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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Aufstellen einer Fahrzeugtür,
insbesondere einer Kfz-Frontklappe, in einer Unfallsituation.
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Aus
sicherheitstechnischen Gründen können Kraftfahrzeuge
mit Sicherheitssystemen versehen werden, durch die Fahrzeugtüren,
beispielsweise Kfz-Frontklappen, in einer Unfallsituation aufstellbar sind.
Durch eine solche Aufstellung der Fahrzeugtür sollen insbesondere
in den Unfall verwickelte Fußgänger bestmöglich
vor schweren Verletzungen geschützt werden.
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Aus
dem Stand der Technik sind verschiedene Vorrichtungen der Anmelderin
bekannt, welche nach Detektion einer Fußgänger-Unfallsituation,
beispielsweise durch im Bereich der Kfz-Stoßstange angeordnete
Sensoren, eine Aufstellung der Frontklappe ermöglichen.
Hierdurch kann in einer Unfallsituation ein größerer
Abstand zwischen der Frontklappe und den unter ihr angeordneten
Fahrzeugteilen (z. B. dem Motorblock) erreicht werden. Auf diese
Weise kann der Aufschlag des Fußgängers durch
die Bereitstellung einer gewissen Knautschzone deutlich gedämpft
werden, wodurch das Verletzungsrisiko des beteiligten Fußgängers
erheblich sinkt.
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An
dieser Stelle sei angemerkt, dass ein Aufstellen der Fahrzeugtür
im Sinne der vorliegenden Patentanmeldung von einer herkömmlichen Öffnungsbewegung
der Fahrzeugtür zu unterscheiden ist. Während
eine herkömmliche Öffnungsbewegung einer Fahrzeugtür
dem Fahrzeugführer Zugang zu hinter der oder unter der
Fahrzeugtür angeordneten Fahrzeugelementen (Motor), beispielsweise
zur Durchführung eines Ölwechsels, ermöglicht,
bewirkt eine Aufstellung der Fahrzeugtür eine Verlagerung, beispielsweise
eine Schwenkverlagerung, der Fahrzeugtür um einen geringen
Verstellweg von üblicherweise nur einigen Zentimetern.
Sowohl eine Aufstellung, als auch eine herkömmliche Öffnung
der Fahrzeugtür setzen im Sinne der vorliegenden Patentanmeldung
eine Öffnung des mit der Fahrzeugtür kooperierenden
Fahrzeugtürschlosses voraus, wobei dem Fahrzeugtürschloss üblicherweise
eine Drehfalle zugeordnet ist, welche im Falle einer Öffnung
des Fahrzeugtürschlosses von einer mit ihr kooperierenden
Sperrklinke freigegeben wird.
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Als
Fahrzeugtüren gelten im Sinne dieser Patentanmeldung alle
Fahrzeugelemente, welche dazu geeignet sind, eine karosserieseitige
Fahrzeugöffnung zu verschließen und bei Öffnung
wieder freizugeben. Insbesondere sind hierunter Kfz-Frontklappen
und Kfz-Heckklappen zu verstehen. Allerdings kann je nach Fahrzeugtyp
beispielsweise auch die Aufstellung von Kfz-Seitentüren
in einer Unfallsituation von Vorteil sein, so dass auch Kfz-Seitentüren
von der Erfindung mit umfasst sein sollen.
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Eine
gattungsgemäße Vorrichtung ist aus der
DE 103 54 163 A1 der
Anmelderin bekannt. Bei der Vorrichtung gemäß dem
dort beschrie benen Ausführungsbeispiel kann ein Aktorelement
in einer Unfallsituation ausgelöst werden, wobei das Aktorelement
zunächst auf die Sperrklinke des Fahrzeugtürschlosses
einwirkt, um die Drehfalle des Fahrzeugtürschlosses freizugeben.
Gleichzeitig wirkt das Aktorelement über ein karosserieseitiges
Hebelsystem auf die Fahrzeugtür ein, so dass die Fahrzeugtür
sofort nach Freigabe der Drehfalle durch die anliegende Kraft des
Aktorelementes in ihre aufgestellte Position überführt
wird.
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Nach
Abschluss der Unfallsituation kann der Fahrzeugführer die
Fahrzeugtür bei der Vorrichtung des Standes der Technik
entgegen der Aufstellrichtung in eine abgesenkte Position überführen,
um auf diese Weise eine etwaige Sichtbehinderung durch die nicht
wiederverschließbare Fahrzeugtür zu vermeiden
und unfallfrei die nächste Werkstatt anzusteuern.
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Angemerkt
sei, dass im Sinne der vorliegenden Patentanmeldung als Unfallsituation
auch eine Situation verstanden wird, in der eine Fehlauslösung oder
Sicherheitsauslösung des Aktorelementes und eine damit
einhergehende Aufstellung der Fahrzeugtür erfolgt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung gemäß dem
Oberbegriff des Anspruches 1, wie sie beispielsweise aus der
DE 103 54 163 A1 der
Anmelderin bekannt ist, derart weiterzubilden, dass sie einen gesteigerten
Bedienkomfort der Fahrzeugtür nach Abschluss der Unfallsituation ermöglicht.
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Die
Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches
1, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils und ist demgemäß dadurch
gekennzeichnet, dass die Sperrklinke von dem ausgelösten
Aktorelement entkoppelbar ist.
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Das
Prinzip der Erfindung besteht somit im Wesentlichen darin, die von
dem Aktorelement zu der Sperrklinke verlaufende Wirkkette der art
zu unterbrechen, dass die Sperrklinke nach Abschluss der Unfallsituation
in eine die Drehfalle arretierende Position rückverlagerbar
ist.
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Bei
der beschriebenen Vorrichtung des Standes der Technik liegt die
Kraft des Aktorelementes auch nach Abschluss der Unfallsituation
noch in dem Sinne an der Sperrklinke an, dass diese, nicht ohne der
Kraft des Aktorelementes entgegenzuwirken, aus einer die Drehfalle
freigebenden Position in eine die Drehfalle arretierende Position
rücküberfahrbar ist. Das Fahrzeugtürschloss
kann daher bei der Vorrichtung des Standes der Technik nach Abschluss
der Unfallsituation nicht auf herkömmliche Weise weiter verwendet
werden, da es insbesondere nicht wieder verschließbar ist.
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Durch
die erfindungsgemäße Vorrichtung kann das Fahrzeugtürschloss
nach Abschluss der Unfallsituation, und einer Entkopplung des Aktorelementes
von der Sperrklinke, auf herkömmliche Weise weiter verwendet
und insbesondere wieder verriegelt werden. So kann das Fahrzeugtürschloss
z. B. auch mehrfach geschlossen und, zur Durchführung einer Öffnungsbewegung
der Fahrzeugtür, mehrfach wieder geöffnet werden.
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Die
Sperrklinke kann hierzu, insbesondere durch Betätigung
eines mit der Sperrklinke kooperierenden Seilzuges, beliebig zwischen
ihrer Arretierposition und ihrer Freigabeposition verstellt werden. Eine Überführung
der Sperrklinke aus ihrer Freigabeposition in ihre Arretierposition
erfolgt hierbei nicht entgegen der Kraft des Aktorelementes.
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Der
Fahrzeugführer kann die betreffende Fahrzeugtür
somit, im Gegensatz zu der Vorrichtung des Standes der Technik,
nach Abschluss der Unfallsituation nicht nur in eine abgesenkte
Position überführen, sondern vielmehr vollständig
schließen. Er kann die Fahrzeugtür, und somit
auch das Fahrzeug, daher ohne merklichen Komfortverlust weiter benutzen,
wobei er aufgrund des funktionierenden Fahrzeugtürschlosses
nicht sofort die nächste Werkstatt ansteuern muss.
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Entscheidend
ist bei der vorliegenden Erfindung, dass das in einer Unfallsituation
auslösbare Aktorelement, welches infolge seiner Auslösung
eine Freigabe der Drehfalle durch eine Bewegung der Sperrklinke
verursacht, von der Sperrklinke entkoppelbar ist. Im Sinne der vorliegenden
Anmeldung bezieht sich die Erfindung sowohl auf solche Vorrichtungen,
bei denen das Aktorelement direkt oder indirekt beispielsweise über
zusätzliche Hebelelemente auf die Sperrklinke einwirkt,
als auch auf solche Vorrichtungen, bei denen das Aktorelement die
Sperrklinke, beispielweise durch die Verlagerung eines Haltelementes,
lediglich freigibt. Von der vorliegenden Erfindung sollen daher
sowohl Vorrichtungen umfasst sein, bei denen das Aktorelement eine
Kraft auf die Sperrklinke ausübt, als auch Vorrichtungen,
bei denen das Aktorelement keine direkte Kraft auf die Sperrklinke
ausübt.
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In
beiden Fällen sind Aktorelement und Sperrklinke vor Eintritt
der Unfallsituation im Sinne der Erfindung als miteinander gekoppelt
anzusehen. Die erfindungsgemäße Entkopplung ermöglicht
aber nach der Auslösung des Aktors ganz allgemein eine Rückverlagerung
der Sperrklinke aus der Freigabeposition in die Arretierposition,
wobei diese Rückverlagerung nicht entgegen der Kraft des
Aktorelementes erfolgt.
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Das
Fahrzeugtürschloss ist bei der erfindungsgemäßen
Vorrichtung in einer Unfallsituation öffenbar, indem die
Sperrklinke die Drehfalle freigibt. Im Anschluss an die Öffnung
des Fahrzeugtürschlosses kann die in der Unfallsituation
an der Fahrzeugtür anliegende Aufstellkraft die Fahrzeugtür
anheben, wobei die Drehfalle üblicherweise eine Verschwenkung
aus ihrer Schließstellung heraus erfährt. Neben ihrer
Schließstellung kann die Drehfalle auch andere Stellungen
aufweisen, in welchen sie von der Sperrklinke arretierbar ist.
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Sobald
die Drehfalle in ihrer Schließstellung nicht mehr von der
Sperrklinke arretiert wird, gilt das Fahrzeugtürschloss
im Sinne der vorliegenden Erfindung als geöffnet, selbst
wenn das mit dem Fahrzeugtürschloss kooperierende Schließelement
noch von der Drehfalle gehalten wird oder die Drehfalle noch in
anderen Stellungen von der Sperrklinke arretierbar ist. Die erfindungsgemäße
Vorrichtung ist insbesondere von gattungsfremden Vorrichtungen zum Aufstellen
einer Fahrzeugtür abzugrenzen, bei denen das Fahrzeugtürschloss
in einer Unfallsituation nicht geöffnet wird, also keine
Relativbewegung der Sperrklinke zu der Drehfalle erfolgt.
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Im
Sinne der vorliegenden Erfindung gibt die Sperrklinke die Drehfalle
infolge einer Auslösung des Aktorelementes frei, weil eine
Kopplung, insbesondere eine getriebliche Kopplung, zwischen dem
Aktorelement und der Sperrklinke besteht. Diese getriebliche Kopplung
wird gemäß der Erfindung nach der Auslösung
des Aktorelementes aufgehoben. Die Entkopplung findet dabei vorzugsweise
während der Durchführung der Aufstellbewegung
statt.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Sperrklinke von
dem Aktorelement selbsttätig entkoppelbar. Hierdurch wird
der Bedienkomfort der Vorrichtung erhöht. Eine Entkopplung
erfolgt demnach insbesondere automatisch und ohne Zutun des Fahrzeugführers.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Sperrklinke
von dem Aktorelement bei der Aufstellung der Fahrzeugtür entkoppelbar.
Dadurch, dass eine Entkopplung noch während der Aufstellung
der Fahrzeugtür erfolgt, wird eine zeitnahe Freigabe der
Sperrklinke ermöglicht, welche somit unmittelbar wieder
zur Arretierung der Drehfalle zur Verfügung steht.
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Vorteilhafterweise
ist eine Kopplungseinrichtung vorgesehen, welche ein mit dem Aktorelement kooperierendes
Stellglied aufweist. Hierdurch wird eine besonders vorteilhafte
Kopplung bzw. Entkopplung von Aktorelement und Sperrklinke ermöglicht. insbesondere
weist die Kopplungseinrichtung ein mit der Sperrklinke kooperierendes
Ausweichelement auf, wobei das Stellglied das Ausweichelement infolge
der Auslösung des Aktorelementes aus seiner Ausgangsposition
in eine Ausweichposition überführt, in welcher
die Sperrklinke die Drehfalle freigibt. Hierdurch kann auf besonders
einfache Weise eine Freigabe der Drehfalle, und somit eine Öffnung
des Fahrzeugtürschlosses, in einer Unfallsituation erfolgen.
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Vorteilhafterweise
weist das Stellglied eine Führungsfläche auf,
welche zur Überführung des Ausweichelementes mit
einem Führungsbolzen des Ausweichelementes zusammenwirkt.
Hierdurch kann das Aktorelement auf besonders vorteilhafte Weise zur
Freigabe der Drehfalle auf die Sperrklinke einwirken. Statt eines
Führungsbolzens ist natürlich auch jedes andere
ausweichelementseitige Führungselement, welches zur Kontaktierung
der stellgliedseitigen Führungsfläche geeignet
ist, einsetzbar.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Ausweichelement
in der Ausweichposition von dem Stellglied entkoppelbar. Das Ausweichelement
kann seine Ausweichposition beispielsweise erreichen, wenn der Führungsbolzen
die Führungsfläche verlässt, so dass
das Aktorelement keine Kraft mehr auf das Ausweichelement, bzw.
die mit dem Ausweichelement kooperierende Sperrklinke ausübt.
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Vorteilhafterweise
ist das Ausweichelement von dem Stellglied in seine Ausgangsposition
rücküberführbar. Hierdurch wird auf einfache
Weise eine Rückstellung des Ausweichelementes in seine
Ausgangsposition erreicht, wobei die mit dem Ausweichelement kooperierende
Sperr klinke beispielsweise in eine Position zurückgelangen
kann, in der sie die Drehfalle später wieder arretieren
kann. Bei der Rücküberführung des Ausweichelementes
durch das Stellglied kann das Stellglied insbesondere von dem Aktorelement
beaufschlagt, also angetrieben werden. Hierbei handelt es sich allerdings
um keine Kopplung im Sinne der vorliegenden Erfindung, zumal vorher
zwingend eine erfindungsgemäße Entkopplung erfolgt
und eine Rückverlagerung der Sperrklinke aus einer freigebenden
Position in eine arretierende Position ohne Gegenwirken des Aktorelementes
erfolgen kann.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Ausweichelement
in seiner Ausgangsposition von dem Stellglied arretierbar. Hierdurch
kann eine sichere Funktionsweise des Fahrzeugtürschlosses
erreicht werden. Insbesondere kann das Stellglied das Ausweichelement
sowohl vor Eintritt als auch nach Abschluss der Unfallsituation arretieren.
Das Stellglied kann hierzu zwei unterschiedliche Arretierstellungen
aufweisen und beispielsweise als zweiarmige, verschwenkbare Halteklinke
ausgebildet sein, wobei beide Arme der Halteklinke jeweils ein Aufnahmemaul
für den an dem Ausweichelement angeordneten Führungsbolzen
aufweisen. Eines der Aufnahmemäuler kann hierbei die oben
genannte Führungsfläche aufweisen. Das Ausweichelement
ist vorteilhafterweise als verschwenkbare Befestigungsplatte aufgebildet,
welche über eine Bolzen-Kulissenanordnung mit der Sperrklinke bewegungsgekoppelt
ist.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wirkt das Aktorelement
infolge seiner Auslösung auf die Fahrzeugtür ein.
Hierdurch kann auf besonders bauelementsparende Weise eine Aufstellung
der Fahrzeugtür erreicht werden. Das Aktorelement bewirkt
somit in einer Unfallsituation (wie auch bei der
DE 103 54 163 A1 der Anmelderin,
von der die vorliegende Erfindung ausgeht) sowohl das Öffnen
des Fahrzeugtürschlosses als auch die Aufstellung der Fahrzeugtür
nach Öffnung des Fahrzeugtürschlosses. Es handelt
sich demnach um ein doppelt wir kendes Aktorelement. Alternativ ist
die erfindungsgemäße Vorrichtung allerdings auch
bei solchen Vorrichtungen einsetzbar, bei welchen das Aktorelement
lediglich zu einer Freigabe der Drehfalle durch eine Betätigung
der Sperrklinke führt, wobei zur Aufstellung der Fahrzeugtür
ein gesonderter Energiespeicher vorgesehen ist.
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Vorteilhafterweise
wirkt das Aktorelement indirekt, unter Beaufschlagung des Stellgliedes,
auf die Fahrzeugtür ein. Auch hierdurch wird eine besonders bauelementsparende
Ausbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ermöglicht.
Insbesondere kann das Stellglied einen Betätigungsbolzen
aufweisen, welcher, zum Einwirken des Aktorelementes auf die Fahrzeugtür,
mit einer Betätigungsfläche eines mit der Fahrzeugtür
kooperierenden Aufstellhebels zusammenwirkt. Sofern das Stellglied
als zweiarmige Halteklinke ausgebildet ist, kann ein Arm der Halteklinke
mit dem Aufstellhebel zusammenwirken, während der andere
Arm mit dem Aktorelement zusammenwirkt.
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Vorteilhafterweise
ist das Stellglied im Anschluss an die Unfallsituation von dem Aufstellhebel entkoppelbar.
Hierdurch wird eine besonders einfache Verschließbarkeit
der Fahrzeugtür ermöglicht. Die Entkopplung von
Aufstellhebel und Stellglied kann hierbei beispielsweise über
einen Seilzug, insbesondere vom Innenraum des Fahrzeuges her, erfolgen,
welcher üblicherweise zur Betätigung der Sperrklinke
im Falle einer herkömmlichen Öffnung des Fahrzeugtürschlosses
vorgesehen ist.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Aktorelement als
pyrotechnische Auslöseeinrichtung ausgebildet. Hierdurch
wird eine besonders schnelle Aufstellung der Fahrzeugtür
ermöglicht. Alternativ können auch andere Energiespeicher,
wie z. B. ein Federspeicher, als Aktorelement vorgesehen werden.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine mit
der Sperrklinke getrieblich gekoppelte Sperreinrichtung vor gesehen, die
eine Sperrfläche bereitstellt, welche bei in einer Freigabeposition
befindlichen Sperrklinke zur Blockierung der Drehfalle mit einer
Haltefläche der Drehfalle kontaktierbar ist. Hierdurch
kann verhindert werden, dass das Fahrzeugtürschloss bei
einer herkömmlichen Öffnung der Fahrzeugtür
durch einmaliges, anhaltendes Betätigen der Sperrklinke,
beispielsweise über einen Seilzug vom Innenraum des Fahrzeuges
her, direkt in eine vollständig geöffnete Position überführbar
ist.
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Die
vorgesehene Sperreinrichtung verhindert eine sofortige vollständige Öffnung
der Fahrzeugtür durch Arretierung der Drehfalle in einer
sogenannten Sicherungsstellung. Durch eine Arretierung in der Sicherungsstellung
wird insbesondere erreicht, dass der Fahrzeugführer nicht
versehentlich bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug eine vollständige Öffnung
der Fahrzeugtür auslöst.
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Bei
Fahrzeugtürschlössern mit einer solchen Sperreinrichtung,
wie sie beispielsweise aus einer nachveröffentlichten Patentanmeldung
der Anmelderin
DE 10 2007
008 700 bekannt ist, ist der Einsatz der erfindungsgemäßen
Vorrichtung besonders vorteilhaft, insbesondere sofern ein Ausweichelement vorgesehen
ist, auf welches die mit der Sperrklinke betrieblich gekoppelte
Sperreinrichtung aufmontierbar ist. Hierdurch kann die Sperreinrichtung
im Falle einer Unfallsituation derart aus der Bewegungsbahn der
Drehfalle herausgestellt werden, dass die Drehfalle in einer Unfallsituation
nicht von der Sperreinrichtung blockiert wird.
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Die
Erfindung betrifft des Weiteren eine Vorrichtung gemäß Anspruch
23.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung, wie sie
beispielsweise aus der
DE 103
54 163 A1 der Anmelderin bekannt ist, derart weiterzubilden,
dass sie eine hohe Sicherheit bietet.
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Die
Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches
23.
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Das
Prinzip dieser Erfindung besteht im Wesentlichen darin, im Rahmen
einer Unfallsituation oder einer Sicherheitsauslösung zunächst
dafür zu sorgen, dass die Sperrklinke in ihre Freigabeposition verlagert
wird und hierdurch die Drehfalle freigegeben wird. Eine Verlagerung
der Sperrklinke aus ihrer die Drehfalle sperrenden Sperrposition
in ihre, die Drehfalle freigebende Freigabeposition erfolgt mittelbar
oder unmittelbar durch das Aktorelement. Sobald die Sperrklinke
die Drehfalle freigegeben hat, kann das Aktorelement die Drehfalle
im Öffnungsdrehsinn verlagern. Dies kann beispielsweise,
wie bei dem später noch zu erläuternden Ausführungsbeispiel, mittels
eines Kraftübertragungselementes, insbesondere mittels
eines Hebels, bewerkstelligt werden.
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Während
der Aufstellbewegung der Fahrzeugtür, also während
einer Öffnungsbewegung der Drehfalle, sorgt das Aktorelement
unmittelbar oder über eine geeignete getriebliche Wirkkette,
dafür, dass die Sperrklinke in ihre Sperrposition rückverlagert
oder rücküberführt wird. Eine Rückverlagerung der
Sperrklinke in ihre Sperrposition findet statt, bevor die Öffnungsbewegung
der Drehfalle beendet ist. Die Drehfalle kann mit einer Sperrfläche
ausgestattet sein, die mit der rückverlagerten Sperrklinke
kooperieren kann. Die Drehfalle kann somit in einer Fangposition
von der Sperrklinke arretiert werden. Als Fangposition der Drehfalle
wird eine Drehposition der Drehfalle bezeichnet, in der sie gegenüber
ihrer Ausgangsposition, vor Auslösung des Aktorelementes, um
einen gewissen Schwenkwinkel verschwenkt ist.
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Die
Drehfalle ist mit einer ersten Sperrfläche ausgestattet,
mit der sie mit der Sperrklinke im Ausgangszustand, vor Auslösung
des Aktorelementes, kooperiert. Die Drehfalle weist darüber
hinaus eine zweite Sperrfläche auf, mit der sie in ihrer
Fangposition mit der Sperrklinke kooperieren kann.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung ermöglicht
eine besonders hohe Sicherheit, da im Falle einer Auslösung
des Aktorelementes gewährleistet ist, dass die Drehfalle über
ihre Fangposition hinaus nicht weiter in Öffnungsrichtung
verschwenkt werden kann. Damit besteht nicht die Gefahr, dass die
Fahrzeugtür, insbesondere eine Kfz-Frontklappe, über
ein festgelegtes Maß hinaus aufgestellt wird.
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Angemerkt
sei, dass im Sinne des Anspruches 23 die Sperrposition der Sperrklinke
im Ausgangszustand, also vor Auslösung des Aktorelementes,
und die Sperrposition der Sperrklinke nach der Rückverlagerung,
nicht unbedingt die gleiche sein muss. Entscheidend ist, dass die
Drehfalle nach ihrer Freigabe und ihrer Verschwenkung um einen gewissen
Schwenkwinkel in ihrer Fangposition von der Sperrklinke wieder arretiert
werden kann. Hierfür genügt unter Umständen
auch eine Rückverlagerung der Sperrklinke nur um einen
Bruchteil des Verlagerungsweges, den die Sperrklinke bei Überführung aus
ihrer ursprünglichen Sperrposition in ihre Freigabeposition
zurückgelegt hat.
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Schließlich
ist von der erfindungsgemäßen Lehre auch eine
Anordnung umfasst, bei der das Aktorelement die Sperrklinke zunächst
in eine Freigabeposition verlagert, um die Drehfalle freizugeben und
anschließend, während der Aufstellbewegung der
Fahrzeugtür, dafür sorgt, dass eine gesonderte, zweite
Sperrklinke oder sonst wie geartete Sperreinrichtung verlagert wird,
um die Drehfalle in einer Fangposition, in der sie noch nicht vollständig
geöffnet ist, arretiert werden kann.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen
sowie anhand der nun folgenden Beschreibung der in den Figuren dargestellten
Ausführungsbeispiele der Erfindung. Darin zeigen:
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1–4 ein
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Vorrichtung in vier unterschiedlichen Betriebszuständen
bei einer herkömmlichen Öffnungsbewegung der nicht
dargestellten Fahrzeugtür, in einer schematischen Seitenansicht,
zur Erläuterung der Funktionsweise der Vorrichtung bei einer
herkömmlichen Öffnungsbewegung,
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5 die
Vorrichtung in einer Darstellung identisch der Darstellung der 1,
vor Auslösung des Aktorelementes, bei in Schließstellung
befindlicher Drehfalle und in Ausgangsposition befindlichem Aufstellhebel,
bei geschlossener, nicht dargestellter Fahrzeugtür, bei
in Arretierposition befindlicher Sperrklinke, in einer ersten Arretierstellung
befindlichem Stellglied und in Ausgangsposition befindlichem Ausweichelement,
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6 die
Vorrichtung gemäß 5 bei ausgelöstem
Aktorelement und geringfügig, bezüglich der Figuren
gegen den Uhrzeigersinn verschwenktem Stellglied,
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7 die
Vorrichtung gemäß 6 bei weiter
verschwenktem Stellglied, in Ausweichposition überführtem
Ausweichelement und in Ausweichposition befindlicher Sperrklinke,
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8 die
Vorrichtung gemäß 7 bei weiter
verschwenktem Stellglied, leicht angehobener, nicht dargestellter
Fahrzeugtür sowie bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn
verschwenkten Drehfalle und Aufstellhebel,
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9 die
Vorrichtung gemäß 8 bei vollständig
aufgestellter, nicht dargestellter Fahrzeugtür, weiter
verschwenktem Stellglied, weiter verschwenkter Drehfalle und weiter
verschwenktem Aufstellhebel, in seine Ausgangsposition zurückgekehrtem Ausweichelement
sowie in Arretierposition zurückgekehrter Sperrklinke,
und
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10 die
Vorrichtung gemäß 9 nach Abschluss
der Unfallsituation, bei weiter verschwenktem, von dem Aufstellhebel
entkoppeltem, in zweiter Arretierstellung befindlichem Stellglied,
zurückverschwenktem Aufstellhebel sowie in Zwischenraststellung,
d. h. in Fangposition, befindlicher Drehfalle.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung ist gemäß dem
in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel in ihrer
Gesamtheit mit 10 bezeichnet.
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Anhand
der
1 bis
4 soll zunächst die
Funktionsweise des Ausführungsbeispieles bei einer herkömmlichen Öffnung
der nicht dargestellten, als Fronthaube ausgebildeten Fahrzeugtür
beschrieben werden, um Zugang zu dem Motorraum zu erlangen, beispielsweise
zur Durchführung eines Ölwechsels. Bezüglich
der Funktion der herkömmlichen Öffnungsbewegung
der Fahrzeugtür und insbesondere bezüglich der
Funktion eines Sperrhebels
16 soll auf die nachveröffentlichte
Patentanmeldung
DE 10 2007
008 700 der Anmelderin Bezug genommen werden, deren Inhalt
hiermit vollständig in den Inhalt der vorliegenden Patentanmeldung
mit einbezogen wird.
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Ausweislich 1 wird
die nicht dargestellte Fahrzeugtür in ihrer vollständig
geschlossenen Position von einem karosserieseitigen Fahrzeugtürschloss 11 festgelegt.
Das Fahrzeugtürschloss 11 weist hierzu eine einen
fahrzeugtürseitigen Schließbügel 12 festlegende
Drehfalle 13 auf, welche in der dargestellten Schließstellung
von einer in ihrer Arretierposition befindlichen Sperrklinke 14 festgelegt wird.
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Die
Sperrklinke 14 ist um ihre Schwenkachse 15 herum
in ihre dargestellte Arretierposition von einer nicht dargestellten
Feder vorgespannt und weist zur Kopplung mit einem Sperrhebel 16 eine
Kulisse 17 auf. In die Kulisse 17 der Sperrklinke 14 greift
ein Kopplungsbolzen 18 des um eine Schwenkachse 19 herum
verschwenkbaren Sperrhebels 16 ein. Ein Hebelende 20 des
Sperrhebels 16 weist Befestigungsmittel 21 zur
Anbindung eines als Bowdenzug ausgebildeten, vom Fahrzeuginnenraum
her betätigbaren Seilzuges 22 auf.
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Zur
Anbindung an den Sperrhebel 16 weist der Seilzug 22 endseitig
einen Sicherungsanker 23 auf, der mit den Befestigungsmitteln 21 des
Sperrhebels 16 kooperieren kann.
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Betätigt
der Fahrzeugführer nun, ausgehend von einer Stellung der
Vorrichtung 10 gemäß 1, den
Seilzug 22 vom Inneren des Fahrzeuges her, so verschwenkt
der Sperrhebel 16 ausweislich 2 um seine
Schwenkachse 19 bezüglich der Figuren entgegen
dem Uhrzeigersinn, wobei die Sperrklinke 14 aufgrund der
Kopplung mit dem Sperrhebel 16 über die Kulisse 17 und
den Kopplungsbolzen 18 bezüglich der Figuren im
Uhrzeigersinn in ihre in 2 dargestellte Freigabeposition
verschwenkt.
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Die
von der Sperrklinke 14 freigegebene Drehfalle 13 verschwenkt
anschließend entlang ihrer Vorspannrichtung, bezüglich
der Figuren im Uhrzeigersinn, um ihre Schwenkachse 24.
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Sofern
der Fahrzeugführer den Seilzug 22 unbeabsichtigt
kontinuierlich betätigt hält, trifft die Drehfalle 13 bei
ihrer Verschwenkung mit einer Haltefläche 25 auf
eine Sperrfläche 26 des Sperrhebels 16.
Die in 2 dargestellte Stellung der Vorrichtung 10 wird
auch als Sicherungsstellung bezeichnet. Der Sperrhebel 16 verhindert,
dass die Drehfalle 13 bei einer anhaltenden Betätigung
des Seilzuges 22 direkt in ihre vollständige Öffnungsstellung
durchschwenkt.
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Sofern
der Fahrzeugführer die Betätigung des Seilzuges 22 ausgehend
von einer Position gemäß 2 abbricht,
verschwenkt der Sperrhebel 16 aufgrund der Vorspannung
der Sperrklinke 14 wieder in sein in 3 dargestellte
Ruhestellung, wobei die Sperrfläche 26 die Haltefläche 25 der
Drehfalle 13 freigibt. Die Drehfalle 13 kann daher
weiter im Uhrzeigersinn verschwenken, bis sie in einer Stellung
gemäß 3, welche auch als Zwischenraststellung bezeichenbar
ist, von der in ihre Arretierposition zurückgekehrten Sperrklinke 14 arretiert
wird. Die Zwischenraststellung gemäß 3 erreicht
die Vorrichtung 10 auch, wenn der Seilzug 22 ausgehend
von 1 nur kurzzeitig und einmalig, also nicht anhaltend,
betätigt wird. Je nach Reaktionszeit des Sperrhebels 16 ist
in diesem Fall davon auszugehen, dass die Sperrfläche 26 des
Sperrhebels 16 die Haltefläche 25 der
Drehfalle 13 nicht kontaktiert, und die Drehfalle 13 ungestört,
ohne von dem Sperrhebel 16 in ihrer Sicherungsstellung
gemäß 2 blockiert zu werden, in die
Zwischenraststellung gemäß 3 verschwenkt.
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Ohne
das Vorhandensein des Sperrhebels 16 hingegen würde
die Drehfalle 13 bei dauerhaft betätigtem Seilzug 22 gar
nicht in ihrer in 3 dargestellten Zwischenraststellung
von der Sperrklinke 14 arretiert werden, sondern direkt
in ihre vollständige Öffnungsstellung gemäß 4 durchschwenken. Ein
solches Durchschwenken soll aber gerade bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten
vermieden werden.
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Zur
Erreichung der vollständigen Öffnungsstellung
gemäß 4 muss der Fahrzeugführer
daher ausgehend von der Position gemäß 3 eine erneute
Betätigung des Seilzuges 22 bewirken, wobei die
Sperrklinke 14 erneut in ihre Freigabeposition überführt
wird, so dass die Drehfalle 13 vollständig freigegeben
wird.
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Die
obigen Ausführungen bezüglich der 1 bis 4 dienen
vornehmlich dem grundsätzlichen Verständnis der
Vorrichtung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel.
Bezüglich des eigentlichen Erfindungsgegenstandes wird
hiermit insbesondere auf die nachfolgende Beschreibung der 5 bis 10 verwiesen,
welche die Aufstellung der Fahrzeugtür in einer Unfallsituation
oder in einer Situation einer Sicherheits auslösung darstellen.
So ist die Vorrichtung in 5 identisch
zu 1 in ihrem Ruhezustand, also vor dem Eintritt
einer Unfallsituation, dargestellt.
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Zusätzlich
zu den oben beschriebenen Bauelementen weist die Vorrichtung 10 ausweislich 5 insbesondere
eine als Aktorelement 27 bezeichenbare pyrotechnische Auslöseeinrichtung
auf. Das Aktorelement 27 besteht aus einem Gehäuse 28 und
einem aus diesem ausfahrbaren Kolbenelement 29.
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Das
Kolbenelement 29 kann mit seinem Kopfbereich 30 einen
ersten Arm 31 eines um eine Schwenkachse 32 verschwenkbaren
Stellgliedes 33 kontaktieren.
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Das
Stellglied 33 ist als zweiarmige Halteklinke ausgebildet
und über seine Schwenkachse 32 verschwenkbar auf
einer Montageplatte 34 angeordnet, an welcher auch das
Aktorelement 27 sowie die Sperrklinke 14 und die
Drehfalle 13 montiert sind. Die Drehfalle 13 und
die Sperrklinke 14 des Fahrzeugtürschlosses 11 sowie
der Sperrhebel 16 sind orthogonal zur Schnittebene der
dargestellten Figuren versetzt, parallel zu Aktorelement 27 und
Stellglied 33, in Betrachtungsrichtung der 5 hinter
der Montageplatte 34 angeordnet und daher in Teilbereichen
gestrichelt dargestellt.
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Das
Stellglied 33 weist im Bereich seines zweiten Armes 35 einen
Betätigungsbolzen 36 auf, welcher zur Aufstellung
der nicht dargestellten Fahrzeugtür mit einer Betätigungsfläche 37 eines
mit dem Schließbügel 12 der Fahrzeugtür
kooperierenden Aufstellhebels 38 zusammenwirken kann.
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Das
Stellglied 33 ist in 5 in einer
ersten Arretierstellung dargestellt, in welcher es mit Hilfe eines
ebenfalls im Bereich des zweiten Armes 35 angeordneten
Haltemauls 39 einen Haltebolzen 40 einer um die
Schwenkachse 15 der Sperrklinke 14 verschwenkbaren
Befestigungsplatte 41 festlegt.
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Die
in den Figuren abschnittsweise gestrichelt dargestellte Befestigungsplatte 41 ist
orthogonal zur dargestellten Figurenebene ebenfalls parallel versetzt
zum Stellglied 33 angeordnet, und zwar bezüglich
der Figurenebene ebenfalls hinter der Montageplatte 34.
Zum Zusammenwirken mit dem Stellglied 33 durchgreift der
Haltebolzen 40 der Befestigungsplatte 41 eine
Führungskulisse 42 der Montageplatte 34.
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Auf
der verschwenkbaren Befestigungsplatte 41 sind sowohl eine
Anlenkung 43 des Seilzuges 22 als auch der um
die Schwenkachse 19 schwenkbare Sperrhebel 16 angeordnet.
Die Befestigungsplatte 41 ist außerdem über
die Kulissen-Kopplungsbolzen-Anordnung 17, 18 mit
der um die gleiche Schwenkachse 15 verschwenkbaren Sperrklinke 14 gekoppelt.
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Im
Folgenden soll nun ausgehend von 5 die Funktionsweise
der dargestellten Vorrichtung 10 im Falle der Detektion
einer Fußgänger-Unfallsituation durch ein nicht
dargestelltes Sensorsystem dargelegt werden:
Im Falle einer
Detektion wird an das Aktorelement 27 ein Signal übertragen,
aufgrund dessen das Aktorelement 27 pyrotechnisch ausgelöst
wird. Hierbei kann das Kolbenelement 29 innerhalb von Sekundenbruchteilen
aus dem Gehäuse 28 des Aktorelementes 27 ausfahren.
Bei dieser Ausfahrbewegung beaufschlagt der Kopfbereich 30 des
Kolbenelementes 29 den ersten Arm 31 des Stellgliedes 33,
so dass das Stellglied 33 ausweislich 6 bezüglich
der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 32 verschwenkt.
Hierbei gibt das Haltemaul 39 des Stellgliedes 33 den
Haltebolzen 40 der Befestigungsplatte 41 frei.
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Bei
der weiteren Ausfahrbewegung des Kolbenelementes 29 verschwenkt
das Stellglied 33 durch die Kontaktierung mit dem Kopfbereich 30 des Kolbenelementes 29 weiter
bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn. Hierbei
wird der Haltebolzen 40 der Befestigungsplatte 41 von
einer dem Haltemaul 39 des Stellgliedes 33 zugeordneten
Führungsfläche 44 innerhalb der Führungskulisse 42 verlagert,
nämlich aus seiner in 6 dargestellten
Position im bezüglich der Figuren oberen Kulissenbereich
in eine Position gemäß 7 im bezüglich
der Figuren unteren Bereich der Führungskulisse 42.
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Durch
diese Verlagerung des Haltebolzens 40 innerhalb der Führungskulisse 42 verschwenken sowohl
die Befestigungsplatte 41 als auch der auf dieser angeordnete
Sperrhebel 16, und mit ihm die an den Sperrhebel 16 gekoppelte
Sperrklinke 14, bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn
um die Schwenkachse 15 in eine in 7 dargestellte
Ausweichposition.
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Das
pyrotechnische Aktorelement 27 sorgt somit infolge einer
Auslösung dafür, dass die Sperrklinke 14 in
eine Ausweichposition überführt wird, welche im
Wesentlichen einer herkömmlichen Freigabeposition der Sperrklinke 14 entspricht,
so dass durch die Auslösung des Aktorelementes 27 die Drehfalle 13 freigegeben
wird.
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Die
Drehfalle 13 ist in einer Position der Vorrichtung 10 gemäß 7 von
der Sperrklinke 14 freigegeben, so dass eine Druckbeaufschlagung
des Schließbügels 12 in Aufstellrichtung
x zu einer Aufstellbewegung der nicht dargestellten Fahrzeugtür führen
kann. Diese Druckbeaufschlagung wird bei der Vorrichtung gemäß dem
dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls von dem ausgelösten
Aktorelement 27 verursacht.
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Das
Aktorelement 27 wirkt nämlich, wie beschrieben,
auf das Stellglied 33 ein und verschwenkt dieses bezüglich
der Figuren gegen den Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 32,
wobei das verschwenkende Stellglied 33, wie in 7 dargestellt, über
den Betätigungsbolzen 36 auf die Betätigungsfläche 37 des
Aufstellhebels 38 einwirkt. Der Aufstellhebel 38 kann
infolge der Druckbeaufschlagung durch das Stellglied 33 um
seine Schwenkachse 45, bezüglich der Figuren im
Uhrzeigersinn, aus einer Position gemäß 7 in
eine Position gemäß 8 verschwenken
und eine Kraft in Aufstellrichtung x auf den Schließbügel 12 ausüben.
Hierbei verschwenkt die zu diesem Zeitpunkt nicht arretierte Drehfalle 13 bezüglich
der Figuren ebenfalls im Uhrzeigersinn.
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Sobald
das Kolbenelement 29 des Aktorelementes 27 seine
maximal ausgefahrene Position gemäß 9 erreicht,
beendet auch das Stellglied 33 vorübergehend seine
Schwenkbewegung, wobei der Betätigungsbolzen 36 noch
an der Betätigungsfläche 37 des nun in
seiner maximalen Aufstellposition befindlichen Aufstellhebels 38 anliegt.
Der Schließbügel 12 ist bei maximal aufgestelltem
Aufstellhebel 38 gemäß 9 zwischen
Aufstellhebel 38 und einem hakenförmig ausgebildeten
Schenkel 46 der Drehfalle 13 gefangen, wobei die
nicht dargestellte Fahrzeugtür, die sich der Betrachter
als Fronthaube vorzustellen hat, die etwa oberhalb des Schließbügels 12 verläuft,
ihre vollständig aufgestellte Position eingenommen hat.
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Der
Aufschlag eines Fußgängers auf die nicht dargestellte
Fronthaube kann in einer Position der Vorrichtung 10 gemäß 9 durch
die Bereitstellung einer gewissen Knautschzone bestmöglich
abgefedert werden. Die Fronthaube kann bei dem Aufschlag eines Fußgängers
nicht unvorteilhaft absinken, da der Aufstellhebel 38 in
einer Position gemäß 9 noch über
den Betätigungsbolzen 36 und die Betätigungsfläche 37 an
das Stellglied 33 gekoppelt ist, so dass eine Rückverschwenkung
der Fronthaube gehemmt, also entweder verhindert oder zumindest
abgedämpft wird.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass die Befestigungsplatte 41 noch
während der Aufstellung der Fahrzeugtür aus ihrer
Ausweichposition gemäß 8 in ihre
Ausgangsposition gemäß 9 rücküberführbar
ist. Hierfür sorgt eine nicht dargestellte Feder, die die
Befestigungsplatte 41 entgegen dem Uhrzeigersinn um die
Schwenkachse 15 vorspannt. Somit ist auch die Sperrklinke 14,
im Gegensatz zu den Vorrichtungen des Standes der Technik, noch
während der Aufstellung der Fahrzeugtür, wieder
aus ihrer Ausweich- bzw. Freigabeposition gemäß 8 in eine
Arretierposition gemäß 9 überführbar.
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Die
Rücküberführung von Befestigungsplatte 41 und
Sperrklinke 14 wird zunächst dadurch ermöglicht,
dass das Aktorelement 27 nach dem Einwirken auf den Haltebolzen 40 (vgl. Übergang
von 6 zu 7) von der Befestigungsplatte 41 bzw.
der Sperrklinke 14 entkoppelbar ist. So ist in 7 bereits
eine entkoppelte Position dargestellt. Die Kraft des ausfahrenden
Kolbenelementes 29 wirkt nämlich nur während
eines kurzen Teilstückes der Ausfahrbewegung aus einer
Position gemäß 5 in eine
Position gemäß 7, und nicht
während der gesamten Ausfahrbewegung aus einer Position
gemäß 7 in eine Position gemäß 8 auf
den Haltebolzen 40 bzw. die Befestigungsplatte 41 und
die Sperrklinke 14 ein.
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Die
Sperrklinke 14 ist daher in einer Position gemäß 7 nicht
von dem Aktorelement 27 in seine Freigabeposition hin beaufschlagt.
Vielmehr kann nach der durchgeführten Entkopplung von Aktorelement 27 und
Sperrklinke 14 die bei einer weiteren Ausfahrbewegung des
Kolbenelementes 29 in seine Endstellung gemäß 9 bereitgestellte
Kraft sogar zur Rückverlagerung von Befestigungsplatte 41 bzw. Sperrklinke 14 in
deren Ausgangs- bzw. Arretierposition genutzt werden.
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So
weist der erste Arm 31 des Stellgliedes 33 ausweislich 8 eine
Rückstellfläche 47 auf, welche bei der
weiteren Verschwenkung des Stellgliedes 33 aus einer Position
gemäß 8 in die vorübergehende
Endstellung gemäß 9 für
eine Rücküberführung des Haltebolzens 40 aus
dem bezüglich der Figuren unteren Bereich der Führungskulisse 42 gemäß 8 in
den bezüglich der Figuren oberen Bereich der Führungskulisse 42 gemäß 9 sorgt. Hierbei
werden Befestigungsplatte 41 und Sperrklinke 14 in
ihre Ausgangs- bzw. Arretierposition rücküberführt,
wobei der Haltebolzen 40 ausweislich 9 in
den Bereich eines Aufnahmemauls 48 des ersten Armes 31 des
Stellgliedes 33 gelangt.
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Ausweislich 9 hat
die Sperrklinke 14 ihre ursprüngliche Sperrposition
gemäß 5 wieder erreicht. Von entscheidender
Bedeutung ist, dass die Sperrklinke 14 in der Position
gemäß 9 nunmehr mit einer zweiten
Sperrfläche 49 an der Drehfalle 13 zusammenwirken
kann. Diese Sperrfläche 49 kommt in der Position
der Drehfalle 13 gemäß 10 mit der
entsprechenden Gegenfläche 50 der Sperrklinke 14 in
Kontakt. Die zweite Sperrfläche 49 der Drehfalle 13 unterscheidet
sich insoweit von der in einem Zustand der Vorrichtung 10 gemäß 5 die
Sperrklinke 14 kontaktierenden ersten Sperrfläche 51.
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Dadurch,
dass die Sperrklinke 14 während der Aufstellbewegung
der Fahrzeugtür aus ihrer Freigabeposition gemäß 5 in
ihre Sperrposition gemäß 9 rückverlagert
wurde, kann die Drehfalle 13 in ihrer Fangposition gemäß 10 sicher
arretiert werden.
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Hintergrund
ist, dass ausgehend von einer Position gemäß 9 der
Betätigungsbolzen 36 zwar an der Betätigungsfläche 37 des
Aufstellhebels 38 vorbeibewegt wurde, und insoweit bereits
eine gewisse Entkopplung des Aktorelementes 27 von der Drehfalle 13 eingetreten
ist, die zu keiner weiteren Aufstellung der Fahrzeugtür
führen sollte. Nicht berücksichtigt ist bei einer
solchen Betrachtung allerdings ein möglicher Nachlauf der
Aufstellbewegung des Aufstellhebels 38 bzw. die Massenträgheit
der Fahrzeugtür. Würde die Drehfalle 13 mit
ihrer zweiten Sperrfläche 49 nicht von der rückverlagerten
Sperrklinke 14 gemäß den 9 und 10 an
einer weiteren Öffnungsdrehbewegung gehindert, bestünde die
Gefahr, dass die Drehfalle eine über die Drehfallenposition
gemäß 10 hinaus
weiter im Uhrzeigersinn verschwenkte Position erreichen könnte,
verbunden mit der Gefahr, dass das Schließelement 12 aus
dem Gabelmaul der Drehfalle 13 heraustreten könnte
und der Aufstellweg der Fahrzeugtür bei der Aufstellbewegung
unbegrenzt wäre.
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Zwar
sorgt im Normalfall der zu einem Fanghaken geformte Schenkel 46 der
Drehfalle 13 für eine sichere Arretierung des
Schließelementes 12 innerhalb des Gabelmauls.
Die zusätzliche Arretierung der Drehfalle 13 über
die rückverlagerte Sperrklinke 14 gemäß den 9 und 10 sorgt
allerdings für eine zusätzliche Sicherheit.
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Damit
der Fahrzeugführer die Fahrzeugtür nach Abschluss
der Unfallsituation und nachdem für beteiligte Fußgänger
keine Verletzungsgefahr mehr besteht, wieder in eine Schließposition überführen kann,
kann schließlich eine Entkopplung von Stellglied 33 und
Aufstellhebel 38 erfolgen. Das Stellglied 33 wird
hierzu aus einer Position gemäß 9 in eine
zweite Arretierstellung gemäß 10 bezüglich der
Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn weiterverschwenkt. Bei dieser
Weiterverschwenkung gelangt der Betätigungsbolzen 36 an
der Betätigungsfläche 37 vorbei, so dass
der Aufstellhebel 38 einer entgegen der Aufstellrichtung
x auf die Fronthaube ausgeübten Kraft nachgeben kann. Die
Drehfalle 13 wird nach durchgeführter Entkopplung
von Stellglied 33 und Aufstellhebel 38 zunächst
automatisch in ihrer Zwischenraststellung gemäß 10 wieder
von der Sperrklinke 14 arretiert.
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Es
sei angemerkt, dass die Entkopplung von Stellglied 33 und
Aufstellhebel 38 nicht durch die Kraft des Aktorelementes 27 erfolgt.
So hat das Kolbenelement 29 des Aktorelementes 27 seine
maximal ausgefahrene Stellung nämlich bereits in einer Position
gemäß 9 erreicht. Vielmehr kann die Verschwenkung
des Stellgliedes 33 aus der Position gemäß 9 in
die Position gemäß 10 beispielsweise
durch Betätigung des Seilzuges 22 (über eine
nicht dargestellte Kopplung zwischen Seilzug 22 und Stellglied 33)
geschehen. Alternativ ist auch vorstellbar, dass dem Stellglied 33 ein
separater Seilzug oder ein separat bedienbarer Elektromotor zugeordnet
ist.
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Entscheidend
ist hierbei, dass das Stellglied 33 eine zweite Arretierstellung
einnehmen kann, in welcher der Haltebolzen 40 vollständig
in das Aufnahmemaul 48 gelangen kann, so dass die Befestigungsplatte 41 relativ
zu der Montageplatte 34 arretiert wird.
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Entscheidend
ist darüber hinaus, dass der Fahrzeugführer die
Fronthaube ausgehend von einer Position der Vorrichtung 10 gemäß 10 nahezu kraftlos
wieder in eine vollständig geschlossene Position überführen
kann. Hierzu ist anzumerken, dass die Sperrklinke 14 ihre
herkömmliche Funktion nach Abschluss der Unfallsituation
aufgrund der Entkopplung von Aktorelement 27 und Sperrklinke 14,
im Gegensatz zu den Vorrichtungen des Standes der Technik, wieder
erfüllen kann. So kann die Sperrklinke die Drehfalle in
einer vollständig geschlossenen Position arretieren, so
dass der Fahrzeugführer sein Fahrzeug nach Abschluss der
Unfallsituation nahezu uneingeschränkt weiter nutzen kann.
Lediglich die Aufstellfunktion der Fahrzeugtür in einer
erneuten Unfallsituation steht dem Fahrzeugführer nicht
mehr zur Verfügung und erfordert zu ihrer Wiederherstellung einen
Werkstattbesuch.
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Angemerkt
sei, dass das in den Figuren dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel
eine Sperreinrichtung in Form des Sperrhebels
16 aufweist,
die Gegenstand der nachveröffentlichten deutschen Patentanmeldung
DE 10 2007 008 700 der
Anmelderin ist. Gleichwohl bezieht sich die vorliegende Erfindung
auch auf weitere, nicht dargestellte Ausführungsbeispiele
von Vorrichtungen zur Aufstellung einer Fahrzeugtür, die
eine solche Sperreinrichtung nicht aufweisen. Die vorliegende Erfindung
kann gleichwohl Verwendung finden bei Vorrichtungen zum Aufstellen
einer Fahrzeugtür, die ohne eine Anordnung eines solchen
Sperrhebels
16 auskommen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste
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erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10354163
A1 [0006, 0009, 0028, 0036]
- - DE 102007008700 [0034, 0053, 0091]