DE102007007321B4

DE102007007321B4 - Fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE102007007321B4
Application number: DE102007007321A
Authority: DE
Inventors: Kazunao Kariya Yamada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-02-20
Filing date: 2007-02-14
Publication date: 2009-07-09
Anticipated expiration: 2027-02-15
Also published as: US20070198156A1; JP4525607B2; US7945363B2; DE102007007321A1; JP2007218832A

Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem, aufweisend:
Kartendatenspeichermittel (30) zum Speichern von:
Kartendaten, welche eine Straßenkarte angeben; und
einer Zuverlässigkeit der Kartendaten, welche den Kartendaten zugehörig gespeichert wird und einem Fehler der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte entspricht und auf der Grundlage einer tatsächlichen Straße bestimmt wird;
Absolutpositionserfassungsmittel (20, 40, 50, 70) zum Erfassen einer Absolutposition des Fahrzeugs und zum Festsetzen einer Erfassungsgenauigkeit der erfassten Absolutposition des Fahrzeugs basierend auf einer Erfassungsbedingung, unter der die Absolutposition des Fahrzeugs erfasst wird;
Fahrstreckenspeichermittel (30) zum Speichern der Absolutposition des Fahrzeugs, welche von den Absolutpositionserfassungsmitteln (20, 40, 50, 70) zum Zeitpunkt der Fahrt des Fahrzeugs erfasst wurde, als Fahrstreckeninformation des Fahrzeugs, wobei die Fahrstreckenspeichermittel (30) auch zum Festsetzen und Speichern einer Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation basierend auf der Erfassungsgenauigkeit der Absolutposition des Fahrzeugs dienen, welche von den Absolutpositionserfassungsmitteln festgesetzt wurde, wobei die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation der Fahrstreckeninformation zugehörig gespeichert...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem, welches einen Fahrzeugsteuervorgang durchführt, der an einen Fahrbahnzustand angepasst ist.
In den letzten Jahren wurde bereits vorgeschlagen, einen Fahrzeugsteuervorgang gemäß einem Fahrbahnzustand unter Verwendung einer fahrzeugseitigen Navigationsvorrichtung durchzuführen.
In einem Navigationssystem wird eine Absolutposition eines Fahrzeugs basierend auf sowohl den absoluten Positionsdaten als auch den relativen Positionsdaten erfasst. Die absoluten Positionsdaten werden durch Satellitennavigation unter Verwendung eines GPS-Sensors erhalten. Die relativen Positionsdaten werden durch Koppelnavigation ermittelt, welche beispielsweise einen Gyrosensor und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verwendet. Eine momentane Position des Fahrzeugs wird auf einer Straßenkarte dargestellt, die durch Kartendaten angegeben wird. Wenn in der Straßenkarte ein Fehler vorhanden ist, der einen Fehler relativ zur tatsächlichen Straße darstellt, stimmt die Absolutposition des Fahrzeugs nicht mit der Straßenkarte überein, die durch die Kartendaten angezeigt wird. Daher wird in der Navigationsvorrichtung die Position des Fahrzeugs korrigiert, um mit der Straßenkarte überein zu stimmen, welche von den Kartendaten angegeben wird. Das heißt, ein Kartenanpassvorgang wird durchgeführt, um die Position des Fahrzeugs auf der Grundlage der Straßenkarte zu erhalten, welche von den Kartendaten angezeigt wird. Wie oben beschrieben, wird bei der Navigationsvorrichtung die Position des Fahrzeug eingestellt und dargestellt, um mit der Straßenkarte übereinzustimmen. Somit kann auch in einem Bereich, wo die von den Kartendaten dargestellte Straßenkarte erheblich von der tatsächlichen Straße oder dem Straßenverlauf abweicht, die Position des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Straße oder Fahrbahn dargestellt werden.
Aus der DE 101 64 193 A1 ist ein Fahrzeugsteuersystem bekannt, bei dem die Absolutposition eines Fahrzeugs und Umgebungszustandsdaten entsprechend ihrer Zuverlässigkeit ausgewählt und einem Fahrzeugsteuermittel zur Verfügung gestellt werden.
Aus der DE 102 54 806 A1 ist ein weiteres Fahrzeugsteuersystem bekannt, bei dem die Absolutposition eines Fahrzeugs und Kartendaten entsprechend ihrer Zuver lässigkeit gewichtet und einem Fahrzeugsteuermittel zur Durchführung eines Steuervorgangs basierend auf einem Fahrbahnzustand zur Verfügung gestellt werden.
Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung JP 2005-59839 A (entsprechend der US 2005/0027419 A1 ) schlägt ein System vor, welches optische Achsen von Scheinwerfern des Fahrzeugs abhängig von einem Fahrbahnzustand (insbesondere einer Fahrbahnerstreckungsrichtung vorderhalb des Fahrzeugs) einstellt, wobei der Fahrbahnzustand basierend auf einer Straßenkarte bestimmt wird, welche von Kartendaten angegeben wird. (Es sei festzuhalten, dass in der vorliegenden Beschreibung die Begriffe "Straße" und "Fahrbahn" als äquivalent zu verstehen sind, solange nicht ausdrücklich anders angegeben). Bei einem derartigen System, welches die optischen Achsen von Scheinwerfern gemäß dem Fahrbahnzustand basierend auf der Straßenkarte einstellt, welche von den Kartendaten dargestellt wird, lassen sich die optischen Achsen der Scheinwerfer auf eine Weise steuern, welche nicht übereinstimmend mit dem tatsächlichen Fahrbahnzustand in einem Bereich relativ niedriger Genauigkeit (z. B. einer Bergstraße) ist, wo die Genauigkeit der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte relativ niedrig ist. Somit wird bei dem System gemäß der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung JP 2005-59839 A die optische Achse nur von dem linken oder dem rechten Scheinwerfer gemäß dem Fahrbahnzustand eingestellt, der basierend auf der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte bestimmt wurde.
Bei dem System gemäß der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung JP 2005-59839 A , wo die optische Achse von nur dem linken oder rechten Scheinwerfer gemäß dem Fahrbahnzustand eingestellt wird, der basierend auf der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte bestimmt wird, lässt sich der Verschlechterungsgrad beim Steuervorgang der optischen Achse in dem oben beschriebenen Bereich relativ niedriger Genauigkeit auf die Hälfte verringern. Die Vorteile des Steuervorgangs für die optische Achse können jedoch in nachteiliger Weise in einem Bereich relativ hoher Genauigkeit der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte verringert werden.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obigen Nachteile gemacht. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrzeugsteuersystem zu schaffen, mit dem ein verbesserter Fahrzeugsteuervorgang abhängig von einem Fahrbahnzustand möglich ist.
Zur Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsteuersystem geschaffen, welches Kartendatenspeichermittel, Absolutpositionserfassungsmittel, Fahrstreckenspeichermittel und Fahrzeugsteuermittel aufweist. Die Kartendatenspeichermittel dienen zum Speichern von Kartendaten und einer Zuverlässigkeit der Kartendaten. Die Kartendaten geben eine Straßenkarte an. Die Zuverlässigkeit der Kartendaten wird in Zusammengehörigkeit mit den Kartendaten gespeichert und entspricht einem Fehler der Straßenkarte, welche von den Kartendaten angegeben wird und auf der Grundlage der tatsächlichen Fahrbahn bestimmt wird. Die Absolutpositioniererfassungsmittel dienen zum Erfassen einer Absolutposition des Fahrzeugs und auch zum Festsetzen einer Erfassungsgenauigkeit der erfassten Absolutposition des Fahrzeugs, basierend auf einem Erfassungszustand oder einer Erfassungsbedingung, unter der die Absolutposition des Fahrzeugs erfasst wird. Die Fahrstreckenspeichermittel dienen zum Speichern der Absolutposition des Fahrzeugs, die von den Absolutpositionserfassungsmitteln zum Zeitpunkt der Fahrt des Fahrzeugs er fasst wurde, als Fahrstreckeninformation des Fahrzeugs. Die Fahrstreckenspeichermittel dienen auch zum Festsetzen und Speichern einer Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation basierend auf der Erfassungsgenauigkeit der Absolutposition des Fahrzeugs, welche von den Absolutpositionserfassungsmitteln gesetzt wurde und die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation wird in Zusammengehörigkeit mit der Fahrstreckeninformation gespeichert. Die Fahrzeugsteuermittel dienen zur Durchführung eines Fahrzeugsteuervorgangs basierend auf einem Fahrbahnzustand, der ausgewählt wird gemäß einem ausgewählten Wert von Fahrstreckeninformation oder entsprechender Kartendaten entsprechend der Fahrstreckeninformation. Der ausgewählte Gegenstand, d. h. Fahrstreckeninformation oder entsprechende Kartendaten, hat die Zuverlässigkeit, welche höher ist als die Zuverlässigkeit des anderen Gegenstands, also Kartendaten oder Fahrstreckeninformation.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der Zeichnung.
Es zeigt:
1 ein Blockdiagramm des schematischen Aufbaus eines Fahrzeugsteuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2A bis 2C jeweils Darstellungen zur Beschreibung eines Steuervorgangs der optischen Achsen von Frontscheinwerfern, durchgeführt von einer Lichtsteuerung gemäß der Ausführungsform;
3 ein Flussdiagramm des Ablaufs eines Fahrzeugsteuerpositionserfassungsvorgangs der Ausführungsform; und
4 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung einer Beziehung zwischen einer Steuerung, einer Speichervorrichtung und einem GPS-Sensor bei dem Fahrzeugsteuerpositionserfassungsvorgang.
Ein Fahrzeugsteuersystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 beschrieben. Das Fahrzeugsteuersystem der vorliegenden Ausführungsform enthält als einen Hauptbestandteil eine Navigationsvorrichtung.
1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau des Fahrzeugsteuersystem der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Gemäß 1 enthält die Navigationsvorrichtung eine Kommunikationsvorrichtung 10, einen GPS-Sensor 20, einen Gyrosensor 40, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, eine Anzeigevorrichtung 60, eine Navigationssteuerung 70 und eine Lichtsteuerung 80.
Die Kommunikationsvorrichtung 10 hat die Funktion eines Informationsempfangs von fahrbahnseitigen Vorrichtungen 3 (von denen in 1 nur eine gezeigt ist), welche nacheinander entlang einer Fahrbahn angeordnet sind, wobei die Informationsübertragung über beispielsweise Kurzbereichsfunk erfolgt. Die Kommunikationsvorrichtung 10 hat weiterhin die Funktion einer Kommunikation über ein Kommunikationsnetz, beispielsweise das Internet, mittels der fahrbahnseitigen Vorrichtung 3 oder einer nichtgezeigten Basisstation. Jede fahrbahnseitige Vorrichtung 3 sendet eine Information, welche Absolutpositionsinformation (geografische Länge, Breite und Höhe) der Lage der fahrbahnseitigen Vorrichtung enthält, an das Fahrzeugsteuersystem.
Der GPS-Sensor 20 empfängt Funksignale von GPS-Satelliten und erfasst eine Absolutposition (geografische Länge, Breite und Höhe) des Fahrzeugs 1. Der GPS-Sensor 20 führt periodisch den obigen Absolutpositionserfassungsvorgang zur Erfassung der Absolutposition des Fahrzeugs 1 durch.
Die Speichervorrichtung 30 ist ein Speichermedium, welches verschiedene Typen von Informationen speichert. Die Speichervorrichtung 30 ist in der Lage, diese verschiedenen Informationstypen oder Informationsarten zu schreiben und zu lesen. Die Speichervorrichtung 30 der vorliegenden Ausführungsform enthält beispielsweise ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder eine Speichervorrichtung. Die Speichervorrichtung 30 kann so aufgebaut sein, dass sie Kartendaten von einer Magnetplatte (beispielsweise einer Diskette), einer magnetooptischen Scheibe oder einem tragbaren Speichermedium (beispielsweise einem Halbleiterspeichermedium) erhält.
Die Speichervorrichtung 30 speichert die Kartendaten (eine elektronische Karte), welche eine Fahrbahn- oder Straßenkarte angeben oder darstellen. Eine Zuverlässigkeit der Kartendaten wird für jedes vorbestimmte Intervall festgesetzt, um den Genauigkeitsgrad der Kartendaten anzugeben. Der Genauigkeitsgrad der Kartendaten gibt einen Abweichungsbetrag einer Fahrbahnkonfiguration oder eines Straßenverlaufs auf der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte relativ zur Fahrbahnkonfiguration oder dem Straßenverlauf einer tatsächlichen Fahrbahn oder Stra ße an. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Zuverlässigkeit der Kartendaten digitalisiert. Insbesondere wird ein numerischer Wert der Zuverlässigkeit der Kartendaten so gesetzt, dass, wenn ein Grad eines Fehlers in den Kartendaten sich verringert, der numerische Wert der Zuverlässigkeit der Kartendaten erhöht wird. Im Gegensatz hierzu, wenn der Fehlergrad in den Kartendaten zunimmt, nimmt der numerische Wert der Zuverlässigkeit der Kartendaten ab. Insbesondere wenn der Fehler in den Kartendaten kleiner als ±1 m ist, beträgt die Zuverlässigkeit 100. Wenn der Fehler in den Kartendaten gleich oder größer als ±1 m, jedoch kleiner als ±5 m ist, beträgt die Zuverlässigkeit 80. Wenn der Fehler in den Kartendaten gleich oder größer als ±5 m, jedoch kleiner als ±10 m ist, ist die Zuverlässigkeit 60 und wenn weiterhin der Fehler in den Kartendaten gleich oder größer als ±10 m ist, ist die Zuverlässigkeit 40.
Der Fehler in den Kartendaten kann hierbei wie folgt erhalten werden: die Absolutposition der tatsächlichen Straße in jedem der vorbestimmten Intervalle wird mit einer entsprechenden Position in den Kartendaten verglichen, um einen entsprechenden Fehler zu erhalten. Dann wird ein Durchschnittswert der Fehler an den jeweiligen Vergleichspunkten als Fehler in den Kartendaten ermittelt. Alternativ kann der Fehler in den Kartendaten basierend auf der Absolutposition der tatsächlichen Straße und einem Korrelationswert der Kartendaten bezüglich der Absolutposition der tatsächlichen Straße erhalten werden.
Weiterhin, wenn das Fahrzeug 1 tatsächlich entlang der Fahrbahn fährt, speichert die Speichervorrichtung 30 der vorliegenden Ausführungsform Informationen hinsichtlich der Fahrstrecke des Fahrzeugs als Fahrstreckeninformation. Die Fahrstreckeninformation enthält eine Sammlung von Absolutpositionen (geografischen Längen, Breiten und Höhen) des Fahrzeugs in entsprechenden vorbestimmten Intervallen eines bestimmten Abschnittes der Straßenkarte, welche durch die Kartendaten angegeben ist. Die Fahrstrecke wird mit den Kartendaten korreliert. Die Fahrstreckeninformation enthält Informationen hinsichtlich eines Erfassungsfehlers der Absolutposition des Fahrzeugs 1.
Der Gyrosensor (ein Winkelgeschwindigkeitssensor) 40 erfasst eine Fahrrichtung des Fahrzeugs und gibt ein Messsignal aus, welches einer Winkelgeschwindigkeit entspricht, die auf das Fahrzeug wirkt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 gibt Pulssignale in entsprechenden Intervallen aus, welche einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entsprechen. Die Anzeigevorrichtung 60 stellt verschiedene Arten von Informationen dar, beispielsweise die von den Kartendaten angegebene Straßenkarte. Weiterhin kann die Anzeigevorrichtung 60 die Form einer Flüssigkristallanzeigevorrichtung haben.
Die Navigationssteuerung 70 enthält als Hauptbestandteil einen Mikrocomputer, um die obigen Bauteile 10 bis 60 zu steuern. Der Mikrocomputer enthält eine CPU, ein ROM, ein RAM, eine I/O-Vorrichtung und eine Busleitung zur Verbindung dieser Vorrichtungen. Die Navigationssteuerung 70 führt einen Absolutpositionserfassungsvorgang zur Erfassung der Absolutposition des Fahrzeugs 1 basierend auf Messsignalen von beispielsweise dem GPS-Sensor 20, den Gyrosensor 40 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 durch. Die Navigationssteuerung 70 führt auch einen Kartenanpassvorgang zur Korrektur der Position des Fahrzeugs 1, sodass diese mit der Straßenkarte übereinstimmt, durch, welche von den Kartendaten angegeben wird, die in der Speichervorrichtung 30 gespeichert sind. Weiterhin führt die Navigationssteuerung 70 einen Anzeigevorgang der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte durch, sowie die Position des Fahrzeugs nach dem Kartenanpassvorgang. Weiterhin führt die Navigationssteuerung 70 einen Leitvorgang zum Leiten des Fahrzeugs 1 entlang einer besten Route von der momentanen Position des Fahrzeugs 1 zu einem Ziel durch. Weiterhin führt die Navigationssteuerung 70 einen Zuverlässigkeitssetzvorgang zum Setzen der Zuverlässigkeit der Absolutposition des Fahrzeugs durch. Weiterhin führt die Navigationssteuerung 70 einen Steuervorgang zum Speichern der Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 in der Speichervorrichtung 30 durch.
Die Lichtsteuerung 80 enthält als Hauptbestandteil einen Mikrocomputer. Der Mikrocomputer der Lichtsteuerung 80 enthält eine CPU, ein ROM, ein RAM, eine I/O-Vorrichtung und eine Busleitung zur Verbindung dieser Vorrichtungen. Die Lichtsteuerung 80 steht mit der Navigationssteuerung 70 über eine Kommunikationsleitung in Verbindung, um mit der Navigationssteuerung 70 zu kommunizieren. Die Lichtsteuerung 80 führt einen Steuervorgang an optischen Achsen durch, um optische Achsen von linken und rechten Frontscheinwerfern 1a (2B und 2C) des Fahrzeugs 1 basierend auf der Information durchzuführen, welche von der Navigationssteuerung 70 kommt. Die Lichtsteuerung 80 der vorliegenden Ausführungsform führt ihren Steuervorgang basierend auf Fahrbahnzustandsinformationen durch, welche von der Navigationssteuerung 70 übertragen werden.
Die 2A bis 2C sind Darstellungen zur Beschreibung des Steuervorgangs der optischen Achsen der Frontscheinwerfer 1a, der von der Lichtsteuerung 80 durchgeführt wird. Die Lichtsteuerung 80 führt den Steuervorgang für die opti schen Achsen basierend auf dem Fahrbahnzustand (Fahrbahnverlaufsrichtung, welche eine Verlaufs- oder Erstreckungsrichtung einer Fahrbahn vorderhalb des Fahrzeugs 1 angibt) durch. Wenn beispielsweise die vor dem Fahrzeug liegenden Fahrbahn eine Rechtskurve hat, stellt die Lichtsteuerung 80 die optischen Achsen der Frontscheinwerfer 1a nach rechts ein (2A). Auf diese Weise kann eine eingestellte Lichtverteilung Y der Frontscheinwerfer 1A anstelle einer nichteingestellten Lichtverteilung X der Frontscheinwerfer erreicht werden, die auftreten würde bei einem herkömmlichen Fahrzeug, welches das Fahrzeugsteuersystem der vorliegenden Ausführungsform nicht hat. Auf ähnliche Weise, wenn der vorderhalb liegende Fahrbahnverlauf eine Linkskurve hat, stellt die Lichtsteuerung 80 die optischen Achsen der Frontscheinwerfer 1a nach links (2A). Wenn die vorderhalb liegende Fahrbahn ein Gefälle zeigt, stellt die Lichtsteuerung 80 die optischen Achsen der Frontscheinwerfer 1a in eine steigende Richtung (2B) und wenn die vorderhalb liegende Fahrbahn eine Steigung aufweist, steuert die Lichtsteuerung 80 die optischen Achsen der Frontscheinwerfer 1a in eine Richtung nach unten (2C).
Nachfolgend wird ein Fahrzeugsteuerpositionserfassungsvorgang, der von dem Fahrzeugsteuersystem der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf des Fahrzeugsteuerpositionserfassungsvorgangs zeigt, der von der Navigationssteuerung 70 gemäß einem Programm abgearbeitet wird, das beispielsweise im ROM gespeichert ist. 4 ist ein Zeitdiagramm, wo chronologisch eine Beziehung zwischen der Navigationssteuerung 70, der Speichervorrichtung 30 und dem GPS-Sensor 20 beim Fahrzeugsteuerpositionserfassungsvorgang dargestellt ist. In 4 ist ein "normaler Punkt" ein Fahrbereich, wo die Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 nicht gespeichert werden sollte und ein "spezieller Punkt" ist ein Fahrbereich, wo die Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 gespeichert werden sollte. Der Fahrzeugsteuerpositionserfassungsvorgang wird periodisch (z. B. alle 200 ms) während der Fahrt des Fahrzeugs durchgeführt.
Zunächst wird in einem Schritt S101 die momentane Absolutposition (geografische Länge, Breite und Höhe) des Fahrzeugs 1 erfasst. Die Erfassung der Absolutposition des Fahrzeugs 1 erfolgt sowohl anhand der absoluten Positionsdaten als auch der relativen Positionsdaten. Die absoluten Positionsdaten werden durch eine Satellitennavigation basierend auf Messsignalen vom GPS-Sensor 20 erhalten. Die relativen Positionsdaten werden durch eine Koppelnavigation basierend auf Messsignalen erhalten, die vom Gyrosensor 40 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 empfangen werden. Wenn weiterhin die Erfassung der Absolutposition des Fahrzeugs 1 durch den GPS-Sensor 20 nicht möglich sein sollte, da die Signale von den Satelliten nicht empfangbar sind, wird eine Erfassung der Absolutposition des Fahrzeugs 1 durch die fahrbahnseitige Vorrichtung oder die fahrbahnseitigen Vorrichtungen 3 durchgeführt. Insbesondere wenn die fahrbahnseitige Vorrichtung 3 benachbart dem Fahrzeug 1 liegt, weist die Navigationssteuerung 70 die Kommunikationsvorrichtung 10 an, einen Kommunikationsvorgang durchzuführen, um die Absolutpositionsinformation (geografische Länge, Breite und Höhe der Lage, wo die fahrbahnseitige Vorrichtung 3 sich befindet) zu erhalten, und die in der fahrbahnseitigen Vorrichtung 3 gespeichert ist.
Nachfolgend wird in einem Schritt S102 ein Kartenanpassungsvorgang derart durchgeführt, dass die momentane Position des Fahrzeugs 1, die im Schritt S101 erfasst wurde, korrigiert wird, um mit der von den Kartendaten in der Speichervorrichtung 30 angegebenen Fahrbahn- oder Straßenkarte zu übereinstimmen und um damit die Position des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der durch die Kartendaten angegebenen Straßenkarte zu erhalten. Nachfolgend wird im Schritt S103 basierend auf der nach dem Kartenanpassungsvorgang erhaltenen Position des Fahrzeugs 1 die von den Kartendaten angegebene Straßenkarte sowie die momentane Position des Fahrzeugs 1 auf der Anzeigevorrichtung 60 dargestellt.
Dann wird im Schritt S104 bestimmt, ob ein Streckenspeicherflag gesetzt ist. Das Streckenspeicherflag ist ein Flag, das angibt, ob die Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 gespeichert werden muss. Insbesondere in einem Zustand, wo die Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 gespeichert werden muss, ist im Schritt S106 das Streckenspeicherflag gesetzt oder im Zustand EIN. Im Gegensatz hierzu, wenn die Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 nicht gespeichert werden muss, ist in einem Schritt S110 das Streckenspeicherflag nicht gesetzt oder im Zustand AUS. Der EIN/AUS-Zustand des Streckenspeicherflags wird im RAM der Navigationssteuerung 70 gespeichert und dort zurückgehalten, bis der Motor des Fahrzeugs 1 abgestellt wird.
Wenn im Schritt S104 bestimmt wird, dass das Streckenspeicherflag nicht im EIN-Zustand ist (d. h. in dem AUS-Zustand) (NEIN im Schritt S104), geht die Steuerung 70 zum Schritt S105. Im Schritt S105 wird bestimmt, ob ein Zustand zum Beginn des Speicherns der Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erreicht ist. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, ob eine Fahrstreckenspeicherbedingung (eine Startbedingung) zum Beginn des Speicherns der Fahrstrecke erfüllt ist. Insbesondere wird bestimmt, ob der momentane Zustand ein Zustand ist, in welchem die Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 gespeichert werden muss. Hierbei wird bestimmt, dass die Startbedingung erfüllt ist, wenn eine der folgenden Bedingungen (A) und (B) gleichzeitig mit einer der folgenden Bedingungen (C) und (D) erfüllt ist.

(A) Ein Korrekturbetrag im Kartenanpassvorgang von Schritt S102 ist größer als ein bestimmter Referenzwert (mit anderen Worten, es wird angenommen, dass es eine starke Fehlerdifferenz zwischen der Straßenkarte, welche von den Kartendaten ausgedrückt wird, und der tatsächlichen Fahrbahn oder Straße gibt).
(B) Die Position des Fahrzeugs 1 ist in einem bestimmten Bereich. Hierbei ist der bestimmte Bereich als ein Bereich festgesetzt, wo häufig Verkehrsunfälle auftreten, wo ein Gefahrenpunkt liegt oder dergleichen.
(C) Die momentane Bedingung erlaubt die Erfassung der Absolutposition des Fahrzeugs 1 mittels des GPS-Sensors 20 oder eine Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 von einem Ort, wo die Erfassung der Absolutposition des Fahrzeugs 1 mit dem GPS-Sensor 20 möglich ist, ist kleiner als eine bestimmte Fahrstrecke. Die bestimmte Fahrstrecke wird auf eine Distanz gesetzt, innerhalb der ein befriedigender Genauigkeitsgrad der Position des Fahrzeugs 1 mittels Koppelnavigation beibehalten werden kann.
(D) Die momentane Bedingung erlaubt den Erhalt der Absolutpositionsinformation von der fahrbahnseitigen Vorrichtung 3 oder eine Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 von einem Ort, an dem die Absolutpositionsinformation von der fahrbahnseitigen Vorrichtung 3 erhalten wird, ist geringer als eine bestimmte Fahrstrecke. Die bestimmte Fahrstrecke wird auf eine Distanz gesetzt, innerhalb der ein befriedigender Genauigkeitsgrad der Position des Fahrzeugs 1 durch die Koppelnavigation aufrechterhalten werden kann.

Für den Fall, dass die Fahrstreckenspeicherbedingung im Schritt S105 erfüllt ist (JA im Schritt S105), wird das Fahrstreckenspeicherflag im Schritt S106 gesetzt. Auf diese Weise wird der Betrieb von dem normal Punkt in den speziellen Punkt in 4 verschoben.
Nachfolgend werden im Schritt S107 Kartendaten erhalten, d. h. aus der Speichervorrichtung 30 entnommen und die momentane Position des Fahrzeugs 1 wird als Fahrstreckenstartpunkt gespeichert, der den Startpunkt der Fahrstrecke angibt. Dann geht die Navigationssteuerung 70 zum Schritt S108.
Zurückkehrend auf Schritt S104, wenn bestimmt wird, dass das Fahrstreckenspeicherflag gesetzt ist (JA im Schritt S104) geht die Navigationssteuerung 70 zum Schritt S108.
Im Schritt S108 wird die Absolutposition des Fahrzeugs 1, die im Schritt S101 erfasst wurde, und wird ein vorhergesagter Fehler des GPS-Sensors 20 als Fahrstreckeninformation in der Speichervorrichtung 30 gespeichert. Die Fahrstreckeninformation wird zusammen mit dem letzten Fahrstreckenstartpunkt gespeichert, der in der Speichervorrichtung 30 gespeichert wurde. Hierbei ist der vorhergesagte Fehler des GPS-Sensors 20 ein Wert, der eine Genauigkeit der Absolutposition des Fahrzeugs 1 angibt, welche durch GPS gemessen wird. Der vorhergesagte Fehler kann auf verschiedene Arten ermittelt werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird der vorhergesagte Fehler des GPS-Sensors 20 basierend auf einer Erfassungsbedingung bestimmt, d. h. er wird basierend auf der Anzahl von GPS-Satelliten bestimmt, von denen der GPS-Sensor 20 seine Signale empfängt. Wenn die Anzahl der GPS-Satelliten erhöht ist, verringert sich der Messfehler und damit wird der vorhergesagte Fehler des GPS-Sensors 20 ebenfalls verringert. Insbesondere wenn der GPS-Sensor 20 die Signale von drei GPS-Satelliten empfängt, wird der vorhergesagte Fehlerwert auf "groß" gesetzt. Wenn der GPS-Sensor 20 die Signale von vier GPS-Satelliten empfängt, wird der vorhergesagte Fehlerwert auf "mittel" gesetzt und wenn der GPS-Sensor 20 die Signale von fünf GPS-Satelliten empfängt, wird der vorhergesagte Fehlerwert auf "klein" gesetzt. Wenn der GPS-Sensor 20 die Signale von sechs oder mehr GPS-Satelliten empfängt, wird der vorhergesagte Fehlerwert auf "extrem klein" gesetzt. Der Grund, warum der vorhergesagte Fehlerwert verringert wird, wenn die Anzahl von GPS-Satelliten vergrößert wird, ist der folgende: wenn die Anzahl von GPS-Satelliten relativ groß ist, kann eine bessere Kombination von Signalen von Satelliten zur Erzielung einer höheren Genauigkeit gewählt werden.
Wenn im Schritt S108 die Fahrstreckeninformation der momentan gefahrenen Strecke bereits in der Speichervorrichtung 30 vorhanden ist, wird eine Erneuerungsvorgang zum Erneuern der Absolutposition des Fahrzeugs 1, welche in Übereinstimmung mit dem vorhergesagten Fehlerwert des GPS-Sensors 20 ist, durchgeführt. Das heißt, wenn der vorher vorhergesagte Fehlerwert, der bereits registriert wurde, d. h. in der Speichervorrichtung 30 gespeichert wurde, größer als der momentane vorhergesagte Fehlerwert ist, wird die Absolutposition des Fahrzeugs 1 erneuert. Im Gegensatz hierzu, wenn der vorher vorhergesagte Fehlerwert kleiner als der momentan vorhergesagte Fehlerwert ist, wird die Absolutposition des Fahrzeugs nicht erneuert. Es sei hier festzuhalten, dass, wenn der vorher vorhergesagte Fehlerwert und der momentan vorhergesagte Fehlerwert gleich sind, dann die Absolutposition des Fahrzeugs 1 wahlweise erneuert oder nicht erneuert werden kann. In einem solchen Fall kann jedoch ein Durchschnittswert der vorher berechneten Absolutposition des Fahrzeugs 1 und der momentan berechneten Absolutposition des Fahrzeugs 1 erhalten werden und dieser Durchschnittswert kann verwendet werden, um die vorher berechnete Absolutposition des Fahrzeugs 1 zu erneuern. Auf diese Weise kann die Absolutposition des Fahrzeugs 1 in Richtung höherer Genauigkeit geändert werden.
Nachfolgend wird im Schritt S109 bestimmt, ob eine Bedingung (Endbedingung) zum Beenden der Speicherung der Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erfüllt ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob der momentane Zustand der Zustand ist, bei dem die Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 nicht gespeichert werden muss. Insbesondere ist die Endbedingung erfüllt, wenn die beiden folgenden Bedingungen (E) und (F) erfüllt sind oder wenn beide der folgenden Bedingungen (G) und (H) erfüllt sind.

(E) Der Korrekturbetrag in dem Kartenanpassvorgang von Schritt S102 ist kleiner als ein bestimmter Referenzwert (mit anderen Worten, es wird angenommen, dass es eine relativ kleine Fehlerdifferenz zwischen der Straßenkarte, die von den Kartendaten angegeben wird, und der tatsächlichen Straße gibt.
(F) Die momentane Fahrzeugposition liegt außerhalb des bestimmten Bereichs, der unter Bezug auf Bedingung (B) beschrieben wurde.
(G) Die momentane Bedingung erlaubt nicht die Erfassung der Absolutposition des Fahrzeugs 1 durch den GPS-Sensor 20 und eine Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 von dem Ort, an dem die Erfassung der Absolutposition des Fahrzeugs 1 durch den GPS-Sensor 20 möglich ist, ist gleich oder größer als die bestimmte Distanz.
(H) Der momentane Zustand erlaubt nicht den Erhalt der Absolutpositionsinformation von der fahrbahnseitigen Vorrichtung 3 und eine Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 von dem Ort, wo die absolute Positionsinformation von der fahrbahnseitigen Vorrichtung 3 erhalten wurde, ist gleich oder größer als eine bestimmte Fahrstrecke.

Für den Fall, dass im Schritt S109 bestimmt wird, dass die Endbedingung erfüllt ist (JA im Schritt S109) wird im Schritt S110 das Fahrstreckenspeicherflag zurückge setzt. Auf diese Weise wird die Arbeitsweise vom spezifischen oder bestimmten Punkt auf den normalen Punkt in 4 verschoben.
Nachfolgend werden im Schritt S111 die Kartendaten erhalten, d. h. aus der Speichervorrichtung 30 entnommen und die momentane Position des Fahrzeugs 1 wird als Fahrstreckenendpunkt gespeichert, der einen Endpunkt der Fahrstrecke darstellt. Auf diese Weise wird die Fahrstreckeninformation von dem Intervall zwischen dem Fahrstreckenstartpunkt, gespeichert im Schritt S107 zum Fahrstreckenendpunkt, gespeichert im Schritt S111, erhalten.
Nachfolgend wird im Schritt S112 die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation in der Speichervorrichtung 30 als Fahrstreckenzuverlässigkeit gespeichert. Genauer gesagt, ähnlich zu dem Fahrstreckenendpunkt sollte sogar im Fall des Fahrstreckenstartpunkts, der bereits in der Speichervorrichtung 30 vorhanden ist, der Fahrstreckenstartpunkt angesichts des momentanen Fahrstreckenstartpunkts gespeichert werden. Die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation wird bestimmt basierend auf der Fahrstreckeninformation, welche in Zusammengehörigkeit mit diesem Fahrstreckenstartpunkt gespeichert wurde. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation digitalisiert. Genauer gesagt, wenn die Fahrstreckeninformation wenigstens einen großen vorhergesagten Fehler enthält, der den oben beschriebenen "großen" Wert hat, wird der Zuverlässigkeitspegel auf 40 gesetzt. Wenn die Fahrstreckeninformation wenigstens einen mittleren vorhergesagten Fehler enthält, der den oben beschriebenen "mittleren" Wert hat, wird der Zuverlässigkeitspegel auf 60 gesetzt. Wenn die Fahrstreckeninformation wenigstens einen kleinen vorhergesagten Fehler enthält, der den oben beschriebenen "kleinen" Wert hat, wird der Zuverlässigkeitspegel auf 80 gesetzt. Wenn die Fahrstreckeninformation weder den großen vorhergesagten Fehler noch den mittleren vorhergesagten Fehler noch den kleinen vorhergesagten Fehler enthält, d. h., wenn die Fahrstreckeninformation nur einen relativ kleinen ignorierbaren vorhergesagten Fehler oder mehrere hiervon enthält, wird der Zuverlässigkeitspegel auf 100 gesetzt. Der Pegel 100 der Zuverlässigkeit entspricht einer Genauigkeit von weniger als ± m. Der Pegel 80 der Zuverlässigkeit entspricht der Genauigkeit von gleich oder mehr als ±1 m, jedoch weniger als ±5 m. Der Pegel 60 der Zuverlässigkeit entspricht einer Genauigkeit von gleich oder mehr als ±5 m, jedoch weniger als ±10 m. Weiterhin entspricht der Pegel 40 der Zuverlässigkeit einer Genauigkeit von gleich oder mehr als ±10 m.
Dann wird im Schritt S113 bestimmt, ob ein Fahrzeugsteuerflag gesetzt oder in dem Zustand EIN ist. Hierbei ist das Fahrzeugsteuerflag ein Flag, das anzeigt, ob ein Steuervorgang der optischen Achse der Frontscheinwerfer 1a von der Lichtsteuerung 80 durchgeführt werden muss. Genauer gesagt, wenn der momentane Zustand die Einstellung der optischen Achsen notwendig macht, wird im Schritt S115 das Fahrzeugsteuerflag gesetzt. Wenn danach der momentane Zustand nicht mehr länger eine Einstellung der optischen Achsen benötigt, wird im Schritt S120 das Fahrzeugsteuerflag zurückgenommen oder in den Zustand AUS versetzt. Der EIN/AUS-Zustand des Fahrzeugsteuerflags wird im RAM der Navigationssteuerung 70 gespeichert und dort gehalten, bis der Motor des Fahrzeugs 1 abgeschaltet wird.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeugsteuerflag nicht im Zustand EIN ist, d. h., wenn im Schritt S113 bestimmt wird, dass das Fahrzeugsteuerflag im Zustand AUS ist (NEIN im Schritt S113), geht die Navigationssteuerung 70 zum Schritt S114. Im Schritt S114 wird bestimmt, ob das Fahrzeug den Fahrstreckenstartpunkt passiert hat, der in der Speichervorrichtung 30 gespeichert ist, d. h., ob die Bedingung zur Durchführung des Steuervorgangs für die optischen Achsen erfüllt ist. Insbesondere, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 den Fahrstreckenstartpunkt passiert hat (für den Fall, dass mehrere Fahrstreckenstartpunkte in der Speichervorrichtung 30 gespeichert sind, kann dieser bestimmte Fahrstreckenstartpunkt einer aus der Mehrzahl von Fahrstreckenstartpunkten sein) und die Fahrt auf der Fahrradstrecke aufgenommen hat, was durch die Fahrstreckeninformation angezeigt wird, welche diesem bestimmten Fahrstreckenstartpunkt zugehörig gespeichert und was basierend auf der Position des Fahrzeugs erfolgt, die nach dem Kartenanpassungsprozess im Schritt S102 erhalten wird (die Position des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte), wird im Schritt S114 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 den Fahrstreckenstartpunkt passiert hat.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 den Fahrstreckenstartpunkt nicht passiert hat, der in der Speichervorrichtung 30 gespeichert ist (NEIN im Schritt S114), wird der momentane Fahrzeugsteuerpositionserfassungsvorgang beendet. Wenn im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 den Fahrstreckenstartpunkt passiert hat, der in der Speichervorrichtung 30 gespeichert ist (JA im Schritt S114), wird im Schritt S115 das Fahrzeugsteuerflag gesetzt (in den EIN-Zustand versetzt). Dann geht die Navigationssteuerung 70 zum Schritt S116.
Wenn im Schritt S113 bestimmt wird, dass das Fahrzeugsteuerflag gesetzt ist (JA im Schritt S113), geht die Fahrzeugsteuerung 70 zum Schritt S116.
Nachfolgend wird im Schritt S116 die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation, welche bei dem tatsächlichen Fahren des Fahrzeugs entlang der Fahrbahn gesetzt wird, mit der vorher festgesetzten Zuverlässigkeit der Kartendaten verglichen, um zu bestimmen, ob die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation höher als die Zuverlässigkeit der Kartendaten ist. Das heißt, die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation, welche zugehörig zu dem Fahrstreckenstartpunkt gespeichert ist, den das Fahrzeug 1 passiert hat, wird mit der Zuverlässigkeit der entsprechenden Kartendaten verglichen. Im Schritt S116 wird der Zuverlässigkeitswert der Fahrstreckeninformation mit dem Zuverlässigkeitswert der Kartendaten verglichen und von Fahrstreckeninformation und Kartendaten wird diejenige, welche den höheren Zuverlässigkeitswert zeigt, als die zuverlässigere und genauere Information bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation höher als die Zuverlässigkeit der Kartendaten ist (JA im Schritt S116), wird die Fahrstreckeninformation im Schritt S117 der Lichtsteuerung 18 übertragen.
Wenn im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation nicht höher als die Zuverlässigkeit der Kartendaten ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die Zuverlässigkeit der Kartendaten höher als die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation ist (NEIN im Schritt S116), werden im Schritt S118 die Kartendaten der Lichtsteuerung 80 übertragen.
Im Schritt S117 oder S118 wird die Fahrstreckeninformation oder werden die Kartendaten, welche für den Steuervorgang der optischen Achsen der Frontscheinwerfer 1a notwendig sind (die Informationen hinsichtlich der vor dem Fahrzeug 1 liegenden Straße) ausgegeben. Auf diese Weise bestimmt die Lichtsteuerung 80 den Fahrbahnzustand basierend auf entweder der Fahrstreckeninformation oder der Kartendaten und führt den Steuervorgang der optischen Achsen gemäß dem bestimmten Fahrbahnzustand durch.
Nachfolgend wird im Schritt S119 bestimmt, ob das Fahrzeug 1 den Fahrstreckenendpunkt, der in der Speichervorrichtung 30 gespeichert ist, passiert hat, d. h., es wird bestimmt, ob der momentane Zustand den Steuervorgang für die optischen Achsen (oder die optische Achse) noch benötigt. Insbesondere wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 den Fahrstreckenendpunkt passiert hat (den Fahrstreckenendpunkt, der dem vorher passierten Fahrstreckenstartpunkt zugehörig gespeichert wurde) und der in der Speichervorrichtung 30 gespeichert ist, was basierend auf der momentanen Position des Fahrzeugs nach dem Kartenanpassungsvorgang von Schritt S102 erfolgt (die Position des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte), wird im Schritt 119 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 den Fahrstreckenendpunkt passiert oder durchfahren hat.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 den Fahrstreckenendpunkt noch nicht passiert hat, der in der Speichervorrichtung 30 gespeichert ist (NEIN im Schritt S119), wird der vorliegende Fahrzeugsteuerpositionserfassungsvorgang beendet.
Wenn im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 den Fahrstreckenendpunkt, der in der Speichervorrichtung 30 gespeichert ist, passiert hat (JA im Schritt S119), wird im Schritt S120 das Fahrzeugsteuerflag zurückgesetzt (Zustand AUS). Danach wird der vorliegende Fahrzeugsteuerpositionserfassungsvorgang beendet.
Wie oben beschrieben wird bei der Fahrzeugsteuerung der vorliegenden Ausführungsform die Absolutposition des Fahrzeugs 1, welche zum Zeitpunkt der Fahrt des Fahrzeuges 1 erfasst wird, als Fahrstreckeninformation gespeichert. Der Fahrzeugsteuervorgang wird basierend auf dem Fahrbahnzustand durchgeführt, der wiederum basierend auf entweder der Fahrstreckeninformation oder deren Kartendaten bestimmt wird, welche die höhere Zuverlässigkeit zeigen. Auf diese Weise wird an dem Ort (z. B. der Innenstadt), wo die Genauigkeit der Kartendaten relativ hoch ist, die Informationen dieser Kartendaten zur Durchführung des Fahrzeugsteuervorgangs verwendet. An einem anderen Ort (z. B. Stadtaußenbezirke oder freies Land), wo die Genauigkeit von Kartendaten vergleichsweise gering ist, wird die Fahrstreckeninformation verwendet, um den Steuervorgang durchzuführen. Auf diese Weise lässt sich eine effektive Fahrzeugsteuerung durchführen.
Weiterhin wird bei dem Fahrzeugsteuersystem der vorliegenden Ausführungsform die Fahrstreckeninformation als der Position des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der Straßenkarte zugehörig gespeichert. Somit ist es möglich zu bestimmen, ob die Fahrstreckeninformation, welche der Straße entspricht, entlang der sich das Fahrzeug 1 momentan bewegt, in einfacher und zuverlässiger Weise vorliegt.
Weiterhin wird bei der Navigationsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Fahrstreckeninformation nur im folgenden Zustand gespeichert: d. h., das Fahrzeug 1 durchfährt den Ort, wo die Straßenkarte, die von den Kartendaten angegeben wird, erheblich von der tatsächlichen Straße unterschiedlich ist (dem Ort, wo die Genauigkeit der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte relativ niedrig ist) oder das Fahrzeug 1 durchfährt einen bestimmten Bereich, wo die Notwendigkeit für den Fahrzeugsteuervorgang relativ hoch ist (z. B. ein Ort mit häufigen Unfällen, eine Gefahrenstelle etc.) und die Absolutposition des Fahrzeugs 1 kann mit relativ hoher Genauigkeit erhalten werden. Somit ist es möglich, die Speicherung von Fahrstreckeninformationen in einem Zustand, wo die Fahrstreckeninformationen, welche höhere Genauigkeit als die von den Kartendaten angegebene Straßenkarte hat, nicht erhalten werden kann.
Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht die Speichervorrichtung 30 den Kartendatenspeichermitteln der Erfindung. Der GPS-Sensor 20, der Gyrosensor 40 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 entsprechen den Absolutpositionserfassungsmitteln der Erfindung. Die Navigationssteuerung 70, welche den Vorgang im Schritt S102 durchführt, entspricht den Kartenpositionserhaltungsmitteln der Erfindung. Die Navigationssteuerung 70, welche den Vorgang in Schritt S108 durchführt entspricht den Fahrstreckenspeichermitteln der Erfindung. Die Navigationssteuerung 70, welche den Vorgang in Schritt S105 durchführt, entspricht den Fahrstreckenspeichernotwendigkeitsbestimmungsmitteln der Erfindung. Die Lichtsteuerung 80 entspricht den Fahrzeugsteuermitteln.
Bei der obigen Ausführungsform wird der Steuervorgang der optischen Achse oder der optischen Achse für den oder die Frontscheinwerfer als Fahrzeugsteuervorgang durchgeführt, der basierend auf den Fahrstreckeninformationen oder den Kartendaten durchgeführt wird. Die vorliegende Erfindung ist nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann der Fahrzeugsteuervorgang auch ein Steuervorgang zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeugs 1, ein Steuervorgang zum Steuern einer Bremskraft für das Fahrzeug 1 oder ein Steuervorgang zur Steuerung der Fahrzeugklimaanlage sein.

Claims

Ein Fahrzeugsteuersystem, aufweisend: Kartendatenspeichermittel (30) zum Speichern von: Kartendaten, welche eine Straßenkarte angeben; und einer Zuverlässigkeit der Kartendaten, welche den Kartendaten zugehörig gespeichert wird und einem Fehler der von den Kartendaten angegebenen Straßenkarte entspricht und auf der Grundlage einer tatsächlichen Straße bestimmt wird; Absolutpositionserfassungsmittel (20, 40, 50, 70) zum Erfassen einer Absolutposition des Fahrzeugs und zum Festsetzen einer Erfassungsgenauigkeit der erfassten Absolutposition des Fahrzeugs basierend auf einer Erfassungsbedingung, unter der die Absolutposition des Fahrzeugs erfasst wird; Fahrstreckenspeichermittel (30) zum Speichern der Absolutposition des Fahrzeugs, welche von den Absolutpositionserfassungsmitteln (20, 40, 50, 70) zum Zeitpunkt der Fahrt des Fahrzeugs erfasst wurde, als Fahrstreckeninformation des Fahrzeugs, wobei die Fahrstreckenspeichermittel (30) auch zum Festsetzen und Speichern einer Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation basierend auf der Erfassungsgenauigkeit der Absolutposition des Fahrzeugs dienen, welche von den Absolutpositionserfassungsmitteln festgesetzt wurde, wobei die Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation der Fahrstreckeninformation zugehörig gespeichert wird; und Fahrzeugsteuermittel (80) zur Durchführung eines Steuervorgangs basierend auf einem Fahrbahnzustand, der gemäß der Fahrstreckeninformation oder den entsprechenden Kartendaten, welche der Fahrstreckeninformation entsprechen, bestimmt wird, wobei die Wahl zwischen Fahrstreckeninformation und den entsprechenden Kartendaten anhand daran erfolgt, ob die Fahrstreckeninformation oder die Kartendaten die höhere Zuverlässigkeit haben.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, weiterhin mit Kartenpositionserhaltungsmitteln (70) zum Erhalten einer Position des Fahrzeugs auf der Grundlage der Straßenkarte, welche durch die Kartendaten angegeben wird, die in den Kartendatenspeichermitteln (30) gespeichert sind, basierend auf der Absolutposition des Fahrzeugs, welche von den Absolutpositionserfassungsmitteln (20, 40, 50, 70) erfasst wird, wobei die Fahrstreckenspeichermittel (30) die Fahrstreckeninformation zusammen mit der Position des Fahrzeugs speichern, welche von den Kartenpositionserhaltungsmitteln (70) auf der Grundlage der Straßenkarte erhalten wird.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, weiterhin mit Fahrstreckenspeicherungsnotwendigkeitsbestimmungsmitteln (70), um auf der Grundlage der Position des Fahrzeugs zu bestimmen, ob die momentane Fahrstreckeninformation des Fahrzeugs gespeichert werden muss, wobei die Position des Fahrzeugs von den Kartenpositionserhaltungsmitteln (70) auf der Grundlage der Straßenkarte erhalten wird, wobei, wenn die Fahrstreckenspeichernotwendigkeitsbestimmungsmittel (70) bestimmen, dass die momentane Fahrstreckeninformation des Fahrzeugs gespeichert werden muss, die Fahrstreckenspeichermittel (30) die momentane Fahrstreckeninformation speichern.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Kartenpositionserhaltungsmittel (70) die Position des Fahrzeugs auf der Grundlage der Straßenkarte durch Korrektur der Absolutposition des Fahrzeugs erhalten, welche von den Absolutpositionserfassungsmitteln (20, 40, 50, 70) erfasst wird, so dass Übereinstimmung mit der von Kartendaten angegebenen Straßenkarte vorliegt; und die Fahrstreckenspeichernotwendigkeitsbestimmungsmittel (70) bestimmen, dass die momentane Fahrstreckeninformation des Fahrzeugs zu speichern ist, wenn ein Korrekturbetrag, der von den Kartenpositionserhaltungsmitteln (70) vorgenommen wird, größer als ein Bestimmungsreferenzwert ist.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Fahrstreckenspeichernotwendigkeitsbestimmungsmittel (70) bestimmen, dass die momentane Fahrstreckeninformation des Fahrzeugs zu speichern ist, wenn die Position des Fahrzeugs, welche von den Kartenpositionserhaltungsmitteln (70) auf der Grundlage der Straßenkarte erhalten wird, innerhalb eines bestimmten Bereichs auf der Straßenkarte liegt.
Das Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugsteuermittel (80) Frontscheinwerfersteuermittel (80) zur Steuerung einer optischen Achse eines Frontscheinwerfers des Fahrzeugs enthalten.