseinheit, die eingerichtet ist, eine definierte Stillstandssituation, die sich aufgrund eines vorangegangenen automatisierten Abbremsvorgangs des Kraftahrzeugs bis in den Stillstand eingestellt hat, zu erkennen, kann hierzu relevante Sensorsignale (z. B. Geschwindigkeitssensorsignale, Kamerasignale, etc.) auswerten oder auf erfasste und/oder aufbereitete Signale anderer Systeme oder Einheiten zugreifen. Ebenso kann die zweite Erkennungseinheit, die eingerichtet ist, eine Betätigung des Gaspedals zu erkennen, relevante Sensorsignale (z. B.
Gaspedalsensor) auswerten oder auf erfasste und/oder aufbereitete Signale anderer Systeme oder Einheiten zugreifen. Die erste und zweite Erkennungseinheit können als separate Einheiten ausgebildet, in einer Einheit zusammengefasst oder Teil der Auswerte- und Steuereinheit sein.
Die Auswerte- und Steuereinheit, die eingerichtet ist, bei erkannter
Gaspedalbetätigung in bzw. während einer kannten definierten Stillstandssituation einen Manuellmodus zu aktivieren, kann entweder entsprechende Ansteuersignale direkt an eine die Längsführung beeinflussende Aktorik (Antrieb, Bremse) oder an eine zwischengeschaltete Einheit, welche auf Basis dieser Anforderung und ggf. weiterer Anforderungen an die Längsbeschleunigung entsprechende Eingriffe in die Längsführung veranlasst, senden.
Eine definierte Stillstandssituation, die sich aufgrund eines vorangegangenen automatisierten Abbremsvorgangs des Kraftfahrzeug in den Stillstand einstellt, kann vorteilhafterweise nur erreicht werden, wenn das Kraftfahrzeug nicht aufgrund eines vorausfahrenden Zielobjekts in den Stillstand abgebremst wird. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine definierte Stillstandssituation dann erkannt, wenn das Kraftfahrzeug aufgrund eines erkannten (relevanten) Verkehrsinfrastruktur-Ereignisses automatisiert in den Stillstand abgebremst wurde. Im Sinne eines relevanten Verkehrsinfrastruktur-Ereignisses (Verkehrszeichen, Lichtsignalanlagen, Verkehrsregeln wie z. B.„rechts vor links“) sind solche
Ereignisse zu verstehen, die für das Kraftfahrzeug von Bedeutung sind. Gelten bspw. für verschiedene vorausliegende Fahrmanöver (an einer Kreuzung abbiegen oder geradeaus fahren) verschiedene Verkehrsinfrastruktur-Ereignisse, ist es von Vorteil, wenn zunächst das für das Fahrmanöver relevante Verkehrsinfrastruktur-Ereignis eindeutig identifiziert werden kann, so dass nur dieses berücksichtigt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine definierte Stillstandssituation insbesondere dann erkannt, wenn das Kraftfahrzeug aufgrund eines erkannten (relevanten) Verkehrsinfrastruktur-Ereignisses, das ein Gewährung der Vorfahrt anderer Verkehrsteilnehmer erfordert (z. B. Vorfahrt-Gewähren-Schild, rechts-vor-links-Regelung), und/oder eines Verkehrsinfrastruktur-Ereignisses, das ein Weiterfahren temporär verbietet (Stopp-Schild, rote Ampel), automatisiert in den Stillstand abgebremst wurde. Wird ein derartiges Verkehrsinfrastruktur-Ereignis erkannt, ist davon auszugehen, dass der Fahrer bei Wiederaufnahme der Fahrt aus dem Stillstand nicht unbedingt im Automatikmodus bleiben möchte, da weiterhin erhöhte Aufmerksamkeit hinsichtlich anderer Verkehrsteilnehmer geboten ist.
Da insbesondere beim Wiederanfahren in Situationen, bei denen sich kein
Verkehrsteilnehmer vor dem Kraftfahrzeug befindet und somit die Geschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs nicht beschränken würde, erhöhte Aufmerksamkeit erforderlich ist, wird in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung bei erkannter Gaspedalbetätigung in bzw. während einer erkannten definierten
Stillstandssituation nur dann der Manuellmodus aktiviert, wenn zum Zeitpunkt der Gaspedalbetätigung kein vorausbefindliches Fahrzeug bzw. Zielobjekt (das die Beschleunigung des Fahrzeugs auf die zugelassene Höchstgeschwindigkeit oder Sollgeschwindigkeit temporär ohnehin beschränken würde) erkannt wird.
Der Manuellmodus, der in oben genannten, definierten Ausgangssituationen aktiviert werden soll, unterscheidet sich zunächst vom Automatikmodus der automatisierten Längsführung dadurch, dass die einzustellende Geschwindigkeit bzw. die
Beschleunigung des Fahrzeug nicht auf Basis der vorgegebenen
Sollgeschwindigkeit, sondern unter Berücksichtigung von (weiteren) Fahrervorgaben des Fahrers eingestellt wird. Vorteilhafterweise wird im aktivierten Manuellmodus eine von der Gaspedalbetätigung abhängige Fahr-Geschwindigkeit veranlasst, die insbesondere maximal der durch die Gaspedalbetätigung vorgegebenen zu veranlassenden Geschwindigkeit entspricht. Um dem Fahrer zumindest das Gefühl zu vermitteln, dass er in dieser Situation die Fahr-Geschwindigkeit bzw.
Beschleunigung selbst steuert, wird idealerweise die Fahr-Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung direkt aus der Betätigung des Gaspedals abgeleitet, so dass sich eine Fahrgeschwindigkeit bzw. Beschleunigung einstellt, die sich auch bei deaktivierter automatisierter Längsregelung einstellen würde.
Im Unterschied zum Automatikmodus wird im Manuellmodus vorzugsweise auch die eine manuelle Verzögerung zugelassen, ohne die automatisierte Längsführung zu unterbrechen oder zu deaktivieren. Um ein Verzögern des Fahrzeugs im
Manuellmodus ermöglichen zu können, ohne die automatisierte Längsführung zu unterbrechen bzw. deaktivieren, umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung zusätzlich eine dritte Erfassungseinheit, die Teil der ersten und/oder zweiten Erfassungseinheit sein kann, und eingerichtet ist, eine Bremspedalbetätigung zu erfassen. Wird eine Bremspedalbetätigung im aktiven Manuellmodus erfasst, wird - ohne den Manuellmodus zu verlassen - ein
Abbremsen des Fahrzeugs veranlasst. Entgegen der grundsätzlichen Logik im Automatikmodus, nämlich bei Betätigung des Bremspedals bei aktiver Längsführung eine Unterbrechung oder Deaktivierung der automatisierten Längsführung zu veranlassen, wird in diesem Fall keine Unterbrechung oder Deaktivierung der automatisierten Längsführung veranlasst. Vorteilhafterweise wird bei erfasster Bremspedalbetätigung im aktiven Manuellmodus ein Abbremsen des Fahrzeugs ohne Verlassen des Manuellmodus nur dann veranlasst, wenn die
Bremspedalbetätigung bzw. ein mit der Bremspedalbetätigung korrelierender Bremswert (z. B. angeforderte oder veranlasste Verzögerung, angefordertes oder veranlasstes Bremsmoment, angeforderter oder aufgebauter Bremsdruck) eine vorgegebene Bremsschwelle nicht überschreitet. Wird die Bremsschwelle überschritten, erfolgt eine Unterbrechung oder Deaktivierung der automatisierten Längsführung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird eine geeignete Vorgehensweise vorgeschlagen, um eine einfache und sinnvolle Rückkehr aus dem Manuellmodus und den Automatikmodus zu ermöglichen. Vorteilhafterweise kann vorgesehen sein, dass der aktive Manuellmodus automatisiert deaktiviert wird, wenn zumindest ein vorgegebenes Abbruchskriterium erfüllt ist. Mit der Deaktivierung des Manuellmodus erfolgt zeitgleich eine Reaktivierung des Automatikmodus und somit eine automatisierte Längsregelung unter Berücksichtigung einer vorgebbaren Sollgeschwindigkeit im Freifahrtmodus oder Folgefahrtmodus.
Vorteilhafterweise wird der aktivierte Manuellmodus deaktiviert (und der
Automatikmodus reaktiviert), wenn im Sinne eines Abbruchkriteriums
- die Fahr-Geschwindigkeit einen vorgegebenen Geschwindigkeits-Grenzwert überschreitet, und/oder
- die im Manuellmodus zurückgelegte Strecke und/oder die seit Passieren eines erkannten (relevanten) Verkehrsinfrastruktur-Ereignisses zurückgelegte Strecke einen vorgegebenen Strecken-Grenzwert überschreitet, und/oder
- eine Betätigung eines definierten Bedienelement erfasst wird, - ein erkannter Abbiegesituation ein vorgegebener Abbiegewinkel erreicht oder überschritten ist, und/oder
- ein vorgegebener Verkehrsbereich, der im manuell Modus durchfahren wurde, verlassen wird.
Bei dem Geschwindigkeits-Grenzwert kann es sich um einen fest oder variabel vorgebbaren Geschwindigkeitsgrenzwert handeln. Der Wert kann bspw. basierend auf ermittelten Daten (z. B. innerorts, außerorts, abhängig von Straßenklasse,
Wetter, Uhrzeit, Verkehrsumfeld) vorgegeben und/oder abhängig von
Fahrervorgaben und/oder abhängig vom Fahrstil bzw. Fahrverhalten eingestellt und/oder angepasst werden.
Analog zum Geschwindigkeits-Grenzwert kann der Strecken-Grenzwert fest oder variabel vorgebbar sein. Dieser Grenzwert kann ebenso bspw. basierend auf ermittelten Daten (z. B. innerorts, außerorts, abhängig von Straßenkiasse, Wetter, Uhrzeit, Verkehrsumfeld) vorgegeben und/oder abhängig von Fahrervorgaben und/oder abhängig vom Fahrstil bzw. Fahrverhalten eingestellt und/oder angepasst werden.
Im Sinne einer Betätigung eines definierten Bedienelements kann bspw. eine Betätigung einer vorhandenen Resume-Taste, die üblicherweise eine
Wiederaufnahme der automatisierten Längsführung aus dem unterbrochenen Zustand veranlasst, verstanden werden. Ebenso kann auch einer Betätigung einer sog. SET-Taste, die üblicherweise eine Aktivierung der automatisierten Längsführung aus dem unterbrochenen Zustand veranlasst, ausgewertet und entsprechend berücksichtigt werden.
Das Aus werten des Erreichens oder Überschreitens eines vorgegebenen
Abbiegewinkels bei erkannter Abbiegesituation (z. B. Rechtsabbiegen) ermöglich eine einfache Erkennung einer (zumindest nahezu) abgeschlossenen
Verkehrssituation, bei der eine manuelle Längsführung des Fahrzeugs erforderlich und sinnvoll erscheint. Der Abbiegewinkel kann fest oder variabel, insbesondere auf vorliegenden Navidaten (in Verbindung mit Streckenroutendaten) vorgegeben werden. So ist z. B. gemäß den Navidaten beim Rechtsabbiegen eine Drehung des Fahrzeugs von mehr als 90° (ca.96°) vorgesehen. Ein Verkehrsbereich, bei dessen Verlassen eine automatische Deaktivierung des Manuellmodus erfolgen soll, kann bspw. ein Kreuzungsbereich sein. Verlässt der Fahrer nach„Eintasten“ in den Kreuzungsbereich diesen, kann davon ausgegangen werden, dass er eine Rückkehr in den Automatikmodus der automatisierten
Längsführung wünscht.
Zusätzlich können diese Abbruchskriterien mit einer weiteren Bedingung gekoppelt sein. Z. B. kann eine Deaktivierung des Manuellmodus und eine Rückkehr in den Automatikmodus auch erst dann erfolgen, wenn nach Überschreiten eines
Geschwindigkeits-Grenzwertes und/oder Strecken-Grenzwertes und/oder nach Verlassen des definierten Verkehrsbereichs die Betätigung des Gaspedals zurückgenommen wir. Hierbei muss ein geeigneter Übergang von der„manuellen“ Fahrgeschwindigkeit in die Geschwindigkeitsvorgabe aus dem Automatikmodus vorgenommen werden.
Die Erfindung wird nun anhand nachfolgenden Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine für die Erfindung relevante Verkehrssituation,
Fig. 2 einen beispielhaften Aufbau eines erfindungsgemäßen
Fahrerassistenzsystems, und
Fig. 3 einen vereinfachten Ablaufplan für ein erfindungsgemäßes Verfahren.
Die in der Fig. 1 dargestellte Verkehrssituation zeigt eine sog. T-Kreuzung, wobei sich ein Fahrzeug F auf der Straße S1 befindet und nach links in die Straße S2 abbiegen will. Für die Linksabbiegespur der Straße S1 gilt das am linken
Straßenrand angebrachte und als Stopp-Schild ausgebildete Verkehrszeichen (VZ), welches den Fahrer des Fahrzeugs F verpflichtet, an der Haltelinie HL der linken Spur vor dem Abbiegevorgang anzuhalten. Aufgrund der am Straßenrand der Straße
S2 angeordneten Bepflanzung B ist die Straße S2 für den Fahrer des Fahrzeugs F von der Haltelinie HL schwer einsehbar, so dass der Fahrer nach Wiederaufnahme der Fahrt in der Regel sich zunächst langsam in den Kreuzungsbereich hineintastet um den querenden Verkehr auf der Straße S2 gut sehen zu können (z. B. Fahrzeug
F1 ). Um eine derartige Verkehrssituation mit automatisierter Längsführung gut bewältigen zu können, zeigt die Fig. 2 einen Aufbau eines Fahrerassistenzsystem FAS für ein Kraftfahrzeug zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsführung, wobei bei aktiver automatisierter Längsführung im Automatikmodus eine Längsführung unter Berücksichtigung einer vorgebbaren Sollgeschwindigkeit veranlasst wird. Unter bestimmten Voraussetzung, wie sie später unter Bezugnahme auf Fig. 3 im Detail erläutert werden, wird automatisiert vom Automatikmodus in einem Manuellmodus gewechselt.
Das Fahrerassistenzsystem FAS umfasst eine Auswerte- und Steuereinheit SB, die bei aktiver automatisierter Längsführung im Automatikmodus basierend auf vorliegenden Informationen (z. B. Umfeldinformationen u einer Umfeldsensorik U, Informationen über die aktuelle Geschwindigkeit v und die Streckenführung navi) eine Geschwindigkeitsregelung unter Berücksichtigung einer vorgebbaren
Sollgeschwindigkeit im Freifahrtmodus oder Folgefahrtmodus veranlasst. Diese sog. „aktive Fahrgeschwindigkeitsregelung“ hält die vorgegebene Wunsch- bzw. Soll- Geschwindigkeit, wenn die eigene Fahrspur frei ist (= Freifahrtmodus). Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radar- und/oder Kamerabasis und/oder Laserbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene
Geschwindigkeit - bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Brems- oder
Antriebsmoments - an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs derart angepasst, dass eine in der„aktiven Fahrgeschwindigkeitsreglung“ bzw. im entsprechenden Längsregelsystem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Soll-Abstand, oder genauer, eine vorgegebene Zeitlücke zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt, einhält (= Folgefahrtmodus). Wird eine Bremspedalbetätigung im Automatikmodus erfasst, wird die automatisierte Längsführung zumindest unterbrochen.
Weiter umfasst das Fahrerassistenzsystem FAS eine Erkennungseinheit, in der eine erste, zweite und dritte Erkennungseinheit E1 , E2 und E3 integriert sind. Die erste Erkennungseinheit E1 , die ebenfalls zumindest Daten u einer vorhandenen
Umfeldsensorik U empfängt und auswertet, ist eingerichtet, eine definierte
Stillstandssituation, die sich aufgrund eines vorangegangenen automatisierten Abbremsvorgangs des Kraftfahrzeugs in den Stillstand einstellt, zu erkennen. Die zweite Erkennungseinheit E2 ist eingerichtet, eine Gaspedalbetätigung gp zu erkennen. Die dritte Erkennungseinheit E3 ist eingerichtet, eine
Bremspedalbetätigung bp zu erkennen.
Die von den drei Ermittlungseinheiten E1 , E2 und E3 erkannten Situationen bzw. Betätigungen werden an eine Auswerte- und Steuereinheit SE übertragen, welche eingerichtet ist, bei erkannter Gaspedalbetätigung gp in bzw. während einer erkannten definierten Stillstandssituation einen Manuellmodus durch Aussenden eines Signals aMM zu aktivieren. Mit der Aktivierung des Manuellmodus wird gleichzeitig der (zunächst aktive) Automatikmodus deaktiviert. Wird während des Manuellmodus eine Bremspedalbetätigung bp erfasst, erfolgt entgegen der Logik im Automatikmodus keine Unterbrechung oder Deaktivierung der automatisierten Längsführung.
Im Manuellmodus wertet die Steuereinheit SE zudem Informationen über das Vorliegen von Abbruchskriterien aus. Wir ein Abbruchskriterium festgestellt, veranlasst die Steuereinheit SE durch Aussenden eines Signals aAM eine
Deaktivierung des Manuellmodus und eine Reaktivierung des Automatikmodus.
Eine detaillierte beispielhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt die Fig. 3. Der in der Fig. 3 dargestellte Ablaufplan beginnt in Schritt 100, sobald eine automatisierte Längsführung aktiv ist und eine Geschwindigkeitsregelung in einem Automatikmodus unter Berücksichtigung einer vorgebbaren
Sollgeschwindigkeit erfolgt. Der Automatikmodus umfasst die aus dem Stand der Technik bekannten Freifahrt- und Folgefahrtmodi, so dass bei Freifahrt eine automatisierte Geschwindigkeitsregelung auf eine vorgegebene und/oder
zugelassene Sollgeschwindigkeit, und im Folgefahrtmodus eine automatisierte Geschwindigkeitsregelung zum Einhalten eine vorgegebenen Soll-Abstands zum detektierten Zielobjekt erfolgt.
Ausgehend von Schritt 100 werden im Schritt 200 notwendige Informationen, die ein Erkennen einer definierten Stillstandssituation, die sich aufgrund eines
vorangegangen automatisierten Abbremsvorgangs des Kraftfahrzeugs in den Stillstand einstellt, ermöglichen, ausgewertet. Im Detail wird bspw. überwacht, ob das Fahrzeug aufgrund eines Verkehrszeichens (z. B. Stopp-Schild), das eine Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs temporär verbietet, oder das eine Gewährung der Vorfahrt anderer Verkehrsteilnehmer erfordert (z. B. Rechts-vor-links-Regelung), automatisiert in den Stillstand abgebremst wurde. Wird eine derartige definierte Stillstandssituation erkannt, wird im Schritt 300 während der Stillstandphase das Gaspedal hinsichtlich eine Betätigung des Gaspedals überwacht. Wird während der erkannten
Stillstandssituation keine Betätigung des Gaspedals erfasst (d. h. es erfolgt eine Beendigung der Stillstandssituation aufgrund einer automatisch eingeleiteten
Beschleunigung oder wegen einer Betätigung eines Bedienelements ,die ein automatisches Anfahren aus dem Stillstand zulässt bzw. bestätigt), wird das
Verfahren abgebrochen und es erfolgt ein Rücksprung zu Schritt 100.
Wird jedoch im Schritt 300 während der definierten Stillstandssituation eine
Gaspedalbetätigung festgestellt, wird zu Schritt 400 übergegangen und im Rahmen des Schritts 400 ein Wechsel vom Automatikmodus in einen Manuellmodus der automatisierten Längsführung ausgeführt. Während des aktiven Manuellmodus erfolgt eine temporäre„manuelle“ Geschwindigkeitsregelung, bei der die Fahr- Geschwindigkeit direkt durch die Art der Betätigung des Gaspedals vorgegeben wird. Ebenso erfolgt bei einer erkannten Bremspedal-Betätigung im Manuellmodus keine Unterbrechung bzw. Deaktivierung der automatisierten Längsführung, sondern es wird lediglich entsprechend der Bremspedal-Betätigung verzögert.
Weiter erfolgt während des aktiven Manuellmodus im Schritt 400 eine Überwachung definierter Abbruchkriterien. Im Sinne eines Abbruchkriteriums wird bspw. überwacht, ob die erreichte Fahr-Geschwindigkeit einen vorgegebenen
Geschwindigkeitsgrenzwert von z. B. 10 oder 20 km/h überschreitet und/oder ein vorgegebener Verkehrsbereich (z. B. Kreuzungsbereich) verlassen wurde und/oder eine vorhandene Resume-Taste zur Wiederaufnahme des Automatikmodus betätigt wurde. Wird festgestellt, dass ein Abbruchkriterium erfüllt ist, wird zu Schritt 500 übergegangen und ein Wechsel vom Manuellmodus (zurück) in den Automatikmodus veranlasst. In diesem Automatikmodus erfolgt - wie bei herkömmlichen
Geschwindigkeitsregelsystemen - eine automatisierte Längsführung unter
Berücksichtigung einer vorgebbaren Sollgeschwindigkeit, d. h. solange kein Zielobjekt erfasst wird, wird das Fahrzeug wieder automatisiert auf die vorgegebene bzw. zugelassene Höchstgeschwindigkeit beschleunigt. Wird ein Zielobjekt erkannt, erfolgt eine derartige Geschwindigkeitsregelung, dass ein vorgegebener Abstand zum erkannten Zielobjekt nicht unterschritten wird.
Durch diese Erfindung wird somit bspw. ein Eintasten in schwer einsehbare
Kreuzungen ohne Deaktivierung der automatisierten Längsführung ermöglicht. Durch die Definition geeigneter Abbruchkriterien erfolgte eine automatisierte und
nachvollziehbare Rückkehr in den Automatikmodus mit vollständig automatisierter Längsführung.

Claims

Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsführung Patentansprüche
1. Fahrerassistenzsystem (FAS) für ein Kraftfahrzeug (F) zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsführung, wobei bei aktiver automatisierter Längsführung in einem Automatikmodus eine automatisierte Längsführung unter Berücksichtigung einer vorgebbaren Sollgeschwindigkeit veranlasst wird, umfassend
- eine erste Erkennungseinheit (E1 ) , eingerichtet zum Erkennen einer
definierten Stillstandssituation, die sich aufgrund eines vorangegangene automatisierten Abbremsvorgangs des Kraftfahrzeug (F) in den Stillstand einstellt,
- eine zweite Erkennungseinheit (E2), eingerichtet zum Erkennen einer
Gaspedalbetätigung (gp), und
- eine Auswerte- und Steuereinheit (SE), eingerichtet, bei erkannter
Gaspedalbetätigung während einer erkannten definierten
Stillstandssituation einen Manuellmodus zu aktivieren (aMM).
2. Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine definierte Stillstandssituation erkannt wird, wenn das Kraftfahrzeug (F) aufgrund eines erkannten definierten Verkehrsinfrastruktur-Ereignisses (VZ) automatisiert in den Stillstand abgebremst wurde.
3. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine definierte Stillstandssituation erkannt wird, wenn das Kraftfahrzeug (F) aufgrund eines erkannten definierten
Verkehrsinfrastruktur-Ereignisses (VZ), das eine Gewährung der Vorfahrt anderer Verkehrsteilnehmer erfordert und/oder ein Weiterfahren des
Kraftfahrzeugs temporär verbietet, automatisiert in den Stillstand abgebremst wurde.
4. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei erkannter Gaspedalbetätigung (gp) in der definierten Stillstandssituation nur dann der Manuellmodus aktiviert wird, wenn kein vorausbefindliches Fahrzeug erkannt wird.
5. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass im aktivierten Manuellmodus eine von der Gaspedalbetätigung (gp) abhängige Fahr-Geschwindigkeit veranlasst wird, insbesondere derart, dass die Fahr-Geschwindigkeit maximal der durch die Gaspedalbetätigung (gp) vorgegebenen Geschwindigkeit entspricht.
6. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass das System eine dritte Erfassungseinheit (E3) umfasst, die eingerichtet ist, eine Bremspedalbetätigung (bp) zu erfassen, und die Steuereinheit eingerichtet ist, bei erfasster Bremspedalbetätigung (bp) im aktivierten Manuellmodus ein Abbremsen des Fahrzeugs (F) ohne
Unterbrechung oder Deaktivierung der automatisierten Längsführung zu veranlassen.
7. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der aktivierte Manuellmodus automatisiert deaktiviert wird (aAM), wenn zumindest ein vorgegebenes Abbruchkriterium erfüllt ist.
8. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der aktivierte Manuellmodus automatisiert deaktiviert wird (aAM), wenn im Sinne eines Abbruchkriteriums
- die Fahr-Geschwindigkeit einen vorgegebenen Geschwindigkeits- Grenzwert überschreitet, und/oder
- die im Manuellmodus zurückgelegte Strecke und/oder die seit Passieren eines erkannten Verkehrsinfrastruktur-Ereignisses (VZ) zurückgelegte Strecke einen vorgegebenen Strecken-Grenzwert überschreitet, und/oder
- eine Betätigung eines definierten Bedienelement erfasst wird, - ein erkannter Abbiegesituation ein vorgegebener Abbiegewinkel erreicht oder überschritten ist, und/oder
- ein vorgegebener Verkehrsbereich, der im Manuellmodus durchfahren wurde, verlassen wird.
9. Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass mit einer erfolgten automatisierten
Deaktivierung des Manuellmodus (aAM) ein Wechsel in den Automatikmodus der automatisierten Längsführung veranlasst wird.
10. Verfahren zum automatisierten Fahren mit automatisierter Längsführung, wobei bei aktiver automatisierter Längsführung in einem Automatikmodus eine automatisierte Längsführung unter Berücksichtigung einer vorgebbaren Sollgeschwindigkeit veranlasst wird, umfassend folgende Schritte:
- Erkennen einer definierten Stillstandssituation, die sich aufgrund eines vorangegangene automatisierten Abbremsvorgangs des Kraftfahrzeug in den Stillstand einstellt (200),
- Erkennen einer Gaspedalbetätigung (300), und
- Aktivieren eines Manuellmodus bei erkannter Gaspedalbetätigung während einer erkannten definierten Stillstandssituation (400).
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