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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere
für eine rahmenlose Kraftfahrzeugtür.
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Hintergrund der Erfindung
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Bahngesteuerte
Kraftfahrzeug-Fensterheber der vorgenannten Art werden insbesondere
für Fond-Fensterscheiben in Cabrio- oder Coupé-Fahrzeugen
eingesetzt. Dies liegt darin begründet, dass aufgrund der
durch den hinteren Radkasten bedingten Bauraumbeschränkung
während des Absenkens der Fond-Fensterscheibe deren Verschwenkung
um die horizontale Fahrzeugquerrichtung (nachfolgend y-Achse genannt)
notwendig ist. Um einen solchen Schwenkvorgang der Fensterscheibe
zu realisieren, sind eine erste und eine zweite Führungsschiene
vorgesehen, die jeweils zumindest abschnittsweise gekrümmt
verlaufen. Weiterhin ist ein Mitnehmer vorgesehen, der mittels der
ersten und zweiten Führungsschiene entlang einer Verstellrichtung,
die insgesamt im Wesentlichen vertikal verläuft (nachfolgend z-Richtung
genannt), bewegbar ist. Der Mitnehmer dient zur Anbindung der zu
verstellenden Fensterscheibe an den Fensterheber. Ein derartiger
bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber ist beispielsweise in
der
DE 10 2004
048 017 A1 der Anmelderin offenbart.
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Zur
genauen Festlegung der obersten Endposition der Fensterscheibe müssen
deren vertikale Stellung und deren Verkippung um die Fahrzeugquerrichtung
(y-Achse) festgelegt werden. Dies erfordert neben der Möglichkeit
einer Schwenk- oder Kippbewegung der Fensterscheibe um die Fahrzeugquerrichtung
(y) während der Montage zumindest zwei obere räumlich zueinander
getrennte Anschläge. Die beiden räumlich zueinander
getrennten oberen Anschläge bedingen eine höhere
Anzahl von Einzelteilen des Fensterhebers, erschweren die Montage
und führen insbesondere zu einer vergleichsweise langen
Einstellzeit während der Montage. Dabei ist zu berücksichtigen,
dass bei rahmenlosen Kraftfahrzeugtüren die Fensterscheibe
nicht in einen definierten Rahmen mit einer darin vorgesehenen karosserieseitigen
Dichtung einläuft. Deshalb wird gemäß dem
Stand der Technik eine Montagelehre verwendet, gegen die man die
Fensterscheibe bei der Montage des Fensterhebers bzw. der Kraftfahrzeugtür
in eine wohl definierte oberste Endposition fahren lässt. Somit
besteht bei bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebern weiterer
Verbesserungsbedarf bezüglich Vereinfachung des Aufbaus
und der Montage.
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Bei
Cabrio-Fahrzeugen ist die oberste Endposition der Fensterscheibe
bei geöffnetem Fahrzeugdach nicht weiter gesichert. Dies
führt insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeiten
zu einem unerwünschten Flattern der Fensterscheibe. Wünschenswert
ist deshalb eine zusätzliche Sicherung der Fensterscheibe
in Fahrzeugquerrichtung (y)
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DE 102 46 159 A1 offenbart
eine Einstelleinrichtung für eine von einem Fensterheber
betätigbare Fensterscheibe an einer rahmenlosen Kraftfahrzeugtür.
Die Einstelleinrichtung ist mittels eines Werkzeugs, insbesondere
eines Schraubendrehers, auch im montierten Zustand durch die Fensterbrüstung
her erreichbar. Die Einstelleinrichtung umfasst einen Scheibenhalter,
der mittels eines in Richtung einer Längsachse verstellbaren
Verstellmittels relativ zum Mitnehmer kipp- oder schwenkbar ist.
Die Einstelleinrichtung ermöglicht ein Verkippen der Fensterscheibe
in Fahrzeugquerrichtung, was jedoch für eine zuverlässige
Festlegung der obersten Endposition der Fensterscheibe nicht immer
ausreichend ist. Diese erfordert nämlich, wie vorstehend
ausgeführt, eine Verstellung der Fensterscheibe sowohl
in Verstellrichtung der Fensterscheibe (z) als auch ein Verkippen
um eine Fahrzeugquerachse (y).
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DE 10 2004 034 425
A1 offenbart einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber,
bei dem die Fensterscheibe gegenüber dem Scheibenhalter
bzw. Mitnehmer in Längsrichtung des Fahrzeugs und in vertikaler
Richtung und der Fensterheber selbst in Anordnung an dem Fahrzeug
in vertikaler Richtung verstellbar sind. Dies wird durch ausreichendes
Spiel von Schraubbolzen, die Scheibenbohrungen der Fensterscheibe
durchgreifend, und/oder mittels Langlöchern zur Befestigung
des Fensterhebers bewerkstelligt. Dies erfordert jedoch zumindest zwei
Montageöffnungen in der Kraftfahrzeugtür oder mehrere
Schraubvorgänge während der Montage, was aufwendig
ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber der
vorgenannten Art bereit zu stellen, bei dem die oberste Endposition
der Fensterscheibe während der Erstmontage in einfacher
und zuverlässiger Weise festgelegt werden kann. Gemäß einem
weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung soll bei einem
solchen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber die Fensterscheibe
in einem ausgefahrenen Zustand zusätzlich in Fahrzeugquerrichtung
gesichert werden, um einem unerwünschten Flattern der Fensterscheibe
entgegenzuwirken. Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung soll ein bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber bereitgestellt
werden, der in vorteilhaft einfacher Weise montiert und eingestellt
werden kann und insbesondere keine falsche Einstellung erlauben
soll.
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Diese
und weitere Aufgaben werden gemäß der vorliegenden
Erfindung durch einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber
mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte
Ausführungsformen sind Gegenstand der rückbezogenen
Unteransprüche.
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Somit
geht die vorliegende Erfindung von einem bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 aus. Erfindungsgemäß ist
ein starres Koppelelement vorgesehen, das einen ersten Koppelelementabschnitt,
der mit dem Anschlagelement gekoppelt ist bzw. zusammenwirkt, und
einen zweiten Koppelelementabschnitt umfasst, der unmittelbar oder
mittels eines mit diesem wiederum gekoppelten Elements als Anschlag
für einen der Gleiter des Mitnehmers wirkt, wobei ferner
ein Sicherungsmittel vorgesehen ist, das die Stellung des Anschlagelements
und/oder des Koppelelements sichern kann. Durch Feststellen des Sicherungsmittels
werden somit bevorzugt gleichzeitig das mit dem Koppelelement gekoppelte
Anschlagelement und eine oberste Endposition des Mitnehmer-Gleiters
festgelegt. Somit können die Montage des Fensterhebers
sowie die Einstellung der obersten Endposition einfacher und rascher
erfolgen. Weil das Koppelelement erfindungsgemäß die
Verstellbewegung des Anschlagelements (zur Festlegung der obersten
Endposition der Fensterscheibe) mit einer entsprechenden Verstellung
des Anschlags für den Mitnehmer-Gleiter koppelt, weist
der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Fensterheber
weniger Einzelteile auf, so dass dieser einfacher und zuverlässiger hergestellt,
montiert und eingestellt werden kann.
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Erfindungsgemäß ist
das Koppelelement starr ausgebildet, beispielsweise als schwenkbeweglich
gelagerter Koppelhebel, als gleit- und schwenkbeweglich gelagerte
Bügel oder dergleichen. Das Koppelelement weist zwei entlang
der Unterkante der Fensterscheibe zueinander beabstandete Koppelelementabschnitte
auf, von denen der erste mit dem Anschlagelement und der zweite
mit dem Mitnehmer-Gleiter zusammenwirkt, wobei die beiden Koppelelementabschnitte
durch Verstellen des Koppelelements koordiniert miteinander verstellt
werden können, um zur Festlegung der obersten Endposition der
Fensterscheibe sowohl eine Verstellung entlang der Verstellrichtung
des Mitnehmers (Scheibenabzugsrichtung; z-Achse) als auch ein Verkippen
des Mitnehmers bzw. der mit dem Mitnehmer verbundenen Fensterscheibe
um eine Fahrzeugquerrichtung (y) zu ermöglichen.
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Bevorzugt
ist das Koppelelement stufenlos verstellbar, so dass die Fensterscheibe
bzw. der mit dieser verbundene Mitnehmer zur Festlegung der obersten
Endposition der Fensterscheibe stufenlos verstellbar bzw. kipp-
bzw. schwenkbar ist.
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Dabei
kann der erste Koppelelementabschnitt durch formschlüssigen
Eingriff in das Anschlagelement oder dergleichen unmittelbar mit
dem Anschlagelement gekoppelt sein, während der zweite Koppelelementabschnitt
lediglich über eine Anschlagfläche vorzugeben
braucht, die bei Verstellen des ersten Koppelelementabschnittes
koordiniert zu diesem verstellt wird, um die oberste Endposition
des mit der Anschlagfläche zusammenwirkenden Mitnehmer-Gleiters
zu begrenzen.
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Das
Sicherungsmittel kann die Stellung des Anschlagelements und/oder
des Koppelelements reib-, kraft- oder formschlüssig sichern.
Bevorzugt ist das Sicherungsmittel als Bolzen mit einem Gewinde ausgebildet,
so dass durch Festziehen einer Kontermutter die Stellung des Anschlagelements
und/oder des Koppelelements festgelegt werden kann. Bevorzugt durchgreift
der Bolzen dabei sowohl das Koppelelement als auch das Anschlagelement,
so dass durch einen einzigen Schraubvorgang während der Erstmontage
des Fensterhebers beide Elemente gleichzeitig fixiert werden können,
bevorzugt an einer Grundplatte, in welcher die Führungsschienen
zur Steuerung der Scheibenabzugsbewegung ausgebildet sind.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform ist die Verstellung des Anschlagelements
geführt, ganz besonders bevorzugt in der Verstellrichtung
des Mitnehmers bzw. der mit diesem verbundenen Fensterscheibe (z).
Zu diesem Zweck kann das Anschlagelement in einer Führungsschienenanordnung
geführt sein, die beispielsweise durch formschlüssigen
Eingriff des Anschlagelements in eine Führungsschienenstruktur
an einer Grundplatte des Fensterhebers realisiert werden kann. Beispielsweise
kann eine solche Führungsschienenstruktur durch zwei zueinander
beabstandete und sich parallel erstreckende Vorsprünge
oder Vertiefungen in der Grundplatte des Fensterhebers realisiert
werden. Solche Vorsprünge bzw. Vertiefungen können
beispielsweise in Stanz- und Prägetechnik für
den Fall einer aus einem Metallblech ausgebildeten Grundplatte oder
durch geeignetes Spritzgießen für den Fall einer
aus einem Kunststoff spritzgegossenen Grundplatte in einfacher Weise
ausgebildet werden.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform wird ein Verstellen des Mitnehmers
bzw. der Fensterscheibe in der Verstellrichtung (z) sowie ein Verkippen
um eine Fahrzeugquerachse (y) in einfacher Weise dadurch bewerkstelligt,
dass das Koppelelement als abgewinkelter Koppelhebel ausgebildet
ist, der zwischen den beiden Koppelelementabschnitten schwenkbeweglich
an einer Grundplatte des Fensterhebers gelagert ist. Der Koppelhebel
kann dabei insbesondere an die Grundplatte angeschraubt, angenietet
oder geclipst sein.
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Zur
Kopplung des Anschlagselements mit dem ersten Koppelelementabschnitt
kann dabei das Anschlagelement von einer mit dem Koppelelement verbundenen
oder an diesem festlegbaren Bolzen durchgriffen werden. Zusätzliche
Sicherungsmittel können erfindungsgemäß dann
eingespart werden, wenn das vordere freie Ende des Bolzens an einer Grundplatte
des Fensterhebers festgelegt werden kann. Dies kann insbesondere
mit Hilfe einer Kontermutter bewerkstelligt werden, die in ein an
dem vorderen freien Ende des Bolzens vorgesehenes Gewinde eingreift
und das Koppelelement und das Anschlagelement gleichzeitig durch
Klemmen bzw. reibschlüssig an der Grundplatte sichert bzw.
festlegt.
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Um
eine koordinierte Verstellung des Koppelelements beim Verstellen
des Anschlagelements in der Scheibenabzugsrichtung zu gewährleisten, sind
gemäß einer weiteren Ausführungsform
in dem Anschlagelement eine erste Führungskulisse und in dem
ersten Koppelelementabschnitt und/oder der Grundplatte eine zweite
Führungskulisse ausgebildet, die von dem Bolzen durchgriffen
werden, wobei die beiden Führungskulissen miteinander einen
spitzen Winkel einschließen. Zur Festlegung der obersten
Endposition der Fensterscheibe bzw. des Mitnehmers braucht somit
nur das Koppelelement oder der Bolzen verstellt werden, so dass
der Bolzen entlang einer ersten der beiden Führungskulissen
verstellt wird, insbesondere gleitet, wobei aufgrund der spitzwinkeligen
Anordnung der beiden Führungskulissen zueinander und aufgrund
des Durchgriffs des Bolzens gleichzeitig der Bolzen in der zweiten
der beiden Führungskulissen verstellt wird, insbesondere gleitet.
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Die
beiden Führungskulissen können dabei als Langlöcher
ausgebildet sein, deren Breite im Wesentlichen dem Durchmesser des
Bolzens entspricht. Eines der beiden Langlöcher kann kreisbogenförmig gekrümmt
sein, insbesondere für den Fall der Ausbildung des Koppelelements
als schwenkbeweglicher Koppelhebel. Dabei entspricht der Krümmungsradius des
kreisbogenförmig gekrümmten Langlochs dann im
Wesentlichen dem Abstand zwischen dem Lagerbereich des Koppelhebels
und dem die beiden Führungskulissen durchgreifenden Bolzen.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform kann ein Rand der jeweiligen Langlöcher
zusätzlich mit einer Verzahnung versehen sein, in welche
eine Außenverzahnung eingreift, die an dem die beiden Führungskulissen
durchgreifenden Bolzen vorgesehen ist.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Anschlagelement
hakenförmig bzw. L-förmig ausgebildet, wobei ein
Schenkel des Anschlagelements sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckt,
um einen Rand des Mitnehmers in der obersten Endposition zu hintergreifen
bzw. zu umgreifen, so dass in der obersten Endposition die Stellung
des Mitnehmers in Fahrzeugquerrichtung (y) gesichert werden kann.
Dabei ist der in Fahrzeugquerrichtung abragende Schenkel des Anschlagelements in
Scheibenabzugsrichtung beabstandet zu einem Lagerbereich des Koppelelements,
insbesondere Koppelhebels, angeordnet, so dass einem Verkippen der
Fensterscheibe in Fahrzeugquerrichtung in deren oberster Endposition
entgegen gewirkt werden kann. Somit kann ein unerwünschtes
Flattern der Fensterscheibe in ihrer obersten Endposition weiter
unterdrückt werden, was insbesondere bei Cabrios mit geöffnetem
Fahrzeugdach von Vorteil ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform kann dabei in dem in Fahrzeugquerrichtung
abragenden Schenkel des Anschlagelements, der den Rand des Mitnehmers
in der obersten Endposition hintergreift bzw. umgreift, eine sich
in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckende Aufnahme ausgebildet
sein, deren Profil korrespondierend zum gegenüberliegenden
Rand des Mitnehmers ausgebildet ist. Somit kann die oberste Endposition
des Mitnehmers noch zuverlässiger gesichert werden. Durch
geeignete Vergrößerung der Länge der
Aufnahme in Fahrzeuglängsrichtung kann dabei auch einem
Verkippen der Fensterscheibe um eine sich in Fahrzeugquerrichtung
erstreckende Achse entgegengewirkt werden.
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Bevorzugt
sind die vorgenannte Aufnahme und der gegenüber liegende
Randbereich des Mitnehmers korrespondierend zueinander ausgebildet.
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Wie
vorstehend ausgeführt, betrifft ein weiterer Gesichtspunkt
der vorliegenden Erfindung ein entsprechend vereinfachtes Verfahren
zur Montage eines bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers mit
Justierung der obersten Endposition der Fensterscheibe durch geeignetes
Verstellen des Mitnehmers in Scheibenabzugsrichtung (z) und Verschwenken der
Fensterscheibe um eine sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckende
Schwenkachse.
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Figurenübersicht
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen
und anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben werden,
woraus sich weitere Merkmale, Vorteile und zu lösende Aufgaben
ergeben werden. Es zeigen:
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1a in
einer perspektivischen Explosionsdarstellung eine Einstelleinrichtung
für einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber gemäß einer ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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1b–1d in
einer perspektivischen Draufsicht die Einstelleinrichtung gemäß der
ersten Ausführungsform in einer untersten, mittleren und obersten
Endposition des Mitnehmers;
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2a–2c die
Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 1b in
einer Rückansicht, einer Vorderansicht und einer schematischen
Durchsicht;
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3a–3c die
Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 1c in
einer Rückansicht, Vorderansicht und schematischen Durchsicht;
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4–4c die
Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 1d in
einer Rückansicht, Vorderansicht und schematischen Durchsicht;
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5a in
einer perspektivischen Explosionsdarstellung eine Einstelleinrichtung
eines bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers gemäß einer zweiten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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5b–5d in
einer perspektivischen Draufsicht die Einstelleinrichtung gemäß der 5a in
einer untersten, mittleren und obersten Stellung des Mitnehmers;
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6a und 6b in
einer schematischen Draufsicht und Perspektivdarstellung Einzelheiten der
Einstelleinrichtung gemäß der 5a;
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7a und 7b in
einer Vorderansicht und schematischen Durchsicht von der Rückseite
her die Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 5b;
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8a und 8b in
einer schematischen Draufsicht und Durchsicht von der Rückseite
die Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 5c;
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9a und 9b in
einer schematischen Draufsicht und Durchsicht von der Rückseite
her die Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 5d;
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10 in
einer schematischen Draufsicht die Stellung des Mitnehmers an einer
Grundplatte eines bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers gemäß der
ersten Ausführungsform; und
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11 den
bahngesteuerten Kraftzeug-Fensterheber gemäß der
ersten Ausführungsform in der Stellung gemäß der 10 bei
ausgeblendetem Mitnehmer.
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In
den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder
im Wesentlichen gleichwirkende Elemente oder Elementgruppen.
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Ausführliche Beschreibung von
bevorzugten Ausführungsbeispielen
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Die
1a zeigt
schematisch eine Einstelleinrichtung eines bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers
gemäß einer ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung. Diese umfasst eine insgesamt mit
1 bezeichnete
Grundplatte, einen Anschlagwinkel
2 zum Festlegen der obersten Endposition
eines Mitnehmers (nicht dargestellt) sowie einen insgesamt mit
3 bezeichneten
Koppelhebel. Wie in der
11 gezeigt,
sind in der Grundplatte
1 drei zueinander in Fahrzeuglängsrichtung
(x) beabstandete Führungsschienen
10–
12 ausgebildet, welche
die Scheibenabzugsbewegung in der bekannten Weise steuern. Zu diesem
Zweck sind die Führungsschienen
10–
12 zumindest
abschnittsweise in Scheibenabzugsrichtung (z) und/oder in Fahrzeugquerrichtung
(y) gekrümmt ausgebildet. In die Führungsschienen
10–
12 greifen
Gleiter
51–
53 in der bekannten Weise
ein. Die Führungsschienen können dabei so ausgebildet
sein, wie in der
DE
10 2004 048 017 A1 der Anmelderin offenbart, deren Inhalt
hiermit im Wege der Bezugsnahme zu Offenbarungszwecken ausdrücklich
in der vorliegenden Anmeldung mit beinhaltet sei. Gemäß den
10 und
11 sind
die Gleiter
51–
53 an einem an den Führungsschienen
10–
12 geführten
Mitnehmer
5 ausgebildet oder vorgesehen. An dem Mitnehmer
5 sind
ferner drei Scheibenverbindungsabschnitte
50 zur Verbindung
mit der Fensterscheibe (nicht dargestellt) vorgesehen, die gemäß der
11 in
der obersten Endposition über in der Grundplatte
1 vorgesehene
Montageöffnungen
7 zur Montage zugänglich
sind.
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Nachfolgend
wird anhand der 1a der prinzipielle Aufbau der
Einstelleinrichtung eines solchen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers beschrieben.
Gemäß der 1a lagert
der die Durchgangsbohrungen 16 in der Grundplatte 1 durchgreifende
Sicherungsbolzen bzw. Niet 40 den Koppelhebel 3 schwenkbeweglich
an der Grundplatte 1. Der Koppelhebel 3 ist abgewinkelt
und im Wesentlichen L-förmig ausgebildet, mit einem oberen Hebelarm 30 und
einem unteren Hebelarm 34. Am vorderen, freien Ende des
oberen Hebelarms 30 ist ein Zapfen 31 vorgesehen,
der sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckt und ein Langloch 21 in
der Grundplatte 20 des Anschlagwinkels 2 sowie
ein Langloch 13 in der Grundplatte 1 durchgreift.
Zur Fixierung der Stellung des Anschlagwinkels 2 und des Koppelhebels 3 dient
eine Kontermutter 15, so dass der Anschlagwinkel 2 und
der Koppelhebel 3 durch Festziehen der Kontermutter 15 an
der Grundplatte 1 geklemmt werden können. Wie
nachfolgend ausführlicher beschrieben, ist der Koppelhebel 3 über
den Zapfen 31 mit dem Anschlagwinkel 2 gekoppelt.
Am vorderen freien Ende des unteren Hebelarms 34 ist eine
konkave, bogenförmige Ausnehmung 35 ausgebildet,
die gemäß der 11 als
Anschlagfläche für den Gleiter 52 des
Mitnehmers wirkt. In der obersten Endposition gemäß der 11 liegt
die Anschlagfläche 35 unmittelbar an einer gegenüberliegenden,
gekrümmten Randfläche des Gleiters 52 an,
um dessen oberste Endposition in der Führungsschiene 11 festzulegen.
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Das
Langloch 13 in der Grundplatte 1 ist kreisbogenförmig
gekrümmt, mit einem Krümmungsradius, der dem Abstand
des Zapfens 31 zur Drehachse 17 des Koppelhebels 3 entspricht.
Der Durchmesser des Zapfens 31 entspricht der Breite des Langlochs 13,
so dass der Zapfen 31 beim Verschwenken des Koppelhebels 3 um
die Drehachse 17 in dem Langloch 13 gleitet. Wie
der Zusammenschau der 1a und 11 entnommen
werden kann, führt ein Verschwenken des Koppelhebels 3 um
die Drehachse 17 zu einer entsprechenden Verstellung der
Anschlagfläche 35 entlang der Führungsschiene 11,
um die oberste Endposition des Gleiters 52 in der Führungsschiene 11 zu
verstellen. Der Krümmungsradius und Krümmungsmittelpunkt der
Anschlagfläche 35 ist dabei so gewählt,
dass in jeder Schwenkstellung des Koppelhebels 3 stets
eine sich quer zur Führungsschiene 11 erstreckende
und gekrümmte Anschlagfläche zur Verfügung
steht, die mit der gegenüberliegenden gekrümmten
Randfläche des Gleiters 52 zusammenwirkt.
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Gemäß der 1a sind
an der Grundplatte 1 zwei zueinander beabstandete und parallele
Führungsrippen 14 ausgebildet, deren Abstand der
Breite der Grundplatte 20 des Anschlagwinkels 2 entspricht.
Der Anschlagwinkel 2 ist so im Wesentlichen spielfrei zwischen
den Führungsrippen 14 gelagert und kann nicht
um eine sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckende Achse verkippen.
Die Führungsrippen 14 erstrecken sich bevorzugt
in Scheibenabzugsrichtung und führen den Anschlagwinkel 2 zur Festlegung
der obersten Endposition des Mitnehmers.
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Gemäß der 1a ist
in der Grundplatte 20 des Anschlagwinkels 2 eine
als Langloch 21 ausgebildete Führungskulisse ausgebildet,
die unter einem spitzen Winkel geneigt zu dem als Führungskulisse wirkenden
Langloch 13 der Grundplatte 1 verläuft. Wie
der Zusammenschau der 1a und 11 ohne
weiteres entnommen werden kann, wird der Anschlagwinkel 2 durch
das Zusammenwirken des Zapfens 31 mit den Führungskulissen 13, 21 beim
Verschwenken des Koppelhebels 3 um die sich in Fahrzeugquerrichtung
(y) erstreckende Drehachse 17 entlang den Führungsvorsprüngen 14 aufwärts
oder abwärts verschoben. Die Länge der Führungskulissen 13, 21 und
der Führungsvorsprünge 14 ist dabei so
bemessen, dass die oberste Endposition des Mitnehmers über
einen geeigneten Bereich verstellt werden kann, beispielsweise zum
Ausgleich von Herstellungs- und Montagetoleranzen.
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Gemäß der 10 umgreift
bzw. hintergreift der Anschlagwinkel 2 in der obersten
Endposition des Mitnehmers 5 einen Randabschnitt 54 des
Mitnehmers 5, so dass der Mitnehmer 5 in der obersten Endposition
gegen ein Verkippen in Fahrzeugquerrichtung (y) gesichert ist. Wie
der 1a entnommen werden kann, sind der Anschlagswinkel 2 und
der Lagerbereich 16, 40 des Koppelhebels 3 in
Scheibenabzugsrichtung zueinander beabstandet, so dass ein gewisser
Hebelarm zur wirkungsvollen Abstützung des Mitnehmers bzw.
der mit diesem verbundenen Fensterscheibe in Fahrzeugquerrichtung
gewährleistet ist. So kann einem unerwünschten
Flattern der Fensterscheibe in deren oberster Endposition entgegengewirkt
werden, insbesondere bei zusammengefaltetem Dach eines Cabrios.
Gemäß der 1a ist auf
der Innenseite des Anschlagwinkels 2 eine sich in Fahrzeuglängsrichtung
(x) erstreckende profilierte Aufnahme 22 mit abwärts
geneigten Einführschrägen ausgebildet, in welche
der gegenüberliegende Randbereich 54 des Mitnehmers 5 (vgl. 10)
in der obersten Endposition einläuft und gesichert ist.
In der obersten Endposition gemäß der 10 ist
der Randbereich 54 des Mitnehmers 5 eng anliegend und
formschlüssig in der Aufnahme 22 (vgl. 1) des Anschlagwinkels 2 aufgenommen.
Weil die Aufnahme 22 eine gewisse Mindestlänge
in Fahrzeuglängsrichtung aufweist und bezüglich
des Lagerbereichs 16, 40 des Koppelhebels 3 auch
in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet ist, wird so auch
eine gewisse Abstützung des Mitnehmers bzw. der mit diesem
verbundenen Fensterscheibe gegen ein Verkippen um eine sich in Fahrzeugquerrichtung
erstreckende Drehachse unterdrückt.
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Die 1b–1d ermöglichen
einen unmittelbaren Vergleich der Einstelleinrichtung gemäß der 1a in
einer untersten Endposition (1b), einer
mittleren Position (1c) und einer obersten Endposition
(1d) des Anschlagwinkels 2 zur Festlegung
der obersten Endposition des nicht dargestellten Mitnehmers. Gemäß der 1b befindet sich
der Zapfen 31 in der untersten Endposition des Anschlagwinkels 2 nahe
dem linken oberen Ende des Langlochs 21, in der mittleren
Position gemäß der 1c in
einem mittleren Bereich des Langlochs 21 und in der obersten
Endposition des Anschlagwinkels 2 gemäß der 1d nahe
dem rechten unteren Ende des Langlochs 21.
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Die 2a–4c fassen
diese Stellungen der Einstelleinrichtung in einer schematischen
Rückansicht, Vorderansicht und schematischen Durchsicht
von der Rückseite her in der untersten Endstellung des
Anschlagwinkels 2 (vgl. 2a–2c),
einer mittleren Stellung des Anschlagwinkels 2 (vgl. 3a–3c)
und einer obersten Endposition des Anschlagwinkels 2 (vgl. 4a–4c)
zusammen. In jeden Schwenkstellung des Koppelhebels schließen
die Langlöcher 13, 21 miteinander einen
spitzen Winkel ein, so dass ein Verschwenken des Koppelhebels und
ein Verstellen des an dessen oberem Hebelarm 30 befindlichen
Zapfens 31 in dem Langloch 13 zu einer koordinierten
Verstellung des Zapfens 31 in dem schrägen Langloch 21 des
Anschlagwinkels 2 und somit zu einer koordinierten Verstellung
des Anschlagwinkels 2 aufwärts oder abwärts
gerichtet führt.
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Die 5a zeigt
in einer schematischen Explosionsdarstellung eine Einstelleinrichtung
eines bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers gemäß einer
zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Abweichend
zur ersten Ausführungsform ist der Sicherungs- und Kopplungsbolzen 36 nicht
einstückig mit dem oberen Hebelarm 30 ausgebildet
sondern verschieblich in einem in dem oberen Hebelarm 30 ausgebildeten
Langloch 32 gelagert. Der Bolzenschaft 37 durchgreift
ein sich quer zum zweiten Langloch 32 erstreckendes erstes
Langloch 23 im Basisschenkel 20 des Anschlagwinkels 2 und ist
in einer Durchgangsbohrung 18 an der Grundplatte 1 gesichert.
An dem oberen Rand des zweiten Langlochs 32 ist eine Verzahnung 33 ausgebildet. Am
linken Rand des ersten Langlochs 23 ist eine Verzahnung 24 korrespondierend
zur Verzahnung 33 ausgebildet. Am Bolzenschaft 37 ist
eine Außenverzahnung 38 korrespondierend zu den
Verzahnungen 33 und 24 ausgebildet. Diese Außenverzahnung 38 greift
gemäß der 6a sowohl
in die Verzahnung 33 des oberen Hebelarms 30 als
auch in die Verzahnung 24 des Anschlagwinkels 2 ein.
Durch Drehen des Sicherungs- und Kopplungsbolzens 36 wird
die Verzahnung 38 sowohl in der Verzahnung 33 als auch
in der Verzahnung 24 verstellt. Dies führt gleichzeitig
zu einem Verschwenken des Koppelhebels 3 um die sich in
Fahrzeugquerrichtung erstreckende Drehachse 17 im Uhrzeigersinn
oder Gegenuhrzeigersinn und zu einer Verstellung des Anschlagwinkels 2 aufwärts
oder abwärts entlang den Führungsvorsprüngen 14.
Durch Festziehen der Kontermutter 15 können der
Anschlagwinkel 2 und der Koppelhebel 3 an der
Grundplatte 1 geklemmt werden.
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Die 5a–5d zeigen
die Einstelleinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform
in einer schematischen Vorderansicht in einer untersten Endstellung
des Anschlagwinkels 2 (5b), einer mittleren
Stellung (5c) und einer obersten Endstellung
des Anschlagwinkels 2 (4d).
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Die 6a und 6b zeigen
die Kopplung des Koppelhebels mit dem Anschlagwinkel 2,
wie vorstehend beschrieben. Die 7a–9b zeigen jeweils
in einer schematischen Vorderansicht und einer schematischen Durchsicht
von der Rückseite her die Einstelleinrichtung gemäß der
zweiten Ausführungsform in einer untersten Endstellung
des Anschlagwinkels 2 (7a und 7b),
einer mittleren Stellung des Anschlagwinkels 2 (8a und 8b) und
einer obersten Endstellung des Anschlagwinkels 2 (9a und 9b).
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Zur
Montage des erfindungsgemäßen Fensterhebers wird
wie folgt vorgegangen (vgl. Figuren 1a, 5a, 10 und 11):
zunächst wird die Grundplatte 1 an der Fahrzeugtür
befestigt. Der Mitnehmer 5 ist dabei bis zum oberen Ende
der Führungsschienen 10–12 verfahren,
so dass die Scheibenverbindungsbereiche 50 zur Montage
der Fensterscheibe (nicht gezeigt) über die Montageöffnungen 7 in
der Grundplatte 1 her zugänglich sind. Es folgt
die Verbindung der Fensterscheibe mit dem Mitnehmer 5.
Dabei ist die Fensterscheibe bereits im Wesentlichen in ihre bestimmungsgemäße
oberste Endposition gefahren, was durch Schließen des Fahrzeugdachs
bei der Erstmontage oder alternativ auch mit Hilfe einer Montagelehre
bewerkstelligt werden kann. Anschließend erfolgt die Justierung
der obersten Endposition des Mitnehmers 5 und der mit diesem
verbundenen Fensterscheibe.
-
In
der vorgenannten Stellung befindet sich die Einstelleinrichtung
bevorzugt in ihrer mittleren Stellung, entsprechend des 3a–3c bzw. 8a und 8b.
In dieser Stellung ist der Koppelhebel 3 und der Anschlagwinkel 2 noch
nicht an der Grundplatte 1 fixiert. Anschließend
wird der Mitnehmer 5 weiter aufwärts verstellt,
was manuell, mit Hilfe eines Montagewerkzeugs oder bevorzugt durch
Betätigen des manuellen oder elektrischen Antriebs des Fensterhebers
erfolgt. Aufgrund der Kopplung des Anschlagwinkels 2 mit
dem Koppelhebel 3 kommt es dabei zu einem entsprechenden
Verschwenken des Koppelhebels 3 um die Drehachse 17 und
einer entsprechenden Aufwärts- oder Abwärtsbewegung
des Anschlagwinkels 2, solange bis die Fensterscheibe in geeigneter
Weise in die am Fahrzeugdach vorgesehene Dichtung bzw. alternativ
in die entsprechend angeordnete Montagelehre gefahren ist. Beim
weiteren Verstellen des Fensterhebers werden dabei einerseits der
Mitnehmer 5, die mit diesem verbundene Fensterscheibe und
der mit diesem gekoppelte Anschlagwinkel 2 in geeigneter
Weise auf- oder abwärts bewegt, der Gleiter 52 des
Mitnehmers und/oder sämtliche Mitnehmer 51–53 des
Mitnehmers verstellt und andererseits die Fensterscheibe um eine
sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckende Achse verkippt. Anschließend
werden durch Festziehen der Kontermutter 15 der Anschlagwinkel 2 und
der Koppelhebel 3 an der Grundplatte 1 geklemmt
bzw. fixiert. Gegebenenfalls können bei der vorgenannten Erstmontage
des Fensterhebers die Scheibenverbindungsabschnitte 50 noch
gelockert sein, so dass auch die Fensterscheibe gegenüber
dem Mitnehmer 5 geeignete Ausgleichsbewegungen ausführen
kann. Zu diesem Zweck können die Scheibenverbindungsabschnitte 50,
beispielsweise Durchgangsbohrungen der Fensterscheibe durchgreifende
Bolzen, mit geeignetem Spiel in den unteren Rand der Fensterscheibe
eingreifen. Abschließend würde dann gegebenenfalls
durch Festziehen der Scheibenverbindungsabschnitte 50 die
Stellung der Fensterscheibe gegenüber dem Mitnehmer 50 fixiert
werden.
-
Wie
dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich sein wird, können
die Einzelteile des erfindungsgemäßen Fensterhebers
aus Metallteilen, insbesondere in Stanz- und Prägetechnik,
oder Kunststoffteilen, bevorzugt durch Spritzgießen, hergestellt,
gefertigt sein, wobei auch Elemente aus unterschiedlichen Materialien
miteinander kombiniert werden können.
-
Wie
dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich sein wird, kann die vorstehend
beschriebene Kopplung zwischen Koppelelement, insbesondere Koppelhebel,
und Anschlagwinkel und/oder Gleiter des Mitnehmers auch in anderer
Weise bewerkstelligt werden, insbesondere mit Hilfe von exzentrischen Nockenelementen
und mit diesen zusammenwirkenden Steuer- und/oder Führungskulissen.
-
Bahngesteuerte
Kraftfahrzeug-Fensterheber mit drei oder mehr Führungsschienen,
wie vorstehend beschrieben, sind in der Regel kinematisch überbestimmt,
was jedoch für eine genaue Steuerung der Scheibenabzugsbewegung
von Vorteil sein kann. Durch die erfindungsgemäße
Kopplung von Anschlagwinkel und einem der Gleiter des Mitnehmers über
ein Koppelelement, insbesondere Koppelhebel, kann erfindungsgemäß auch
eine Reduzierung der Freiheitsgrade des Fensterhebers erzielt werden,
was eine genaue Einstellung der oberen Endposition des Mitnehmers
bzw. der mit diesem verbundenen Fensterscheibe erleichtert.
-
Wie
dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres
ersichtlich sein wird, kann bei einem erfindungsgemäßen
bahngesteuerten Fensterheber aufgrund der Kopplung des Anschlags
mit dem Anschlag des Mitnehmer-Gleiters insbesondere auch eine falsche
Einstellung (Koppelelement nach unten und Anschlagwinkel nach oben)
nicht mehr passieren.
-
- 1
- Grundplatte
- 2
- Anschlagwinkel
- 3
- Koppelhebel
- 5
- Halteplatte/Mitnehmer
- 7
- Montageöffnung
- 10
- Führungsschiene
- 11
- Führungsschiene
- 12
- Führungsschiene
- 13
- kreisbogenförmiges
Langloch
- 14
- Führungsrippe
- 15
- Kontermutter
- 16
- Durchgangsbohrung
- 17
- Drehachse
- 18
- Durchgangsbohrung
- 20
- Basisschenkel
- 21
- schräges
Langloch
- 22
- Aufnahme
- 23
- erstes
Langloch
- 24
- Verzahnung
- 30
- oberer
Hebelarm
- 31
- Zapfen
- 32
- zweites
Langloch
- 33
- Verzahnung
- 34
- unterer
Hebelarm
- 35
- bogenförmige
Ausnehmung
- 36
- Sicherungs-
und Kopplungsbolzen
- 37
- Bolzenschaft
- 38
- Außenverzahnung
- 40
- Sicherungsbolzen/Niet
- 50
- Scheibenverbindungsabschnitt
- 51
- Gleiter
- 52
- Gleiter
- 53
- Gleiter
- 54
- Randabschnitt
von Halteplatte/Mitnehmer 5
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102004048017
A1 [0002, 0039]
- - DE 10246159 A1 [0005]
- - DE 102004034425 A1 [0006]