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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem
zum Absichern von Fahrbahnen mit einem in oder an einer ortsfest
installierten Leiteinrichtung vorgesehenen Passagebereich und einer
bedarfsweise relativ zu dem Passagebereich mobilen Leitschwellenanordnung,
wobei die Leitschwellenanordnung zwischen einer den Passagebereich
freigebenden Offenstellung und einer den Passagebereich versperrenden
Schließstellung verlagerbar ist, wobei weiter die Leiteinrichtung
zumindest in den dem Passagebereich benachbarten Endabschnitten
hohl ausgebildet ist und wobei die Leitschwellenanordnung wenigstens
ein zum benachbarten Endabschnitt verlagerbares Leitschwellenelement
umfasst.
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Ein
derartiges Fahrzeugrückhaltesystem ist bereits aus dem
Stand der Technik bekannt. So ist in der Patentschrift
DE 44 22 050 C2 ein Fahrzeugrückhaltesystem
bekannt, bei dem eine Leitschwellenanordnung in einem Passagebereich
entfernbar angeordnet ist. Die Leitschellenanordnung kann in dem Passagebereich
verschwenkt werden, um diesen bedarfsweise zu öffnen.
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Eine
von der Funktion vergleichbare Anordnung ist ferner aus der Offenlegungsschrift
DE 10 2005 011 382
A1 der Anmelderin bekannt. Auch bei dieser Vorrichtung
kann eine Leitschwellenanordnung in einem Passagebereich zwischen
einer ortsfest installierten Leiteinrichtung verlagert werden, um so
den Passagebereich bedarfsweise freizugeben.
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Auch
das deutsche Gebrauchsmuster
DE 298 07 232 U1 beschreibt ein Fahrzeugrückhaltesystem
mit einer bedarfsweise verlagerbaren Leitschwellenanordnung.
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In
dem Dokumenten
DE
199 43 229 A1 wird eine Leitschwellenanordnung mit einer
schwenkbaren Mittelstreifenschranke beschrieben.
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Schließlich
zeigt das Dokument
EP 1 619 312 ein
Fahrzeugrückhaltesystem zum Absichern von Fahrbahnen in
einem Passagebereich, bei dem die Leitschwellenanordnung zum Freigeben
des Passagebereichs auf die fest installierte Leiteinrichtung aufschiebbar
ist.
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Die
vorstehend beschriebenen Systeme haben im Wesentlichen den Nachteil,
dass das Rückhaltevermögen der im Passagebereich
angeordneten Leitschwellenanordnung in deren Schließstellung zum
Teil sogar weit hinter dem Rückhaltevermögen der
ortsfest installierten Leiteinrichtung zurück bleibt. Darüber
hinaus hat sich gezeigt, dass die Handhabung bei den bekannten Systemen
relativ aufwendig ist, so dass oftmals mehrere Personen erforderlich sind,
um den Passagebereich zu öffnen oder zu schließen.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugrückhaltesystem
der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das sich bei einfachem
Aufbau und leichter Handhabung durch eine hohe Stabilität
und insbesondere ein gutes Rückhaltevermögen bei
einer Aufprallsituation auszeichnet.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs
bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass das
Leitschwellenelement zum Öffnen des Passagebereichs teleskopierbar
in den hohlen Endabschnitt der Leiteinrichtung einschiebbar ist.
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Die
teleskopierbare Anordnung von Leitschwellenelement und Endabschnitt
der ortsfest installierten Leiteinrichtung bietet vielfältige
Vorteile. Ein wesentlicher Vorteil hinsichtlich der Stabilität
des gesamten Fahrzeugrückhaltesystems, auch im Passagebereich,
liegt darin, dass durch die teleskopierbare Anordnung sowohl der
Endabschnitt der ortsfest installierten Leiteinrichtung als auch
das teleskopartig einschiebbare Leitschwellenelement aus einem geschlossenen
Profil hergestellt werden können, so dass eine hohe Aufhaltestufe
erreicht werden kann, da dadurch die Deformationsneigung in einer
Aufprallsituation reduziert werden kann.
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Ein
weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung
liegt darin, dass sich diese in einem Passagebereich anordnen lässt,
der eine Querneigung aufweist, d. h. in einem Passagebereich, bei
dem beispielsweise die auf der einen Seite des Fahrzeugrückhaltesystems
befindliche Fahrbahn auf einem höheren Niveau liegt als
die Fahrbahn auf der anderen Seite. Türartig ausgebildete
Konstruktionen lassen sich in solchen Einbausituationen nicht verwenden.
Die erfindungsgemäße teleskopierbare Anordnung
hingegen erlaubt auch ein problemloses Öffnen und Schließen
des Passagebereichs bei Einbausituationen mit Querneigung.
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Darüber
hinaus lassen sich in dem Endabschnitt der Leiteinrichtung Führungsmittel
installieren, die eine einfache Handhabung ermöglichen. Schließlich
ist auch die Fixie rung des Leitschwellenelements am Endabschnitt
der Leiteinrichtung in der Schließstellung einfach gewährleistet,
da lediglich ein endseitiger Abschnitt des teleskopierbaren Leitschwellenelements
innerhalb des diesen aufnehmenden Endabschnitts der ortsfest installierten
Leiteinrichtung überlappend verbleibt und so in diesem festgehalten
wird.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das wenigstens eine
Leitschwellenelement zum Absperren des Passagebereichs vermittels
wenigstens einem Sicherungsbolzen mit einem weiteren Leitschwellenelement
koppelbar ist und zum Freigeben des Passagebereichs durch Entfernen
des wenigstens eines Sicherungsbolzens von dem weiteren Leitschwellenelement
entkoppelbar ist. Dadurch kann die Stabilität des Fahrzeugrückhaltesystems
im Passagebereich dann, wenn sich die Leitschwellenanordnung in
ihrer Schließstellung befindet, weiter erhöht
werden. Die Leitschwellenelemente der Leitschwellenanordnung werden
an ihrem freien Ende miteinander verbunden. Vorzugsweise werden
zwei Sicherungsbolzen verwendet, um eine drehsteife Verbindung zu
gewährleisten. Die Sicherungsbolzen können auch
im Untergrund verankert werden.
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Zusätzlich
kann hinsichtlich der Verbindung zweier Leitschwellenelemente vorgesehen
sein, dass das eine Leitschwellenelement an seinem freien Ende mit
einem Kopplungsabschnitt und dass das weitere Leitschwellenelement
an seinem zur Kopplung vorgesehenen gegenüberliegenden
Ende mit einem Komplementärkopplungsabschnitt versehen
ist. In diesem Zusammenhang sieht eine Weiterbildung der Erfindung
vor, dass der Kopplungsabschnitt und der Komplementärkopplungsabschnitt
jeweils auf verschiedenem Niveau angeordnet sind, so dass der Kopplungsabschnitt
des einen Leitschwellenelements in Längsrichtung des Leitschwellenelements in Überlapppung
mit dem Komplementärkopplungsabschnitt des weiteren Leitschwellenelements
bringbar ist. Ferner kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein,
dass der Kopplungsabschnitt und der Komplementärkopplungsabschnitt
jeweils wenigstens zwei korrespondierend angeordnete und dimensionierte
Bolzenausnehmungen zur Aufnahme jeweils eines Sicherungsbolzens
aufweisen. Wie vorstehend bereits angedeutet, kann auch in diesem
Zusammenhang vorgesehen sein, dass sich wenigstens einer der Sicherungsbolzen
in eine korrespondierende Ausnehmung im Fahrbahnuntergrund erstreckt,
um so die Leitschwellenanordnung am Fahrbahnuntergrund im Passagebereich
in ihrer Schließstellung zu fixieren.
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Aus
Sicherheitsgründen zur Vermeidung von unnötiger
Verletzungsgefahr sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass
der Kopplungsabschnitt und der Komplementärkopplungsabschnitt
jeweils korrespondierend abgerundete Stirnseiten aufweisen.
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Zur
Vereinfachung der Handhabung, insbesondere zur Vereinfachung der
Verlagerung einzelner Leitschwellenelemente der Leitschwellenanordnung
sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass das wenigstens
eine Leitschwellenelement mit einer Rollenanordnung versehen ist.
Grundsätzlich ist es möglich, die Rollenanordnung
in einer bestimmten Lage dauerhaft zu fixieren. Eine vorteilhafte
Weiterbildung der Erfindung sieht jedoch vor, dass die Rollenanordnung
zwischen einer Ruhestellung und einer Aktivstellung verlagerbar
ist. Dadurch wird es möglich, dass das Leitschwellenelement
in Vorbereitung einer Verlagerung in einen Zustand gebracht wird,
in dem es einfacher handhabbar ist, indem die Rollenanordnung in
ihre Aktivstellung verlagert, beispielsweise ausgefahren oder ausgeklappt,
wird. Sodann kann das Leitschwellenelement reibungsarm auf dem Fahrbahnuntergrund
verlagert werden. Wurde es in seine gewünschte Zielstellung
gebracht (Offenstellung oder Schließstellung), in der es
dann verbleiben soll, so wird die Rollenanordnung in der Folge in ihre
Ruhestellung verlagert, beispielsweise eingefahren oder eingeklappt,
in der das Leitschwellenelement allenfalls unter Aufbringen sehr
hoher Kräfte verlagert werden kann, was an sich nicht vorgesehen ist.
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Im
Zusammenhang mit der Gestaltung der Rollenanordnung kann vorgesehen
sein, dass diese wenigstens eine Einzelrolle aufweist. Alternativ
hierzu ist es auch möglich, dass die Rollenanordnung wenigstens
ein Rollenpaar aufweist. Um die Verlagerung weiter zu vereinfachen,
sieht eine Fortentwicklung der vorliegenden Erfindung vor, dass
die Rollenanordnung in oder an einem im Fahrbahnuntergrund vorgesehenen
Führungsschacht abrollt. Der Führungsschacht kann
sozusagen als Schiene wirken. Um eine Blockierung durch sich im
Führungsschacht sammelnden oder angeschwemmten Schmutz
zu vermeiden, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass im
Bereich des Führungsschachts ein Schmutzgitter und/oder
ein Ablauf vorgesehen sind. Dadurch kann der eigentliche Führungsbereich
weitgehend frei von das Abrollen behindernden Objekten gehalten
werden.
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Wie
vorstehend bereits angedeutet, können auch im Endabschnitt
der ortsfest installierten Leiteinrichtung Führungsmittel
angeordnet sein. So sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor,
dass der hohle Endabschnitt Lagerrollen aufweist, auf denen das Leitschwellenelement
beim Verlagern abrollt.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Leitschwellenelement für
eine Leitschwellenanordnung mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand eines Ausführungsbeispiels
unter Berücksichtigung der beiliegenden Figuren beschrieben.
In diesen stellen dar:
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1 eine Übersichtsdarstellung
einer Einbausituation des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems,
wobei sich die Leitschwellenanordnung in ihrer Schließstellung
befindet;
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2 eine
Ansicht gemäß 1, wobei
sich die Leitschwellenanordnung jedoch in ihrer Offenstellung befindet;
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3 eine
vergrößerte Ansicht des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems im und nahe dem Passagebereich;
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4 eine
Draufsicht der Darstellung gemäß 3;
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5 eine
Schnittansicht entlang Schnittlinie A-A aus 3;
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6 eine
Schnittansicht entlang Schnittlinie B-B aus 3;
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7 eine
Schnittansicht entlang Schnittlinie C-C aus 3;
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8 eine
vergrößerte Detailansicht des Bildausschnitts
X aus 3;
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9 eine
alternative Ausgestaltungsform zu der Ausführung gemäß 8.
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In 1 ist
ein Fahrzeugrückhaltesystem in Übersichtsdarstellung
gezeigt und allgemein mit 10 bezeichnet. Dieses ist an
einem Untergrund U angeordnet. Es umfasst eine ortsfest installierte
Leiteinrichtung 12 mit einem ebenfalls ortsfest installierten Endabschnitt 14.
Im Bereich einer Tunnelwand 16 ist eine weitere ortsfest
installierte Leiteinrichtung 18 angeordnet, mit einem gleichsam
ortsfest installierten Endabschnitt 20.
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In
einem Passagebereich P der bedarfsweise geöffnet oder verschlossen
werden soll, beispielsweise dann, wenn eine Tunnelröhre
eines zweiröhrigen Tunnels gesperrt ist oder wenn sich
ein Unfall in einem Tunnel ereignet hat, ist eine Leitschwellenanord nung 22 vorgesehen.
Die Leitschwellenanordnung 22 umfasst ein erstes Leitschwellenelement 24 und
ein zweites Leitschwellenelement 26. In 1 ist die
Leitschwellenanordnung 22 in ihrer Schließstellung
gezeigt. In dieser Schließstellung sind die beiden Leitschwellenelemente 24 und 28 in
einer Position, in der sie den Passagebereich P verschließen und
in einem Kopplungsbereich 28 miteinander gekoppelt sind.
Wie in 1 gezeigt, ist in der Schließstellung
das gesamte Fahrzeugrückhaltesystem von der ortsfest installierten
Leiteinrichtung 12 bis zur Tunnelwand 16 hin geschlossen
und bietet ein hohes Rückhaltevermögen.
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In
2 ist
die Anordnung gemäß
1 in ihrer
Offenstellung gezeigt, das heißt die beiden Leitschwellenelemente
24 und
26 wurden
im Kopplungsbereich
28 voneinander getrennt und teleskopartig
in die Endabschnitte
14 und
20 der ortsfest installierten Leiteinrichtung
eingeschoben, so dass der Passagebereich P freigegeben ist. Nun
können Fahrzeuge durch den Passagebereich P hindurch fahren.
Es versteht sich, dass die Leitschwellenelemente
24 und
26 in
ihrer Länge bedarfsweise ausgestaltet werden können.
Hilfsweise können auch bei sehr langen Passagebereichen
(nicht gezeigte) Zusatzelemente zwischen den teleskopierbaren Leitschwellenelementen
24 und
26 vorgesehen
werden, beispielsweise derartige Leitschwellenelemente, wie sie
im Stand der Technik gemäß
DE 10 2005 011 382 A1 beschrieben
sind, wobei diese natürlich an das Profil der Leitschwellenelemente
24 und
26 angepasst
werden können.
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Nachdem
mit Bezug auf 1 und 2 nun das
Grundprinzip hinsichtlich einer Verlagerung der Leitschwellenanordnung
im Passagebereich P erläutert wurde, wird mit Bezug auf
die 3 bis 9 auf die strukturellen Merkmale
und die Funktionsweise im Detail eingegangen.
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3 zeigt
einen vergrößerten Abschnitt des Passagebereichs
P gemäß 1 in Detailansicht,
wobei sich die beiden Leitschwellenelemente 24 und 26 in
ihrer Schließstellung befinden. Das Leitschwellenelement 24 ist
durch zeichnerisches Herausschneiden eines Teils stark verkürzt
dargestellt.
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5 zeigt
die ortsfest installierte Leiteinrichtung im Bereich 30.
Diese setzt sich zusammen aus einem Basisteil 32, das mit
einem Leitwandteil 34 verschraubt ist. Beide Teile, Basisteil 32 und
Leitwandteil 34, sind als Stahlhohlkörper ausgebildet, wobei
das Leitwandteil 34 über das Basisteil 32 übergestülpt
und über Verbindungsbolzen 36 und Aufnahmeplatten 38 mit
Innengewinden an diesem fixiert sind. Das Basisteil 32 weist
flach auslaufende Seitenbereiche 40 auf, die von einem
Fahrzeug befahrbar sind. Es liegt mit einer Bodenplatte 42 am
Fahrbahnuntergrund auf und kann mit diesem bedarfsweise verschraubt
werden.
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An
den Abschnitt 30 schließt sich ein für
die teleskopartige Aufnahme des Leitschwellenelements 24 über
die gesamte Höhe hohl ausgebildeter Endabschnitt 14 an,
der im Schnitt in 6 dargestellt ist. Auch der
Endabschnitt 14 weist eine Bodenplatte 42 auf.
Hinsichtlich seines Außenprofils stellt er die Fortführung
des Außenprofils gemäß dem Abschnitt 30 aus 5 in
Richtung der Längsachse A dar. Im Inneren des Endabschnitts 14 ist
das Leitschwellenelement 24 teleskopierbar aufgenommen.
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Das
Leitschwellenelement 24 umfasst ein im Wesentlichen an
das Innenprofil des Innenabschnitts 14 angepasstes Außenprofit.
Im Inneren des Leitschwellenelements 24 ist ein entlang
der Längsachse verlaufendes Querblech 44 zur Stabilisierung
vorgesehen. Ferner weist das Leitschwellenelement 24 in
seinem unteren Randbereich Winkelausnehmungen 46 und 48 auf,
die sich in Richtung der Längsachse A erstrecken. Diese
Winkelausnehmungen 46 und 48 dienen als Führungen
und bieten Auflageflächen für Führungsrollen 50 und 52 dar,
die in nicht näher dargestellter Weise drehbar um eine
Drehachse D gelagert sind. Ferner ist im Kopfbereich des Leitschwellenelements 24 eine
weitere drehbar gelagerte Führungsrolle 54 gezeigt.
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7 zeigt
das Leitschwellenelement 24 im Schnitt C-C. Hier erkennt
man ferner, dass auch der Kopfbereich des Leitschwellenelements 24 mit
einem Verstärkungsblech 56 zusätzlich
zu dem Verstärkungsblech 44 verstärkt
ist. Darüber hinaus sind die Ausnehmungen 46 und 48 vorgesehen,
die in der Schnittansicht C-C bereits aus dem aufnehmenden hohlen
Endabschnitt 14 herausgetreten sind, so dass die Rollen 50 und 52 nicht
mehr erkennbar sind.
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Im
Bodenbereich des Leitschwellenelements 24 ist über
eine Gabel 60 eine weitere Rolle 58 drehbar gelagert.
Die Gabel 60 ist zusammen mit der Rolle entlang der Hochachse
H über eine Drehspindelanordnung 62 verlagerbar.
So ist die Rolle 58 in die in 7 gezeigte
Aktivstellung verlagerbar, in der sie auf einem Untergrund U abrollt.
Dies ist beispielsweise in 8 gezeigt.
Man erkennt in 8, dass die Rolle 58 in
einen Schacht 66 im fahrbaren Untergrund eingreift, der
mit einem nach unten versetzten Schmutzgitter 64 abgedeckt
ist. Das Schmutzgitter 64 ist für Schmutzpartikel
und Wasser durchlässig und dient als Lauffläche
für die Rolle 58, wenn sich diese in ihrer Aktivstellung
befindet. Wenn die Rolle 58 in ihre Passivstellung entlang
der Hochachse H nach oben in den Innenraum des Leitschwellenelements 24 einge zogen
ist, liegt der Boden 68 des Leitschwellenelements 24 auf
dem Untergrund U auf.
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Wendet
man sich nun nochmals 3 und 4 zu, so
erkennt man, dass das Leitschwellenelement 24 im Kopplungsbereich 28 mit
einem Kopplungsabschnitt 70 versehen ist und dass das Leitschwellenelement 26 mit
einem komplementären Kopplungsabschnitt 72 versehen
ist. Die Kopplungsabschnitte 70 und 72 liegen
auf unterschiedlichem Höhenniveau, so dass sie sich in
der Schließstellung, wie in 3 gezeigt,
gerade überlappen können. Sie sind mit entsprechenden
Ausnehmungen versehen, durch die Sicherungsbolzen 74 zur
Verriegelung hindurch gesteckt werden können. Die Sicherungsbolzen 74 sind
vorzugsweise mit einer derartigen Länge ausgebildet, dass
sie im vollständig eingesteckten Zustand in korrespondierende
Ausnehmungen 76 im Untergrund U zur Verankerung eingreifen.
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Man
erkennt in 4 ferner, dass die Kopplungsabschnitte 70 und 72 abgerundet
ausgebildet sind, um keine scharfen Kanten darzubieten und um damit
das Verletzungsrisiko in einer Aufprallsituation zu reduzieren.
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9 zeigt
eine alternative Ausgestaltung der Rollenanordnung im Bereich des
Bodens eines Leitschwellenelements. Bei dieser Anordnung weist die
Rollenanordnung zwei Rollen 80 und 82 auf, die um
eine gemeinsame Drehachse E drehbar sind. Die beiden Rollen 80 und 82 sind
an einem Lagerprofil 84 drehbar gelagert, das an seinem
oberen Ende eine Anschlagplatte 86 aufweist. Die Anschlagplatte 86 kann
als Anschlagelement in der Aktivstellung bzw. Passivstellung der
Rollenanordnung dienen. Ferner erkennt man in 9 wieder
die Spindelanordnung 62.
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Die
Funktionsweise ist wie folgt: Zur Verlagerung der Leitschwellenelemente 24 und 26 zwischen der
Aktivstellung und der Passivstellung wird zunächst die
Rollenanordnung gemäß 8, oder
alternativ die Rollenanordnung gemäß 9,
durch Betätigung der Gewindespindelanordnung 62 aus dem
Boden 68 "ausgefahren", so dass sie sich in ihrer Aktivstellung
befindet und auf dem Untergrund U in der in 8 oder in 9 gezeigten
Weise abrollen kann. Das Ausfahren der Rollenanordnung erfolgt über
ein geeignetes Werkzeug, beispielsweise derart, dass eine langhalsige
Drehkurbel durch eine hierfür vorgesehene Öffnung
in dem Kopfbereich des Leitschwellenelements 24, 26 eingesteckt,
mit der Gewindespindelanordnung gekoppelt und drehbetätigt
wird. Nach dem Ausfahren der Rollenanordnung kann das Leitschwellenelement 24 reibungsarm
und ohne größeren Kraftaufwand von einer Bedienungsperson
verschoben werden.
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In
der in 3 gezeigten Schließstellung werden sodann
die beiden Kopplungsbereiche 70 und 72 durch Einstecken
der Sicherungsbolzen 74 miteinander verbunden. In der Folge
werden die Rollenanordnungen wieder in ihre Passivstellung verlagert,
so dass die Leitschwellenelemente 24 und 26 hinreichend
fixiert sind.
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Zum
Freigeben des Passagebereichs P werden die Rollenanordnungen gemäß 8 bzw. 9 in
ihre Aktivstellung verlagert. Ferner wird die Verbindung der Leitschwellenelemente 24 und 26 über
die Sicherungsbolzen 74 gelöst. Dann werden die
Leitschweilenelemente 24 und 26 in die diese teleskopartig
aufnehmenden Endabschnitte 14 bzw. 20 eingeschoben,
wie dies in 2 gezeigt ist. Der Passagebereich
P ist nun freigegeben.
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Die
Erfindung bietet so ein einfach aufgebautes und leicht handhabbares
Fahrzeugrückhaltesystem mit hohem Rückhaltevermögen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4422050
C2 [0002]
- - DE 102005011382 A1 [0003, 0032]
- - DE 29807232 U1 [0004]
- - DE 19943229 A1 [0005]
- - EP 1619312 [0006]