DE102008010667B4

DE102008010667B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrzeugbedieners

Info

Publication number: DE102008010667B4
Application number: DE102008010667.4A
Authority: DE
Inventors: Markus Ohly; Dr. Meurers Thomas; Robert Müller; Mark Baijens
Original assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2007-02-22
Filing date: 2008-02-22
Publication date: 2023-10-05
Anticipated expiration: 2028-02-23
Also published as: DE102008010667A1

Abstract

Verfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugbedieners bei der Führung eines Fahrzeugs (100),- bei dem unter Heranziehung von erfassten Umfelddaten eine kritische Fahrsituation erkannt wird, woraufhin- wenigstens eine Sicherheitsmaßnahme mit dem Ziel ausgeführt wird, eine Kollision mit einem erfassten Umfeldobjekt (112) zu verhindern und/oder Folgen einer Kollision mit einem erfassten Umfeldobjekt (112) für den Fahrzeugbediener zu verringern und bei dem- wenigstens eine Assistenzfunktion (202; 204; 206) aktiviert wird, die den Fahrzeugbediener nach Beendigung der kritischen Fahrsituation bei der Führung des Fahrzeugs (100) unterstützt, wobei- die Abstandsregelung (202) und/oder die Kurvengeschwindigkeitssteuerung (204) aktiviert werden, falls das Fahrzeug (100) in Bewegung ist, wenn die Sicherheitsmaßnahme beendet wird, und- die Assistenzfunktion eine Haltefunktion (206) ist, die das Fahrzeug (100) durch eine Betätigung einer Bremsanlage im Stillstand hält, wobei die Haltefunktion (206) aktiviert wird, falls sich das Fahrzeug (100) im Stillstand befindet, wenn die Sicherheitsmaßnahme beendet wird.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine elektronisch gesteuerte Unterstützung eines Fahrzeugbedieners im Zusammenhang mit einer kritischen Fahrsituation, insbesondere nach einer kritischen Fahrsituation. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugbedieners und eine zur Durchführung des Verfahrens geeignete Vorrichtung.
Hintergrund der Erfindung
Beispielsweise in der der internationalen Patentanmeldung WO 2004/ 085 220 A1 wird ein System zum Erkennen kritischer Fahrsituationen und zur Ausführung von kollisionsvermeidenden und kollisionsfolgenmindernden Sicherheitsmaßnahmen in einem Kraftfahrzeug beschrieben. Zur Erfassung des Verkehrsgeschehens weisen derartige Systeme eine Umfeldsensorik auf, mit der Objekte im Umfeld des Fahrzeugs, insbesondere weitere Fahrzeuge, erfasst werden. Auf der Grundlage der Umfelddaten ermittelt ein Gefahrenrechner ein Gefährdungspotenzial der Fahrsituation, das einer Wahrscheinlichkeit für eine Kollision entspricht. In Abhängigkeit von dem Gefährdungspotenzial werden dann die Sicherheitsmaßnahmen ausgeführt.
Die vorgesehenen Sicherheitsmaßnahmen sind in der Regel abgestuft. Bei geringerem Gefährdungspotenzial können beispielsweise Warnungen an den Fahrer ausgegeben werden, um diesen auf eine potenziell gefährliche Fahrsituation hinzuweisen. Bei einem höheren Gefährdungspotenzial können etwa automatische Bremsmanöver oder Ausweichmanöver vorgesehen werden. Weitere Sicherheitsmaßnahmen umfassen beispielsweise das Straffen von Sicherheitsgurten der Fahrzeuginsassen, das Verbessern der Sitzposition von Fahrzeuginsassen und die Vorkonditionierung von Rückhaltemitteln, wie beispielsweise Airbags oder pyrotechnischen Gurtstraffern, so dass diese im Falle einer Kollision rascher ausgelöst werden.
In der Regel wird die Fahrerunterstützung durch das Sicherheitssystem solange ausgeführt, bis die kritische Fahrsituation beendet ist. Oftmals ist der Fahrer jedoch nach Beendigung einer kritischen Fahrsituation aufgrund der gerade überstandenen Gefahr indisponiert und zunächst nicht dazu in der Lage, das Fahrzeug sicher zu führen. Hierdurch kann eine neue Gefahrensituation entstehen.
Ferner beschreibt die US 2004 / 0 155 811 A1 ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, bei dem mittels Detektorvorrichtungen der relative Abstand und die relative Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs in Bezug auf ein feststehendes oder sich bewegendes Hindernis vor diesem ermittelt wird. Ferner wird eine automatische Notbremsung des Kraftfahrzeugs bewirkt, wenn der relative Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem vorausliegenden Hindernis zwischen einem Minimalwert, bei dem eine Kollision durch Bremsen noch vermieden werden kann, und einem vorgewählten Zwischenwert, der zwischen dem Minimalwert und einem zweiten Grenzwert ist, liegt, wobei der zweite Grenzwert kleiner ist als der Minimalwert und gleich dem minimalen relativen Abstand, bei dem es noch möglich ist, einem Ausweichweg rund um das Hindernis zu folgen, oder der relative Abstand kleiner als der zweite Grenzwert ist.
Aus DE 10 2004 055 399 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs bekannt, wobei im Falle einer Kollision des Fahrzeuges dieses automatisch gebremst wird, indem eine Bremse des Fahrzeugs betätigt wird, wobei eine Kollision identifiziert wird, falls ein gezündeter Airbag des Fahrzeuges identifiziert und/oder falls für eine Verzögerung des Fahrzeugs ein erster Grenzwert überschritten wird.
Der DE 10 2004 058 663 A1 ist ein Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatischen Notbremsung eines Kraftfahrzeugs entnehmbar, wobei mittels einer Objektdetektionseinrichtung die Position und/oder Geschwindigkeit eines Objekts bezüglich des eigenen Fahrzeugs erfasst werden, dass diese einer Kollisionserkennungseinrichtung zugeführt werden, die ermittelt, ob eine Kollision mit dem Objekt bevorsteht und bei Erkennen einer Kollision eine Notbremsung auslöst und einen Kollisionszeitpunkt ermittelt wird, wobei nach Ablauf der Zeitdauer bis zum ermittelten Kollisionszeitpunkt die Notbremsung beendet wird.
Ein Verfahren zur Beeinflussung der Beanspruchung eines Fahrers während der Fahrt in einem Kraftfahrzeug ist zudem aus der DE 103 22 458 A1 bekannt, bei dem aus sensorisch erfassten physiologischen Daten des Fahrers ein Beanspruchungswert ermittelt wird und eine gefährliche Situation aufgrund des Beanspruchungswertes erkannt und infolgedessen in die Fahrzeugführung eingegriffen wird.
Ferner offenbart DE 10 2005 024 558 A1 ein Verfahren zur Bestimmung der Geometrie eines Streckenabschnittes, bei dem zur Ermittlung einer maximal möglichen Geschwindigkeit für ein den Streckenabschnitt befahrendes Fahrzeug, unter Verwendung von Information über den Streckenabschnitt repräsentierenden Streckenpunkten, wobei Streckenabschnittsdaten zwischen wenigstens drei benachbarten Streckenpunkten berechnet werden.
Darstellung der Erfindung
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Fahrzeugsicherheit nach Beendigung einer kritischen Fahrsituation zu erhöhen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch eine Vorrichtung mit Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Ausführungsformen des Verfahrens und der Vorrichtung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Demgemäß ist ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugbedieners bei der Führung eines Fahrzeugs vorgesehen,

-bei dem unter Heranziehung von erfassten Umfelddaten eine kritische Fahrsituation erkannt wird, woraufhin
-wenigstens eine Sicherheitsmaßnahme mit dem Ziel ausgeführt wird, eine Kollision mit einem erfassten Umfeldobjekt zu verhindern und/oder Folgen einer Kollision mit einem erfassten Umfeldobjekt für den Fahrzeugbediener zu verringern und bei dem
-wenigstens eine Assistenzfunktion aktiviert wird, die den Fahrzeugbediener nach Beendigung der kritischen Fahrsituation bei der Führung des Fahrzeugs unterstützt.

Darüber hinaus wird eine Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrzeugbedieners bei der Führung eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Die Vorrichtung umfasst

- ein Sicherheitssystem, das dazu ausgebildet ist, unter Heranziehung von erfassten Umfelddaten eine kritische Fahrsituation zu erkennen, und die Ausführung wenigstens einer Sicherheitsmaßnahme mit dem Ziel zu steuern, eine Kollision mit einem erfassten Umfeldobjekt zu verhindern und/oder Folgen einer Kollision mit einem erfassten Umfeldobjekt für den Fahrzeugbediener zu verringern und
- wenigstens eine Steuereinheit zur Ausführung einer Assistenzfunktion, die den Fahrzeugbediener bei der Führung des Fahrzeugs unterstützt, wobei die Assistenzfunktion von dem Sicherheitssystem aktivierbar ist, so dass sie den Fahrzeugbediener nach Beendigung der kritischen Fahrsituation bei der Führung des Fahrzeugs unterstützt.

Die Erfindung beinhaltet die Idee, bei Vorliegen einer kritischen Fahrsituation wenigstens eine Assistenzfunktion des Kraftfahrzeugs zu aktivieren, die den Fahrzeugbediener nach Beendigung der kritischen Fahrsituation unterstützt. Hierdurch wird der Fahrzeugbediener nach Beendigung der kritischen Fahrsituation entlastet, so dass die Wahrscheinlichkeit für das Entstehen einer neuen gefährlichen Fahrsituation aufgrund von Fehlern des Fahrzeugbedieners verringert wird. Hierdurch wird die Fahrzeugsicherheit nach Beendigung der kritischen Fahrsituation erhöht.
Unter einer kritischen Fahrsituation wird dabei eine Fahrsituation mit einem erhöhten Gefährdungspotenzial für die Sicherheit des Fahrzeugbedieners und/oder weiterer Fahrzeuginsassen verstanden, insbesondere eine Fahrsituation mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Umfeldobjekt im Umfeld des Fahrzeugs.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung ist vorgesehen, dass die Assistenzfunktion aktiviert wird, nachdem die Sicherheitsmaßnahme beendet worden ist. Insbesondere ist es vorgesehen, dass die zu aktivierende Assistenzfunktion in Abhängigkeit von einem Bewegungszustand des Fahrzeugs nach Beendigung der Sicherheitsmaßnahme ausgewählt wird.
Hierdurch wird erreicht, dass die von der Assistenzfunktion bereitgestellte Unterstützung an den Bewegungszustand des Fahrzeugs angepasst werden kann, der nach Beendigung der Sicherheitsmaßnahme vorliegt. So können beispielsweise unterschiedliche Assistenzfunktionen aktiviert werden, je nachdem, ob sich das Fahrzeug nach Beendigung der Sicherheitsmaßnahme in Bewegung oder im Stillstand befindet. Die Aktivierung der Assistenzfunktion erfolgt dabei vorzugsweise nach Beendigung der Sicherheitsmaßnahme.
Eine Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung sieht vor, dass die Sicherheitsmaßnahme beendet wird, wenn eine vorgegebene Zeitdauer seit dem Beginn der Sicherheitsmaßnahme vergangen ist oder wenn sich das Gefährdungspotenzial der Fahrsituation in einem vorgegebenen Maße verringert hat.
Bei einer Ausführungsform des Verfahrens und der Vorrichtung ist es vorgesehen, dass die Assistenzfunktion eine Abstandsregelung ist, die durch eine Regelung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen vorgegebenen Sollwert regelt.
Vorteilhaft wird in dieser Ausführungsform eine Assistenzfunktion aktiviert, die den Fahrer dabei unterstützt, einen ausreichenden Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten. Hierdurch wird verhindert, dass es nach Beendigung der kritischen Fahrsituation aufgrund einer Unaufmerksamkeit des Fahrzeugbedieners zu einem Auffahrunfall kommt. Der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug wird mittels einer Umfeldsensorik ermittelt. Vorzugsweise handelt es sich dabei um die Umfeldsensorik, die auch zur Erfasu8ng von Umfelddaten zur Erkennung der kritischen Fahrsituation verwendet wird.
Ferner zeichnet sich eine Ausführungsform des Verfahrens und der Vorrichtung dadurch aus, dass die Assistenzfunktion eine Kurvengeschwindigkeitssteuerung ist, die eine von dem Fahrzeug zu durchfahrende Kurve ermittelt und eine Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, die in Abhängigkeit von einem Radius der Kurve ermittelt wird.
Mit Vorteil wird bei dieser Ausführungsform eine Assistenzfunktion aktiviert, die den Fahrer dabei unterstützt, eine Kurve mit einer geeigneten Geschwindigkeit zu durchfahren. Hierdurch wird insbesondere verhindert, dass das Fahrzeug nach Beendigung der kritischen Fahrsituation in einer Kurve ins Schleudern gerät, wenn der Fahrzeugbediener das Fahrzeug aufgrund einer Unaufmerksamkeit nicht ausreichend abbremst.
Eine verbundene Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung beinhaltet, dass die zu durchfahrende Kurve nach Maßgabe einer durch ein Ortungssystem ermittelten Position des Fahrzeugs unter Heranziehung von Kartendaten bestimmt wird, und der Kurvenradius anhand der Kartendaten ermittelt wird.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass eine zu durchfahrende Kurve und deren Radius anhand von Kartendaten sehr zuverlässig ermittelt werden kann. Das Ortungssystem sowie die Kartendaten können dabei von einem Navigationssystem des Fahrzeugs bereitgestellt werden, welches mit der Assistenzfunktion zur Kurvengeschwindigkeitssteuerung vernetzt ist. Bei dem Ortungssystem kann es sich beispielsweise um ein Satellitenortungssystem, insbesondere ein GPS-System, handeln (GPS: Global Positioning System).
Eine weitere Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung sieht vor, dass die Kurve nach Maßgabe von erfassten Umfelddaten anhand einer Fahrspurerkennung ermittelt wird, und der Kurvenradius anhand der Umfelddaten bestimmt wird.
Vorteilhaft kann bei dieser Ausgestaltung auf die zur Erfassung kritischer Fahrsituationen vorgesehene Umfeldsensorik zugegriffen werden, um eine zu durchfahrende Kurve und deren Radius zu bestimmen. Es müssen also keine zusätzlichen Systeme im Fahrzeug vorgesehen werden.
Die zuvor beschriebene Abstandsregelung sowie die Kurvengeschwindigkeitssteuerung unterstützen den Fahrzeugbediener in Fahrsituation, in denen sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, insbesondere in Vorwärtsrichtung fährt. Daher ist das Verfahren und die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsregelung und/oder die Kurvengeschwindigkeitssteuerung aktiviert werden, falls das Fahrzeug in Bewegung ist, wenn die Sicherheitsmaßnahme beendet wird.
Eine erfindungsgemäße Weiterbildung des Verfahrens und der Vorrichtung beinhaltet, dass die Assistenzfunktion eine Haltefunktion ist, die das Fahrzeug durch eine Betätigung einer Bremsanlage im Stillstand hält.
Vorteilhaft wird bei dieser Weiterbildung eine Assistenzfunktion aktiviert, die den Fahrzeugbediener dabei unterstützt, das Fahrzeug im Stillstand zu halten, wenn es während der kritischen Fahrsituation in den Stillstand gelangt ist. Dies kann beispielsweise geschehen, wenn als Sicherheitsmaßnahme ein automatisches Bremsmanöver ausgeführt worden ist. Die Assistenzfunktion verhindert insbesondere, dass sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, wenn der Fahrer aufgrund einer Unaufmerksamkeit die Bremse löst beziehungsweise nicht betätigt.
Eine verbundene Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Haltefunktion aktiviert wird, falls sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, wenn die Sicherheitsmaßnahme beendet wird.
Darüber hinaus wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Befehle zur Ausführung eines Verfahrens der zuvor beschriebenen Art auf einem Prozessor umfasst.
Bei dem Prozessor kann es sich beispielsweise um einen Mikroprozessor eines Steuergeräts des Fahrzeugs handeln. Das Computerprogramm kann beispielsweise in einem Speicher dieses Steuergeräts gespeichert sein. Gleichfalls kann das Computerprogramm beispielsweise auf einem Datenträger bereitgestellt werden.
Die zuvor genannten und weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung werden auch anhand der Ausführungsbeispiele deutlich, die nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben werden.
Kurze Beschreibung der Figuren
Von den Figuren zeigt:

1 eine schematische Blockdarstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
2 ein schematisches Ablaufdiagramm, in dem ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers nach Beendigung einer von einem Sicherheitssystem gesteuerten Sicherheitsmaßnahmen veranschaulicht wird und
3 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Ausführungsform einer Haltefunktion.

Ausführliche Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 100 dargestellt, welches über einen Antriebsmotor 101 verfügt, der von dem Fahrer mittels eines Fahrpedals 102 gesteuert wird. Ein von dem Antriebsmotor 101 bereitgestelltes Antriebsmoment wird über einen in der Figur nicht dargestellten Antriebsstrang an zwei oder alle vier Räder 107VL, 107VR, 107HL, 107HR übertragen, um das Kraftfahrzeug 100 anzutreiben. Die Vorderräder 107VL, 107VR des Kraftfahrzeugs 100 sind lenkbar ausgeführt und über einen Lenkstrang 108 mit einer Lenkhandhabe 109 verbunden, mit der der Fahrer den Radeinschlagswinkel verändern kann.
In einer Ausführungsform weist der Lenkstrang 108 zudem einen Lenkaktor 120 auf, der durch externe Signale angesteuert werden kann. Der Lenkaktor 120 ermöglicht Eingriffe in den Lenkstrang 108, die zur gezielten Einstellung eines vorgegebenen Radeinschlagswinkels der Vorderräder 101vl, 101vr eingesetzt werden können. Der Lenkaktor 120 kann beispielsweise als eine so genannte, dem Fachmann an sich bekannte Überlagerungslenkung ausgeführt sein, die den von dem Fahrer eingestellten Radeinschlagswinkel mit einem zusätzlichen Lenkwinkel überlagert, der so bemessen ist, dass die Summe beider Lenkwinkel dem einzustellenden Radeinschlagswinkel entspricht. Gleichfalls kann es vorgesehen sein, dass der Lenkstrang 108 mittels des Lenkaktors 120 mit einem Drehmoment beaufschlagt wird, welches auch auf die Lenkhandhabe 109 wirkt. Hierdurch ist es möglich, automatische Lenkbewegungen auszuführen bzw. den Fahrer zur Ausführung vorgegebener Lenkbewegungen zu veranlassen oder anzuleiten. Bei dieser Ausgestaltung kann der Lenkaktor 120 beispielsweise als eine elektronische Servolenkung ausgeführt sein.
Zudem verfügt das Kraftfahrzeug 100 über eine Betriebsbremsanlage, die beispielsweise als hydraulische Bremsanlage ausgeführt ist. Von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 100 wird die Betriebsbremsanlage mittels eines Bremspedals 103 betätigt. Aufgrund einer Betätigung des Bremspedals 103 wird über einen in der Figur nicht dargestellten Bremskraftverstärker ein Bremsdruck in einem Hauptzylinder 104 aufgebaut. Über eine Hydraulikeinheit 105 kann der Bremsdruck an die Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR übertragen werden. Hierfür sind Hydraulikleitungen vorgesehen, die aus Gründen der Übersichtlichkeit in 1 nicht dargestellt sind. Die an den Rädern 107VL, 107VR, 107HL, 107HR angebrachten Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR umfassen einen fahrzeugfest angebrachten Bremskolben, der gegen eine radfest montierte Bremsscheibe gepresst wird, wenn die Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR mit Druck beaufschlagt werden, wodurch ein Bremsmoment erzeugt wird.
Die Hydraulikeinheit 105 umfasst eine Ventilanordnung und wenigstens eine Druckquelle zur selbsttägigen Einstellung des Bremsdrucks in den Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR. Derartige Hydraulikeinheiten werden auch in bekannten Fahrdynamikregelsystemen eingesetzt und sind dem Fachmann daher an sich geläufig. Insbesondere kann der Bremsdruck in den Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR mittels der Hydraulikeinheit 105 erhöht werden, um einen automatischen Bremsvorgang auszuführen.
Neben der Betriebsbremsanlage kann das Fahrzeug 100 in einer Ausführungsform über eine elektrische Parkbremse (EPB) verfügen, die mittels eines Parkbremsenaktors 117 betätigt werden kann. Die EPB umfasst beispielsweise Duo-Servo- oder Kombisattel-Radbremsen, die durch den Parkbremsenaktor 117 arretiert werden, der beispielsweise einen oder mehrere Elektromotoren oder eine an den Radbremsen 106HL; 106HR der Hinterräder 107HL, 107HR angeordnete Hydraulik umfasst. Der Fahrer steuert die EPB vorzugsweise mittels eines Schalters, der innerhalb des Fahrzeugs 100 angeordnet ist, wobei der Parkbremsenaktor 117 die EPB aufgrund eines mit dem Schalter gegebenen Signals arretiert. Ferner kann der Parkbremsenaktor 117 fahrerunabhängig elektronisch angesteuert werden.
Darüber hinaus verfügt das Kraftfahrzeug 100 über eine Fahrzustandssensorik 110. Diese umfasst insbesondere Raddrehzahlsensoren, aus deren Signalen die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 bestimmt werden kann, einen Gierratensensor zur Bestimmung der Gierrate des Kraftfahrzeugs 100 und gegebenenfalls einen Querbeschleunigungssensor zum Bestimmen der Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 100. Vorzugsweise umfasst die Fahrzustandssensorik 110 ferner einen innerhalb des Lenkstrangs 108 angeordneten Lenkwinkelsensor zur Erfassung des Einschlagswinkels der Vorderräder 107VL, 107VR. Mithilfe der Messdaten der Fahrzustandssensorik 110 lässt sich insbesondere der jeweils aktuelle fahrdynamische Zustand des Kraftfahrzeugs 100 bestimmen.
Zur Erfassung von Umfeldobjekten 112 im Umfeld des Kraftfahrzeugs 100 verfügt dieses zudem über eine Umfeldsensorik 111. Die Umfeldsensorik 111 umfasst beispielsweise einen Radarsensor mit einem Erfassungsbereich 113, der einem Raumwinkelbereich vor dem Kraftfahrzeug 100 entspricht. Alternativ oder zusätzlich zu dem Radarsensor kann die Umfeldsensorik 111 beispielsweise einen Lidar-, Infrarot- oder Videosensor enthalten. Ferner kann der Erfassungsbereich 113 der Umfeldsensorik 111 mittels geeigneter Umfeldsensoren auch derart erweitert werden, dass er zusätzlich das seitliche und/oder hintere Umfeld des Kraftfahrzeugs 100 umfasst. Bei den in dem Erfassungsbereich 113 befindlichen und mittels der Umfeldsensorik 110 detektierten Umfeldobjekten 112, die im Hinblick auf eine mögliche Kollision mit dem Kraftfahrzeug 100 relevant sind, handelt es sich in erster Linie um weitere Kraftfahrzeuge, die sich zusammen mit dem Kraftfahrzeug 100 im Straßenverkehr bewegen. Zur sprachlichen Unterscheidung von den weiteren Kraftfahrzeugen wird das Kraftfahrzeug 100 daher im Folgenden auch als Egofahrzeug 100 bezeichnet.
Mittels der Umfeldsensorik 111 werden die Relativposition und Relativgeschwindigkeiten der in ihrem Erfassungsbereich 113 befindlichen Umfeldobjekte 112 in Bezug auf das Egofahrzeug 100 bestimmt. Anhand der Sensordaten wird in einer Auswertelektronik der Umfeldsensorik 111 zudem eine Klassifizierung der erfassten Umfeldobjekte 112 vorgenommen. Dabei werden beispielsweise anhand der erfassten Bewegung der Umfeldobjekte 112 und anhand der erfassten Umrisse der Umfeldobjekte 112, die sich im Straßenverkehr bewegenden Umfeldobjekte 112, von solchen Umfeldobjekten 112 unterschieden, die sich am Fahrbahnrand bzw. neben der Fahrbahn befinden.
Falls die Umfeldsensorik 111 einen Videosensor umfasst, können zudem Fahrspurmarkierungen erfasst werden, und die Auswertelektronik der Umfeldsensorik 111 kann aus deren Verlauf den Verlauf der Fahrbahn ermitteln, auf der sich das Egofahrzeug 100 und die am Straßenverkehr teilnehmenden Umfeldobjekte 112 bewegen. Falls die Fahrspurmarkierungen nicht mittels der eingesetzten Umfeldsensorik 111 erfasst werden können, kann der Fahrbahnverlauf unter Heranziehung von Umfeldobjekten 112, welche die Fahrbahn begrenzen - wie etwa Leitplanken - geschätzt werden.
Umfelddaten sowie Fahrzustandsdaten des Ergofahrzeugs 100 werden innerhalb des Egofahrzeugs 100 einem Sicherheitssystem 114 zugeführt, welches anhand dieser Daten potenziell kritische Fahrsituationen erkennt, in denen es zu einer Kollision zwischen dem Egofahrzeug 100 und einem Umfeldobjekt 112 kommen kann. Zur Erkennung derartiger Situationen wird beispielsweise ein Gefährdungspotenzial berechnet und mit einem Schwellenwert verglichen. Das Gefährdungspotenzial ist ein Maß für die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Egofahrzeug 100.
In einer Ausführungsform werden anhand der Bewegungsdaten der erfassten Umfeldobjekte 112 Trajektorien der Umfeldobjekte 112 berechnet. Ferner wird anhand der mittels der Fahrzustandssensorik 110 erfassten Daten eine Trajektorie des Egofahrzeugs 100 berechnet. Unter Heranziehung der Trajektorien werden dann die Umfeldobjekte 112 ermittelt, für die eine Kollision nicht ausgeschlossen werden kann. Für diese Umfeldobjekte 112 wird die Zeitspanne bis zu einer Kollision (TTC) bestimmt. Vorzugsweise wird zudem eine Kollisionsvermeidungsverzögerung ermittelt, die der Verzögerung des Egofahrzeugs 100 entspricht, die erforderlich ist, um eine Kollision mit dem Umfeldobjekt 112 durch ein Bremsmanöver zu vermeiden. Darüber hinaus kann eine Ausweichquerbeschleunigung bestimmt werden, die der Querbeschleunigung entspricht, die bei einem Ausweichmanöver erreicht werden muss, um eine Kollision mit dem Umfeldobjekt zu verhindern. Verfahren zur Berechnung der TTC, der Kollisionsvermeidungsverzögerung und der Ausweichquerbeschleunigung, die hier eingesetzt werden können, sind beispielsweise in der internationalen Patentanmeldung WO 2005/ 082 681 A1 beschrieben.
Die TTC, die Kollisionsvermeidungsverzögerung, und die Ausweichquerbeschleunigung können einzeln oder in Kombination zur Ermittlung des Gefährdungspotenzials herangezogen werden. Das Gefährdungspotenzial ist dabei desto größer, je kleiner die TTC ist und je größer die Kollisionsvermeidungsverzögerung und die Ausweichquerbeschleunigung sind. Weitere Größen können selbst verständlich ebenfalls herangezogen werden, um das Gefährdungspotenzial zu ermitteln. Ein beispielhaftes Verfahren zum Berechnen eines Gefährdungspotenzials wird ebenfalls in der internationalen Patentanmeldung WO 2005/ 082 681 A1 beschrieben. Andere Verfahren sind jedoch gleichfalls einsetzbar.
In Abhängigkeit von den Gefährdungspotenzialen der erfassten Umfeldobjekte 112 werden von dem Sicherheitssystem 114 abgestufte Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet. In geringeren Stufen umfassen die Sicherheitsmaßnahmen beispielsweise Warnungen des Fahrers, um diesen auf die Gefahrensituation aufmerksam zu machen, so dass er selbst geeignete Maßnahmen zur Vermeidung einer Kollision ergreifen kann. In höheren Stufen sind vorzugsweise automatische Eingriffe in das Fahrverhalten des Egofahrzeugs 100 vorgesehen, wie beispielsweise automatische Bremsmanöver oder automatische Ausweichmanöver. Bei automatischen Bremsmanövern können in unterschiedlichen Eingriffsstufen Zielbremsungen vorgesehen sein, die mit einer vorgegebenen Bremskraft ausgeführt werden, sowie Vollbremsungen, bei denen das Egofahrzeug 100 mit maximaler Bremskraft abgebremst wird. Darüber hinaus können Maßnahmen zur Erhöhung der passiven Sicherheit der Insassen des Egofahrzeugs 100 ausgeführt werden.
Den vorgesehenen Stufen sind vorzugsweise unterschiedliche Schwellenwerte des Gefährdungspotenzials zugeordnet, so dass Maßnahmen einer bestimmten Stufe ausgeführt werden, wenn das Gefährdungspotenzial den entsprechenden Schwellenwert überschreitet, jedoch unterhalb des Schwellenwerts der nächsten Stufe bleibt.
Die Warnungen können optische, akustische und haptische Warnungen umfassen, und werden durch geeignete Einrichtungen des Egofahrzeugs 100 ausgegeben, die von dem Sicherheitssystem 114 angesteuert werden. Optische Warnungen können durch Anzeigeeinrichtungen ausgegeben werden, welche optische Informationen im Blickfeld des Fahrers ausgeben. Zur Ausgabe akustischer Warnungen sind Lautsprecher im Innenbereich des Egofahrzeugs 100 angebracht. Eine haptische Warnung wird beispielsweise über die Lenkhandhabe 109 vermittelt, indem der Lenkstrang 108 mittels des Lenkaktors 120 mit einem geeigneten Drehmoment beaufschlagt wird. Hierbei kann es sich beispielsweise um ein Drehmoment mit relativ hochfrequenten Richtungswechseln handeln, welches eine Art Vibration der Lenkhandhabe 109 erzeugt. Gleichfalls kann es beispielsweise vorgesehen sein, mittels geeigneter Aktoren Vibrationen der Fußpedale, insbesondere des Fahrpedals 102 zu erzeugen.
Zur Ausführung von automatischen Bremsvorgängen wird von dem Sicherheitssystem 114 die Hydraulikeinheit 105 angesteuert. Bei einer Zielbremsung wird der Bremsdruck in den Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR in der Art eingestellt, dass sich die beabsichtigte Verzögerung ergibt. Bei einer Vollbremsung wird der Bremsdruck in den Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR mittels der Hydraulikeinheit 105 auf einen vorgegebenen maximalen Wert erhöht, so dass sich eine maximale Verzögerung ergibt. Ein Blockieren der Räder 107VL, 107VR, 107HL, 107HR wird bei einer Vollbremsung vorzugsweise durch ein an sich bekanntes Antiblockiersystem (ABS) verhindert.
Ein automatisches Ausweichmanöver wird durch Ansteuerung des Lenkaktors 120 ausgeführt. Hierbei kann von dem Sicherheitssystem 114 beispielsweise eine Bahn berechnet werden, auf der das Egofahrzeug 100 dem betreffenden Umfeldobjekt 112 ausweichen soll. Der Lenkaktor 120 wird dann in geeigneter Weise nach Maßgabe einer Bahnfolgeregelung angesteuert. Wie zuvor beschrieben, kann in einer Ausführungsform mittels des Lenkaktors 120 unabhängig von der Fahrervorgabe ein bestimmter Lenkwinkel an den Vorderrädern 107VL, 107VR eingestellt werden. In dieser Ausführungsform kann das Ausweichmanöver ohne Fahrerinteraktion ausgeführt werden. In einer weiteren Ausgestaltung kann der Lenkstrang 108 mittels des Lenkaktors 120 mit einem Drehmoment beaufschlagt werden, dem der Fahrer in der Regel ein Kontermoment entgegensetzt. In dieser Ausgestaltung wird der Fahrer quasi dazu angeleitet, das Ausweichmanöver auszuführen.
Maßnahmen zur Erhöhung der passiven Sicherheit der Fahrzeuginsassen umfassen beispielsweise das Anziehen von Sicherheitsgurten mithilfe reversibler Gurtstraffer. Darüber hinaus kann es vorgesehen sein, die Sitzposition eines oder mehrerer Fahrzeuginsassen durch eine Ansteuerung von an den Sitzen angeordneten Motoren im Hinblick auf eine Kollision zu verbessern. So können beispielsweise die Rückenlehnen von Vordersitzen aufgerichtet werden, wodurch sich die Wirksamkeit von Rückhaltemitteln, wie etwa Airbags oder pyrotechnischen Gurtstraffern, verbessert. Ferner kann vorgesehen sein, dass offene Fenster und ein gegebenenfalls vorhandenes, geöffnetes Schiebedach automatisch geschlossen werden, um die Sicherheit zu erhöhen. Eine weitere Maßnahme zur Erhöhung der passiven Sicherheit der Fahrzeuginsassen ist eine Vorkonditionierung von Airbags und anderen Rückhaltemitteln, bei welcher der Auslösemechanismus der Rückhaltemittel derart angepasst wird, dass die Rückhaltemittel im Falle einer Kollision rascher ausgelöst werden.
Eine von dem Sicherheitssystem 114 gesteuerte Sicherheitsmaßnahme wird beendet, wenn eine vorgegebene Abbruchbedingung erfüllt ist. Dies kann in einer Ausführungsform der Fall sein, wenn das Gefährdungspotenzial einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet. Der Schwellenwert wird so gewählt, dass davon auszugehen ist, dass die vorliegende Fahrsituation derart unkritisch ist, dass sie von dem Fahrer selbsttätig bewältigt werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass von dem Sicherheitssystem 114 gesteuerte Eingriffe, insbesondere ein Bremsen- oder Lenkeingriff, nach einer vorgegebenen Zeitspanne beendet werden. Diese Zeitspanne kann beispielsweise zwischen 0,5 und 5 Sekunden, vorzugsweise 2 Sekunden, betragen. Dies bedeutet, dass ein Fahrmanöver in einigen Fällen von dem Sicherheitssystem 114 nur initiiert, nicht jedoch beendet wird.
Je nachdem, wie kritisch die Fahrsituation war, in der das Sicherheitssystem 114 aktiv gewesen ist, und je nach Disposition des Fahrers, ist der Fahrer nach Beendigung des von dem Sicherheitssystem 114 gesteuerten Eingriffs beziehungsweise nach Beendigung der kritischen Fahrsituation indisponiert und nicht mehr dazu in der Lage, das Egofahrzeug 100 sicher zu führen. Daher ist eine Unterstützung des Fahrers auch nach Beendigung der kritischen Fahrsituationen vorgesehen. Dies geschieht durch weitere Assistenzfunktionen des Egofahrzeugs 100, die von dem Sicherheitssystem 100 aktiviert werden. Bei den Assistenzfunktionen handelt es sich um eine ACC-Funktion (ACC: Adaptive Cruise Control), einen Kurvenassistenten und eine AVH-Funktion (AVH: Acitve Vehicle Hold).
Zur Interaktion mit diesen Funktionen ist das Sicherheitssystem 114, wie in 1 dargestellt, signalmäßig mit Steuereinheiten 202, 204 und 206 für diese Assistenzfunktionen verbunden. Die Steuereinheiten 202, 204 und 206 sind als Softwaremodule ausgeführt, die in einem Steuergerät des Egofahrzeugs 100 von einem Prozessor ausgeführt werden. Hierbei kann ein einzelnes Steuergerät vorgesehen sein, in dem die Funktionen ausgeführt werden. Zusätzlich kann das Sicherheitssystem 114 zumindest teilweise als ein weiteres Softwaremodul in dem Steuergerät implementiert sein. Gleichfalls kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass die Steuereinheiten 202, 204 und 206 sowie das Sicherheitssystem 114 in verschiedenen Steuergeräten implementiert sind.
Die Assistenzfunktionen können vorzugsweise auch von dem Fahrer aktiviert und unabhängig von dem Sicherheitssystem 114 als Komfortfunktionen verwendet werden. Ihre Aktivierung nach Beendigung der von dem Sicherheitssystem 114 gesteuerten Sicherheitsmaßnahmen stellt in diesem Fall eine relativ einfach zu realisierende Mehrwertfunktion dar.
Das vorgesehene Verfahren ist in dem schematischen Ablaufdiagramm in 2 dargestellt und wird im Folgenden erläutert.
Die Art der vorgesehenen Unterstützung richtet sich danach, ob sich das Fahrzeug 100 bei Beendigung der von dem Sicherheitssystem 114 gesteuerten Maßnahmen in Vorwärtsrichtung bewegt oder im Stillstand befindet. Daher prüft das Sicherheitssystem 114 nach der Beendigung der Sicherheitsmaßnahmen in Schritt 302 in dem Schritt 304, ob sich das Egofahrzeug 100 in Vorwärtsrichtung bewegt, oder ob es sich im Stillstand befindet. Sofern festgestellt wird, dass sich das Egofahrzeug 100 in Vorwärtsrichtung bewegt, prüft das Sicherheitssystem 114 in Schritt 306, ob die ACC-Funktion aktiviert ist. Ist dies nicht der Fall, dann aktiviert das Sicherheitssystem 114 die ACC-Funktion durch die Übermittelung eines entsprechenden Steuerbefehls an die ACC-Steuereinheit 202 in Schritt 308. Alternativ oder zusätzlich prüft das Sicherheitssystem 114 in Schritt 306, ob die Kurvenassistenzfunktion aktiviert ist. Ist dies nicht der Fall, aktiviert das Sicherheitssystem 114 die Kurvenassistenzfunktion durch die Übermittelung eines entsprechenden Befehls an das Steuergerät 204, das zur Ausführung dieser Funktion vorgesehen ist.
In dem Schritt 306 könnte auch festgestellt werden, dass die ACC-Funktion beziehungsweise die Kurvenassistenzfunktion bereits aktiviert ist, wenn die Aktivierung vor Beginn der kritischen Fahrsituationen von dem Fahrer selbst vorgenommen worden ist. In diesem Fall wird der aktive Zustand der entsprechenden Funktion beibehalten und das dargestellte Verfahren endet in Schritt 310.
Die in der Steuereinheit 102 ausgeführte ACC-Funktion ist eine Abstandsregelung, die einen vorgegebenen Abstand zwischen dem Egofahrzeug 100 und einem im Straßenverkehr vorausfahrenden Fahrzeug einregelt. Vorausfahrende Fahrzeuge werden hierzu mittels des in der Umfeldsensorik 112 beinhalteten Radarsensors oder eines weiteren nach vorne gerichteten Umfeldsensors erfasst. Aus den Messungen ergibt sich der Abstand eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu dem Egofahrzeug 100, der mit dem gewünschten Abstand verglichen wird. Aus der Differenz des gewünschten und des tatsächlichen Abstands und gegebenenfalls aus den Veränderungen dieser Differenz ermittelt die Steuereinheit 202 eine Beschleunigungsanforderung, um die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs 100 so anzupassen, dass sich der gewünschte Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug einstellt. Eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann dabei durch eine Erhöhung des von dem Antriebsmotor 101 bereitgestellten Antriebsmoments erreicht werden. Hierzu wird der Antriebsmotor 101 in geeigneter Weise durch die Steuereinheit 202 angesteuert. Zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann das von dem Antriebsmotor 101 bereitgestellte Antriebsmoment durch eine geeignete Ansteuerung des Antriebsmotors 101 verringert werden. Ferner kann von der Steuereinheit 202 durch eine entsprechende Ansteuerung der Hydraulikeinheit 105 ein automatischer Bremsvorgang ausgeführt werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. Die ACC-Funktion ist dem Fachmann an sich bekannt und kann im Rahmen der Erfindung in herkömmlicher Weise ausgeführt werden. Zur Beschreibung der ACC-Funktion wird beispielhaft auch auf die Veröffentlichung „Adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung ACC“, Robert Bosch GmbH (Herausgeber), Gelbe Reihe, Ausgabe 2002, verwiesen.
Der von der ACC-Funktion einzustellende Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kann kontinuierlich oder stufenweise variiert werden. Wenn die ACC-Funktion, wie zuvor beschrieben, von dem Sicherheitssystem 114 aktiviert wird, dann wird vorzugsweise ein maximaler Abstand eingestellt. Ist eine stufenweise Variation vorgesehen, dann wird vorzugsweise die Stufe mit dem größten Abstand gewählt. Dabei kann es in einer Ausführungsform auch vorgesehen sein, dass ein zuvor von dem Fahrer eingestellter Abstand beziehungsweise eine von dem Fahrer gewählte Abstandsstufe von der Steuereinheit 202 überschrieben wird.
In einer Ausführungsform kann die Steuereinheit 202 auch dann die Veränderung eines zuvor von dem Fahrer eingestellten Abstands vornehmen, wenn in dem Schritt 306 festgestellt worden ist, dass die ACC-Funktion bereits aktiviert war. In diesem Fall kann von dem Sicherheitssystem 114 in Schritt 310 ein Befehl zur Einstellung des maximalen Abstands beziehungsweise der höchsten Abstandsstufe an die Steuereinheit 202 übermittelt werden, wodurch eine gegebenenfalls von dem Fahrer eingestellte abweichende Abstandsvorgabe überschrieben wird.
Die von der Steuereinheit 204 ausgeführte Kurvenassistenzfunktion reduziert die Fahrzeuggeschwindigkeit vor einer zu durchfahrenden Kurve derart, dass die Kurve sicher durchfahren werden kann. Insbesondere wird die Fahrzeuggeschwindigkeit so weit reduziert, dass ein Untersteuern beziehungsweise Ausbrechen in der Kurve vermieden wird. Die einzustellende Geschwindigkeit wird von der Steuereinheit 204 in Abhängigkeit von dem Kurvenradius bestimmt und mit der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen, die mithilfe der Raddrehzahlsensoren bestimmt wird. Ist die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit größer, dann wird das Egofahrzeug 100 rechtzeitig vor dem Durchfahren der Kurve auf die einzustellende Geschwindigkeit abgebremst. Dies geschieht durch eine Reduzierung des von dem Antriebsmotor 101 bereitgestellten Antriebsmoments, welche von der Steuereinheit 204 angefordert wird, oder in durch einen von der Steuereinheit 204 gesteuerten automatischen Bremsvorgang, bei dem mittels der Hydraulikeinheit 105 ein Bremsdruck in den Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR aufgebaut wird. Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der einzustellende Wert ist, dann erfolgt zunächst kein Eingriff der Steuereinheit 204 in das Fahrverhalten des Egofahrzeugs 100.
Sofern der Fahrer das Egofahrzeug 100 über die einzustellende Geschwindigkeit hinaus beschleunigt, wird von der Steuereinheit 204 vorzugsweise die Ausgabe einer Warnung gesteuert. Hierbei kann es sich um eine optische, akustische und/oder haptische Warnung handeln, wie sie zuvor bereits beschrieben worden ist.
Die Erfassung einer zu durchfahrenden Kurve und ihres Radius erfolgt in einer Ausführungsform anhand der Fahrspurerkennung, die mittels der Daten der Umfeldsensorik 111 durchgeführt wird. Hierzu wird, wie zuvor beschrieben, der Verlauf von Fahrspurmarkierungen ausgewertet. Zusätzlich können stationäre Objekte am Fahrbahnrand herangezogen werden, um den Fahrspurverlauf zu ermitteln.
In einer alternativen Ausgestaltung wird die Position des Egofahrzeugs 100 mittels eines Ortungssystems ermittelt. Hierbei kann es sich um ein dem Fachmann an sich bekanntes Satellitenortungssystem, insbesondere um ein GPS-System (GPS: Global Positioning System), handeln, welches Bestandteil eines in dem Egofahrzeug 100 vorhandenen Navigationssystems sein kann. Die ermittelte Position des Egofahrzeugs 100 wird mit Kartendaten abgeglichen, die in dem Egofahrzeug 100 gespeichert sind und Fahrwegdaten beinhalten. Dabei wird zunächst ein Fahrweg ermittelt, auf dem sich das Egofahrzeug 100 befindet. Ferner wird die Position des Egofahrzeugs 100 auf diesem Fahrweg und seine Fahrtrichtung bestimmt. Aus diesen Informationen wird dann der von dem Ergofahrzeug 100 zu durchfahrende Fahrbahnverlauf ermittelt. Insbesondere kann anhand dieser Informationen aus den Kartendaten der Abstand des Egofahrzeugs 100 zu einer Kurve ermittelt werden, so dass das Fahrzeug 100 rechtzeitig vor dem Durchfahren der Kurve gegebenenfalls abgebremst werden kann. Der Kurvenradius wird in dieser Ausgestaltung aus dem in den Kartendaten beschriebenen Fahrbahnverlauf bestimmt. Gleichfalls kann es vorgesehen sein, dass die Kurvenradien der in den Kartendaten angegebenen Kurven bereits in den Kartendaten enthalten sind. In diesem Fall kann der Kurvenradius direkt aus den Kartendaten ausgelesen werden und eine Berechnung ist nicht erforderlich.
Falls das Sicherheitssystem 114 in dem zuvor beschriebenen Schritt 304 feststellt, dass sich das Egofahrzeug 100 nach Beendigung der Sicherheitsmaßnahmen im Stillstand befindet, dann überprüft es in dem Schritt 312, ob die von der Steuereinheit 206 ausgeführte AVH-Funktion aktiviert ist. Dies könnte etwa der Fall sein, wenn sie von dem Fahrer bereits vor dem Beginn der kritischen Fahrsituationen eingeschaltet worden ist. Falls in dem Schritt 312 festgestellt wird, dass die AVH-Funktion nicht aktiviert ist, dann aktiviert das Sicherheitssystem 114 die AVH-Funktion in Schritt 314 durch die Übermittelung eines entsprechenden Befehls an die Steuereinheit 206. Ansonsten endet das Verfahren in Schritt 316.
Die AVH-Funktion wird im Folgenden anhand des schematischen Ablaufdiagramms in 3 erläutert. In dem Schritt 402 steuert die AVH-Steuereinheit 206 die Hydraulikeinheit 105 zunächst derart an, dass in den Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR automatisch ein Bremsdruck eingestellt wird, der das Egofahrzeug 100 sicher im Stillstand hält. Grundsätzlich kann dieser Bremsdruck in jeder dem Fachmann bekannten Weise bestimmt werden. In einer Ausführungsform entspricht der eingestellte Bremsdruck dem Bremsdruck, der während des Bremsvorgangs eingestellt worden ist, um das Egofahrzeug 100 in den Stillstand zu bringen. Dieser Bremsdruck wird durch ein Schließen von Ventilen innerhalb der Hydraulikeinheit 105 in den Radbremsen 106VL, 106VR, 106HL, 106HR eingesperrt. In einer weiteren Ausführungsform kann es beispielsweise auch vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 206 den einzustellenden Bremsdruck aus dem Längsneigungswinkel des Egofahrzeugs 100 und einem Schätzwert für seine Masse derart berechnet, dass eine Bremskraft erzeugt wird, welche die auf das Egofahrzeug 100 wirkende Hangabtriebskraft F_Hang = m-g-sin(a) kompensiert (m: Fahrzeugmasse; g: Erdbeschleunigung; α: Längsneigungswinkel).
Die Aufrechterhaltung des Bremsdrucks in der Betriebsbremsanlage des Egofahrzeugs 100 wird vorzugsweise zeitlich begrenzt. Daher überprüft die AVH-Steuereinheit in dem Schritt 404 vorzugsweise, ob eine vorgegebene Zeitdauer T seit dem Schließen der Ventile abgelaufen ist. Ist dies der Fall, dann schließt die AVH-Steuereinheit 206 in Schritt 406 vorzugsweise die elektronische Parkbremse durch eine entsprechende Ansteuerung des Parkbremsenaktors 117. Zudem wird in Schritt 406 der in der Betriebsbremsanlage vorliegende Bremsdruck abgebaut. Es erfolgt somit ein Übergang von der Betriebsbremsanlage auf die elektronische Parkbremse, wodurch das Fahrzeug 100 dauerhaft sicher im Stillstand gehalten werden kann.
Sofern die vorgegebene Zeitdauer noch nicht abgelaufen ist, prüft die AVH-Steuereinheit 206 in Schritt 408, ob ein Anfahrwunsch des Fahrers erkannt werden kann. Ist dies der Fall, dann wird der in der Betriebsbremsanlage eingesperrte Bremsdruck in Schritt 410 in geeigneter Weise abgebaut, insbesondere so, dass ein ruck- und rückrollfreies Anfahren möglich ist. Zur Erkennung eines Anfahrwunsches des Fahrers kann grundsätzlich jedes dem Fachmann bekannte Kriterium herangezogen werden. Ein Beispiel für ein verwendbares Kriterium ist etwa in der deutschen Patentanmeldung DE 10 2005 011 032 A1 beschrieben.
Solange die vorgegebene Zeitdauer noch nicht abgelaufen ist und kein Anfahrwunsch des Fahrers ermittelt wird, prüft die AVH-Steuereinheit 206 in dem Schritt 412, ob der Fahrer das Egofahrzeug 100 verlässt oder der Antriebsmotor 101 ausgeschaltet wird. Wenn der Fahrer das Egofahrzeug 100 verlässt oder der Antriebsmotor 101 ausgeschaltet wird, so erfolgt ebenfalls ein Übergang zu Schritt 406, indem die AVH-Steuereinheit 206 die elektronische Parkbremse schließt und den in der Betriebsbremsanlage vorhandenen Bremsdruck abbaut. Hierdurch wird gleichfalls sichergestellt, dass das Fahrzeug 100 während einer längeren Stillstandszeit, von der auszugehen ist, wenn der Fahrer das Egofahrzeug 100 verlässt oder den Antriebsmotor 101 ausschaltet, sicher im Stillstand gehalten wird. Das Verlassen des Egofahrzeugs 100 kann beispielsweise dann festgestellt werden, wenn ein Sitzbelegungssensor, der an einem Fahrersitz angeordnet ist, an die AVH-Steuereinheit 206 meldet, dass der Fahrer seine Position auf dem Fahrersitz verlässt.
Die zuvor beschriebenen Prüfschritte werden von der AVH-Steuereinheit 206 zyklisch abgearbeitet, bis das Verfahren in Schritt 406 oder 410 endet. Die Reihenfolge der Prüfschritte 404, 408 und 412 kann dabei von der zuvor beschriebenen Reihenfolge abweichen und grundsätzlich beliebig gewählt werden.
Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorausgegangenen Darstellung im Detail beschrieben wurde, sind die Darstellungen illustrativ bzw. beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen; insbesondere ist die Erfindung nicht auf die erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt.
Weitere Varianten der Erfindung und ihre Ausführung ergeben sich für den Fachmann aus der vorangegangenen Offenbarung, den Figuren und den Patentansprüchen. In den Patentansprüchen verwendete Begriffe wie „umfassen“, „aufweisen“, „beinhalten“, „enthalten“ und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus. Eine einzelne Einrichtung kann die Funktionen mehrerer in den Patentansprüchen genannten Einheiten beziehungsweise Einrichtungen ausführen. Ein Computerprogramm kann durch ein geeignetes Medium bereitgestellt werden, beispielsweise ein optisches oder festes Speichermedium, das auch zusammen mit oder als Teil weiterer Hardwareeinrichtungen bereitgestellt werden kann. Gleichermaßen kann ein Computerprogramm auch in anderer Weise, etwa über das Internet oder ein anderes Kommunikationssystem verfügbar gemacht werden. In den Patentansprüchen angegebene Bezugszeichen sind nicht als Beschränkungen der eingesetzten Mittel und Schritte anzusehen.

Claims

Verfahren zum Unterstützen eines Fahrzeugbedieners bei der Führung eines Fahrzeugs (100), - bei dem unter Heranziehung von erfassten Umfelddaten eine kritische Fahrsituation erkannt wird, woraufhin - wenigstens eine Sicherheitsmaßnahme mit dem Ziel ausgeführt wird, eine Kollision mit einem erfassten Umfeldobjekt (112) zu verhindern und/oder Folgen einer Kollision mit einem erfassten Umfeldobjekt (112) für den Fahrzeugbediener zu verringern und bei dem - wenigstens eine Assistenzfunktion (202; 204; 206) aktiviert wird, die den Fahrzeugbediener nach Beendigung der kritischen Fahrsituation bei der Führung des Fahrzeugs (100) unterstützt, wobei - die Abstandsregelung (202) und/oder die Kurvengeschwindigkeitssteuerung (204) aktiviert werden, falls das Fahrzeug (100) in Bewegung ist, wenn die Sicherheitsmaßnahme beendet wird, und - die Assistenzfunktion eine Haltefunktion (206) ist, die das Fahrzeug (100) durch eine Betätigung einer Bremsanlage im Stillstand hält, wobei die Haltefunktion (206) aktiviert wird, falls sich das Fahrzeug (100) im Stillstand befindet, wenn die Sicherheitsmaßnahme beendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zu aktivierende Assistenzfunktion in Abhängigkeit von einem Bewegungszustand des Fahrzeugs (100) nach Beendigung der Sicherheitsmaßnahme ausgewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Sicherheitsmaßnahme beendet wird, wenn eine vorgegebene Zeitdauer seit dem Beginn der Sicherheitsmaßnahme vergangen ist oder wenn sich das Gefährdungspotenzial der Fahrsituation in einem vorgegebenen Maße verringert hat.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Assistenzfunktion eine Abstandsregelung (202) ist, die durch eine Regelung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen vorgegebenen Sollwert regelt.
Verfahren einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Assistenzfunktion eine Kurvengeschwindigkeitssteuerung (204) ist, die eine von dem Fahrzeug (100) zu durchfahrende Kurve ermittelt und eine Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, die in Abhängigkeit von einem Radius der Kurve ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die zu durchfahrende Kurve nach Maßgabe einer durch ein Ortungssystem ermittelten Position des Fahrzeugs (100) unter Heranziehung von Kartendaten bestimmt wird, und der Kurvenradius anhand der Kartendaten ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Kurve nach Maßgabe von erfassten Umfelddaten anhand einer Fahrspurerkennung ermittelt wird, und der Kurvenradius anhand der Umfelddaten bestimmt wird.
Computerprogramm, umfassend Befehle zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche auf einem Prozessor.
Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrzeugbedieners bei der Führung eines Fahrzeugs (100), umfassend - ein Sicherheitssystem, das dazu ausgebildet ist, unter Heranziehung von erfassten Umfelddaten eine kritische Fahrsituation zu erkennen, und die Ausführung wenigstens einer Sicherheitsmaßnahme mit dem Ziel zu steuern, eine Kollision mit einem erfassten Umfeldobjekt zu verhindern und/oder Folgen einer Kollision mit einem erfassten Umfeldobjekt für den Fahrzeugbediener zu verringern und - wenigstens eine Steuereinheit zur Ausführung einer Assistenzfunktion, die den Fahrzeugbediener bei der Führung des Fahrzeugs (100) unterstützt, wobei die Assistenzfunktion von dem Sicherheitssystem aktivierbar ist, so dass sie den Fahrzeugbediener nach Beendigung der kritischen Fahrsituation bei der Führung des Fahrzeugs (100) unterstützt, wobei - die Abstandsregelung (202) und/oder die Kurvengeschwindigkeitssteuerung (204) aktiviert werden, falls das Fahrzeug (100) in Bewegung ist, wenn die Sicherheitsmaßnahme beendet wird, und - die Assistenzfunktion eine Haltefunktion (206) ist, die das Fahrzeug (100) durch eine Betätigung einer Bremsanlage im Stillstand hält, wobei die Haltefunktion (206) aktiviert wird, falls sich das Fahrzeug (100) im Stillstand befindet, wenn die Sicherheitsmaßnahme beendet wird.