DE102008009201B4 - Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs (10) eines Kraftfahrzeugs, welcher umfasst – einen Verbrennungsmotor (12) mit einer Motorausgangswelle (14), der den Antriebsstrang (10) mit einem Drehmoment Mv beaufschlagen kann; – eine mit der Motorausgangswelle (14) in Drehmitnahmeverbindung stehende schaltbare Trenneinrichtung (K2, 38; 40), mit der ein zu Antriebsrädern (26) des Kraftfahrzeuges führender Teil des Antriebsstrangs (10) von dem Verbrennungsmotor (12) getrennt werden kann, – ein im Drehmomentübertragungsweg angeordnetes Koppelelement (36) mit einer Eingangsseite (36a) und einer dazu mit einem Spiel gekoppelten Ausgangsseite (36b), – eine elektrische Maschine (18), die den Antriebsstrang (10) unter vorbestimmten Betriebszuständen mit einem Drehmoment Me zur Schließung des Spiels an dem Koppelelement (36) beaufschlagen kann, dadurch gekennzeichnet, – dass das spielbehaftete Koppelelement (36) im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Motorausgangswelle (14) und der Trenneinrichtung (K2, 38; 40) angeordnet und der Verbrennungsmotor (12) bei geöffneter Trenneinrichtung (K2, 38; 40) von den Antriebsrädern (26) entkoppelt ist, wobei das elektrisch erzeugte Drehmoment Me verbrennungsmotorseitig von oder an der Trenneinrichtung (K2, 38; 40) in den Antriebsstrang eingeleitet wird und wobei das elektrisch erzeugte Drehmoment Me dem verbrennungsmotorisch erzeugten Drehmoment Mv entgegengerichtet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugantriebsstrangs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und einen Antriebsstrang gemäß Patentanspruch 7.
  • Ein gattungsgemäßes Verfahren ist bereits mit der EP 1 590 576 B1 bekannt geworden. Dort wird ein Kraftfahrzeugantriebsstrang beschrieben, umfassend eine Brennkraftmaschine, deren Motorausgangswelle den Antriebsstrang belasten kann; ein Gangwechselgetriebe und eine zwischen der Brennkraftmaschine und der Getriebeeinrichtung angeordnete Anfahrkupplung, wobei mehrere Antriebsstrangbauteile mit Spiel gekoppelt sind. Der Antriebsstrang wird unter vorbestimmten Gegebenheiten in einem ersten Betriebsmodus betrieben, in dem die Brennkraftmaschine das Kraftfahrzeug gegen die einer Bewegung des Kraftfahrzeugs entgegengerichteten Widerstände bewegt, wobei das Spiel in der durch die Drehrichtung der Motorausgangswelle vorgegebenen Lastrichtung geschlossen ist. Zur Erzielung einer hohen Betriebssicherheit und eines guten Fahrkomforts wird dort vorgeschlagen, den Antriebsstrang außerhalb des ersten Betriebsmodus unter vorbestimmten Gegebenheiten in einem zweiten Betriebsmodus zu betreiben, in dem in einen Antriebsstrangabschnitt eine erste Last eingeleitet wird, die bewirkt, dass das Spiel abtriebsseitig dieser Lasteinleitungsstelle geschlossen wird oder geschlossen bleibt, wobei diese erste Last derart ist, dass sie zur Überwindung der der Bewegung des Kraftfahrzeuges in der Ebene entgegengesetzten Widerstände nicht ausreichen wurde. Dabei kann ein Startergenerator den Antriebsstrang unter vorbestimmten Gegebenheiten so belasten, dass das Spiel im Antriebsstrang abtriebsseitig dieser Lasteinleitungsstelle geschlossen wird oder geschlossen bleibt. Damit kann beim Anfahren der motorisch betriebene Startergenerator ein zu der Brennkraftmaschine gleichgerichtetes, antreibendes Drehmoment in den Fahrzeugantriebstrang einleiten, wodurch das im Antriebsstrang vorhandene Spiel bereits vor dem Anrollen des Fahrzeuges geschlossen werden kann und ein Anfahrruck somit ausbleibt.
  • Es ist von der vorbeschriebenen Problematik losgelöst bekannt, dass ein in einem Fahrzeugantriebsstrang auftretendes Spiel zu einer erhöhten Geräuschbildung und zu einem gesteigerten Verschleiß führt, wodurch die Lebensdauer der spielbehaftet in Eingriff stehenden Bauteile stark reduziert wird und ein schnellerer Austausch erforderlich wird. Dieses betrifft insbesondere im Drehmomentübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Gangwechselgetriebe angeordnete Komponenten. Beispielsweise tritt an der Verbindungsstelle von Komponenten, die mittels einer steckbaren Verzahnung verbunden sind, prinzipbedingt ein gewisses Flankenspiel auf. Dieses Flankenspiel tritt besonders bei lastlosen Motorleerlauf negativ in Erscheinung, da in diesem Betriebszustand des mittlere, von einem Verbrennungsmotor abgegebene Motormoment sehr gering ist und mit zündungsbedingten Drehungleichförmigkeiten überlagert ist, die zu ständigen Flankenwechseln an der Verbindungsstelle führt.
  • Ein solcher hochfrequenter Flankenwechsel tritt dagegen im Fahrbetrieb nicht auf, da es durch das relativ hohe mittlere Drehmoment des Verbrennungsmotors nicht zu einem Drehrichtungswechsel durch die überlagerte Ungleichförmigkeit kommt. Die im Vergleich zum Leerlaufbetrieb selten auftretenden Flankenwechsel aufgrund von Zug-Schub-Übergangen führen nicht annähernd zu einem vergleichbaren Verschleiß.
  • Von diesem Problem ausgehend, ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugantriebsstranges und einen Fahrezugantriebsstrang bereitzustellen, mit denen ein Verschleiß von spielbehafteten Antriebsstrangkomponenten reduziert werden kann.
  • Diese Aufgaben werden gelöst durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1 und durch den Antriebsstrang gemäß Patentanspruch 7. Die abhängigen Ansprüche beschreiben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung.
  • Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei dieser einen Verbrennungsmotor mit einer Motorausgangswelle umfasst, der den Antriebsstrang mit einem Drehmoment Mv beaufschlagen kann; eine mit der Motorausgangswelle in Drehmitnahmeverbindung stehende schaltbare Trenneinrichtung, mit der ein zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges führender Teil des Antriebsstrangs von dem Verbrennungsmotor getrennt werden kann, ein im Drehmomentübertragungsweg angeordnetes Koppelelement mit einer Eingangsseite und einer dazu mit einem Spiel gekoppelten Ausgangsseite und eine elektrische Maschine, die den Antriebsstrang unter vorbestimmten Betriebszuständen mit einem Drehmoment Me zur Schließung des Spiels an dem Koppelelement beaufschlagen kann. Unter der Voraussetzung, dass das spielbehaftete Koppelelement im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Motorausgangswelle und der Trenneinrichtung angeordnet und der Verbrennungsmotor bei geöffneter Trenneinrichtung von den Antriebsrädern entkoppelt ist, wird vorgeschlagen, das elektrisch erzeugte Drehmoment Me verbrennungsmotorseitig von oder an der Trenneinrichtung in den Antriebsstrang einzuleiten, wobei dieses dem verbrennungsmotorisch erzeugten Drehmoment Mv, d. h. dem das Fahrzeug antreibenden Moment, entgegengerichtet ist.
  • Das Verfahren kann bei einem konventionellen Fahrzeug mit einem rein verbrennungsmotorischen Antrieb angewandt werden. Dazu ist bereits eine relativ kompakt bauende elektrische Maschine mit einem Drehmoment geeignet, welches in der Größenordnung das den Leerlauf des Verbrennungsmotors überlagernden Drehschwingungsmoments liegt. Selbstverständlich kann das Verfahren auch bei einem Hybridfahrzeug angewandt werden, wobei die elektrische Maschine entsprechend größer dimensioniert ist, um das Fahrzeug zumindest zeitweise allein oder im Verein mit dem Verbrennungsmotor anzutreiben.
  • Durch das vorgeschlagene Verfahren können bei laufendem Verbrennungsmotor und vom Antriebsstrang entkoppelten Antriebsrädern die in dem Antriebsstrang an dem wenigstens einen Koppelelement auftretenden Wechselbelastungen, insbesondere Flankenwechsel, vermieden werden, indem durch die Wirkung des eingeleiteten elektrisch erzeugten Drehmoments die Ein- und Ausgangsseite des Koppelelements in eine permanente gegenseitige Anlage gebracht werden. Auf diese Weise kann ein an den spielbehafteteten Antriebsstrangkomponenten auftretender Verschleiß erheblich reduziert werden.
  • Die Trenneinrichtung kann an einer beliebigen, vor den Antriebsrädern liegenden Position innerhalb des Antriebsstranges angeordnet werden. In einer besonders vorteilhaten Ausgestaltung wird die Trenneinrichtung durch die in einem Gangwechselgetriebe zur Darstellung der Leerlaufstellung beteiligten Elemente gebildet, wobei sich das Getriebe zur Durchführung des Verfahrens in der Leerlaufstellung befindet. Die Trenneinrichtung kann auch durch eine schaltbaren Reibungs- oder Formschlusskupplung dargestellt werden, die im Antriebsstrang zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe oder an einer dem Getriebe nachgelagerten Position angeordnet ist.
  • Mit Vorteil ist der Betrag des elektrisch erzeugten Drehmoments Me so gewählt, dass im Antriebsstrang auftretende Drehschwingungsmomente zumindest kompensiert werden können. Ein wesentlich darüber hinausgehender Betrag des Drehmoments Me würde zwar im Rahmen des Verfahrens prinzipiell möglich sein, hätte jedoch eine mit dessen Betrag steigende Laufunruhe des Verbrennungsmotors zur Folge, die für die Praxis nicht wünschenswert wäre.
  • Mit weiterem Vorteil ist der Betrag des elektrisch erzeugten Drehmoments Me zeitunabhängig. Es ist also nicht zwingend notwendig, das elektrisch eingeprägte Moment Me ständig in Betrag und Richtung an das verbrennungsmotorische Drehschwingungsmoment anzupassen. Dadurch können aufwändige Steuer und Regelsysteme zur Implementierung des Verfahrens entfallen.
  • Gemäß einer bevorzugten Variante wird das elektrisch erzeugte Drehmoment Me als generatorisches Drehmoment in den Antriebstrang eingeprägt, wodurch ein Teil der mechanischen, vom Verbrennungsmotor bereitgestellten Energie durch die elektrische Maschine in elektrische Energie gewandelt wird und diese einem zugeschalteten elektrischen Verbraucher, beispielsweise der Fahrzeugsteuerung zugeführt werden oder zur Aufladung eines Energiespeichers, z. B. einer Niedervolt-Fahrzeugbatterie oder einer elektrischen Fahrbatterie dienen kann.
  • Es ist jedoch alternativ zur generatorischen Betriebsweise der elektrischen Maschine auch möglich, das elektrisch erzeugte Drehmoment Me als motorisches Drehmoment in der zur Ausgangswelle des Verbrennungsmotors entgegengesetzten Drehrichtung zu erzeugen und in den Antriebsstrang einzugeprägen. Die hierzu notwendige Energie kann dazu einem der vorgenannten Energiespeicher entnommen werden.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1–6 bereitgestellt, wobei der Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor mit einer Motorausgangswelle umfasst, die den Antriebsstrang mit einem Drehmoment Mv beaufschlagen kann; eine mit der Motorausgangswelle in Drehmitnahmeverbindung stehende schaltbare Trenneinrichtung, mit der ein zu den Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges führenden Teil des Antriebsstrangs von dem Verbrennungsmotor abgetrennt werden kann, ein im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Motorausgangswelle und der Trenneinrichtung angeordnetes Koppelelement mit einer Eingangsseite und einer dazu mit einem Spiel gekoppelten Ausgangsseite, eine elektrische Maschine, die den Antriebsstrang unter vorbestimmten Betriebszuständen mit einem Drehmoment Me zur Schließung des Spiels an dem Koppelelement beaufschlagen kann, wobei deren Drehmoment Me verbrennungsmotorseitig von oder an der Trenneinrichtung in den Antriebsstrang eingeleitet wird. Des Weiteren umfasst der Antriebsstrang Steuermittel, die bei laufendem Verbrennungsmotor und bei geöffneter Trenneinrichtung die elektrische Maschine für einen vorgebbaren Zeitraum zur Abgabe eines dem verbrennungsmotorisch erzeugten Drehmoment Mv entgegengerichteten Drehmoments Me ansteuern können.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, die elektrische Maschine als Motorgenerator auszubilden, wodurch diese sowohl motorisch, also antreibend, als auch generatorisch, also bremsend, arbeiten kann. Ein solcher Motorgenerator kann bei Bedarf jeweils zum Starten des Verbrennungsmotors, zur Generation von elektrischer Energie und zum Antreiben des Fahrzeuges genutzt werden.
  • Mit Vorteil ist die Trenneinrichtung innerhalb eines in dem Antriebsstrang angeordneten Gangwechselgetriebes ausgebildet.
  • Eine besonders wirkungsvolle Anwendung des Verfahrens liegt bei einem als Steckverzahnung ausgebildeten Koppelelement vor, welche innerhalb einer Komponente oder zwischen zwei Komponenten des Antriebsstrangs ausgebildet sein kann.
  • Nachfolgend wird die Erfindung mit Bezug auf die einzige Figur beispielhaft erläutert.
  • In der Figur ist schematisch ein Antriebsstrang 10 für ein Hybridfahrzeug dargestellt, dessen Drehmomentübertragungsweg einen Verbrennungsmotor 12 mit einer Ausgangswelle 14, einen diesem nachgeschalteten Torsionsdämpfer 16, eine schaltbare Trennkupplung K1, eine als Motorgenerator ausgebildete elektrische Maschine 18, eine weitere schaltbare Kupplung K2 und ein Gangwechselgetriebe 20 umfasst, von welchem das Antriebsmoment über eine Ausgangswelle 22 und ein Differenzial 24 auf Fahrzeugräder 26 übertragen wird. Das Fahrzeug kann bei geschlossener Kupplung K2 zumindest zeitweise durch ein von der elektrischen Maschine 18 erzeugtes Drehmoment Me allein oder bei zusätzlich geschlossener Kupplung K1 allein durch ein Drehmoment Mv von dem Verbrennungsmotor 12 oder im Verein mit der elektrischen Maschine 18 angetrieben werden. Die Kupplungen K1, K2 können als Formschluss- oder auch als Reibungskupplungen aufgebaut sein, wobei im vorliegenden Fall die Kupplung K1 bevorzugt als Formschlusskupplung, insbesondere bevorzugt als Klauenkupplung und die Kupplung K2 zur Ermöglichung eines komfortablen Anfahrvorganges als Reibungskupplung ausgeführt ist.
  • Die Motorausgangswelle 14 des Verbrennungsmotors 12 ist mit der Eingangsseite 16a des Torsionsdämpfers 16 gekoppelt, wobei diese zur Verbesserung der Laufruhe des Verbrennungsmotors 12 über eine übliche Schwungmasse 16d verfügt. Die Ausgangsseite 16b des Torsionsdämpfers 16 ist in diesem Beispiel ohne eine separate Schwungmasse, wie diese von einem Zweimassenschwungrad bekannt ist, ausgeführt und über Torsionsfedern 16c mit der Eingangsseite 16a verbunden.
  • Die elektrische Maschine 18 umfasst einen drehfest zu den drehenden Komponenten des Antriebsstrangs 10 angeordneten Stator 18a und und einen dazu drehbar gelagerten Rotor 18b, der im Beispiel direkt im Drehmomentübertragungsweg des Antriebsstranges 10 angeordnet ist. Es ist alternativ auch möglich, das Drehmoment der elektrischen Maschine 18 über ein Zahnrad- oder Riemengetriebe in den Antriebsstrang 10 einzuleiten. Der Stator 18a trägt in bekannter Weise eine Spulenwicklung, welche über ein Fahrzeugbordnetz 28 mittels eines von einer Steuereinheit 30 angesteuerten Wechselrichters 32 mit elektrischer Energie versorgt wird oder durch welche im generatorischen Betrieb erzeugte Energie in das Bordnetz eingespeist werden kann. Die Steuereinheit 30 kommuniziert zur Ansteuerung der elektrischen Maschine 18 mit einer übergeordneten Antriebsstrang- oder Fahrzeugsteuerung 34, welche über hier zeichnerisch nicht dargestellte Sensoren Informationen über den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 12, der Kupplungen K1, K2, des Getriebes 20 und weiterer Antriebsstrangkomponenten erhält und zur Steuerung des Antriebsstranges 10 auswerten kann.
  • Man erkennt, dass bei geschlossener Kupplung K1 der Rotor 18b der elektrischen Maschine 18 mit der Ausgangsseite 16b des Torsionsdämpfers 16 wirkverbunden ist und hierbei als Sekundärschwungmasse fungiert. Die Bauweise der elektrischen Maschine 18 ist im Lichte der vorliegenden Erfindung unerheblich, diese kann sowohl als Außenläufer als auch als Innenläufer ausgeführt sein, jedoch kann ein definiertes Trägheitsmoment durch einen Außenläufer mit einer im Vergleich zu einem Innenläufer relativ kurze Baulänge dargestellt werden. Andererseits kann durch Bauraumzwänge durchaus auch ein Innenläufer sinnvoll sein, wie in der Figur gezeigt.
  • Die Drehmitnahmeverbindung zwischen dem Torsionsdämpfer und der Trennkupplung K1 ist als Steckverzahnung ausgeführt, welche ein Koppelelement 36 bildet und wobei die Ausgangsseite 16b des Torsionsdämpfers 16 oder ein mit diesem verbundenes Bauelement als Hohlwellenabschnitt 36a mit einer Innenverzahnung und die Eingangsseite der Kupplung K1 oder ein mit diesem verbundenes Bauelement als Wellenabschnitt 36b mit einer damit zusammenwirkenden Außenverzahnung ausgeführt ist. Hierbei können die entsprechenden Verzahnungen auch in der umgekehrten Weise ausgeführt sein. Die Eingangsseite 36a und die Ausgangsseite 36b des Koppelelementes 36 sind mit einem Spiel zueinander gekoppelt, wie dieses üblicherweise bei einer solchen Steckverzahnung auftritt. Das spielbehaftete Koppelelement 36 ist demnach im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Motorausgangswelle 14 und der Kupplung K2 ausgbildet, welche auf der dem Verbrennungsmotor 12 abgewandten Seite der elektrischen Maschine 18 im Drehmomentübetragungsweg folgt. Das Koppelelement 36 muss jedoch nicht notwendigerweise zwischen zwei Antriebsstrangkomponenten ausgebildet sein, sondern kann auch innerhalb einer einzigen Komponente zur Verbindung von zwei Bauteilen dieser Komponente realisiert sein. Die Kupplung K2 bildet somit eine Trenneinrichtung 38 mit einer Eingangsseite 38a und einer Ausgangsseite 38b, in deren geöffneten Zustand bzw. Stellung der Verbrennungsmotor 12 von den Antriebsrädern 26 entkoppelt ist.
  • Wenn bei stehendem oder rollendem Fahrzeug die Kupplung K2 für einen längeren Zeitraum als dieser für einen normalen Gangwechselvorganges des Getriebes 20 erforderlich ist, geöffnet wird, dann kann es durch das spielbehaftete Koppelelement 36 zu einer unerwünschten Geräuschbildung in Form von Rasseln kommen. In einem solchen Betriebszustand sieht das vorgeschlagene Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs 10 vor, für einen vorgebbaren Zeitraum durch die elektrische Maschine 18 ein Drehmoment Me zu erzeugen und dieses in den Antriebsstrang 10 einzuleiten, wobei das Drehmoment Me dem verbrennungsmotorisch erzeugten Drehmoment Mv entgegengerichtet ist und wodurch das Spiel an dem Koppelelement 36 geschlossen wird, indem die Flankenanlage in einer Drehrichtung fixiert und dadurch eine ständig wechselnde Flankenanlage der verzahnten Teile 36a, b unterbunden wird. Dabei ist der Betrag des elektrisch erzeugten Drehmoments Me für die Verfahrensdauer bevorzugt konstant, d. h. zeitunabhängig und zudem so gewählt, dass die in diesem Abschnitt des Antriebsstrangs 10 auftretenden und hauptsächlich durch den Verbrennungsmotor 12 bedingten Drehschwingungsmomente sicher kompensiert werden können.
  • Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, die elektrische Maschine 18 zumindest für die Verfahrensdauer in deren generatorischen Betriebsart zu betreiben und die dadurch gewonnene elektrische Energie zum Laden eines elektrischen Energiespeichers zu nutzen oder diese unmittelbar einem elektrischen Verbraucher innerhalb des Bordnetzes 28 zuzuführen. Alternativ es es jedoch auch möglich, das elektrisch erzeugte Drehmoment Me als motorisches Drehmoment in diesen Antriebsstrangabschnit einzuleiten.
  • Des Weiteren kann anstelle einer separaten Kupplung K2 bzw. eines separaten Trennelementes 38 auch ein in eine andere Antriebsstrangkomponente integriertes Trennelement vorgesehen sein. Beispielsweise kann dazu eine Trenneinrichtung 40 innerhalb des Gangwechselgetriebes 20 vorgesehen sein, welche dort durch die zur Darstellung der Leerlaufstellung beteiligten Elemente 40a, b gebildet wird, die hier beispielhaft als Eingriffsformation von einem Zahnradpaar 40a, b dargestellt ist. Zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens wird lediglich anstelle die Kupplung K2 zu öffnen, das Gangwechselgetriebe 20 in die Leerlaufstellung überführt, wodurch der laufende Verbrennungsmotor 12 gleichfalls von den Antriebsrädern entkoppelt werden kann.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs (10) eines Kraftfahrzeugs, welcher umfasst – einen Verbrennungsmotor (12) mit einer Motorausgangswelle (14), der den Antriebsstrang (10) mit einem Drehmoment Mv beaufschlagen kann; – eine mit der Motorausgangswelle (14) in Drehmitnahmeverbindung stehende schaltbare Trenneinrichtung (K2, 38; 40), mit der ein zu Antriebsrädern (26) des Kraftfahrzeuges führender Teil des Antriebsstrangs (10) von dem Verbrennungsmotor (12) getrennt werden kann, – ein im Drehmomentübertragungsweg angeordnetes Koppelelement (36) mit einer Eingangsseite (36a) und einer dazu mit einem Spiel gekoppelten Ausgangsseite (36b), – eine elektrische Maschine (18), die den Antriebsstrang (10) unter vorbestimmten Betriebszuständen mit einem Drehmoment Me zur Schließung des Spiels an dem Koppelelement (36) beaufschlagen kann, dadurch gekennzeichnet, – dass das spielbehaftete Koppelelement (36) im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Motorausgangswelle (14) und der Trenneinrichtung (K2, 38; 40) angeordnet und der Verbrennungsmotor (12) bei geöffneter Trenneinrichtung (K2, 38; 40) von den Antriebsrädern (26) entkoppelt ist, wobei das elektrisch erzeugte Drehmoment Me verbrennungsmotorseitig von oder an der Trenneinrichtung (K2, 38; 40) in den Antriebsstrang eingeleitet wird und wobei das elektrisch erzeugte Drehmoment Me dem verbrennungsmotorisch erzeugten Drehmoment Mv entgegengerichtet ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Antriebsstrang (10) ein Gangwechselgetriebe (20) mit einer Leerlaufstellung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Trenneinrichtung (40) durch die in dem Gangwechselgetriebe (20) zur Darstellung der Leerlaufstellung beteiligten Elemente (40a, b) gebildet wird und dass sich das Getriebe (20) in der Leerlaufstellung befindet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrisch erzeugte Drehmoment Me im Antriebsstrang (10) auftretende Drehschwingungsmomente zumindest kompensieren kann.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des elektrisch erzeugten Drehmoments, Me zeitunabhängig ist.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrisch erzeugte Drehmoment Me als generatorisches Drehmoment eingeprägt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrisch erzeugte Drehmoment Me als motorisches Drehmoment eingeprägt wird.
  7. Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1–6 wobei der Antriebsstrang (10) umfasst – einen Verbrennungsmotor (12) mit einer Motorausgangswelle (14), die den Antriebsstrang (10) mit einem Drehmoment Mv beaufschlagen kann; – eine mit der Motorausgangswelle (14) in Drehmitnahmeverbindung stehende schaltbare Trenneinrichtung (K2, 38; 40), mit der ein zu Antriebsrädern (26) des Kraftfahrzeuges führender Teil des Antriebsstrangs (10) von dem Verbrennungsmotor (12) abgetrennt werden kann, – ein im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Motorausgangswelle (14) und der Trenneinrichtung (K2, 38; 40) angeordnetes Koppelelement (36) mit einer Eingangsseite (36a) und einer dazu mit einem Spiel gekoppelten Ausgangsseite (36b), – eine elektrische Maschine (18), die den Antriebsstrang (10) untervorbestimmten Betriebszuständen mit einem Drehmoment Me beaufschlagen kann, wobei deren Drehmoment Me verbrennungsmotorseitig von oder an der Trenneinrichtung (K2, 38; 40) in den Antriebsstrang (10) eingeleitet wird und – Steuermittel (30, 34), die bei laufendem Verbrennungsmotor (12) und bei geöffneter Trenneinrichtung (K2, 38; 40) die elektrische Maschine (18) für einen vorgebbaren Zeitraum zur Abgabe eines dem verbrennungsmotorisch erzeugten Drehmoment Mv entgegengerichteten Drehmoments Me ansteuern können.
  8. Antriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (18) als Motorgenerator ausgebildet ist.
  9. Antriebsstrang nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Trenneinrichtung (40) innerhalb eines in dem Antriebsstrang (10) angeordneten Gangwechselgetriebes (20) ausgebildet ist.
  10. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 7–9, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelelement (36) als Steckverzahnung innerhalb einer Komponente oder zwischen zwei Komponenten (16, 18) des Antriebsstrangs (10) ausgebildet ist.
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