DE102007014098A1

DE102007014098A1 - Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber

Info

Publication number: DE102007014098A1
Application number: DE200710014098
Authority: DE
Inventors: Bernard Pierre-Dominique; Udo Schwarz
Original assignee: Daimler AG; Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG; Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2007-03-21
Filing date: 2007-03-21
Publication date: 2008-09-25

Abstract

Die Erfindung betrifft einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber, insbesondere für eine rahmenlose Kraftfahrzeugtür, mit einer ersten und einer zweiten Führungsschiene, die zumindest abschnittsweise gekrümmt verlaufen, und einem Mitnehmer zur Verbindung mit einer Fensterscheibe, der mit Hilfe von zumindest zwei Gleitern, die in die Führungsschienen eingreifen, entlang den Führungsschienen geführt ist, wobei ein Anschlagelement vorgesehen ist, um eine oberste Endposition des Mitnehmers zu begrenzen, und das Anschlagelement relativ zu den Führungsschienen verstellbar ist. Erfindungsgemäß ist der Fensterheber gekennzeichnet durch ein starres Koppelelement, mit einem ersten Koppelelementabschnitt, der mit dem Anschlagelement gekoppelt ist, und einem zweiten Koppelelementabschnitt, der als Anschlag für einen Gleiter des Mitnehmers wirkt, wobei ein Sicherungsmittel vorgesehen ist, um eine Stellung des Anschlagelements und/oder des Koppelelements zu sichern. Erfindungsgemäß kann die Gesamtzahl Einzelteile des Fensterhebers reduziert werden und eine raschere und präzisere Einstellung der obersten Endposition der Fensterscheibe erzielt werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Fensterscheibe in ihrer obersten Endposition gegen unerwünschtes Flattern in Fahrzeugquerrichtung gesichert.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere für eine rahmenlose Kraftfahrzeugtür.
Hintergrund der Erfindung
Bahngesteuerte Kraftfahrzeug-Fensterheber der vorgenannten Art werden insbesondere für Fond-Fensterscheiben in Cabrio- oder Coupé-Fahrzeugen eingesetzt. Dies liegt darin begründet, dass aufgrund der durch den hinteren Radkasten bedingten Bauraumbeschränkung während des Absenkens der Fond-Fensterscheibe deren Verschwenkung um die horizontale Fahrzeugquerrichtung (nachfolgend y-Achse genannt) notwendig ist. Um einen solchen Schwenkvorgang der Fensterscheibe zu realisieren, sind eine erste und eine zweite Führungsschiene vorgesehen, die jeweils zumindest abschnittsweise gekrümmt verlaufen. Weiterhin ist ein Mitnehmer vorgesehen, der mittels der ersten und zweiten Führungsschiene entlang einer Verstellrichtung, die insgesamt im Wesentlichen vertikal verläuft (nachfolgend z-Richtung genannt), bewegbar ist. Der Mitnehmer dient zur Anbindung der zu verstellenden Fensterscheibe an den Fensterheber. Ein derartiger bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber ist beispielsweise in der DE 10 2004 048 017 A1 der Anmelderin offenbart.
Zur genauen Festlegung der obersten Endposition der Fensterscheibe müssen deren vertikale Stellung und deren Verkippung um die Fahrzeugquerrichtung (y-Achse) festgelegt werden. Dies erfordert neben der Möglichkeit einer Schwenk- oder Kippbewegung der Fensterscheibe um die Fahrzeugquerrichtung (y) während der Montage zumindest zwei obere räumlich zueinander getrennte Anschläge. Die beiden räumlich zueinander getrennten oberen Anschläge bedingen eine höhere Anzahl von Einzelteilen des Fensterhebers, erschweren die Montage und führen insbesondere zu einer vergleichsweise langen Einstellzeit während der Montage. Dabei ist zu berücksichtigen, dass bei rahmenlosen Kraftfahrzeugtüren die Fensterscheibe nicht in einen definierten Rahmen mit einer darin vorgesehenen karosserieseitigen Dichtung einläuft. Deshalb wird gemäß dem Stand der Technik eine Montagelehre verwendet, gegen die man die Fensterscheibe bei der Montage des Fensterhebers bzw. der Kraftfahrzeugtür in eine wohl definierte oberste Endposition fahren lässt. Somit besteht bei bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebern weiterer Verbesserungsbedarf bezüglich Vereinfachung des Aufbaus und der Montage.
Bei Cabrio-Fahrzeugen ist die oberste Endposition der Fensterscheibe bei geöffnetem Fahrzeugdach nicht weiter gesichert. Dies führt insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeiten zu einem unerwünschten Flattern der Fensterscheibe. Wünschenswert ist deshalb eine zusätzliche Sicherung der Fensterscheibe in Fahrzeugquerrichtung (y)
DE 102 46 159 A1 offenbart eine Einstelleinrichtung für eine von einem Fensterheber betätigbare Fensterscheibe an einer rahmenlosen Kraftfahrzeugtür. Die Einstelleinrichtung ist mittels eines Werkzeugs, insbesondere eines Schraubendrehers, auch im montierten Zustand durch die Fensterbrüstung her erreichbar. Die Einstelleinrichtung umfasst einen Scheibenhalter, der mittels eines in Richtung einer Längsachse verstellbaren Verstellmittels relativ zum Mitnehmer kipp- oder schwenkbar ist. Die Einstelleinrichtung ermöglicht ein Verkippen der Fensterscheibe in Fahrzeugquerrichtung, was jedoch für eine zuverlässige Festlegung der obersten Endposition der Fensterscheibe nicht immer ausreichend ist. Diese erfordert nämlich, wie vorstehend ausgeführt, eine Verstellung der Fensterscheibe sowohl in Verstellrichtung der Fensterscheibe (z) als auch ein Verkippen um eine Fahrzeugquerachse (y).
DE 10 2004 034 425 A1 offenbart einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber, bei dem die Fensterscheibe gegenüber dem Scheibenhalter bzw. Mitnehmer in Längsrichtung des Fahrzeugs und in vertikaler Richtung und der Fensterheber selbst in Anordnung an dem Fahrzeug in vertikaler Richtung verstellbar sind. Dies wird durch ausreichendes Spiel von Schraubbolzen, die Scheibenbohrungen der Fensterscheibe durchgreifend, und/oder mittels Langlöchern zur Befestigung des Fensterhebers bewerkstelligt. Dies erfordert jedoch zumindest zwei Montageöffnungen in der Kraftfahrzeugtür oder mehrere Schraubvorgänge während der Montage, was aufwendig ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber der vorgenannten Art bereit zu stellen, bei dem die oberste Endposition der Fensterscheibe während der Erstmontage in einfacher und zuverlässiger Weise festgelegt werden kann. Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung soll bei einem solchen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber die Fensterscheibe in einem ausgefahrenen Zustand zusätzlich in Fahrzeugquerrichtung gesichert werden, um einem unerwünschten Flattern der Fensterscheibe entgegenzuwirken. Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung soll ein bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber bereitgestellt werden, der in vorteilhaft einfacher Weise montiert und eingestellt werden kann und insbesondere keine falsche Einstellung erlauben soll.
Diese und weitere Aufgaben werden gemäß der vorliegenden Erfindung durch einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der rückbezogenen Unteransprüche.
Somit geht die vorliegende Erfindung von einem bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aus. Erfindungsgemäß ist ein starres Koppelelement vorgesehen, das einen ersten Koppelelementabschnitt, der mit dem Anschlagelement gekoppelt ist bzw. zusammenwirkt, und einen zweiten Koppelelementabschnitt umfasst, der unmittelbar oder mittels eines mit diesem wiederum gekoppelten Elements als Anschlag für einen der Gleiter des Mitnehmers wirkt, wobei ferner ein Sicherungsmittel vorgesehen ist, das die Stellung des Anschlagelements und/oder des Koppelelements sichern kann. Durch Feststellen des Sicherungsmittels werden somit bevorzugt gleichzeitig das mit dem Koppelelement gekoppelte Anschlagelement und eine oberste Endposition des Mitnehmer-Gleiters festgelegt. Somit können die Montage des Fensterhebers sowie die Einstellung der obersten Endposition einfacher und rascher erfolgen. Weil das Koppelelement erfindungsgemäß die Verstellbewegung des Anschlagelements (zur Festlegung der obersten Endposition der Fensterscheibe) mit einer entsprechenden Verstellung des Anschlags für den Mitnehmer-Gleiter koppelt, weist der erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Fensterheber weniger Einzelteile auf, so dass dieser einfacher und zuverlässiger hergestellt, montiert und eingestellt werden kann.
Erfindungsgemäß ist das Koppelelement starr ausgebildet, beispielsweise als schwenkbeweglich gelagerter Koppelhebel, als gleit- und schwenkbeweglich gelagerte Bügel oder dergleichen. Das Koppelelement weist zwei entlang der Unterkante der Fensterscheibe zueinander beabstandete Koppelelementabschnitte auf, von denen der erste mit dem Anschlagelement und der zweite mit dem Mitnehmer-Gleiter zusammenwirkt, wobei die beiden Koppelelementabschnitte durch Verstellen des Koppelelements koordiniert miteinander verstellt werden können, um zur Festlegung der obersten Endposition der Fensterscheibe sowohl eine Verstellung entlang der Verstellrichtung des Mitnehmers (Scheibenabzugsrichtung; z-Achse) als auch ein Verkippen des Mitnehmers bzw. der mit dem Mitnehmer verbundenen Fensterscheibe um eine Fahrzeugquerrichtung (y) zu ermöglichen.
Bevorzugt ist das Koppelelement stufenlos verstellbar, so dass die Fensterscheibe bzw. der mit dieser verbundene Mitnehmer zur Festlegung der obersten Endposition der Fensterscheibe stufenlos verstellbar bzw. kipp- bzw. schwenkbar ist.
Dabei kann der erste Koppelelementabschnitt durch formschlüssigen Eingriff in das Anschlagelement oder dergleichen unmittelbar mit dem Anschlagelement gekoppelt sein, während der zweite Koppelelementabschnitt lediglich über eine Anschlagfläche vorzugeben braucht, die bei Verstellen des ersten Koppelelementabschnittes koordiniert zu diesem verstellt wird, um die oberste Endposition des mit der Anschlagfläche zusammenwirkenden Mitnehmer-Gleiters zu begrenzen.
Das Sicherungsmittel kann die Stellung des Anschlagelements und/oder des Koppelelements reib-, kraft- oder formschlüssig sichern. Bevorzugt ist das Sicherungsmittel als Bolzen mit einem Gewinde ausgebildet, so dass durch Festziehen einer Kontermutter die Stellung des Anschlagelements und/oder des Koppelelements festgelegt werden kann. Bevorzugt durchgreift der Bolzen dabei sowohl das Koppelelement als auch das Anschlagelement, so dass durch einen einzigen Schraubvorgang während der Erstmontage des Fensterhebers beide Elemente gleichzeitig fixiert werden können, bevorzugt an einer Grundplatte, in welcher die Führungsschienen zur Steuerung der Scheibenabzugsbewegung ausgebildet sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Verstellung des Anschlagelements geführt, ganz besonders bevorzugt in der Verstellrichtung des Mitnehmers bzw. der mit diesem verbundenen Fensterscheibe (z). Zu diesem Zweck kann das Anschlagelement in einer Führungsschienenanordnung geführt sein, die beispielsweise durch formschlüssigen Eingriff des Anschlagelements in eine Führungsschienenstruktur an einer Grundplatte des Fensterhebers realisiert werden kann. Beispielsweise kann eine solche Führungsschienenstruktur durch zwei zueinander beabstandete und sich parallel erstreckende Vorsprünge oder Vertiefungen in der Grundplatte des Fensterhebers realisiert werden. Solche Vorsprünge bzw. Vertiefungen können beispielsweise in Stanz- und Prägetechnik für den Fall einer aus einem Metallblech ausgebildeten Grundplatte oder durch geeignetes Spritzgießen für den Fall einer aus einem Kunststoff spritzgegossenen Grundplatte in einfacher Weise ausgebildet werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein Verstellen des Mitnehmers bzw. der Fensterscheibe in der Verstellrichtung (z) sowie ein Verkippen um eine Fahrzeugquerachse (y) in einfacher Weise dadurch bewerkstelligt, dass das Koppelelement als abgewinkelter Koppelhebel ausgebildet ist, der zwischen den beiden Koppelelementabschnitten schwenkbeweglich an einer Grundplatte des Fensterhebers gelagert ist. Der Koppelhebel kann dabei insbesondere an die Grundplatte angeschraubt, angenietet oder geclipst sein.
Zur Kopplung des Anschlagselements mit dem ersten Koppelelementabschnitt kann dabei das Anschlagelement von einer mit dem Koppelelement verbundenen oder an diesem festlegbaren Bolzen durchgriffen werden. Zusätzliche Sicherungsmittel können erfindungsgemäß dann eingespart werden, wenn das vordere freie Ende des Bolzens an einer Grundplatte des Fensterhebers festgelegt werden kann. Dies kann insbesondere mit Hilfe einer Kontermutter bewerkstelligt werden, die in ein an dem vorderen freien Ende des Bolzens vorgesehenes Gewinde eingreift und das Koppelelement und das Anschlagelement gleichzeitig durch Klemmen bzw. reibschlüssig an der Grundplatte sichert bzw. festlegt.
Um eine koordinierte Verstellung des Koppelelements beim Verstellen des Anschlagelements in der Scheibenabzugsrichtung zu gewährleisten, sind gemäß einer weiteren Ausführungsform in dem Anschlagelement eine erste Führungskulisse und in dem ersten Koppelelementabschnitt und/oder der Grundplatte eine zweite Führungskulisse ausgebildet, die von dem Bolzen durchgriffen werden, wobei die beiden Führungskulissen miteinander einen spitzen Winkel einschließen. Zur Festlegung der obersten Endposition der Fensterscheibe bzw. des Mitnehmers braucht somit nur das Koppelelement oder der Bolzen verstellt werden, so dass der Bolzen entlang einer ersten der beiden Führungskulissen verstellt wird, insbesondere gleitet, wobei aufgrund der spitzwinkeligen Anordnung der beiden Führungskulissen zueinander und aufgrund des Durchgriffs des Bolzens gleichzeitig der Bolzen in der zweiten der beiden Führungskulissen verstellt wird, insbesondere gleitet.
Die beiden Führungskulissen können dabei als Langlöcher ausgebildet sein, deren Breite im Wesentlichen dem Durchmesser des Bolzens entspricht. Eines der beiden Langlöcher kann kreisbogenförmig gekrümmt sein, insbesondere für den Fall der Ausbildung des Koppelelements als schwenkbeweglicher Koppelhebel. Dabei entspricht der Krümmungsradius des kreisbogenförmig gekrümmten Langlochs dann im Wesentlichen dem Abstand zwischen dem Lagerbereich des Koppelhebels und dem die beiden Führungskulissen durchgreifenden Bolzen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann ein Rand der jeweiligen Langlöcher zusätzlich mit einer Verzahnung versehen sein, in welche eine Außenverzahnung eingreift, die an dem die beiden Führungskulissen durchgreifenden Bolzen vorgesehen ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Anschlagelement hakenförmig bzw. L-förmig ausgebildet, wobei ein Schenkel des Anschlagelements sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckt, um einen Rand des Mitnehmers in der obersten Endposition zu hintergreifen bzw. zu umgreifen, so dass in der obersten Endposition die Stellung des Mitnehmers in Fahrzeugquerrichtung (y) gesichert werden kann. Dabei ist der in Fahrzeugquerrichtung abragende Schenkel des Anschlagelements in Scheibenabzugsrichtung beabstandet zu einem Lagerbereich des Koppelelements, insbesondere Koppelhebels, angeordnet, so dass einem Verkippen der Fensterscheibe in Fahrzeugquerrichtung in deren oberster Endposition entgegen gewirkt werden kann. Somit kann ein unerwünschtes Flattern der Fensterscheibe in ihrer obersten Endposition weiter unterdrückt werden, was insbesondere bei Cabrios mit geöffnetem Fahrzeugdach von Vorteil ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann dabei in dem in Fahrzeugquerrichtung abragenden Schenkel des Anschlagelements, der den Rand des Mitnehmers in der obersten Endposition hintergreift bzw. umgreift, eine sich in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckende Aufnahme ausgebildet sein, deren Profil korrespondierend zum gegenüberliegenden Rand des Mitnehmers ausgebildet ist. Somit kann die oberste Endposition des Mitnehmers noch zuverlässiger gesichert werden. Durch geeignete Vergrößerung der Länge der Aufnahme in Fahrzeuglängsrichtung kann dabei auch einem Verkippen der Fensterscheibe um eine sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Achse entgegengewirkt werden.
Bevorzugt sind die vorgenannte Aufnahme und der gegenüber liegende Randbereich des Mitnehmers korrespondierend zueinander ausgebildet.
Wie vorstehend ausgeführt, betrifft ein weiterer Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein entsprechend vereinfachtes Verfahren zur Montage eines bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers mit Justierung der obersten Endposition der Fensterscheibe durch geeignetes Verstellen des Mitnehmers in Scheibenabzugsrichtung (z) und Verschwenken der Fensterscheibe um eine sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckende Schwenkachse.
Figurenübersicht
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen und anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, woraus sich weitere Merkmale, Vorteile und zu lösende Aufgaben ergeben werden. Es zeigen:
1a in einer perspektivischen Explosionsdarstellung eine Einstelleinrichtung für einen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterheber gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
1b–1d in einer perspektivischen Draufsicht die Einstelleinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in einer untersten, mittleren und obersten Endposition des Mitnehmers;
2a–2c die Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 1b in einer Rückansicht, einer Vorderansicht und einer schematischen Durchsicht;
3a–3c die Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 1c in einer Rückansicht, Vorderansicht und schematischen Durchsicht;
4–4c die Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 1d in einer Rückansicht, Vorderansicht und schematischen Durchsicht;
5a in einer perspektivischen Explosionsdarstellung eine Einstelleinrichtung eines bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5b–5d in einer perspektivischen Draufsicht die Einstelleinrichtung gemäß der 5a in einer untersten, mittleren und obersten Stellung des Mitnehmers;
6a und 6b in einer schematischen Draufsicht und Perspektivdarstellung Einzelheiten der Einstelleinrichtung gemäß der 5a;
7a und 7b in einer Vorderansicht und schematischen Durchsicht von der Rückseite her die Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 5b;
8a und 8b in einer schematischen Draufsicht und Durchsicht von der Rückseite die Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 5c;
9a und 9b in einer schematischen Draufsicht und Durchsicht von der Rückseite her die Einstelleinrichtung in der Stellung gemäß der 5d;
10 in einer schematischen Draufsicht die Stellung des Mitnehmers an einer Grundplatte eines bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers gemäß der ersten Ausführungsform; und
11 den bahngesteuerten Kraftzeug-Fensterheber gemäß der ersten Ausführungsform in der Stellung gemäß der 10 bei ausgeblendetem Mitnehmer.
In den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen identische oder im Wesentlichen gleichwirkende Elemente oder Elementgruppen.
Ausführliche Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen
Die 1a zeigt schematisch eine Einstelleinrichtung eines bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Diese umfasst eine insgesamt mit 1 bezeichnete Grundplatte, einen Anschlagwinkel 2 zum Festlegen der obersten Endposition eines Mitnehmers (nicht dargestellt) sowie einen insgesamt mit 3 bezeichneten Koppelhebel. Wie in der 11 gezeigt, sind in der Grundplatte 1 drei zueinander in Fahrzeuglängsrichtung (x) beabstandete Führungsschienen 10–12 ausgebildet, welche die Scheibenabzugsbewegung in der bekannten Weise steuern. Zu diesem Zweck sind die Führungsschienen 10–12 zumindest abschnittsweise in Scheibenabzugsrichtung (z) und/oder in Fahrzeugquerrichtung (y) gekrümmt ausgebildet. In die Führungsschienen 10–12 greifen Gleiter 51–53 in der bekannten Weise ein. Die Führungsschienen können dabei so ausgebildet sein, wie in der DE 10 2004 048 017 A1 der Anmelderin offenbart, deren Inhalt hiermit im Wege der Bezugsnahme zu Offenbarungszwecken ausdrücklich in der vorliegenden Anmeldung mit beinhaltet sei. Gemäß den 10 und 11 sind die Gleiter 51–53 an einem an den Führungsschienen 10–12 geführten Mitnehmer 5 ausgebildet oder vorgesehen. An dem Mitnehmer 5 sind ferner drei Scheibenverbindungsabschnitte 50 zur Verbindung mit der Fensterscheibe (nicht dargestellt) vorgesehen, die gemäß der 11 in der obersten Endposition über in der Grundplatte 1 vorgesehene Montageöffnungen 7 zur Montage zugänglich sind.
Nachfolgend wird anhand der 1a der prinzipielle Aufbau der Einstelleinrichtung eines solchen bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers beschrieben. Gemäß der 1a lagert der die Durchgangsbohrungen 16 in der Grundplatte 1 durchgreifende Sicherungsbolzen bzw. Niet 40 den Koppelhebel 3 schwenkbeweglich an der Grundplatte 1. Der Koppelhebel 3 ist abgewinkelt und im Wesentlichen L-förmig ausgebildet, mit einem oberen Hebelarm 30 und einem unteren Hebelarm 34. Am vorderen, freien Ende des oberen Hebelarms 30 ist ein Zapfen 31 vorgesehen, der sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckt und ein Langloch 21 in der Grundplatte 20 des Anschlagwinkels 2 sowie ein Langloch 13 in der Grundplatte 1 durchgreift. Zur Fixierung der Stellung des Anschlagwinkels 2 und des Koppelhebels 3 dient eine Kontermutter 15, so dass der Anschlagwinkel 2 und der Koppelhebel 3 durch Festziehen der Kontermutter 15 an der Grundplatte 1 geklemmt werden können. Wie nachfolgend ausführlicher beschrieben, ist der Koppelhebel 3 über den Zapfen 31 mit dem Anschlagwinkel 2 gekoppelt. Am vorderen freien Ende des unteren Hebelarms 34 ist eine konkave, bogenförmige Ausnehmung 35 ausgebildet, die gemäß der 11 als Anschlagfläche für den Gleiter 52 des Mitnehmers wirkt. In der obersten Endposition gemäß der 11 liegt die Anschlagfläche 35 unmittelbar an einer gegenüberliegenden, gekrümmten Randfläche des Gleiters 52 an, um dessen oberste Endposition in der Führungsschiene 11 festzulegen.
Das Langloch 13 in der Grundplatte 1 ist kreisbogenförmig gekrümmt, mit einem Krümmungsradius, der dem Abstand des Zapfens 31 zur Drehachse 17 des Koppelhebels 3 entspricht. Der Durchmesser des Zapfens 31 entspricht der Breite des Langlochs 13, so dass der Zapfen 31 beim Verschwenken des Koppelhebels 3 um die Drehachse 17 in dem Langloch 13 gleitet. Wie der Zusammenschau der 1a und 11 entnommen werden kann, führt ein Verschwenken des Koppelhebels 3 um die Drehachse 17 zu einer entsprechenden Verstellung der Anschlagfläche 35 entlang der Führungsschiene 11, um die oberste Endposition des Gleiters 52 in der Führungsschiene 11 zu verstellen. Der Krümmungsradius und Krümmungsmittelpunkt der Anschlagfläche 35 ist dabei so gewählt, dass in jeder Schwenkstellung des Koppelhebels 3 stets eine sich quer zur Führungsschiene 11 erstreckende und gekrümmte Anschlagfläche zur Verfügung steht, die mit der gegenüberliegenden gekrümmten Randfläche des Gleiters 52 zusammenwirkt.
Gemäß der 1a sind an der Grundplatte 1 zwei zueinander beabstandete und parallele Führungsrippen 14 ausgebildet, deren Abstand der Breite der Grundplatte 20 des Anschlagwinkels 2 entspricht. Der Anschlagwinkel 2 ist so im Wesentlichen spielfrei zwischen den Führungsrippen 14 gelagert und kann nicht um eine sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckende Achse verkippen. Die Führungsrippen 14 erstrecken sich bevorzugt in Scheibenabzugsrichtung und führen den Anschlagwinkel 2 zur Festlegung der obersten Endposition des Mitnehmers.
Gemäß der 1a ist in der Grundplatte 20 des Anschlagwinkels 2 eine als Langloch 21 ausgebildete Führungskulisse ausgebildet, die unter einem spitzen Winkel geneigt zu dem als Führungskulisse wirkenden Langloch 13 der Grundplatte 1 verläuft. Wie der Zusammenschau der 1a und 11 ohne weiteres entnommen werden kann, wird der Anschlagwinkel 2 durch das Zusammenwirken des Zapfens 31 mit den Führungskulissen 13, 21 beim Verschwenken des Koppelhebels 3 um die sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckende Drehachse 17 entlang den Führungsvorsprüngen 14 aufwärts oder abwärts verschoben. Die Länge der Führungskulissen 13, 21 und der Führungsvorsprünge 14 ist dabei so bemessen, dass die oberste Endposition des Mitnehmers über einen geeigneten Bereich verstellt werden kann, beispielsweise zum Ausgleich von Herstellungs- und Montagetoleranzen.
Gemäß der 10 umgreift bzw. hintergreift der Anschlagwinkel 2 in der obersten Endposition des Mitnehmers 5 einen Randabschnitt 54 des Mitnehmers 5, so dass der Mitnehmer 5 in der obersten Endposition gegen ein Verkippen in Fahrzeugquerrichtung (y) gesichert ist. Wie der 1a entnommen werden kann, sind der Anschlagswinkel 2 und der Lagerbereich 16, 40 des Koppelhebels 3 in Scheibenabzugsrichtung zueinander beabstandet, so dass ein gewisser Hebelarm zur wirkungsvollen Abstützung des Mitnehmers bzw. der mit diesem verbundenen Fensterscheibe in Fahrzeugquerrichtung gewährleistet ist. So kann einem unerwünschten Flattern der Fensterscheibe in deren oberster Endposition entgegengewirkt werden, insbesondere bei zusammengefaltetem Dach eines Cabrios. Gemäß der 1a ist auf der Innenseite des Anschlagwinkels 2 eine sich in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckende profilierte Aufnahme 22 mit abwärts geneigten Einführschrägen ausgebildet, in welche der gegenüberliegende Randbereich 54 des Mitnehmers 5 (vgl. 10) in der obersten Endposition einläuft und gesichert ist. In der obersten Endposition gemäß der 10 ist der Randbereich 54 des Mitnehmers 5 eng anliegend und formschlüssig in der Aufnahme 22 (vgl. 1) des Anschlagwinkels 2 aufgenommen. Weil die Aufnahme 22 eine gewisse Mindestlänge in Fahrzeuglängsrichtung aufweist und bezüglich des Lagerbereichs 16, 40 des Koppelhebels 3 auch in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet ist, wird so auch eine gewisse Abstützung des Mitnehmers bzw. der mit diesem verbundenen Fensterscheibe gegen ein Verkippen um eine sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Drehachse unterdrückt.
Die 1b–1d ermöglichen einen unmittelbaren Vergleich der Einstelleinrichtung gemäß der 1a in einer untersten Endposition (1b), einer mittleren Position (1c) und einer obersten Endposition (1d) des Anschlagwinkels 2 zur Festlegung der obersten Endposition des nicht dargestellten Mitnehmers. Gemäß der 1b befindet sich der Zapfen 31 in der untersten Endposition des Anschlagwinkels 2 nahe dem linken oberen Ende des Langlochs 21, in der mittleren Position gemäß der 1c in einem mittleren Bereich des Langlochs 21 und in der obersten Endposition des Anschlagwinkels 2 gemäß der 1d nahe dem rechten unteren Ende des Langlochs 21.
Die 2a–4c fassen diese Stellungen der Einstelleinrichtung in einer schematischen Rückansicht, Vorderansicht und schematischen Durchsicht von der Rückseite her in der untersten Endstellung des Anschlagwinkels 2 (vgl. 2a–2c), einer mittleren Stellung des Anschlagwinkels 2 (vgl. 3a–3c) und einer obersten Endposition des Anschlagwinkels 2 (vgl. 4a–4c) zusammen. In jeden Schwenkstellung des Koppelhebels schließen die Langlöcher 13, 21 miteinander einen spitzen Winkel ein, so dass ein Verschwenken des Koppelhebels und ein Verstellen des an dessen oberem Hebelarm 30 befindlichen Zapfens 31 in dem Langloch 13 zu einer koordinierten Verstellung des Zapfens 31 in dem schrägen Langloch 21 des Anschlagwinkels 2 und somit zu einer koordinierten Verstellung des Anschlagwinkels 2 aufwärts oder abwärts gerichtet führt.
Die 5a zeigt in einer schematischen Explosionsdarstellung eine Einstelleinrichtung eines bahngesteuerten Kraftfahrzeug-Fensterhebers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Abweichend zur ersten Ausführungsform ist der Sicherungs- und Kopplungsbolzen 36 nicht einstückig mit dem oberen Hebelarm 30 ausgebildet sondern verschieblich in einem in dem oberen Hebelarm 30 ausgebildeten Langloch 32 gelagert. Der Bolzenschaft 37 durchgreift ein sich quer zum zweiten Langloch 32 erstreckendes erstes Langloch 23 im Basisschenkel 20 des Anschlagwinkels 2 und ist in einer Durchgangsbohrung 18 an der Grundplatte 1 gesichert. An dem oberen Rand des zweiten Langlochs 32 ist eine Verzahnung 33 ausgebildet. Am linken Rand des ersten Langlochs 23 ist eine Verzahnung 24 korrespondierend zur Verzahnung 33 ausgebildet. Am Bolzenschaft 37 ist eine Außenverzahnung 38 korrespondierend zu den Verzahnungen 33 und 24 ausgebildet. Diese Außenverzahnung 38 greift gemäß der 6a sowohl in die Verzahnung 33 des oberen Hebelarms 30 als auch in die Verzahnung 24 des Anschlagwinkels 2 ein. Durch Drehen des Sicherungs- und Kopplungsbolzens 36 wird die Verzahnung 38 sowohl in der Verzahnung 33 als auch in der Verzahnung 24 verstellt. Dies führt gleichzeitig zu einem Verschwenken des Koppelhebels 3 um die sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Drehachse 17 im Uhrzeigersinn oder Gegenuhrzeigersinn und zu einer Verstellung des Anschlagwinkels 2 aufwärts oder abwärts entlang den Führungsvorsprüngen 14. Durch Festziehen der Kontermutter 15 können der Anschlagwinkel 2 und der Koppelhebel 3 an der Grundplatte 1 geklemmt werden.
Die 5a–5d zeigen die Einstelleinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in einer schematischen Vorderansicht in einer untersten Endstellung des Anschlagwinkels 2 (5b), einer mittleren Stellung (5c) und einer obersten Endstellung des Anschlagwinkels 2 (4d).
Die 6a und 6b zeigen die Kopplung des Koppelhebels mit dem Anschlagwinkel 2, wie vorstehend beschrieben. Die 7a–9b zeigen jeweils in einer schematischen Vorderansicht und einer schematischen Durchsicht von der Rückseite her die Einstelleinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform in einer untersten Endstellung des Anschlagwinkels 2 (7a und 7b), einer mittleren Stellung des Anschlagwinkels 2 (8a und 8b) und einer obersten Endstellung des Anschlagwinkels 2 (9a und 9b).
Zur Montage des erfindungsgemäßen Fensterhebers wird wie folgt vorgegangen (vgl. Figuren 1a, 5a, 10 und 11): zunächst wird die Grundplatte 1 an der Fahrzeugtür befestigt. Der Mitnehmer 5 ist dabei bis zum oberen Ende der Führungsschienen 10–12 verfahren, so dass die Scheibenverbindungsbereiche 50 zur Montage der Fensterscheibe (nicht gezeigt) über die Montageöffnungen 7 in der Grundplatte 1 her zugänglich sind. Es folgt die Verbindung der Fensterscheibe mit dem Mitnehmer 5. Dabei ist die Fensterscheibe bereits im Wesentlichen in ihre bestimmungsgemäße oberste Endposition gefahren, was durch Schließen des Fahrzeugdachs bei der Erstmontage oder alternativ auch mit Hilfe einer Montagelehre bewerkstelligt werden kann. Anschließend erfolgt die Justierung der obersten Endposition des Mitnehmers 5 und der mit diesem verbundenen Fensterscheibe.
In der vorgenannten Stellung befindet sich die Einstelleinrichtung bevorzugt in ihrer mittleren Stellung, entsprechend des 3a–3c bzw. 8a und 8b. In dieser Stellung ist der Koppelhebel 3 und der Anschlagwinkel 2 noch nicht an der Grundplatte 1 fixiert. Anschließend wird der Mitnehmer 5 weiter aufwärts verstellt, was manuell, mit Hilfe eines Montagewerkzeugs oder bevorzugt durch Betätigen des manuellen oder elektrischen Antriebs des Fensterhebers erfolgt. Aufgrund der Kopplung des Anschlagwinkels 2 mit dem Koppelhebel 3 kommt es dabei zu einem entsprechenden Verschwenken des Koppelhebels 3 um die Drehachse 17 und einer entsprechenden Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des Anschlagwinkels 2, solange bis die Fensterscheibe in geeigneter Weise in die am Fahrzeugdach vorgesehene Dichtung bzw. alternativ in die entsprechend angeordnete Montagelehre gefahren ist. Beim weiteren Verstellen des Fensterhebers werden dabei einerseits der Mitnehmer 5, die mit diesem verbundene Fensterscheibe und der mit diesem gekoppelte Anschlagwinkel 2 in geeigneter Weise auf- oder abwärts bewegt, der Gleiter 52 des Mitnehmers und/oder sämtliche Mitnehmer 51–53 des Mitnehmers verstellt und andererseits die Fensterscheibe um eine sich in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckende Achse verkippt. Anschließend werden durch Festziehen der Kontermutter 15 der Anschlagwinkel 2 und der Koppelhebel 3 an der Grundplatte 1 geklemmt bzw. fixiert. Gegebenenfalls können bei der vorgenannten Erstmontage des Fensterhebers die Scheibenverbindungsabschnitte 50 noch gelockert sein, so dass auch die Fensterscheibe gegenüber dem Mitnehmer 5 geeignete Ausgleichsbewegungen ausführen kann. Zu diesem Zweck können die Scheibenverbindungsabschnitte 50, beispielsweise Durchgangsbohrungen der Fensterscheibe durchgreifende Bolzen, mit geeignetem Spiel in den unteren Rand der Fensterscheibe eingreifen. Abschließend würde dann gegebenenfalls durch Festziehen der Scheibenverbindungsabschnitte 50 die Stellung der Fensterscheibe gegenüber dem Mitnehmer 50 fixiert werden.
Wie dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich sein wird, können die Einzelteile des erfindungsgemäßen Fensterhebers aus Metallteilen, insbesondere in Stanz- und Prägetechnik, oder Kunststoffteilen, bevorzugt durch Spritzgießen, hergestellt, gefertigt sein, wobei auch Elemente aus unterschiedlichen Materialien miteinander kombiniert werden können.
Wie dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich sein wird, kann die vorstehend beschriebene Kopplung zwischen Koppelelement, insbesondere Koppelhebel, und Anschlagwinkel und/oder Gleiter des Mitnehmers auch in anderer Weise bewerkstelligt werden, insbesondere mit Hilfe von exzentrischen Nockenelementen und mit diesen zusammenwirkenden Steuer- und/oder Führungskulissen.
Bahngesteuerte Kraftfahrzeug-Fensterheber mit drei oder mehr Führungsschienen, wie vorstehend beschrieben, sind in der Regel kinematisch überbestimmt, was jedoch für eine genaue Steuerung der Scheibenabzugsbewegung von Vorteil sein kann. Durch die erfindungsgemäße Kopplung von Anschlagwinkel und einem der Gleiter des Mitnehmers über ein Koppelelement, insbesondere Koppelhebel, kann erfindungsgemäß auch eine Reduzierung der Freiheitsgrade des Fensterhebers erzielt werden, was eine genaue Einstellung der oberen Endposition des Mitnehmers bzw. der mit diesem verbundenen Fensterscheibe erleichtert.
Wie dem Fachmann beim Studium der vorstehenden Beschreibung ohne weiteres ersichtlich sein wird, kann bei einem erfindungsgemäßen bahngesteuerten Fensterheber aufgrund der Kopplung des Anschlags mit dem Anschlag des Mitnehmer-Gleiters insbesondere auch eine falsche Einstellung (Koppelelement nach unten und Anschlagwinkel nach oben) nicht mehr passieren.

1: Grundplatte
2: Anschlagwinkel
3: Koppelhebel
5: Halteplatte/Mitnehmer
7: Montageöffnung
10: Führungsschiene
11: Führungsschiene
12: Führungsschiene
13: kreisbogenförmiges Langloch
14: Führungsrippe
15: Kontermutter
16: Durchgangsbohrung
17: Drehachse
18: Durchgangsbohrung
20: Basisschenkel
21: schräges Langloch
22: Aufnahme
23: erstes Langloch
24: Verzahnung
30: oberer Hebelarm
31: Zapfen
32: zweites Langloch
33: Verzahnung
34: unterer Hebelarm
35: bogenförmige Ausnehmung
36: Sicherungs- und Kopplungsbolzen
37: Bolzenschaft
38: Außenverzahnung
40: Sicherungsbolzen/Niet
50: Scheibenverbindungsabschnitt
51: Gleiter
52: Gleiter
53: Gleiter
54: Randabschnitt von Halteplatte/Mitnehmer 5

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102004048017 A1 [0002, 0039]
- DE 10246159 A1 [0005]
- DE 102004034425 A1 [0006]

Claims

Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber, insbesondere für eine rahmenlose Kraftfahrzeugtür, mit einer ersten (10, 12) und einer zweiten (11) Führungsschiene, die zumindest abschnittsweise gekrümmt verlaufen, und einem Mitnehmer (5) zur Verbindung mit einer Fensterscheibe, der mit Hilfe von zumindest zwei Gleitern (51–53), die in die Führungsschienen eingreifen, entlang den Führungsschienen (10–12) geführt ist, wobei ein Anschlagelement (2) vorgesehen ist, um eine oberste Endposition des Mitnehmers (5) zu begrenzen und das Anschlagelement relativ zu den Führungsschienen (10–12) verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein starres Koppelelement (3) vorgesehen ist, mit einem ersten Koppelelementabschnitt (30), der mit dem Anschlagelement (2) gekoppelt ist, und einem zweiten Koppelelementabschnitt (34), der als Anschlag für einen Gleiter (52) des Mitnehmers (5) wirkt, und dass ein Sicherungsmittel (15) vorgesehen ist, um eine Stellung des Anschlagelements (2) und/oder des Koppelelements (3) zu sichern.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach Anspruch 1, wobei der erste Koppelelementabschnitt (30) so mit dem Anschlagelement (2) gekoppelt ist, dass eine Verstellung des Anschlagelements (2) eine entsprechende Verstellung des als Anschlag (35) für den Mitnehmer-Gleiter (52) wirkenden zweiten Koppelelementschnitts (34) bewirkt.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Verstellung des Anschlagelements (2) geführt ist, insbesondere in Verstellrichtung des Mitnehmers (5).
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach Anspruch 3, wobei das Anschlagelement (2) so mit dem ersten Koppelelementabschnitt (30) gekoppelt ist, dass das Koppelelement (3) bei einer Verstellung des Anschlagelements (2) bezüglich einer Verstellrichtung des Mitnehmers (5) verkippt wird, wobei die beiden Koppelelementabschnitte (30, 34) entlang einer Unterkante der Fensterscheibe zueinander beabstandet sind.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Koppelelement als abgewinkelter Koppelhebel (3) ausgebildet ist, der zwischen den beiden Koppelelementabschnitten (30, 34) an einer Grundplatte (1) schwenkbeweglich gelagert ist, in welcher die Führungsschienen (10–12) ausgebildet sind.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach Anspruch 5, wobei ein das Anschlagelement (2) durchgreifender Bolzen (31; 36) den ersten Koppelelementabschnitt (30) mit dem Anschlagelement (2) koppelt und der Bolzen an der Grundplatte (1) festlegbar ist.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach Anspruch 6, wobei in dem Anschlagelement (2) eine erste Führungskulisse (21; 23) und in dem ersten Koppelelementabschnitt (30) oder der Grundplatte (1) eine zweite Führungskulisse (13; 32) ausgebildet ist, die von dem Bolzen (31; 36) durchgriffen sind, und wobei die beiden Führungskulissen miteinander einen spitzen Winkel einschließen.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach Anspruch 7, wobei die beiden Führungskulissen Langlöcher (21, 13) sind, mit einer Breite, die einem Durchmesser des Bolzens (31) entspricht, und das in der Grundplatte (1) ausgebildete Langloch (13) kreisbogenförmig gekrümmt ist.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach Anspruch 7, wobei die beiden Führungskulissen Langlöcher (32; 23) sind, die einen Rand mit einer Verzahnung (33; 24) aufweisen, und an dem die beiden Langlöcher durchgreifenden Bolzen (36) eine korrespondierende Verzahnung (38) ausgebildet ist, welche die beiden Verzahnungen (33; 34) miteinander koppelt.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine dem zweiten Koppelelementabschnitt (34) zugewandte Fläche des Gleiters (52) gekrümmt ist und ein gegenüber liegender Rand (35) des zweiten Koppelelementabschnitts (34) kreisbogenförmig gekrümmt ist.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Anschlagelement (2) hakenförmig ausgebildet ist, um einen Rand (54) des Mitnehmers (5) in der obersten Endposition zu hintergreifen und die Stellung des Mitnehmers (5) in einer Richtung senkrecht zur Verstellrichtung des Mitnehmers und senkrecht zur Unterkante der Fensterscheibe zu sichern.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach Anspruch 11, wobei in einem den Rand (54) des Mitnehmers (5) hintergreifenden Schenkel des Anschlagelements (2) eine Aufnahme (22) zum Aufnehmen des Mitnehmers ausgebildet ist, deren Profil korrespondierend zum Rand (54) des Mitnehmers (5) ausgebildet ist.
Bahngesteuerter Kraftfahrzeug-Fensterheber nach Anspruch 11 oder 12, wobei der Rand (54) des Mitnehmers (5) zumindest abschnittsweise abgeschrägt oder gewölbt ausgebildet ist.