DE102007010325B4

DE102007010325B4 - Getriebe-Neutralzustandsmanagement bei Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystemen

Info

Publication number: DE102007010325B4
Application number: DE102007010325.7A
Authority: DE
Inventors: Wanli Chiu; Osman D. Altan
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-03-03
Filing date: 2007-03-02
Publication date: 2017-03-02
Anticipated expiration: 2027-03-03
Also published as: CN101104407A; US20070219695A1; DE102007010325A1; CN101104407B; US7835840B2

Abstract

Verfahren zum Bestimmen der Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs, das ein Getriebe mit wählbaren Fahrstufen aufweist, wobei das Verfahren umfasst: Überwachen des Getriebes bezüglich einer momentanen Fahrstufe und einer unmittelbar vorhergehenden Fahrstufe; Überwachen der Fahrgeschwindigkeit; Bestimmen einer Vorwärtsfahrtrichtung, wenn a) die momentane Fahrstufe eine Vorwärtsfahrstufe ist oder b) die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist, die unmittelbar vorhergehende Fahrstufe eine Vorwärtsfahrstufe ist und die Fahrgeschwindigkeit während der momentanen Fahrstufe oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes bleibt; Bestimmen einer Rückwärtsfahrtrichtung, wenn a) die momentane Fahrstufe eine Rückwärtsfahrstufe ist oder b) die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist, die unmittelbar vorhergehende Fahrstufe eine Rückwärtsfahrstufe ist und die Fahrgeschwindigkeit während der momentanen Fahrstufe stets über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, Bestimmen einer unbestimmten Fahrtrichtung, wenn die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist und die Fahrgeschwindigkeit während der momentanen Fahrstufe stets unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, wobei dann, wenn eine unbestimmte Fahrtrichtung bestimmt wird, sowohl Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsysteme, die der Vorwärtsfahrtrichtung entsprechen, als auch solche, die der Rückwärtsfahrtrichtung entsprechen, freigegeben werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Sicherheits- und Komfortanwendungen für Straßenfahrzeuge während Neutralfahrstufen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf die Bestimmung der Fahrzeugfahrtrichtung während Getriebe-Neutralfahrstufen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Verschiedene Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortanwendungen betreffen das Erfassen oder das Wissen von interessanten Punkten oder Objekten in dem Fahrzeug oder um das Fahrzeug und das Verwenden einer solchen Kenntnis, um bestimmte Aktionen, die kategorisch informations-, warnsignal- oder steuerungsbezogen sind, zu unternehmen. Solche Anwendungen können beispielsweise Fahrumgebungsinformationen und Warnsignale an den Fahrer liefern, um dadurch das situationsbezogene Bewusstsein des Fahrers zu verstärken und um die Gelegenheit für eine Anpassung der Steuerung des Fahrzeugs und ein Eingreifen in diese durch den Fahrer (z. B. durch Bremsen, Gasgeben und Lenken) zu erweitern, oder eine aktive, halbaktive, unterstützende oder adaptive Steuerung von Fahrzeugsystemen wenigstens teilweise auf der Grundlage der Kenntnis der interessanten Punkte oder Objekte bereitzustellen.
In Abhängigkeit von den Sicherheits- und Komfortanwendungen können die interessanten Punkte oder Objekte beispielsweise andere Fahrzeuge, Hindernisse, die für ein sich bewegendes Fahrzeug eine Kollisionsgefahr darstellen können, Fußgänger, Tiere, die Kenntnisnahme durch den Fahrer und den Wachsamkeitszustand des Fahrers, den Ort und ortsbezogene Informationen (wie beispielsweise Geschwindigkeitsgrenzen), Fahrspuren und andere Straßenmerkmale, die momentane Instabilität eines Fahrzeugs, Verkehrszeichen und -signale, die Beleuchtung der Umgebung sowie Wetterbedingungen usw. umfassen. Punkte oder Objekte, deren Kenntnis interessiert, können von einer Vielzahl von Erfassungssystemen einschließlich der Radar-, Laser-, Lidar-, Ultraschallsysteme, der visuellen oder thermischen bildgebenden Systeme und der auf solchen bildgebenden Systemen basierenden Objekterkennung kommen.
In Abhängigkeit von den Sicherheits- und Komfortanwendungen können die unternommenen Aktionen beispielsweise das Präsentieren von Informationen und Warnsignalen an den Fahrer (z. B. sichtbare, hörbare oder haptische Warnsignale an die Bedienungsperson) oder das Steuern von Fahrzeugsystemen (z. B. Bremsen) umfassen.
Viele Sicherheits- und Komfortanwendungen in Informations-, Warnsignal- und Steuerungskategorien sind dem Wesen nach richtungsbezogen. Die Richtung der Fahrzeugbewegung wird häufig dazu verwendet, um zu bestimmen, ob Anwendungsfunktionen durch die Steuersoftware freigegeben oder gesperrt werden sollen. Die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs kann mit Sensoren ermittelt werden, die für jenen Zweck entworfen sind, (wie beispielsweise phasenverschobene Raddrehzahlsensoren und die zugeordnete elektronische Schaltungsanordnung); jedoch geht diese Lösung mit höheren Kosten der Sensoren einher. Eine alternative Lösung ist, die Fahrstufe zu verwenden, um die Richtung der Fahrzeugbewegung abzuleiten. Mit anderen Worten, es wird eine Vorwärtsbewegung angenommen, wenn ein Vorwärtsgang gewählt ist, und eine Rückwärtsbewegung angenommen, wenn ein Rückwärtsgang gewählt ist. Obwohl dies die Kosten vermeidet, die mit Sensoren verbunden sind, die zum Bestimmen der Richtung der Fahrzeugbewegung entworfen sind, steht diese Lösung großen Problemen gegenüber, wenn das Getriebe in einem Neutralzustand ist. Obwohl die Funktionalität bei einem Getriebe-Neutralzustand einfach gesperrt werden kann, sind die Funktionalitäten der Anwendung und deren Vorteile nicht verfügbar, wenn das Getriebe, ob nun willentlich oder nicht, auf Neutral geschaltet wird. Jedoch gibt es Situationen, in denen es wünschenswert ist, die Anwendungsfunktionalitäten und Anwendungsvorteile zu haben, während das Getriebe im Neutralzustand ist. Solche Situationen können bei Fahrzeugen mit einem manuellen Getriebe, bei dem das Kupplungsausrücken und Gangwechsel Neutralzustände sind, häufiger vorkommen. Auch bei Fahrzeugen mit einem Automatikgetriebe kann jedoch ein Neutralzustand absichtlich herbeigeführt werden, indem die Schaltung in eine Neutralstellung versetzt wird, oder durch inkorrektes oder zufälliges Verstellen der Schaltung unabsichtlich herbeigeführt werden.
Daher sollte es eine Möglichkeit geben, einen Getriebe-Neutralzustand so zu managen, dass beispielsweise Sicherheits- und Komfortanwendungsfunktionalitäten wahlweise darauf erweitert werden können, ohne die Kosten, die mit Sensoren verbunden sind, die zum Bestimmen der Richtung der Fahrzeugbewegung entworfen sind, auf sich zu laden.
Aus der EP 1 108 605 A1 ist ein Verfahren zum Bestimmen der Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs in Getriebeneutralstellung bekannt, das verwendet wird, wenn die Drehzahl einer Getriebeausgangswelle kleiner als eine Mindestdrehzahl ist, und bei dem die Kupplung kurz geschlossen und wieder geöffnet wird, ein Vorwärtsgang synchronisiert wird und die Fahrtrichtung anhand des Drehzahlverlaufs während des Synchronisierens ermittelt wird. Ein weiteres Verfahren zum Ermitteln der Fahrtrichtung während einer Neutralfahrstufe ist in der US 5,887,483 A beschrieben.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung verfolgt die Gangwechselhistorie anhand der momentanen Fahrstufe und der unmittelbar vorhergehenden Fahrstufe sowie der Fahrgeschwindigkeit während eines Getriebe-Neutralzustand-Zyklus. Die Erfindung erweitert die Funktionalität von verschiedenen Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortanwendungen auf Neutralzustände des Getriebes.
Ein Verfahren zum Bestimmen der Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs, das ein Getriebe mit wählbaren Fahrstufen aufweist, umfasst das Überwachen des Getriebes nach einer momentanen Fahrstufe und einer unmittelbar vorhergehenden Fahrstufe. Außerdem wird die Fahrgeschwindigkeit überwacht. Die Fahrtrichtung wird bestimmt, wenn die momentane Fahrstufe eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrstufe ist. Die Fahrtrichtung wird auch bestimmt, wenn die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist, die unmittelbar vorhergehende Fahrstufe eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrstufe ist und die Fahrgeschwindigkeit während der momentanen Fahrstufe oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes bleibt. Eine unbestimmte Fahrtrichtung wird bestimmt, wenn die momentane Fahrstufe Neutral ist und die Fahrgeschwindigkeit während der momentanen Fahrstufe stets unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt. Genauer wird eine Vorwärtsfahrtrichtung bestimmt, wenn die momentane Fahrstufe eine Vorwärtsfahrstufe ist oder wenn die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist, die unmittelbar vorhergehende Fahrstufe eine Vorwärtsfahrstufe ist und die Fahrgeschwindigkeit während des Neutralzustands oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes bleibt. In ähnlicher Weise wird auch eine Rückwärtsfahrtrichtung bestimmt, wenn die momentane Fahrstufe eine Rückwärtsfahrstufe ist oder die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist, die unmittelbar vorhergehende Fahrstufe eine Rückwärtsfahrstufe und die Fahrgeschwindigkeit während des momentanen Neutralzustands stets über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Blockdiagramm, das verschiedene beispielhafte Funktionen, die mit Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortanwendungen zusammenhängen, umfasst;
2 ist ein Blockdiagramm, das beispielhafte Tasks bzw. Aufgaben zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um bidirektionale Sicherheits- und Komfortanwendungen bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug freizugeben;
3 ist ein Blockdiagramm, das beispielhafte Tasks bzw. Aufgaben zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um lediglich auf die Rückwärtsrichtung bezogene Sicherheits- und Komfortanwendungen bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug freizugeben;
4 ist ein Blockdiagramm, das beispielhafte Tasks bzw. Aufgaben zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um lediglich auf die Vorwärtsrichtung bezogene Sicherheits- und Komfortanwendungen bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug freizugeben;
5 ist ein Blockdiagramm, das beispielhafte Tasks bzw. Aufgaben zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um bidirektionale Sicherheits- und Komfortanwendungen bei einem mit einem manuellen Getriebe ausgestatteten Fahrzeug freizugeben;
6 ist ein Blockdiagramm, das beispielhafte Tasks bzw. Aufgaben zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um lediglich auf die Rückwärtsrichtung bezogene Sicherheits- und Komfortanwendungen bei einem mit einem manuellen Getriebe ausgestatteten Fahrzeug freizugeben;
7 ist ein Blockdiagramm, das beispielhafte Tasks bzw. Aufgaben zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um lediglich auf die Vorwärtsrichtung bezogene Sicherheits- und Komfortanwendungen bei einem mit einem manuellen Getriebe ausgestatteten Fahrzeug freizugeben.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
In 1 ist zunächst ein Blockdiagramm 10 gezeigt, das verschiedene beispielhafte Funktionen, die mit Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortanwendungen zusammenhängen, umfasst. Die durch die verschiedenen Teile des Blockdiagramms 10 repräsentierten Funktionen können in einem oder mehreren universalrechnergestützten Controller ausgeführt werden. Außerdem, wie aus der folgenden Beschreibung deutlicher wird, können die Tasks, die in den Befehlssätzen, die den Funktionsblöcken jeweils zugeordnet sind, ausgeführt werden, unterschiedlich auf die verschiedenen Controller verteilt sein, wobei weder die genaue Controller-Architektur noch ein residenter bzw. systemeigener Controller mit bestimmten Befehlssätzen kritisch für die vorliegende Erfindung sind.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann das Objekterfassen (12), das dem Fahrzeug zugeordnet ist, solche nicht erschöpfende Beispiele wie etwa Radar-, Laser-, Lidar-, Ultraschallsysteme, visuelle oder thermische bildgebende Systeme und eine auf solchen bildgebenden Systemen basierende Objekterkennung umfassen. Das Objekterfassen (12) kann außerdem mehrfache, redundante Sensordaten sowie eine Sensorfilterung und -vorverarbeitung zum Verschaffen von abgeleiteten Sensordaten wie etwa Objektdistanz- und Objektrelativgeschwindigkeitsdaten neben der bloßen Objektgegenwart umfassen. Objektsensordaten (21) können mittels wohlbekannter Techniken verschmolzen werden (13). Objektsensoren sind entsprechend der beabsichtigten Funktionalität und dem gewünschten Blickfeld strategisch um das Fahrzeug angeordnet. Beispielsweise können nach vorn gerichtete Sensoren und Sensorgruppen in den vorderen Teil eines Fahrzeugs (Stoßfängerabdeckung, Verkleidung, hinter der Windschutzscheibe, Seitenspiegel, Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer) integriert sein. Ähnlich können nach hinten gerichtete Sensoren in hintere Teile des Fahrzeugs (z. B. die Stoßfängerabdeckung, den Kofferraumdeckel, die Bremsleuchten, die Rückwärtsgangleuchten) integriert sein.
Der Fahrzeugweg wird anhand mehrerer Eingabedaten geschätzt (14), die die Fahrgeschwindigkeit, die Raddrehzahl, die Lenkradstellung oder den Lenkradeinschlagwinkel, die Stellung oder den Winkel eines gelenkten Rades, die Giergeschwindigkeit, die Querbeschleunigung, eine GPS/Karten-Datenbank und die Getriebefahrstufe, die durch geeignete Getriebefahrstufeneingaben wie beispielsweise Eingaben des Positionsschalters des Schalthebels bei einem automatischen oder manuellen Getriebe sowie Schalter für manuelles Kupplungseinrücken bestimmt wird, wie Fachleuten wohlbekannt ist, umfassen.
Fahrzeugweg-Schätzdaten (20) und Objektsensordaten (21) werden bei der Erfassung von Objekten längs des Weges (15) verwendet, wobei nur Objekte, die als auf dem geschätzten Fahrzeugweg liegend betrachtet werden, weiter bearbeitet werden. Objekte längs des Wegs (22) werden bei einer Gefahrenbeurteilung (16) verwendet, um die notwendigen Aktionen zu bestimmen. Die Gefahrenbeurteilung (16) bestimmt den Grad der Gefahr und ob die Wahrscheinlichkeit einer Kollision besteht, auf Grund von Parametern wie etwa der Zeit bis zur Kollision, der Fahrzeugbrems- und Fahrzeugverzögerungsfähigkeiten, der äußeren Bedingungen wie etwa einer nassen Oberfläche, einer schlüpfrigen Oberfläche usw.. Außerdem berechnet die Gefahrenbeurteilung Parameter wie etwa den Zeitabstand, der angibt, wie nahe das Wirtsfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug ist, anhand der Geschwindigkeit und der Distanz zwischen den Fahrzeugen. Eine Fahrerwarnung und Steuerung (18, 19) verwendet den Gefahrengrad, um zu bestimmen (17), wann der Fahrer mit sichtbaren, hörbaren und haptischen Warnsignalen hinsichtlich einer möglichen Kollision zu warnen ist, damit der Fahrer die richtigen Aktionen des Bremsens, Lenkens usw. ausführen kann. Falls der Fahrer die Warnsignale nicht beachtet, bestimmt die Fahrzeugsteuerung (19) das richtige Maß der Bremsung und wendet dieses an, wobei das Motordrehmoment zurückgenommen und/oder gelenkt wird.
Auf der Grundlage der Ausgabe von Warn- und Steuerentscheidungen (17) werden dann wie geeignet Fahrerwarnungen (18) ausgeführt. Solche Warnungen können in Form von sichtbaren, hörbaren oder haptischen Warnsignalen erfolgen. Die Fahrzeugbedienungsperson kann beispielsweise über die Fahrzeug-Tonanlage (z. B. sprachsynthetisierte Nachrichten, Klangzeichen, Töne), Sichtanzeigen (z. B. in das Sichtfeld des Fahrers projizierte Anzeigen (Head-up-Displays) oder Armaturenbrettanzeigen) oder haptische Mittel (z. B. vibrierende Sitze) vor einer Objektgegenwart oder einer Objektorientierung in Bezug auf das Fahrzeug gewarnt oder davon in Kenntnis gesetzt werden, um auf diese Weise eine Kollisionsvermeidung durch erhöhtes situationsbezogenes Bewusstsein zu steigern. Es können außerdem aktive, halbaktive, unterstützende oder adaptive Fahrzeugsteuerungen (19) auf der Grundlage der Ausgabe von Warn- und Steuerentscheidungen (17) implementiert sein. Beispielsweise kann dort, wo bestimmt wird, dass ein Objekt längs des Weges ein wahrscheinliches Kollisionsziel ist, ohne ein bremsendes Eingreifen ein aktives Bremsen eingesetzt werden. Ähnlich können andere Fahrzeugsysteme einschließlich der Aufhängung, des Getriebes, des Motors und der Lenkung gesteuert werden. Selbstverständlich sind die verschiedenen Fahrerwarnungen (18) und Fahrzeugsteuerungen (19), die speziell in 1 gezeigt sind, lediglich beispielhaft und nicht einschränkend. Weitere beispielhafte und nicht einschränkende Fahrzeugsteuerungen können Bremssysteme, Motorsysteme, Getriebesysteme, Aufhängungssysteme einschließlich Dämpfung und Torsion, Lenksysteme für vorn und für hinten, äußere Karosseriesysteme (Exterior Body Systems) und innere Insassenschutzsysteme umfassen. Insbesondere können die unternommenen Aktionen beispielsweise einen Kurvengeschwindigkeitsratgeber (curve speed advisor), eine Kurvengeschwindigkeitssteuerung, eine Spurwechselwarnung und -hilfe, eine Spurabweichungswarnung, eine Spureinhaltung, eine Spurzentrierung, eine Außenlichtempfehlung und eine Steuerung einschließlich einer Richtungssteuerung, eine Warnung vor möglichem Eis, eine Meldung über den Reifendruck, eine Verkehrszeichenerkennung, einen Geschwindigkeitsgrenzenratgeber, einen Geschwindigkeitsgrenzenverfolger, eine adaptive Geschwindigkeits- bzw. Fahrtregelung, ein automatisches Parken und eine Parkhilfe, eine Warnung vor einer vorn oder hinten drohenden Kollision, eine Blindzonenwarnung, eine Sitzgurt-Vorspannung, eine Sitzpositionsverstellung, eine Kopfstützenverstellung, eine Bremskraftverstärker-Vorfüllung, ein aktives Bremsen, eine Fahrerkenntnisnahme und -unterstützung, ein terrainbasiertes Antriebsstrangmanagement, eine elektronische Stabilitätskontrolle, einen Überrollschutz, eine Vorrichtung, die die Motorhaube vor dem Aufprall anhebt (pre-impact hood lifter) und eine Stoßfängererweiterung, ein Kippen und Einziehen eines Außenrückspiegels, eine intelligente Airbag-Entfaltung, ausfahrbare Kniepolster, ein Schließen von Fenstern und Schiebedach und andere vorbereitende Aktionen vor einem Aufprall umfassen.
Die Ermöglichung bzw. Freigabe von richtungsabhängigen Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortanwendungen während Neutralzuständen von automatischen und manuellen Getrieben wird gemäß ausführlicher geschilderten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung und mit Bezug auf die 2–7 dargelegt. Das Neutralzustandsmanagement wird unter spezieller Bezugnahme auf ein automatisches Bremsen und Fahrerwarnanwendungen beschrieben, obwohl solche Anwendungen selbstverständlich nur als beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung aufzufassen und keinesfalls als die Anwendung der Erfindung auf andere Anwendungen begrenzend zu interpretieren sind.
Beispielsweise wird ein Fahrzeug an einer geneigten Fläche gestoppt, wobei das Getriebe auf Neutral steht. Die Bedienungsperson gibt das Bremspedal frei, was zu einem Zurückrollen oder Vorwärtsrollen des Fahrzeugs führen würde. Um eine Kollision mit Objekten auf dem Fahrweg des Fahrzeugs zu vermeiden, ist ein automatisches Bremsen oder eine Fahrerwarnung wünschenswert. Außerdem kann, obwohl das Fahrzeug in Bewegung ist, sein Getriebe – ob nun absichtlich oder unabsichtlich – auf Neutral geschaltet werden. Das Fahrzeug bewegt sich weiter. Um eine Kollision mit Objekten auf dem Fahrweg des Fahrzeugs zu vermeiden, ist ein automatisches Bremsen oder eine Fahrerwarnung wünschenswert.
Wie oben erkannt worden ist, kann die Richtung der Fahrzeugbewegung nicht mit einer einfachen Rad- oder Getriebeausgangsdrehzahlerfassung bestimmt werden, wenn das Getriebe auf Neutral steht. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Funktionalität einer automatischen Bremsanlage und/oder eines Kollisionswarnsystems jedoch erfolgreich auf Neutralzustandszenarien erweitert. Die Erfindung wird auf Fahrzeuge mit der Fähigkeit zum automatischen Bremsen, die in Vorwärtsrichtung, Rückwärtsrichtung oder in beiden Richtungen implementiert ist, (z. B. einer Parkhilfe, einer adaptiven Geschwindigkeits- bzw. Fahrtregelung usw.) angewandt. Die Erfindung ist im Gegensatz zu automatischen Bremsanlagen auch auf Kollisionswarnsysteme (z. B. Blindzonenwarnungen, Warnung vor einer vorn drohenden Kollision usw.) anwendbar. Ferner ist die Erfindung auf eine Konfigurationen mit Automatikgetriebe und eine Konfiguration mit manuellem Getriebe anwendbar. Im Folgenden werden in Verbindungen mit den 2–7 sechs Implementierungen beschrieben. Bei einer ersten, mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Implementierung, die 2 entspricht, besitzt eine automatische Bremsanlage sowohl Fähigkeiten zum Bremsen bei Vorwärtsfahrt als auch zum Bremsen bei Rückwärtsfahrt. Bei einer zweiten, mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Implementierung, die 3 entspricht, besitzt eine automatische Bremsanlage lediglich Fähigkeiten zum Bremsen bei Rückwärtsfahrt. Außerdem besitzt bei einer dritten, mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Implementierung, die 4 entspricht, eine automatische Bremsanlage lediglich Fähigkeiten zum Bremsen bei Vorwärtsfahrt. Bei einer ersten, mit eifern manuellen Getriebe ausgestatteten Implementierung, die 5 entspricht, besitzt eine automatische Bremsanlage sowohl Fähigkeiten zum Bremsen bei Vorwärtsfahrt als auch zum Bremsen bei Rückwärtsfahrt.
Bei einer zweiten, mit einem manuellen Getriebe ausgestatteten Implementierung, die 6 entspricht, besitzt eine automatische Bremsanlage lediglich Fähigkeiten zum Bremsen, bei Rückwärtsfahrt. Außerdem besitzt bei einer dritten, mit einem manuellen Getriebe ausgestatteten Implementierung, die 7 entspricht, eine automatische Bremsanlage lediglich Fähigkeiten zum Bremsen bei Vorwärtsfahrt.
Die vorliegende Erfindung verfolgt sowohl bezüglich der Konfiguration mit Automatikgetriebe als auch bezüglich der Konfiguration mit manuellem Getriebe die Gangwechselhistorie hinsichtlich der momentanen Getriebe- oder Fahrstufe und der vorhergehenden Fahrstufe mit einem fortlaufenden Speicher. Wenn die Fahrstufe Neutral ist, überwacht sie außerdem, ob die Fahrgeschwindigkeit während desselben Zyklus des Getriebe-Neutralzustands null gewesen ist. Anhand der momentanen und der vorhergehenden Fahrstufe sowie der Fahrgeschwindigkeitsinformationen wird eine Bestimmung vorgenommen, ob Vorwärts- oder Rückwärtsanwendungen (z. B. bei den vorliegenden beispielhaften Ausführungsformen das Bremsen/Warnen bei Vorwärtsfahrt oder das Bremsen/Warnen bei Rückwärtsfahrt) freigegeben werden sollen. Wenn die Fahrstufe nicht Neutral ist, werden Anwendungen, die mit der momentanen Fahrstufe vereinbar sind, (d. h. die Fähigkeit zum richtungsabhängigen automatischen Bremsen/Warnen) freigegeben. Wenn die Fahrstufe Neutral ist und die Fahrgeschwindigkeit null ist oder die Fahrgeschwindigkeit in demselben Getriebe-Neutralzustand-Zyklus null gewesen ist, werden sowohl Anwendungen bei Vorwärtsfahrt als auch Anwendungen bei Rückwärtsfahrt (d. h. das automatische Bremsen/Warnen in beiden Richtungen) freigegeben. Dies verschafft eine Sicherheit durch automatisches Bremsen, die sich beispielsweise auf eine Situation, in der ein gestopptes Fahrzeug rückwärts oder vorwärts rollt, richtet. Wenn die Fahrstufe Neutral ist und die Fahrgeschwindigkeit in demselben Getriebe-Neutralzustand-Zyklus nicht null gewesen ist, werden Anwendungen, die mit der vorhergehenden Fahrstufe vereinbar sind, (d. h. die Fähigkeit zum richtungsabhängigen automatischen Bremsen/Warnen) freigegeben. Dies verschafft eine Sicherheit durch automatisches Bremsen, die sich beispielsweise auf eine Situation, in der während der Bewegung eines Fahrzeugs auf Neutral geschaltet wird, richtet.
Nachstehend wird das Blockdiagramm von 2, das beispielhafte Tasks zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um bidirektionale Anwendungen (z. B. bei den vorliegenden beispielhaften Ausführungsformen das Bremsen/Warnen bei Vorwärtsfahrt und bei Rückwärtsfahrt) bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug freizugeben, näher beschrieben. Bestimmte beispielhafte Parameter und Flags sind wie folgt definiert:
GEAR_CURRENT ist die momentane Fahrstufe (z. B. P, R, N, OD, D, 3, 2, 1 bei einem beispielhaften Viergang-Automatikgetriebe);
GEAR_PREVIOUS ist die vorhergehende Fahrstufe, d. h. die Fahrstufe vor dem letzten Gangwechsel (z. B. P, R, N, OD, D, 3, 2, 1 bei einem beispielhaften Viergang-Automatikgetriebe);
BI_DIR ist WAHR, wenn sowohl Anwendungen für Vorwärtsfahrt als auch Anwendungen für Rückwärtsfahrt freigegeben werden müssen; andernfalls ist BI_DIR FALSCH;
SPEED_0 ist WAHR, wenn die Fahrgeschwindigkeit während des momentanen Getriebe-Neutralzustand-Zyklus ständig null gewesen ist; andernfalls ist SPEED_0 FALSCH;
GEAR_INPUT ist die Getriebegangeingabe in das System (z. B. P, R, N, OD, D, 3, 2, 1 bei einem beispielhaften Viergang-Automatikgetriebe);
VEH_SPEED ist die Fahrgeschwindigkeit.
Manche Anfangsbedingungen werden wie folgt angenommen:
GEAR_CURRENT = P (Parken);
GEAR_PREVIOUS = P;
BI_DIR = FALSCH;
SPEED_0 = FALSCH.
Diese Bedingungen entsprechen einer Neuinitialisierung des Fahrzeug-Zündzyklus (201). Solange das Fahrzeuggetriebe auf Parken bleibt, wird keine weitere Aktion unternommen (203). Ein Weiterschalten aus Parken oder stets dann, wenn das Getriebe nicht auf Parken steht, wird bei (205) eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob ein Gangwechsel zwischen Gängen erfolgt ist. Gangwechsel werden wie folgt mit einem fortlaufenden Speicher verfolgt. Wenn ein Gangwechsel stattfindet, unterscheidet sich das neue GEAR_INPUT von GEAR_CURRENT und gibt der Block (205) die Steuerung an den Block (207) weiter. Andernfalls umgeht der Block (205) den Block (207) und führt den Block (209) aus. Im Block (207) wird GEAR_PREVIOUS dann auf GEAR_CURRENT gesetzt, GEAR_CURRENT auf GEAR_INPUT gesetzt und SPEED_0 auf FALSCH gesetzt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird wie folgt die Fahrzeugfahrtrichtung bestimmt und werden wie folgt Anwendungen freigegeben. Wenn GEAR_INPUT nicht N (Neutral) ist, was im Block (209) bestimmt wird, wird die Fahrtrichtung entsprechend der momentanen Fahrstufe bestimmt und werden Anwendungen nur in der Richtung, die mit GEAR_CURRENT vereinbar ist, freigegeben, indem BI_DIR auf FALSCH gesetzt wird (211) und Anwendungen in der Richtung, die mit der momentanen Fahrstufe GEAR_CURRENT vereinbar ist, freigegeben werden (213). Wenn jedoch GEAR_INPUT N (Neutral) ist, werden in Übereinstimmung mit zeitlichen Überlegungen hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeit und der Gangwechselhistorie Fahrtrichtungs- und Anwendungsfreigabebestimmungen vorgenommen. Wenn GEAR_CURRENT = N (Neutral) (209) und der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich einer Kalibrierung ist, |VEH_SPEED| ≤ CAL (217), oder die Fahrgeschwindigkeit während des momentanen Getriebe-Neutralzustands kleiner oder gleich der Kalibrierung gewesen ist, SPEED_0 = WAHR (219), ist die Fahrtrichtung unbestimmt. In einem solchen Fall werden sowohl die Anwendungen für Vorwärtsfahrt als auch die Anwendungen für Rückwärtsfahrt freigegeben, indem BI_DIR auf WAHR gesetzt wird (221) und Anwendungen in beiden Richtungen freigegeben werden (223). CAL repräsentiert einen kalibrierten Wert, der für eine Fahrgeschwindigkeit von im Wesentlichen gleich null kennzeichnend ist. Wenn der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich der Kalibrierung ist, |VEH_SPEED| ≤ CAL (217), wird SPEED_0 auf WAHR gesetzt (225), womit angegeben wird, dass der momentane Getriebe-Neutralzustand eine Fahrgeschwindigkeit von im Wesentlichen gleich null erfahren hat. Diese Situationen (d. h. eine momentane Fahrgeschwindigkeit von null oder eine Fahrgeschwindigkeit, die während des momentanen Getriebe-Neutralzustands null gewesen ist) entsprechen einer Freigabe von Anwendungen in beiden Richtungen, die sich beispielsweise auf ein Rückwärtsrollen oder Vorwärtsrollen eines gestoppten Fahrzeugs auf einem Gefälle richten. Wenn jedoch GEAR_CURRENT = N (Neutral) und der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeit nicht kleiner oder gleich der Kalibrierung ist und dies während des momentanen Getriebe-Neutralzustands auch nicht gewesen ist, was durch negative Antworten bei den Blöcken (217) und (219) bestimmt wird, wird die Fahrtrichtung entsprechend der unmittelbar vorhergehenden Fahrstufe bestimmt und werden Anwendungen nur in der Richtung, die mit GEAR_PREVIOUS vereinbar ist, freigegeben, indem BI_DIR auf FALSCH gesetzt wird (227) und Anwendungen in der Richtung, die mit der vorhergehenden Fahrstufe GEAR_PREVIOUS vereinbar ist, freigegeben werden (229). Diese Situation verschafft eine Anwendungsfreigabe, die sich beispielsweise auf ein Schalten auf Neutral während einer Fahrzeugbewegung richtet. In allen drei obigen Fällen kann die freigegebene beispielhafte Anwendung eine Warnung an die Bedienungsperson, dass Bremsen vernünftig ist, oder eine Fahrzeugsteuerung für automatisches Bremsen umfassen.
Nachstehend wird das Blockdiagramm von 3, das beispielhafte Tasks zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um lediglich Anwendungen für Rückwärtsrichtung (z. B. bei den vorliegenden beispielhaften Ausführungsformen das Bremsen/Warnen bei Rückwärtsfahrt) bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug freizugeben, näher beschrieben. In diesem Fall erübrigen sich die Parameter BI_DIR, SPEED_0 und VEH_SPEED. Die anderen Parameter, Flags und Anfangsbedingungen bleiben wie bezüglich der Zweirichtungsimplementierung definiert.
Manche Anfangsbedingungen werden wie folgt angenommen:
GEAR_CURRENT = P (Parken);
GEAR_PREVIOUS = P.
Diese Bedingungen entsprechen einer Neuinitialisierung des Fahrzeug-Zündzyklus (301). Solange das Fahrzeuggetriebe auf Parken bleibt, wird keine weitere Aktion unternommen (303). Ein Weiterschalten aus Parken oder stets dann, wenn das Getriebe nicht auf Parken steht, wird bei (305) eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob ein Gangwechsel zwischen Gängen erfolgt ist. Gangwechsel werden wie folgt mit einem fortlaufenden Speicher verfolgt. Wenn ein Gangwechsel stattfindet, unterscheidet sich das neue GEAR_INPUT von GEAR_CURRENT und gibt der Block (305) die Steuerung an den Block (307) weiter. Andernfalls umgeht der Block (305) den Block (307) und führt den Block (309) aus. Im Block (307) wird GEAR_PREVIOUS dann auf GEAR_CURRENT gesetzt und GEAR_CURRENT auf GEAR_INPUT gesetzt.
Gemäß eines nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens wird wie folgt die Fahrzeugfahrtrichtung bestimmt und werden wie folgt Anwendungen freigegeben. Wenn die Fahrstufe GEAR_INPUT = R (Rückwärts) ist, was im Block (309) bestimmt wird, wird die Fahrtrichtung als rückwärts bestimmt und Anwendungen für Rückwärtsfahrt freigegeben (311). Wenn die Fahrstufe anders als Rückwärts ist, d. h. der Block (309) negativ beantwortet wird, werden in Übereinstimmung mit zeitlichen Überlegungen hinsichtlich der Gangwechselhistorie Fahrtrichtungs- und Anwendungsfreigabebestimmungen vorgenommen (313). Wenn das Getriebe in einem Vorwärtsgang ist oder das Getriebe von einem Vorwärtsgang auf Neutral geschaltet wurde, wird die Fahrtrichtung als vorwärts bestimmt. In einem solchen Fall wird der Block (313) negativ beantwortet und geht die Steuerung auf den Block (315) über, in welchem Anwendungen für Rückwärtsfahrt nicht freigegeben werden. Andernfalls wurde das Getriebe von Rückwärts auf Neutral geschaltet und wird die Fahrtrichtung als rückwärts bestimmt. In einem solchen Fall wird der Block (313) positiv beantwortet und geht die Steuerung auf den Block (311) über, in welchem Anwendungen für Rückwärtsfahrt freigegeben werden. In den obigen Fällen für Rückwärtsfahrt kann die freigegebene beispielhafte Anwendung eine Warnung an die Bedienungsperson, dass Bremsen vernünftig ist, oder eine Fahrzeugsteuerung für automatisches Bremsen umfassen.
Nachstehend wird das Blockdiagramm von 4, das beispielhafte Tasks zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um lediglich Anwendungen für Vorwärtsrichtung (z. B. bei den vorliegenden beispielhaften Ausführungsformen das Bremsen/Warnen bei Vorwärtsfahrt) bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeug auszuführen, näher beschrieben. In diesem Fall erübrigen sich wie im Fall von ausschließlichen Anwendungen für Rückwätsrichtung die Parameter BI_DIR, SPEED_0 und VEH_SPEED. Die anderen Parameter und Anfangsbedingungen bleiben wie oben bezüglich der Zweirichtungsimplementierung definiert.
Manche Anfangsbedingungen werden wie folgt angenommen:
GEAR_CURRENT = P (Parken);
GEAR_PREVIOUS = P.
Diese Bedingungen entsprechen einer Neuinitialisierung des Fahrzeug-Zündzyklus (401). Solange das Fahrzeuggetriebe auf Parken bleibt, wird keine weitere Aktion unternommen (403). Ein Weiterschalten aus Parken oder stets dann, wenn das Getriebe nicht auf Parken steht, wird bei (405) eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob ein Gangwechsel zwischen Gängen erfolgt ist. Gangwechsel werden wie folgt mit einem fortlaufenden Speicher verfolgt. Wenn ein Gangwechsel stattfindet, unterscheidet sich das neue GEAR_INPUT von GEAR_CURRENT und gibt der Block (405) die Steuerung an den Block (407) weiter. Andernfalls umgeht der Block (405) den Block (407) und führt den Block (409) aus. Im Block (407) wird GEAR_PREVIOUS dann auf GEAR_CURRENT gesetzt und GEAR_CURRENT auf GEAR_INPUT gesetzt.
Gemäß eines nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens wird wie folgt die Fahrzeugfahrtrichtung bestimmt und werden wie folgt Anwendungen freigegeben. Wenn die Fahrstufe GEAR_CURRENT = ein Vorwärtsgang ist, was im Block (409) bestimmt wird, wird die Fahrtrichtung als vorwärts bestimmt und Anwendungen für Vorwärtsfahrt freigegeben (411). Wenn die Fahrstufe kein Vorwärtsgang ist, d. h. der Block (409) negativ beantwortet wird, werden in Übereinstimmung mit zeitlichen Überlegungen hinsichtlich der Gangwechselhistorie Fahrtrichtungs- und Anwendungsfreigabebestimmungen vorgenommen (413). Wenn das Getriebe im Rückwärtsgang ist oder das Getriebe von Rückwärts auf Neutral geschaltet wurde, wird die Fahrtrichtung als rückwärts bestimmt. In einem solchen Fall wird der Block (413) negativ beantwortet und geht die Steuerung auf den Block (415) über, in welchem Anwendungen für Vorwärtsfahrt nicht freigegeben werden. Andernfalls wurde das Getriebe von Vorwärts auf Neutral geschaltet und wird die Fahrtrichtung als vorwärts bestimmt. In einem solchen Fall wird der Block (413) positiv beantwortet und geht die Steuerung auf den Block (411) über, in welchem Anwendungen für Vorwärtsfahrt freigegeben werden. In den obigen Fällen für Vorwärtsfahrt kann die freigegebene beispielhafte Anwendung eine Warnung an die Bedienungsperson, dass Bremsen vernünftig ist, oder eine Fahrzeugsteuerung für automatisches Bremsen umfassen.
Nachstehend wird das Blockdiagramm von 5, das beispielhafte Tasks zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um bidirektionale Anwendungen (z. B. bei den vorliegenden beispielhaften Ausführungsformen das Bremsen/Warnen bei Vorwärtsfahrt und bei Rückwärtsfahrt) bei einem mit einem manuellen Getriebe ausgestatteten Fahrzeug freizugeben, näher beschrieben. Bestimmte beispielhafte Parameter und Flags sind wie folgt definiert:
GEAR_CURRENT ist die momentane Fahrstufe (z. B. R, 5, 4, 3, 2, 1, N bei einem manuellen Getriebe);
GEAR_PREVIOUS ist die vorhergehende Fahrstufe, d. h. die Fahrstufe vor dem letzten Gangwechsel (z. B. R, 5, 4, 3, 2, 1, N bei einem manuellen Getriebe);
BI_DIR ist WAHR, wenn Fähigkeiten zum Bremsen sowohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rückwärtsfahrt freigegeben werden müssen; andernfalls ist BI_DIR FALSCH;
SPEED_0 ist WAHR, wenn die Fahrgeschwindigkeit während des momentanen Getriebe-Neutralzustand-Zyklus ständig null gewesen ist; andernfalls ist SPEED_0 FALSCH;
GEAR_INPUT ist die Getriebegangeingabe in das System (z. B. R, 5, 4, 3, 2, 1, N bei einem manuellen Getriebe);
VEH_SPEED ist die Fahrgeschwindigkeit.
Manche Anfangsbedingungen werden wie folgt angenommen:
GEAR_CURRENT = N (Neutral);
GEAR_PREVIOUS = N;
BI_DIR = FALSCH;
SPEED_0 = FALSCH.
Diese Bedingungen entsprechen einer Neuinitialisierung des Fahrzeug-Zündzyklus (501). Bei (505) wird eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob ein Gangwechsel zwischen Gängen erfolgt ist. Gangwechsel werden wie folgt mit einem fortlaufenden Speicher verfolgt. Wenn ein Gangwechsel stattfindet, unterscheidet sich das neue GEAR_INPUT von GEAR_CURRENT und gibt der Block (505) die Steuerung an den Block (507) weiter. Andernfalls umgeht der Block (505) den Block (507) und führt den Block (509) aus. Im Block (507) wird GEAR_PREVIOUS dann auf GEAR_CURRENT gesetzt, GEAR_CURRENT auf GEAR_INPUT gesetzt und SPEED_0 auf FALSCH gesetzt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird wie folgt die Fahrzeugfahrtrichtung bestimmt und werden wie folgt Anwendungen freigegeben. Wenn GEAR_INPUT nicht N (Neutral) ist, was im Block (509) bestimmt wird, wird die Fahrtrichtung entsprechend der momentanen Fahrstufe bestimmt und werden Anwendungen nur in der Richtung, die mit GEAR_CURRENT vereinbar ist, freigegeben, indem BI_DIR auf FALSCH gesetzt wird (511) und Anwendungen in der Richtung, die mit der momentanen Fahrstufe GEAR_CURRENT vereinbar ist, freigegeben werden (513). Wenn jedoch GEAR_INPUT N (Neutral) ist, werden in Übereinstimmung mit zeitlichen Überlegungen hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeit und der Gangwechselhistorie Fahrtrichtungs- und Anwendungsfreigabebestimmungen vorgenommen. Wenn GEAR_CURRENT = N (Neutral) (509) und der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich einer Kalibrierung ist, |VEH_SPEED| ≤ CAL (517), oder die Fahrgeschwindigkeit während des momentanen Getriebe-Neutralzustands kleiner oder gleich der Kalibrierung gewesen ist, SPEED_0 = WAHR (519), ist die Fahrtrichtung unbestimmt. In einem solchen Fall werden sowohl die Anwendungen für Vorwärtsfahrt als auch die Anwendungen für Rückwärtsfahrt freigegeben, indem BI_DIR auf WAHR gesetzt wird (521) und Anwendungen in beiden Richtungen freigegeben werden (523). CAL repräsentiert einen kalibrierten Wert, der für eine Fahrgeschwindigkeit von im Wesentlichen gleich null kennzeichnend ist. Wenn der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich der Kalibrierung ist, |VEH_SPEED| ≤ CAL (517), wird SPEED_0 auf WAHR gesetzt (525), womit angegeben wird, dass der momentane Getriebe-Neutralzustand eine Fahrgeschwindigkeit von im Wesentlichen gleich null erfahren hat. Diese Situationen (d. h. eine momentane Fahrgeschwindigkeit von null oder eine Fahrgeschwindigkeit, die während des momentanen Getriebe-Neutralzustands null gewesen ist) entsprechen einer Freigabe von Anwendungen in beiden Richtungen, die sich beispielsweise auf ein Rückwärtsrollen oder Vorwärtsrollen eines gestoppten Fahrzeugs auf einem Gefälle richten. Wenn jedoch GEAR_CURRENT = N (Neutral) und der Absolutwert der Fahrgeschwindigkeit nicht kleiner oder gleich der der Kalibrierung ist und dies während des momentanen Getriebe-Neutralzustands auch nicht gewesen ist, was durch negative Antworten bei den Blöcken (517) und (519) bestimmt wird, wird die Fahrtrichtung entsprechend der unmittelbar vorhergehenden Fahrstufe bestimmt und werden Anwendungen nur in der Richtung, die mit GEAR_PREVIOUS vereinbar ist, freigegeben, indem BI_DIR auf FALSCH gesetzt wird (527) und Anwendungen in der Richtung, die mit der vorhergehenden Fahrstufe GEAR_PREVIOUS vereinbar ist, freigegeben (529) werden. Diese Situation verschafft eine Anwendungsfreigabe, die sich beispielsweise auf ein Schalten auf Neutral während einer Fahrzeugbewegung richtet. In allen drei obigen Fällen kann die freigegebene beispielhafte Anwendung eine Warnung an die Bedienungsperson, dass Bremsen vernünftig ist, oder eine Fahrzeugsteuerung für automatisches Bremsen umfassen.
Nachstehend wird das Blockdiagramm von 6, das beispielhafte Tasks zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um lediglich Anwendungen für Rückwärtsrichtung (z. B. bei den vorliegenden beispielhaften Ausführungsformen das Bremsen/Warnen bei Rückwärtsfahrt) bei einem mit einem manuellen Getriebe ausgestatteten Fahrzeug auszuführen, näher beschrieben. In diesem Fall erübrigen sich die Parameter BI_DIR, SPEED_0 und VEH_SPEED. Die anderen Parameter und Anfangsbedingungen bleiben wie oben bezüglich der Zweirichtungsimplementierung definiert.
Manche Anfangsbedingungen werden wie folgt angenommen:
GEAR_CURRENT = N (Neutral);
GEAR_PREVIOUS = P
Diese Bedingungen entsprechen einer Neuinitialisierung des Fahrzeug-Zündzyklus (601). Bei (605) wird eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob ein Gangwechsel zwischen Gängen erfolgt ist. Gangwechsel werden wie folgt mit einem fortlaufenden Speicher verfolgt. Wenn ein Gangwechsel stattfindet, unterscheidet sich das neue GEAR_INPUT von GEAR_CURRENT und gibt der Block (605) die Steuerung an den Block (607) weiter. Andernfalls umgeht der Block (605) den Block (607) und führt den Block (609) aus. Im Block (607) wird GEAR_PREVIOUS dann auf GEAR_CURRENT gesetzt und GEAR_CURRENT auf GEAR_INPUT gesetzt.
Gemäß eines nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens wird wie folgt die Fahrzeugfahrtrichtung bestimmt und werden wie folgt Anwendungen freigegeben. Wenn die Fahrstufe GEAR_INPUT = R (Rückwärts) ist, was im Block (609) bestimmt wird, wird die Fahrtrichtung als rückwärts bestimmt und Anwendungen für Rückwärtsfahrt freigegeben (611). Wenn die Fahrstufe anders als Rückwärts ist, d. h. der Block (609) negativ beantwortet wird, werden in Übereinstimmung mit zeitlichen Überlegungen hinsichtlich der Gangwechselhistorie Fahrtrichtungs- und Anwendungsfreigabebestimmungen vorgenommen (613). Wenn das Getriebe in einem Vorwärtsgang ist oder das Getriebe von einem Vorwärtsgang auf Neutral geschaltet wurde, wird die Fahrtrichtung als vorwärts bestimmt. In einem solchen Fall wird der Block (613) negativ beantwortet und geht die Steuerung auf den Block (615) über, in welchem Anwendungen für Rückwärtsfahrt nicht freigegeben werden. Andernfalls wurde das Getriebe von Rückwärts auf Neutral geschaltet und wird die Fahrtrichtung als rückwärts bestimmt. In einem solchen Fall wird der Block (613) positiv beantwortet und geht die Steuerung auf den Block (611) über, in welchem Anwendungen für Rückwärtsfahrt freigegeben werden. In den obigen Fällen für Rückwärtsfahrt kann die freigegebene beispielhafte Anwendung eine Warnung an die Bedienungsperson, dass Bremsen vernünftig ist, oder eine Fahrzeugsteuerung für automatisches Bremsen umfassen.
Nachstehend wird das Blockdiagramm von 7, das beispielhafte Tasks zeigt, die in Befehlssätzen von computergestützten Steuerungen aufgenommen sind, um lediglich Anwendungen für Vorwärtsrichtung (z. B. bei den vorliegenden beispielhaften Ausführungsformen das Bremsen/Warnen bei Vorwärtsfahrt) bei einem mit einem manuellen Getriebe ausgestatteten Fahrzeug auszuführen, näher beschrieben. In diesem Fall erübrigen sich wie im Fall von ausschließlichen Anwendungen für Rückwärtsrichtung die Parameter BI_DIR, SPEED_0 und VEH_SPEED. Die anderen Parameter und Anfangsbedingungen bleiben wie oben bezüglich der Zweirichtungsimplementierung definiert.
Manche Anfangsbedingungen werden wie folgt angenommen:
GEAR_CURRENT = N (Neutral);
GEAR_PREVIOUS = N.
Diese Bedingungen entsprechen einer Neuinitialisierung des Fahrzeug-Zündzyklus (701). Solange das Fahrzeuggetriebe auf Parken bleibt, wird keine weitere Aktion unternommen (703). Ein Weiterschalten aus Parken oder stets dann, wenn das Getriebe nicht auf Parken steht, wird bei (705) eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob ein Gangwechsel zwischen Gängen erfolgt ist. Gangwechsel werden wie folgt mit einem fortlaufenden Speicher verfolgt. Wenn ein Gangwechsel stattfindet, unterscheidet sich das neue GEAR_INPUT von GEAR_CURRENT und gibt der Block (705) die Steuerung an den Block (707) weiter. Andernfalls umgeht der Block (705) den Block (7407) und führt den Block (709) aus. Im Block (707) wird GEAR_PREVIOUS dann auf GEAR_CURRENT gesetzt und GEAR_CURRENT auf GEAR_INPUT gesetzt.
Gemäß eines nicht-erfindungsgemäßen Verfahrens wird wie folgt die Fahrzeugfahrtrichtung bestimmt und werden wie folgt Anwendungen freigegeben. Wenn die Fahrstufe GEAR_CURRENT = ein Vorwärtsgang ist, was im Block (709) bestimmt wird, wird die Fahrtrichtung als vorwärts bestimmt und Anwendungen für Vorwärtsfahrt freigegeben (711). Wenn die Fahrstufe kein Vorwärtsgang ist, d. h. der Block (709) negativ beantwortet wird, werden in Übereinstimmung mit zeitlichen Überlegungen hinsichtlich der Gangwechselhistorie Bestimmungen hinsichtlich der Fahrtrichtung und des automatischen Bremsens vorgenommen (713). Wenn das Getriebe im Rückwärtsgang ist oder das Getriebe von Rückwärts auf Neutral geschaltet wurde, wird die Fahrtrichtung als rückwärts bestimmt. In einem solchen Fall wird der Block (713) negativ beantwortet und geht die Steuerung auf den Block (715) über, in welchem Anwendungen für Vorwärtsfahrt nicht freigegeben werden. Andernfalls wurde das Getriebe von einem Vorwärtsgang auf Neutral geschaltet und wird die Fahrtrichtung als vorwärts bestimmt. In einem solchen Fall wird der Block (713) positiv beantwortet und geht die Steuerung auf den Block (711) über, in welchem Anwendungen für Vorwärtsfahrt freigegeben werden. In den obigen Fällen für Vorwärtsfahrt kann die freigegebene beispielhafte Anwendung eine Warnung an die Bedienungsperson, dass Bremsen vernünftig ist, oder eine Fahrzeugsteuerung für automatisches Bremsen umfassen.
Die vorliegende Erfindung ist hier mit Bezug auf bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Varianten beschrieben worden. Es können alternative Ausführungsformen, Varianten und Implementierungen praktiziert werden, ohne vom Umfang der Erfindung, die nur durch die folgenden Ansprüche begrenzt ist, abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Bestimmen der Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs, das ein Getriebe mit wählbaren Fahrstufen aufweist, wobei das Verfahren umfasst: Überwachen des Getriebes bezüglich einer momentanen Fahrstufe und einer unmittelbar vorhergehenden Fahrstufe; Überwachen der Fahrgeschwindigkeit; Bestimmen einer Vorwärtsfahrtrichtung, wenn a) die momentane Fahrstufe eine Vorwärtsfahrstufe ist oder b) die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist, die unmittelbar vorhergehende Fahrstufe eine Vorwärtsfahrstufe ist und die Fahrgeschwindigkeit während der momentanen Fahrstufe oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes bleibt; Bestimmen einer Rückwärtsfahrtrichtung, wenn a) die momentane Fahrstufe eine Rückwärtsfahrstufe ist oder b) die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist, die unmittelbar vorhergehende Fahrstufe eine Rückwärtsfahrstufe ist und die Fahrgeschwindigkeit während der momentanen Fahrstufe stets über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, Bestimmen einer unbestimmten Fahrtrichtung, wenn die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist und die Fahrgeschwindigkeit während der momentanen Fahrstufe stets unter einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, wobei dann, wenn eine unbestimmte Fahrtrichtung bestimmt wird, sowohl Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsysteme, die der Vorwärtsfahrtrichtung entsprechen, als auch solche, die der Rückwärtsfahrtrichtung entsprechen, freigegeben werden.
Verfahren zum Bestimmen der Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, das ferner umfasst: dann, wenn eine Rückwärtsfahrtrichtung bestimmt wird, wenn die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist, die unmittelbar vorhergehende Fahrstufe eine Rückwärtsfahrstufe ist und die Fahrgeschwindigkeit während der momentanen Fahrstufe stets über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, Freigeben von Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystemen, die der Rückwärtsfahrtrichtung entsprechen.
Verfahren zum Bestimmen der Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, das ferner umfasst: dann, wenn eine Vorwärtsfahrtrichtung bestimmt wird, wenn die momentane Fahrstufe eine Neutralfahrstufe ist, die unmittelbar vorhergehende Fahrstufe eine Vorwärtsfahrstufe ist und die Fahrgeschwindigkeit während der momentanen Fahrstufe stets über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, Freigeben von Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystemen, die der Vorwärtsfahrtrichtung entsprechen.
Verfahren zum Erweitern der Funktionalität von Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystemen auf Neutralfahrstufen, das umfasst: Vorsehen eines Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystems für die Vorwärtsfahrtrichtung und eines Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystems für die Rückwärtsfahrtrichtung; Bestimmen der Fahrzeugfahrtrichtung während einer Neutralfahrstufe in Abhängigkeit davon, ob die Fahrgeschwindigkeit über einem vorgegebenen unteren Grenzwert liegt, und von einer unmittelbar vorhergehende Getriebefahrstufe; und Freigeben entweder des Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystems für die Vorwärtsfahrtrichtung oder des Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystems für die Rückwärtsfahrtrichtung während Neutralfahrstufen, wenn die Fahrzeugfahrtrichtung bestimmt ist, Freigeben sowohl des Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystems für die Vorwärtsfahrtrichtung als auch des Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystems für die Rückwärtsfahrtrichtung während Neutralfahrstufen, wenn die Fahrgeschwindigkeit unter dem vorgegebenen unteren Grenzwert liegt.
Verfahren zum Erweitern der Funktionalität von Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystemen auf Neutralfahrstufen nach Anspruch 4, bei dem das Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystem eine Fahrerwarnung umfasst.
Verfahren zum Erweitern der Funktionalität von Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystemen auf Neutralfahrstufen nach Anspruch 4, bei dem das Fahrzeugsicherheits- und Fahrkomfortsystem ein Bremssystem, ein Motorsystem, ein Getriebesystem, ein Aufhängungssystem, ein Lenksystem, ein äußeres Karosseriesystem (Exterior Body System) und ein inneres Insassenschutzsystem umfasst.