DE102007028852A1 - Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung zur Wankregelung für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Radaufhängungseinrichtung für jeweils zwei sich gegenüberliegende Räder, die durch einen geteilten Stabilisator mit einem eingebauten Aktuator zur Verdrehung der beiden Stabilisatorteile gegeneinanile mit mindestens einer Befestigungseinrichtung an einem gefederten Teil des Kraftfahrzeugs drehbeweglich angebracht ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stabilisatorteile miteinander oder eines der Stabilisatorteile mit dem Aktuatorgehäuse über Verbindungselemente durch ein Element mit Federeigenschaften verbunden sind/ist und dass sich die Verbindungselemente zur Fahrzeugmitte hin innerhalb der Befestigungseinrichtung befinden.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung zur Wankregelung für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Radaufhängungseinrichtung für jeweils zwei sich gegenüberliegende Räder, die durch einen geteilten Stabilisator mit einem eingebauten Aktuator, zur Verdrehung der beiden Stabilisatorteile gegeneinander, verbunden sind, wobei jedes der Stabilisatorteile mit mindestens einer Befestigungseinrichtung an einem gefederten Teil des Kraftfahrzeugs drehbeweglich angebracht ist, nach dem Oberbegriff des ersten Anspruchs.
- Es ist bereits ein aktiver Stabilisator für ein Kraftfahrzeug bekannt, der zwei Räder einer Fahrzeugachslinie koppelt und der aus einem dem einen Rad zugeordneten ersten Stabilisatorteil und aus einem dem anderen Rad zugeordneten zweiten Stabilisatorteil, sowie aus einem die Stabilisatorteile koppelnden Aktuator besteht. Der Aktuator steuert die Seitenneigung des Kraftfahrzeugs durch Verspannen der Stabilisatorteile gegeneinander. Jedes Stabilisatorteil erstreckt sich von einem dem Aktuator zugeordneten Anschluss zu einem dem Rad zugeordneten Anschluss. Einen solchen Stabilisator beschreibt die
DE 199 30 444 C2 . Zur Wankregelung benötigt dieser aktive Stabilisator einen hohen Energieeinsatz, gegenüber ungeteilten Stabilisatorsystemen ist seine nutzbare Verdrehlänge reduziert und zumindest bei hydraulischem Schwenkmotor besteht im Versagensfall keine rein mechanische Rückfallebene. - Die
DE 10 2005 043 176 A1 beschreibt dagegen einen Stabilisator, der sowohl eine mechanische Koppelung als auch ein geschaltetes Kraft-Koppelglied zwischen zwei Stabilisatorteilen aufweist. Dies hat unter anderem den Vorteil geringen Energieeigenbedarfs. - Aufgabe der Erfindung ist es, mit einfacherem Aufbau und zu geringeren Kosten einen Teil der oben genannten Funktionen zu erfüllen.
- Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
- Nach der Erfindung ist ein Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Radaufhängungseinrichtung für jeweils zwei sich gegenüberliegende Räder, die durch einen geteilten Stabilisator mit einem eingebauten Aktuator, zur Verdrehung der beiden Stabilisatorteile gegeneinander, verbunden sind, wobei jedes der Stabilisatorteile mit mindestens einer Befestigungseinrichtung an einem gefederten Teil des Kraftfahrzeugs drehbeweglich angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stabilisatorteile miteinander oder eines der Stabilisatorteile mit dem Aktuatorgehäuse über Verbindungselemente durch ein Element mit Federeigenschaften verbunden sind und dass sich die Verbindungselemente zur Fahrzeugmitte hin innerhalb der Befestigungseinrichtungen befinden.
- Dadurch, dass vorteilhafterweise das Element mit Federeigenschaften, als passiver Anteil des Stabilisators, einen Teil der Last übernimmt, wird die Belastung des Aktuators reduziert. Es ergibt sich das Potential, den Aktuator schwächer zu dimensionieren, da er nicht das komplette Wankmoment des Kraftfahrzeugs halten muss. Es kann so einfach eine Art Aktuatorbaukasten bereitgestellt werden. Ein Aktuator wird für ein bestimmtes Moment ausgelegt. Erfordert ein Kraftfahrzeug höhere Momente, kann dieser Aktuator mit Hilfe des Elements mit Federeigenschaften trotzdem verwendet werden. Dieses übernimmt einen Teil der Last und reduziert dadurch die Belastung des Aktuators.
- Eine bevorzugte Ausführung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Element mit Federeigenschaften ein Torsionsstab ist. Durch seine parallele Anordnung zu den sich tordierenden Stabilisatorteilen entsteht eine kombinierte Belastung die ein Torsionsstab oder ein Biegestab vorteilhaft aufnehmen kann.
- Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist der Aktuator ein Schwenkmotor, der mindestens aus einem Verstellantrieb aus Elektromotor oder Hydraulikmotor, aus einem Schwenkmotorgetriebe und aus einem Gehäuse besteht. Die Verwendung eines Elektromotors hat den Vorteil, dass mindestens ein Stabilisatorteil zentrisch in der Mute des Aktuators durch diesen hindurch geführt werden kann. Durch die Integration des Aktuators um das Stabilisatorteil herum, kann die Baulänge optimiert werden und damit die Drehfederelastizität einen ausreichenden Wert annehmen ohne mit der Baulänge in Konflikt zu geraten.
- Bei weiteren vorteilhaften Ausführungen der Erfindung ist das Element mit Federeigenschaften über jeweils ein Verbindungselement an jeweils einem Stabilisatorteil oder an einem Stabilisatorteil und am Gehäuse des Schwenkmotors angebracht. Diese Alternativen können je nach den Erfordernissen der Auslegung des Fahrwerks ergriffen werden. Die Anordnung der einzelnen Elemente kann so gewählt werden, dass sie einfach in das Fahrzeugpackage integrierbar sind.
- Zur aktiven Regelung ist vorteilhafterweise der Aktuator mit einer Steuer- oder Regeleinrichtung verbunden, die als Ausgangsgrößen Stellsignale für die Aktuatoren erzeugt. Dabei ist die Steuer- oder Regeleinrichtung mit Sensoren, insbesondere mit mindestens einem Höhensensor und/oder einem Geschwindigkeitssensor und/oder einem Beschleunigungssensor, verbunden, deren Messwerte Eingangsgrößen für die Steuer- bzw. Regeleinrichtung sind. So kann die Steuer- oder Regeleinrichtung durch eine entsprechende Ansteuerung des Aktuators einen Wankausgleich des Kraftfahrzeugs bewirken.
- Drei bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschreibt die nachfolgende Beschreibung mit der zugehörigen Zeichnung. Es zeigen:
-
1 bis3 : einen schematisch dargestellten aktiven Stabilisator eines Kraftfahrzeugs nach der Erfindung in drei verschiedenen Ausführungen und -
4 : den Wankwinkel aufgetragen über der Querbeschleunigung als schematisch dargestelltes Diagramm eines aktiven Stabilisators gemäß der Erfindung. - Die
1 bis3 zeigen Teile einer Radaufhängungseinrichtung für jeweils zwei sich gegenüberliegende, nicht gezeichnete Räder eines nicht gezeichneten Kraftfahrzeugs, die durch einen geteilten Stabilisator mit einem eingebauten Aktuator1 , zur Verdrehung der beiden Stabilisatorteile2 ,3 gegeneinander, verbunden sind. Jedes der Stabilisatorteile2 ,3 ist mit einer Befestigungseinrichtung4 ,5 an einem gefederten Teil des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel an einer Karosserie, drehbeweglich angebracht. Die beiden Stabilisatorteile2 ,3 sind in der Ausführung nach1 miteinander über Verbindungselemente6 ,7 durch ein Element mit Federeigenschaften8 verbunden, wobei sich die Verbindungselemente6 ,7 zur Fahrzeugmitte hin innerhalb der Befestigungseinrichtungen4 ,5 befinden. - In den Ausführungen nach
2 und3 ist jeweils das Stabilisatorteil2 mit dem Gehäuse9 des Aktuators1 über Verbindungselemente6 ,7 durch ein Element mit Federeigenschaften8 verbunden. In2 befindet sich das Verbindungselement7 zwischen dem Element mit Federeigenschaften8 und dem Gehäuse9 am vom Stabilisatorteil2 weg weisenden Ende des Gehäuses9 . In3 dagegen am zum Stabilisatorteil2 hin weisenden Ende des Gehäuses9 . - Die drei Ausführungen der Erfindung unterscheiden sich in Ihrer technischen Wirkung durch die Elemente mit Federeigenschaften
8 unterschiedlicher Länge. - Gemäß dem Ausführungsprinzip heutiger passiver Fahrwerke wird auch ein nicht gezeichneter Dämpfer und eine nicht gezeichnete Tragfeder neben weiteren üblichen Radtragmitteln zur Führung der nicht gezeichneten Räder verwendet. Der Aktuator
1 ist vorzugsweise ein Schwenkmotor, der mindestens aus einem Verstellantrieb aus Elektromotor und Schwenkmotorgetriebe und aus dem Gehäuse9 besteht. - Das parallel zum Aktuator
1 angeordnete Element mit Federeigenschaften8 übernimmt, als passiver Stabilisator, einen Teil der Last und reduziert dadurch die Belastung des Aktuators1 . Es ergibt sich das Potential, den Aktuator1 schwächer zu dimensionieren, da er nicht das komplette Wankmoment des Kraftfahrzeugs halten muss. Das Element mit Federeicheschaften8 leistet somit als passives, den durch den Aktuator1 angetriebenen aktiven Stabilisatorteilen2 ,3 parallel geschaltetes Stabilisatorelement auch einen Beitrag zur Gestaltung des Wankwinkelverlaufs, wie in4 dargestellt, in der der Wankwinkel des Kraftfahrzeugs über der Querbeschleunigung aufgetragen ist. - Die Kennlinie
12 zeigt die Wanksteifigkeit von Tragfedern, die weitere Kennlinie13 stellt die sich aus Tragfedern und passivem Stabilisator nach dem Stand der Technik ergebende Wanksteifigkeit dar, während die Kennlinie15 die Wanksteifigkeit eines aktiven Stabilisators ohne passive Überbrückung und die Kennlinie14 die Wanksteifigkeit des erfindungsgemäßen Systems aus aktivem Stabilisator mit passiver Überbrückung zeigt. - Im Querbeschleunigungs-Bereich
10 der Kennlinie14 , der Vollstabilisierung durch den aktiven Stabilisator, übernimmt der aktive Teil des Stabilisators die gesamte Wankstabilisierung, während im Querbeschleunigungs-Bereich11 der Kennlinie14 dann der passive, parallele Teil des Stabilisators die Gestaltung der Wankkennlinie übernimmt. Es findet eine Teilstabilisierung durch den passiven Anteil, den das Element mit Federeigenschaften8 beiträgt, statt. - Das ergibt den Vorteil, dass der Aktautor
1 kleiner dimensioniert werden kann. Nach dem Stand der Technik müsste der Aktuator1 sehr groß dimensioniert werden, damit er die gesamte Wankstabilisierung über einen sehr weiten Bereich der Querbeschleunigung realisieren kann. Reicht dann die Aktuatorleistung nicht mehr aus, beginnt das Fahrzeug auf der Wanksteifigkeit der Tragfedern zu wanken. Ab dieser Querbeschleunigung nimmt der Wankwinkel stark zu, das Fahrzeug wankt unter Umständen stärker als eines mit passivem Stabilisator. Um diesen Bereich möglichst klein zu halten, muss der Bereich10 sehr groß gewählt werden. Da der passsive Zusatzstabilisator im Bereich11 den Wankwinkel erfindungsgemäß beeinflusst, kann der Bereich10 der Kennlinie14 verkleinert und der Bereich11 der Kennlinie14 vergrößert werden. Der kann für kleinere Haltemomente dimensioniert werden. - Es kann so einfach eine Art Aktuatorbaukasten bereitgestellt werden. Ein Aktuator
1 wird für ein bestimmtes Moment ausgelegt. Erfordert ein Kraftfahrzeug höhere Momente, kann dieser Aktuator1 mit Hilfe des Elements mit Federeigenschaften8 trotzdem verwendet werden. Dieses übernimmt einen Teil der Last und reduziert dadurch die Belastung des Aktuators1 . - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19930444 C2 [0002]
- - DE 102005043176 A1 [0003]
Claims (8)
- Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens einer Radaufhängungseinrichtung für jeweils zwei sich gegenüberliegende Räder, die durch einen geteilten Stabilisator mit einem eingebauten Aktuator (
1 ), zur Verdrehung der beiden Stabilisatorteile (2 ,3 ) gegeneinander, verbunden sind, wobei jedes der Stabilisatorteile (2 ,3 ) mit mindestens einer Befestigungseinrichtung (4 ,5 ) an einem gefederten Teil des Kraftfahrzeugs drehbeweglich angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stabilisatorteile (2 ,3 ) miteinander oder eines der Stabilisatorteile (2 ,3 ) mit dem Aktuatorgehäuse (9 ) über Verbindungselemente (6 ,7 ) durch ein Element mit Federeigenschaften (8 ) verbunden sind und dass sich die Verbindungselemente (6 ,7 ) zur Fahrzeugmitte hin innerhalb der Befestigungseinrichtungen (4 ,5 ) befinden. - Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Element mit Federeigenschaften (
8 ) ein Torsionsstab ist. - Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (
1 ) ein Schwenkmotor ist, der mindestens aus einem Verstellantrieb aus Elektromotor oder Hydraulikmotor, aus einem Schwenkmotorgetriebe und aus einem Gehäuse (9 ) besteht. - Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Element mit Federeigenschaften (
8 ) über jeweils ein Verbindungselement (6 ,7 ) an jeweils einem Stabilisatorteil (2 ,3 ) angebracht ist. - Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Element mit Federeigenschaften (
8 ) über jeweils ein Verbindungselement (6 ,7 ) an einem Stabilisatorteil (2 ,3 ) und am Gehäuse (9 ) des Schwenkmotors angebracht ist. - Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (
1 ) mit einer Steuer- oder Regeleinrichtung verbunden ist, die als Ausgangsgrößen Stellsignale für den Aktuator (1 ) erzeugt. - Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- oder Regeleinrichtung mit Sensoren, insbesondere mit mindestens einem Höhensensor und/oder einem Geschwindigkeitssensor und/oder einem Beschleunigungssensor, verbunden ist, deren Messwerte Eingangsgrößen für die Steuer- bzw. Regeleinrichtung sind.
- Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- oder Regeleinrichtung durch eine entsprechende Ansteuerung des Aktuators (
1 ) einen Wankausgleich des Kraftfahrzeugs bewirkt.
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DE200710028852 DE102007028852A1 (de) | 2007-06-22 | 2007-06-22 | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
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DE102007028852A1 true DE102007028852A1 (de) | 2008-12-24 |
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