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Riemenscheibenanordnungen
für Riementriebe
sind bekannt. Beispielsweise bei Brennkraftmaschinen, insbesondere
in Kraftfahrzeugen, dienen sie zum Antrieb von Zusatz- oder Nebenaggregaten. Diese
sollen bei Motorleerlauf, also bei relativ geringer Drehzahl, eine
mindestens ausreichende Leistung erbringen, dürfen aber auch bei Maximaldrehzahl
des Motors weder beeinträchtigt
noch akustisch auffällig
werden. Des Weiteren dürfen
sie nicht unwirtschaftlich den Verbrauch beeinflussen oder die Brennkraftmaschine
in der Spontaneität
ihrer Leistungsentfaltung beeinträchtigen. Im Stand der Technik
ist es immer noch üblich,
die Nebenaggregate nebst festen Übersetzungen
im Riementrieb über Riemenscheiben
einzukuppeln. Zwar sind Riemenscheiben bekannt, die sich elektromechanisch
an- oder abkuppeln lassen, beispielsweise für Klimakompressoren, dennoch
laufen diese in einem festen Übersetzungsverhältnis zur
Brennkraftmaschine. Weiter ist am Stand der Technik nachteilig,
dass die derzeitigen Treibriemenanordnungen nicht für den Einsatz
in Hybridfahrzeugen tauglich sind, da sie ausschließlich von
der Brennkraftmaschine angetrieben werden. In solchen Treibriemenanordnungen
ist derzeit mindestens ein zusätzlicher
Elektromotor nötig,
der den Betrieb der Treibriemenanordnung und der Nebenaggregate
bei stillstehender Brennkraftmaschine übernimmt. Alternativ hierzu
wird erwogen, jedes Zusatzaggregat mit einem eigenen Antrieb zu versehen.
Ebenfalls erwogene Zwischengetriebe können zwar die Drehzahl der
Treibriemenanordnung in Stufen schalten, wobei derartige Alternativen jedoch
aus Bauraum-, Gewichts-, Kosten- und Lebensdauergründen bislang
nicht verwirklicht wurden. Überdies
verursacht eine gestufte Übersetzung
eines Nebenaggregatantriebs akustische Probleme.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, eine Riemenscheibenanordnung eines Riemenantriebs
bereitzustellen, die die genannten Nachteile vermeidet.
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Hierzu
wird eine Riemenscheibenanordnung eines Riemenantriebs vorgeschlagen,
insbesondere für
ein Kraftfahrzeug, mit einem Riemenscheibenkörper und einer Riemenscheibennabe.
Hierbei ist vorgesehen, dass der Riemenscheibenkörper drehbar auf der Riemenscheibennabe
lagert und dass zwischen Riemenscheibennabe und Riemenscheibenkörper eine
Magnetfeldkupplung angeordnet ist. Die Riemenscheibennabe und der
Riemenscheibenkörper
sind folglich über
eine Magnetfeldkupplung miteinander verbunden, wobei die Riemenscheibennabe
bei wirksamer Magnetfeldkupplung die Mit nahme des Riemenscheibenkörpers bewirkt
beziehungsweise die Magnetfeldkupplung eine Momentübertragung zwischen
Riemenscheibennabe und dem Riemenscheibenkörper bewirkt.
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In
einer Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, dass der Riemenscheibenkörper und die
Riemenscheibennabe jeweils elektrische Spulen aufweisen. Die elektrischen
Spulen bewirken nach dem Transformatorenprinzip den Aufbau magnetischer
Felder, so dass bei vorhandenem Magnetfeld eine Momentübertragung
stattfindet, bei abgeschaltetem, fehlendem Magnetfeld hingegen nicht.
Eine solche Ausführungsweise
lässt durch
die Wahl der Stärke
des elektrischen Magnetfelds eine Regulierung des Maßes der
Momentübertragung
zwischen Riemenscheibennabe und Riemenscheibenkörper zu. Bei starkem Magnetfeld
findet eine nahezu starre Kopplung und damit eine nahezu vollständige Momentübertragung
statt, wohingegen bei einem eher schwach ausgebildeten Magnetfeld
auch die Momentübertragung
nur gering ist.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen Riemenscheibenkörper und
Riemenscheibennabe ein Lager, insbesondere ein Wälzlager, angeordnet ist. Das
Lager dient zur Verringerung von Reibungen zwischen Riemenscheibennabe
und Riemenscheibenkörper
und dazu, dass sich bei fehlendem Magnetfeld der Riemenscheibenkörper möglichst
verlustfrei und reibungsfrei auf der Riemenscheibennabe drehen kann.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist vorgesehen, dass den elektrischen Spulen jeweils eine Spulenerregungsanordnung
zugeordnet ist. Mit Spulenerregungsanordnung ist jede Anordnung
gemeint, die dazu dient, in der Spule beziehungsweise den Spulen
ein elektrisches Feld zu induzieren. Beispielsweise kann dies durch
Anlegen einer Spannung an eine der Spulen erfolgen, wobei die jeweils
andere Spule mit einem Verbraucher belastet oder sogar kurzgeschlossen
ist. Jede elektrisch sinnvolle Anordnung ist hierbei denkbar. Wesentlich
für die
Erfindung ist allein, dass bei Zuschaltung der Spulenerregungsanordnung
ein Magnetfeld in mindestens einer der Spulen induziert wird.
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In
einer bevorzugten Ausführung
der Erfindung ist vorgesehen, dass mindestens einer der Spuleerregungsanordnungen
ein Stellglied zur Regulierung ihrer Induktion zugeordnet ist. Hiermit
ist gemeint, dass die in der Spule stattfindende Induktion vorzugsweise
von Null bis zu ihrem Maximalwert reguliert werden kann. Hierdurch
lässt sich
eine Regulierung der Momentübertragung
zwischen Riemenscheibennabe und dem Riemenscheibenkörper erreichen.
Bei hoher Induktion findet eine praktisch vollständige Mo mentübertragung
zwischen Riemenscheibennabe und Riemenscheibenkörper statt, wohingegen bei
nur schwacher Induktion aufgrund des nur schwach ausgeprägten Magnetfeldes
nur eine geringe Momentübertragung
stattfindet, so dass sich gewissermaßen ein Schlupf ergibt, und
die Drehzahl des durch die Treibriemenanordnung und die Nebenaggregate
belasteten Riemenscheibenkörpers
geringer ist als diejenige der Riemenscheibennabe.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, dass das Stellglied stufenlos regulierbar
ist. Die vorstehend beschriebene Regulierung erfolgt hier nicht
gestuft, sondern stufenlos zwischen der unteren und oberen Grenze.
Hierdurch kann der Grad der Momentübertragung und damit im Wesentlichen
auch die Drehzahl stufenlos eingestellt werden.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist vorgesehen, dass mindestens eine der Spulenerregungsanordnungen
an Schleifkontakte angeschlossen ist. Hiermit ist gemeint, dass
der elektrische Anschluss der Spulenerregungsanordnungen an die
Spulen, die sich im Riemenscheibenkörper beziehungsweise der Riemenscheibennabe
befinden, über
Schleifkontakte erfolgt. Schleifkontakte können beispielsweise als an dem
Riemenscheibenkörper
oder an der Riemenscheibennabe ausgebildete Schleifringe vorliegen, die
in sinnvoller Gegenüberlage
zu beispielsweise federbelasteten Kohlebürsten liegen. Hierbei ist jede elektrisch
sinnvolle Ausführungsform
der Schleifkontakte möglich,
erfindungswesentlich ist allein, dass die Spulenerregungsanordnungen
feststehen können,
wohingegen sich der Riemenscheibenkörper beziehungsweise die Riemenscheibennabe
relativ hierzu in Drehbewegung befinden können, und gleichzeitig eine
elektrische Verbindung stattfindet.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Riemenscheibennabe als Antrieb und der
Riemenscheibenkörper
als Abtrieb einer Treibriemenanordnung dient.
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Bevorzugt
ist vorgesehen, dass die Riemenscheibennabe drehfest mit der Kurbelwelle
einer Brennkraftmaschine verbunden ist. Die Riemenscheibennabe wird
demzufolge von der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine angetrieben,
wohingegen der Riemenscheibenkörper
als Abtrieb der Treibriemenanordnung nur dann wirksam ist, wenn
durch die Magnetfeldkupplung eine Momentübertragung stattfindet. Hierbei
lässt sich
das Übersetzungsverhältnis zwischen
der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und dem Abtrieb der Treibriemenanordnung
durch die Stärke
des Magnetfelds der Magnetfeldkupplung praktisch stufenlos regulieren.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist vorgesehen, dass zwischen Riemenscheibenkörper und Riemenscheibennabe
eine weitere, mechanisch wirkende Mechanikkupplung angeordnet ist.
Für den Fall,
dass eine starre Kupplung mit fixer Momentübertragung stattfinden soll,
ist diese mechanisch wirkende Mechanikkupplung vorgesehen, die in
der üblichen
Weise einer Kupplung ausgebildet sein kann.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
weist die Mechanikkupplung elektromagnetisch schließende oder öffnende
Kupplungselemente auf. Diese Kupplungselemente können beispielsweise als Kupplungsbacken
oder Kupplungsstifte oder in einer ähnlichen, mechanisch sinnvollen,
aus dem Stand der Technik durchaus bekannten Kupplungstechnik bestehen.
Durch ein Abkoppeln, also durch Öffnen der
Mechanikkupplung und Deaktivierung der Magnetfeldkupplung, wird
vorteilhafterweise das Startverhalten der Brennkraftmaschine verbessert
und das nötige
Startmoment verringert.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Riemenscheibennabe einen Stator und der
Riemenscheibenkörper
einen Läufer
eines Elektromotors bilden. Im Zusammenwirken mit den Spulenerregungsanordnungen
ist es folglich möglich,
bei stehender Brennkraftmaschine und daher stehender Riemenscheibennabe
im Zusammenspiel mit dem hierauf frei drehbaren Riemenscheibenkörper einen
Elektromotor auszubilden. Dies wird durch Beaufschlagung der Spulen
mit einer hierfür
geeigneten Spannung über
die Spulenerregungsanordnungen bewirkt. In einer weiteren bevorzugten
Ausführungsform
ist vorgesehen, dass der Elektromotor zum Antrieb der Treibriemenanordnung dient.
Hierbei ist es möglich,
beispielsweise in einem Hybridfahrzeug bei stehender Brennkraftmaschine ohne
Hinzufügung
weiterer Elektromotoren, was bauraum- und kostennachteilig wäre, den
Antrieb der Treibriemenanordnung elektrisch vorzunehmen.
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In
einer weiteren Ausführungsform
weist der Riemenscheibenkörper
und/oder die Riemenscheibennabe eine Drehzahlaufnahmevorrichtung
auf. Hierdurch kann die jeweils anliegende Drehzahl an Signalverarbeitungs-
und/oder Steuerungseinrichtungen übermittelt werden.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist der Drehzahlaufnahmevorrichtung eine Steuer-/Regeleinheit zur
Beeinflussung der Magnetfeldkupplung und/oder der Mechanikkupplung
zugeordnet. Auf diese Weise kann, abhängig von der Drehzahl sowohl
der Riemenscheibennabe als auch des Riemenscheibenkörpers oder
eines hiervon die Stärke
des Magnetfelds und damit, drehzahlabhängig, die Stärke der
Momentübertragung
beziehungsweise das Ein- beziehungsweise Auslösen der Mechanikkupplung bewirkt
werden.
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Durch
Verwendung der erfindungsgemäßen Magnetfeldkupplung
ist es möglich,
die heute übliche Wirkungsweise
von Torsionsschwingungsdämpfern oder
frequenzspezifischen Torsionstilgern auf einfache Art und Weise
zu realisieren. Durch gezieltes Ansteuern der Magnetfeldkupplung
können
dynamische Effekte, für
die bislang die mechanischen Torsionsschwingungsdämpfer oder
frequenzspezifischen Torsionstilger eingesetzt wurden, eliminiert
werden.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
ergeben sich aus den Unteransprüchen
und aus Kombinationen derselben.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Es
zeigen
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1 eine
schematische Darstellung einer Riemenscheibenanordnung und
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2 die
Riemenscheibenanordnung in einer Treibriemenanordnung einer Brennkraftmaschine
eines Fahrzeugs.
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1 zeigt
eine Riemenscheibenanordnung 1, die eine Riemenscheibennabe 2 und
einen Riemenscheibenkörper 3 aufweist.
Auf einem Außenumfang 4 des
Riemenscheibenkörpers 3 ist
eine Lauffläche 5 für einen
Riementrieb aufgebracht. Die Riemenscheibennabe 2 ist drehfest
mit einer Kurbelwellenscheibe 6 verbunden, die in Form
eines Stülptopfes 7 mit
Topfseitenwänden 8 und
einem Topfboden 9 ausgebildet ist, wobei sich die Kurbelwellenscheibe 6 mit
der Topfseitenwand 8 an der Riemenscheibennabe 2 abstützt und
der Topfboden 9 eine Zentralbohrung 10 sowie Aufnahmebohrungen 11 aufweist,
die zur drehfesten Verbindung mit einer nicht dargestellten Kurbelwelle,
insbesondere einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine, dienen.
Diese Verbindung wird beispielsweise durch Verschraubung hergestellt.
Zwischen der Riemenscheibennabe 2 und dem Riemenscheibenkörper 3 ist
(in dieser schematischen Darstellung nicht sichtbar) ein Wälzlager
angeordnet, so dass sich der Riemenscheibenkörper 3 auf der Riemenscheibennabe 2 möglichst reibungsfrei
leicht drehen lässt.
Sowohl die Riemenscheibennabe 2 als auch der Riemenscheibenkörper 3 weisen
elektrische Spulen 12 auf, nämlich die Riemenscheibennabe 2 eine
erste Spule 13 und der Riemenscheibenkörper 3 eine zweite
Spule 14. Die im Wesentlichen als konzentrische Ringe 15 ausgebildeten
Riemenscheibennabe 2 und Riemenscheibenkörper 3 weisen
an ihren der Kurbelwellenscheibe 6 abgewandten Außenflächen 16 Schleifringe 17 auf, die
paarweise ausgebildet sind, nämlich
die Riemenscheibennabe 2 erste Schleifringe 18 und
der Riemenscheibenkörper 3 zweite
Schleifringe 19. Die Riemenscheibenanordnung 1 wird
zwischen einer axial mittig verlaufenden Zentralausnehmung 20 und ihrem
Außenumfang 4 mit
der Lauffläche 5 von
einem Kontaktbügel 21 übergriffen.
Der Kontaktbügel 21 weist
auf seiner den Schleifringen 17 zugewandten Innenseite
Schleifkontakte 22 auf, die jeweils den Schleifringen 17 aufliegen
und eine elektrische Kontaktgabe ermöglichen. Der Kontaktbügel 21 weist
ferner an seinem der Zentralausnehmung 20 der Riemenscheibenanordnung
zugeordneten Seite 23 eine Lagerachse 24 auf,
auf der ein Nabenwälzlager 25 angeordnet
ist, das einen zwischen der Riemenscheibennabe 2 und der
Lagerachse 24 verbleibenden Spaltraum 26 ausfüllt und
die freie Drehbarkeit der Riemenscheibennabe 2 auf der
Lagerachse 24 des Kontaktbügels 21 ermöglicht.
Der Kontaktbügel 21 kann
demzufolge stillstehen, obwohl sich die Riemenscheibennabe 2,
bedingt durch die Drehung der über
die Kurbelwellenscheibe 6 drehfest mit ihr verbundene Kurbelwelle
der Brennkraftmaschine, dreht. Den Schleifkontakten 22 sind
jeweils hier nur schematisch dargestellte elektrische Verbindungen 27 zugeordnet,
denen Spulenerregungsanordnungen 28 angeschlossen sind,
nämlich
eine erste Spulenerregungsanordnung 29 der ersten Spule 13 der
Riemenscheibennabe 2 und eine zweite Spulenerregungsanordnung 30 der
zweiten Spule 14 des Riemenscheibenkörpers 3. Weiter ist
zwischen der Riemenscheibennabe 2 und dem Riemenscheibenkörper 3 eine mechanisch
wirkende Mechanikkupplung 31 angeordnet, die ein mechanisches,
starres Kuppeln von Riemenscheibennabe 2 und Riemenscheibenkörper 3 ermöglicht,
und die über
eine hier nicht dargestellte elektromagnetische beziehungsweise
elektromechanische Anordnung ein- beziehungsweise ausgekuppelt wird.
Die Kurbelwellenscheibe 6 kann überdies eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung 33 aufweisen,
beispielsweise durch eine Z-förmig
gestaltete Ankopplung 34 der Topfseitenwand 8 des
Stülptopfes 7 an
die Riemenscheibennabe 2.
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Beim
Betrieb der Brennkraftmaschine wird die Riemenscheibennabe 2 über die
Kurbelwellenscheibe 6 von der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine
angetrieben. Bei ausgekuppelter Mechanikkupplung 31 und
Stromlosigkeit der elektrischen Spulen 12 dreht sich hierbei
nur die Riemenscheibennabe 2, während der Riemenscheibenkörper 3,
der im Betrieb mit einem Riementrieb beziehungsweise einer Treibriemenanordnung
mit gekoppelten Nebenaggregaten der Brennkraftmaschine belastet
ist, jedoch nicht. Die über
das nicht dargestellte, zwischen Riemenscheibennabe 2 und
Riemenscheibenköper 3 befindliche
Wälzlager übertragene
Moment reicht nicht aus, den riementriebbelasteten Riemenscheibenkörper 3 in
Rotation zu versetzen. Wird nun hingegen beispielsweise die erste
Spule 13 über
die erste Spulenerregungsanordnung 29 erregt und die zweite
Spule 14 mit einem Verbraucher belastet oder beispielsweise
kurzgeschlossen, so wird zwischen der ersten Spule 13 und
der zweiten Spule 14 ein Magnetfeld ausgebildet, so dass,
abhängig
von der Stärke
des Magnetfeldes, zwischen der Riemenscheibennabe 2 und
dem Riemenscheibenkörper 3 eine Momentübertragung
stattfindet, der Riemenscheibenkörper 3 folglich
ebenfalls in Drehung versetzt wird und mit der Riemenscheibennabe 2 mitläuft, wobei
die Drehzahl des Riemenscheibenkörpers 3 relativ
zur Drehzahl der Riemenscheibennabe 2 abhängig ist
vom Grad der magnetfeldabhängigen
Momentübertragung.
Auf diese Weise wird durch die erste Spule 13 und die zweite
Spule 14 in Verbindung mit den Spulenerregungsanordnungen 28 eine
Magnetfeldkupplung 32 ausgebildet. Die im Einzelfall gewählte Betriebsweise
der Spulenerregung ist hierbei nicht erheblich; erfindungswesentlich
ist lediglich, dass auf elektrisch geeignete Art und Weise zwischen
erster Spule 13 und zweiter Spule 14 ein ausreichen
kräftiges
Magnetfeld zur Darstellung der Magnetfeldkupplung 32 ausgebildet
wird.
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Wird
bei stehender Brennkraftmaschine, also stillstehender Riemenscheibennabe 2, über die Spulenerregungsanordnungen 28 ein
Wechselmagnetfeld ausgebildet, wirkt die Riemenscheibennabe 2 als
Stator 35 und der Riemenscheibenkörper 3 als Läufer 36 eines
Elektromotors. Hierdurch ist der Antrieb des nicht dargestellten
Riementriebs und der Treibriemenanordnung nebst daran angekuppelter Nebenaggregate
der Brennkraftmaschine auch bei stehender Brennkraftmaschine möglich, wie
dies beispielsweise beim Einsatz in Hybridfahrzeugen erforderlich
ist.
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2 zeigt
die Riemenscheibenanordnung 1 im Zusammenhang mit einer
Treibriemenanordnung 37 einer Brennkraftmaschine 38,
wobei der Riementrieb 39 mehrere Nebenaggregate 40 der
Brennkraftmaschine 38 antreibt, nämlich einen Drehstromgenerator 41,
einen Klimakompressor 42 und eine Lenkhilfepumpe 43.
Für die
Spannung des Riementriebs 39 sorgt in konventioneller Art
und Weise ein Riemenspanner 44. Die Riemenscheibenanordnung 1 ersetzt
hierbei die aus dem Stand der Technik bekannte Kurbelwellenriemenscheibe.
Sie ermöglicht ein
von der Drehzahl der Brennkraftmaschine 38 im Wesentlichen
unabhängiges
Betreiben der Nebenaggregate 40 mit einer für diese
vorteilhaften Drehzahl beziehungsweise in einem für diese
vorteilhaften Drehzahlbereich, da die Drehzahl des Riemenscheibenkörpers 3,
der den Riementrieb 39 treibt, über die vorstehend beschriebene
Magnetfeldkupplung 32 eingestellt wird. Bei stehender Brennkraftmaschine wird
die Riemenscheibenanordnung 1 als Elektromotor betrieben,
so dass die Nebenaggregate 40 unabhängig vom Betrieb der Brennkraftmaschine 38 betrieben
werden können.
Bevorzugt ist sowohl der Riemenscheibenabe 2 als auch dem
Riemenscheibenkörper 3 eine
hier nur schematisch dargestellte Drehzahlaufnahmevorrichtung 45 zugeordnet.
Wird sowohl der Riemenscheibenanordnung 2 als auch dem Riemenscheibenkörper 3 jeweils
eine eigene Drehzahlaufnahmevorrichtung 45 zugeordnet,
beispielsweise als eine erste Drehzahlaufnahmevorrichtung 46 für die Riemenscheibennabe
und als eine zweite Drehzahlaufnahmevorrichtung 47 für den Riemenscheibenkörper, so
können
die erste Drehzahlaufnahmevorrichtung 46 und die zweite
Drehzahlaufnahmevorrichtung 47 jeweils unabhängig voneinander
die jeweiligen Drehzahlen von Riemenscheibennabe 2 und
Riemenscheibenkörper 3 an
eine hier nur schematisch dargestellte Steuer-/Regeleinheit 48 liefern,
die, beispielsweise über
elektrische Leitungen 49 der Spulenerregungsanordnung 28,
insbesondere der ersten Spulenerregungsanordnung 29 und
der zweiten Spulenerregungsanordnung 30 angeschlossen ist.
Auf diese Art lässt
sich über
das Maß der
Erregung der hier nicht sichtbaren elektrischen Spulen 12 in
der Riemenscheibenanordnung 1 das Maß der Momentübertragung
und damit die Drehzahl des Riemenscheibenkörpers 3 bestimmen. Wird
beispielsweise die Brennkraftmaschine 38 bei sehr hoher
Drehzahl betrieben, wodurch sich die Riemenscheibennabe 2 ebenfalls
sehr schnell dreht, kann das Maß der
Spulenerregung so weit reduziert werden, dass nur noch eine geringe
Momentübertragung
zwischen der Riemenscheibennabe 2 und dem Riemenscheibenkörper 3 stattfindet.
Dies hat zur Folge, dass sich der Riemenscheibenkörper 3 wesentlich
langsamer dreht als die Riemenscheibennabe 2, wodurch die
Nebenaggregate 40 langsamer laufen als sie dies täten, wenn
die Kopplung zwischen Riemenscheibennabe 2 und Riemenscheibenkörper 3 starr
erfolgen würde,
da dann die Drehzahl der jeweiligen Nebenaggregate 40 nur
noch von dem festen Übersetzungsverhältnis abhängt, das
sich aus dem Außenumfang
der Riemenscheibenanordnung 1 relativ zum Außenumfang
vom Nebenaggregatsriemenscheiben 50 ergibt, mit denen die
Nebenaggregate angetrieben werden. Wird hingegen die Brennkraftmaschine 38 bei
nur geringer Drehzahl betrieben, kann auch eine mechanische, feste
Kupplung zwischen Riemenscheibenachse 2 und Riemenscheibenkörper 3 erfolgen,
insbesondere über
die hier nicht dargestellte Mechanikkupplung 31. Auch diese
Zu- beziehungsweise Abschaltung der hier nicht dargestellten Mechanikkupplung 31 kann
von der Steuer-/Regeleinheit 48 übernommen werden, die hierzu
dann über
geeignete Verbindungen mit der hier nicht dargestellten Mechanikkupplung 31 zu
verbinden ist.
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- 1
- Riemenscheibenanordnung
- 2
- Riemenscheibennabe
- 3
- Riemenscheibenkörper
- 4
- Außenumfang
- 5
- Lauffläche
- 6
- Kurbelwellenscheibe
- 7
- Stülptopf
- 8
- Topfseitenwand
- 9
- Topfboden
- 10
- Zentralbohrung
- 11
- Aufnahmebohrung
- 12
- elektrische
Spule
- 13
- erste
Spule
- 14
- zweite
Spule
- 15
- Ringe
- 16
- Außenfläche
- 17
- Schleifring
- 18
- erster
Schleifring
- 19
- zweiter
Schleifring
- 20
- Zentralausnehmung
- 21
- Kontaktbügel
- 22
- Schleifkontakt
- 23
- Seite
- 24
- Lagerachse
- 25
- Nabenwälzlager
- 26
- Spaltraum
- 27
- elektrische
Verbindung
- 28
- Spulenerregungsanordnung
- 29
- erste
Spulenerregungsanordnung
- 30
- zweite
Spulenerregungsanordnung
- 31
- Mechanikkupplung
- 32
- Magnetfeldkupplung
- 33
- Schwingungsdämpfungsvorrichtung
- 34
- Ankopplung
- 35
- Stator
- 36
- Läufer
- 37
- Treibriemenanordnung
- 38
- Brennkraftmaschine
- 39
- Riementrieb
- 40
- Nebenaggregat
- 41
- Drehstromgenerator
- 42
- Klimakompressor
- 43
- Lenkhilfepumpe
- 44
- Riemenspanner
- 45
- Drehzahlaufnahmevorrichtung
- 46
- erste
Drehzahlaufnahmevorrichtung
- 47
- zweite
Drehzahlaufnahmevorrichtung
- 48
- Steuer-/Regeleinheit
- 49
- elektrischen
Leitungen
- 50
- Nebenaggregatsriemenscheiben