DE19935456A1 - Anordnung zur Überwachung des Innenraumes eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Überwachung des Innenraumes eines Kraftfahrzeuges, bei welchem im Fahrgastraum ein Innenraumüberwachungssensor so angeordnet ist, daß er mindestens einen Teilbereich des Innenraumes des Kraftfahrzeuges erfaßt, wobei der Sensor mit einer Auswerteelektronik verbunden ist, welche eine Signaleinrichtung ansteuert, wenn der Sensor ein Objekt in mindestens einem Teilbereich detektiert. DOLLAR A Bei einer Anordnung zur Überwachung des Innenraumes, bei welcher ein Fehlalarm zuverlässig verhindert wird und trotzdem eine kostengünstige Realisierung ermöglicht wird, ist die Auswerteelektronik (11) mit mindestens zwei Abstandssensoren (3, 4, 5, 6) verbunden, welche Hinternisse im Rückfahrbereich des Kraftfahrzeuges detektieren, wobei die Auswerteelektronik (11) bei Stillstand des Fahrzeuges mit dem den Fahrgastraum (29) überwachenden Innenraumsensor (7, 8, 9, 10) zur Auswertung seiner Signale und im Fahr- und/oder Parkbetrieb des Fahrzeuges (2) mit den Abstandssensoren (3, 4, 5, 6) zur Auswertung der jeweiligen Sensorsignale verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Überwachung des Innenraumes eines Kraftfahrzeuges, bei welchem im Fahrgastraum ein Innen­ raumüberwachungssensor so angeordnet ist, daß er mindestens einen Teilbereich des Innenraumes des Kraftfahrzeuges erfaßt, wobei der Sen­ sor mit einer Auswerteelektronik verbunden ist, welche eine Signalein­ richtung ansteuert, wenn der Sensor ein Objekt in mindestens dem Teilbe­ reich detektiert.

Es sind Diebstahlsicherungseinrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, welche mit Hilfe eines Ultraschallsensors den Fahrgastraum eines Kraft­ fahrzeuges im Stillstand des Fahrzeuges überwachen. Solche Ultraschall­ sensoren werden unter Anwendung eines einfachen Auswerteverfahrens (Dopplereffekt) durch Recheneinheiten mit geringer Leistungsfähigkeit betrieben. Aufgrund dieser Einschränkungen neigt eine solche Innen­ raumüberwachung zu Fehlalarmen.

Bedingt durch den geringen Informationsgehalt den solche Systeme aus den Ultraschallsignalen gewinnen, wird bereits ein Alarm durch den Ultra­ schallsensor ausgelöst, wenn die Kopfstützen innerhalb des Kraftfahrzeu­ ges sich aufgrund einer schlechten Arretierung selbst verstellen. Manch­ mal reichen auch Luftblasen, die sich innerhalb des Fahrzeuginneren ausbilden, aus, um einen Fehlalarm auszulösen. Auch Schwingungen der Fahrzeugverglasung sind geeignet, bei konventionellen Geräten Feh­ lauslösungen zu provozieren.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zur Überwachung des Fahrzeuginnenraumes gegen unbefugte Nutzer des Kraftfahrzeuges anzugeben, bei welcher ein Fehlalarm zuverlässig ver­ hindert wird und welche trotzdem eine kostengünstige Realisierung er­ möglicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Auswer­ teelektronik mit mindestens zwei Abstandssensoren verbunden ist, welche Hindernisse im Rückfahrbereich des Kraftfahrzeuges detektieren, wobei die Auswerteelektronik bei Stillstand des Fahrzeuges mit den Innen­ raumüberwachungssensor und im Fahr- und/oder Parkbetrieb des Fahr­ zeuges mit den Abstandssensoren zur Auswertung der jeweiligen Sensor­ signale verbunden ist. Die Nutzung als Innenraumüberwachung erfolgt dabei vorzugsweise bei verriegeltem Fahrzeug.

Der Vorteil der Erfindung besteht darin, daß auf zwei separate Steuerge­ räte für Einparkhilfen und Innenraumüberwachung verzichtet werden kann. Es wird ein einziges Steuergerät für beide Anwendungsfälle ge­ nutzt, was zu einer entscheidenden Kostenreduzierung führt. Durch ge­ meinsame Nutzung vergleichbare Funktionsblöcke in einem Gerät können beide Systeme zuverlässig betrieben werden, was eine wesentliche Re­ duzierung des Hardwareaufwandes nach sich zieht.

Da in beiden Fällen Ultraschallsensoren verwendet werden, ist der Schaltungsaufbau dieser Geräte hinsichtlich der Signalkettenaufbereitung der Sensorsignale, der digitalen Signalverarbeitung und dem Leistungs­ ausgang zur Ansteuerung der Signaleinrichtung ähnlich.

Das Steuergerät, dessen Kern ein Mikrocontroller bildet, ist zur Abarbei­ tung der für beide Anwendungsfälle notwendigen Regel- bzw. Steueralgo­ rithmen ausgebildet.

Vorteilhafterweise steuert die Auswerteeinrichtung in Abhängigkeit der Signale eines Fahrgeschwindigkeitssensors und/oder eines Verriege­ lungssensors eine Schalteinrichtung an, welche die Auswerteeinrichtung entweder mit den Abstandssensoren oder dem Innenraumüberwachungs­ sensor verbindet. Aufgrund der Verwendung von Sensoren, die nach demselben physikalischen Prinzip arbeiten, ist eine Anpassung des Steu­ ergerätes hinsichtlich Sensoreingang und Signalaufbereitung bei einer Umschaltung nicht notwendig. Die Schalteinrichtung kann dabei entweder hardware- oder softwaremäßig realisiert werden.

In einer Weiterbildung sind mindestens zwei, unterschiedliche Teilberei­ che des Fahrzeuginnenraumes überwachende Innenraumüberwachungs­ sensoren vorhanden, wobei die Auswerteeinrichtung die Laufzeit der Sen­ sorsignale der Abstands- oder Innenraumüberwachungssensoren zwi­ schen Aussendung und Empfang des Signales überwacht. Der Einsatz der Ultraschallsensoren im Fahrzeuginnenraum ermöglicht den Einsatz von billigeren Sensoren, da z. B. ein Spritzwasserschutz, wie er für die Abstandssensoren notwendig ist, nicht erforderlich ist.

In einer Ausgestaltung wertet die Auswerteelektronik die Signale immer zweier Abstandssensoren bzw. zweier Innenraumüberwachungssensoren nach einem gemeinsamen Auswerteverfahren aus, wobei beide Sensoren ein Signal abgeben, welches von dem Hindernis reflektiert wird und das reflektierte Signal von dem das Signal aussendenden Sensor und dem jeweils anderen Sensor empfangen wird. Aufgrund dieses hochgenauen Verfahrens, wie es üblicherweise für Rückfahreinrichtungen genutzt wird, ist es möglich, den Innenraum des Kraftfahrzeuges zuverlässig auf einen Einbruch zu überwachen und Fehlalarme zu verhindern.

Vorteilhafterweise kommuniziert die Auswerteelektronik über geeignete Schnittstellen mit signalausgebenden Einheiten (z. B. Diebstahlwarnanla­ gen oder Signalhorn) und fahrzeugbetriebsmodusüberwachenden oder -bestimmenden Einheiten (z. B. Motorelektronik oder Zentralverriegelung sowie sicherheitsrelevanten Einheiten (wie Airbag-Steuerungen).

In einer einfachen Ausgestaltung der Erfindung steuert die Auswerteelek­ tronik bei und/oder kurz vor Fahrantritt und/oder zyklisch während des Fahrbetriebes die die Belegung der Sitzplätze im Fahrzeug prüfenden si­ cherheitsrelevanten Einheiten an und meldet den erkannten Status an ein Steuergerät dieser Einheiten.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll an­ hand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.

Es zeigt:

Fig. 1 Anordnung zur Überwachung des Abstandes zwischen einem Hindernis und einem Kraftfahrzeug sowie des Innenraumes des Kraftfahrzeuges.

Fig. 2 Blockschaltbild zur Ansteuerung eines Ultraschallsensors.

Fig. 3 Signalverlauf des Sensorsignales.

Für gleiche Merkmale werden gleiche Bezugszeichen verwendet.

Gemäß Fig. 1 sind an der rückseitigen Stoßstange 1 des Kraftfahrzeu­ ges 2 vier Ultraschallwandler 3, 4, 5, 6 in solchen Abständen angeordnet, daß der rückwärtige Kraftfahrzeugbereich vollständig und zuverlässig auf Hindernisse A detektiert werden kann. Vorzugsweise wird ein gleichmäßi­ ger Abstand der Sensoren gewählt. Eine solche Anordnung wird als Rückfahr- und Einparkhilfe genutzt. Die Ultraschallwandler 3 und 6 sind dabei annähernd am Randbereich der Stoßstange 1 montiert.

Im Kraftfahrzeuginnenraum sind weitere Ultraschallwandler 7, 8, 9, 10 vorhanden, welche zur Überwachung der Innenraumdiagonalbereiche in den Eckpunkten des Fahrgastraumes angeordnet sind. Alternativ kann eine aus mehreren Sensoren bestehende Innenraumüberwachungssen­ sorik, welche nicht weiter dargestellt ist, zentral am Dachhimmel montiert werden.

Alle verwendeten Piezo-Ultraschallgeber 3, 4, 5, 6 bzw. 7, 8, 9, 10 arbei­ ten sowohl als Sender als auch als Empfänger. Eine im Kraftfahrzeug an­ geordnete Steuereinheit 11, welche vorzugsweise ein Mikroprozessor ist, ist mit der am Sensor angeordneten Elektronik jedes Ultraschallgebers 3 bis 10 verbunden. Der Mikroprozessor 11 weist dabei eine Ein- und Aus­ gabeeinheit 12, eine Zentralrecheneinheit 13 sowie einen Arbeitsspeicher 14 und einen Festwertspeicher 15 auf.

Die Steuereinheit 11 ist mit einer Anzeigeeinrichtung 16 verbunden, wel­ che üblicherweise ein Lautsprecher und/oder eine optische Einrichtung ist, die bei Erkennung eines Hindernisses ein Warnsignal abgibt.

Die Steuereinheit 11 ist weiterhin an einen Drehzahlsensor 17 zur Fest­ stellung der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 2 angeschlossen. Außerdem ist die Ein- und Ausgabeeinheit 12 mit einem Verschließsensor 18 verbunden, welcher angibt, ob die Zentralverriegelung des Kraftfahr­ zeuges aktiviert oder deaktiviert ist. Darüber hinaus ist die Steuereinheit 11 mit Klemme 15 des Kraftfahrzeuges verbunden, um zu detektieren, ob das elektrische System des Kraftfahrzeuges 2 ein- oder ausgeschaltet ist. Über die Ein- und Ausgabeeinheit 12 ist die Steuereinheit 11 mit einer Diebstahlwarnanlage 30, einer Zentralverriegelung 31 einer Motorsteuer­ elektronik, 32 sowie einem Airbag-Steuergerät 33 verbunden.

Die Umschaltung zwischen den Abstandssensoren 3 bis 6 und den Innen­ raumsensoren 7 bis 10 wird dabei in Abhängigkeit von den Signalen des Drehzahlsensors 17 und des Verschließsensors 18 von der Recheneinheit 13 softwaremäßig gesteuert. Alternativ können aber auch entsprechende Schalter in den Leitungen zu den einzelnen Sensoren 3 bis 10 angeordnet sein, die von der Steuereinheit 11 geöffnet und geschlossen werden, je nach dem, ob die Einparkhilfe oder die Innenraumüberwachung aktiviert werden soll.

Die im folgenden beschriebene Sensorelektronik und das Auswerteverfah­ ren ist für alle Ultraschallsensoren 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 identisch. Im wei­ teren wird sich daher nur auf die Elektronik des Sensors 3 beschränkt.

Wie Fig. 2 zu entnehmen ist, weist die Sensorelektronik eine Sendeein­ heit 19 und eine Empfangseinheit 20 auf. Die Sendeeinheit 19 erzeugt auf Anforderung durch das Steuergerät 11 eine Frequenzpuls mit für den pie­ zoelektrischen Wandler 3 geeigneter Frequenz und Amplitude. Die Anfor­ derung des Steuergerätes 11 wird an eine Eingangsschutzeinrichtung 21 geführt, wobei die Sendeanforderung des Steuergerätes 11 durch einen kurzen Spannungseinbruch der Versorgungsspannung U_B des Sensors 3 realisiert wird. Von dieser Sendeanforderung wird ein Zeitglied 22, insbe­ sondere ein Monoflop, getriggert, welches mit der Eingangsschutzein­ richtung 21 verbunden ist.

Die Frequenzpulserzeugung selbst erfolgt in einer Oszillatorschaltung 23, vorzugsweise einem RC oder Quarz-Oszillator mit einer Arbeitsfrequenz, die an die Resonanzfrequenz des Ultraschallwandlers 3 angepaßt ist. Bei Freigabe durch das Zeitglied 22 wird die erzeugte Frequenz auf eine Sen­ deendstufe 24 weitergeleitet.

Die Sendeendstufe 24 besteht aus einer transistorisierten Endstufe mit nachgeschaltetem Übertrager. Die Endstufe kann als Open-Kollector- Endstufe oder als Gegentaktendstufe ausgeführt sein, wobei die Verwen­ dung einer Gegentaktendstufe durch besseren Wirkungsgrad vorteilhaft ist.

Der Ausgangsübertrager transformiert die Ausgangsspannung der Transi­ storendstufe auf einen höheren Wert, um die Sendeleistung des Ultra­ schallsensors 3 zu erhöhen.

Die Empfangseinheit 20 besteht aus einer rauscharmen Transistorstufe 25, einer Selektiv-Verstärkerstufe 26, einer Komparator-Schaltung 27 so­ wie einer Ausgangsstufe 28 mit Digitalisierung.

Die Transistorstufe 25 nimmt eine rauscharme Vorverstärkung der von dem Ultraschallwandler 3 empfangenen Echosignale vor. Der Transistor­ stufe 25 vorgeschaltet ist eine Spannungsbegrenzung, die eine Zerstö­ rung bzw. starke Übersteuerung der Vorstufe durch die während dem Sendeimpuls am Piezo-Schwinger 3 anliegende Spannung verhindert.

Der sich an die Transistorstufe 25 anschließende Selektiv-Vorverstärker 20 nimmt eine weitere Verstärkung des Echosignales vor. Diese Verstär­ kung ist frequenzselektiv ausgeführt, was zu einer besseren Störge­ räuschunterdrückung führt. Diese Selektivstufe ist vorzugsweise mit einem LC-Selektivkreis oder mit RC-T-Filtern (π-Filtern) ausgeführt. Die Mittelfre­ quenz des Selektivkreises 26 ist an die Sendefrequenz (Arbeitsfrequenz) des Ultraschallwandlers 3 angepaßt.

Der Ausgang der Selektiv-Verstärkerstufe 26 führt auf eine Komparator­ stufe 27, welche die so verstärkten Echosignale mit einem definierten Wert vergleicht, so daß nur relevante Signale zur Digitalisierung gelangen. Die Komparatorstufe 27 ist mit einer dem Echosignal nachgeführten Schaltschwelle REF aufgebaut, was zu einer besseren Detektierung von Objekten im Nahbereich des Ultraschallwandlers 3 führt.

Eine Ausgangsstufe 28 erzeugt aus den Signalen der Komparatorstufe 27 digitale Signale und stellt diese Signale über eine geeignete Schnittstelle (oben Kollektor) an das Steuergerät 11 im Kraftfahrzeug 2 zur Verfügung.

Mit Hilfe von Fig. 3 soll die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung am Signalverlauf erläutert werden.

Eine an dem Ultraschallsensor 3 konstant anliegende Versorgungsspan­ nung U_B fällt aufgrund der Sendeanforderung durch das Steuergerät 11 im Kraftfahrzeug 2 kurzzeitig ab (Fig. 3a). Am Ultraschallwandler 3 wird auf die rückwärtige Flanke des Abfalls der Versorgungsspannung U_B ein Im­ puls erzeugt und ausgesendet (Fig. 3b).

Gemäß Punkt C werden vom Ultraschallsensor 3 die vom Hindernis A re­ flektierten Echos in Form von Impulsen empfangen und an die Empfangs­ schaltung 20 weitergegeben. An dem Ausgang des Sensors 3 liegt ein digitales Signal an (Fig. 3d), welches trotz unterschiedlicher Amplitude der Echoimpulse des empfangenen Signales ein konstantes Niveau auf­ weist. Im Steuergerät 11 des Kraftfahrzeuges 2 wird aus der Laufzeit der Vorderflanke des ersten Ausgangssignals des Sensors 3 und der Vorder­ flanke des Echosignals des Sensors 3, der Abstand des Hindernisses A zum Kraftfahrzeug K berechnet.

Das Steuergerät 11 steuert dabei nacheinander alle Ultraschallsensoren an und vergleicht dabei die durch die direkte Messung (der das Signal aussendende Sensor empfängt das reflektierte Signal) und die durch eine indirekte Messung (ein zweiter Sensor empfängt das, von einem ersten Sensor ausgesandte und dem Objekt reflektierte Signal) gewonnenen Meßdaten. Bei der indirekten Messung würde beispielsweise die Zeitdau­ er zwischen der Vorderflanke des ersten Ausgangssignales des Sensors 3 und der Vorderflanke des Echos des Sensors 4 gemessen.

Das Verfahren arbeitet wie folgt:
Bei der indirekten Messung ergibt sich die Laufstrecke aus der Gleichung s = v × t.

Für alle so ermittelten Positionen ergibt sich eine elliptische Anwesen­ heitskurve, während die Positionen, welche durch die direkte Messung detektiert wurden, eine kreisförmige Anwesenheitskurve ergeben. Bei der direkten Messung ergibt sich der Abstand aus s = ½ v t².

Nur die Objekte, welche im Schnittpunkt zweier kreisförmiger Anwesen­ heitskurven und einer elliptischen Kurve liegen werden als reale Objekte erkannt.

Um eine minimale Auswertezeit für ein genaues Ergebnis der Abstands­ messung zu ermöglichen, bestimmt das Steuergerät 11 aus den Meßda­ ten in einem ersten, sehr genauen Auswerteverfahren übereinstimmende Positionen und ermittelt anschließend aus dem verbliebenen unverifizier­ ten Meßdaten in einem zweiten, weniger genauen Auswerteverfahren weitere übereinstimmende Positionen. Durch die Mehrfachauswertung der in einem einzigen Meßvorgang generierten Meßdaten werden sehr ge­ naue Meßergebnisse erzielt.

In einer Ausgestaltung ermittelt das Steuergerät 11 aus den Meßdaten in einem ersten Auswerteschritt die durch mindestens 3 Laufzeitmessungen bestimmten Positionen des Objektes, wobei für die Position des Objektes die durch alle drei Laufzeitmessungen erfaßt wurden, der Abstand be­ stimmt wird. Anschließend wird in einem zweiten Auswerteschritt aus al­ len, im ersten Auswerteschritt unberücksichtigten Meßdaten die durch mindestens zwei Laufzeitmessungen bestimmten Positionen des Objektes bestimmt und aus der durch beide Laufzeitmessungen erfaßten Positio­ nen der Abstand bestimmt, wobei in einem dritten Auswerteschritt, aus den im zweiten Auswerteschritt unberücksichtigten Meßdaten der Abstand aus einer durch eine einfache Laufzeitmessung ermittelte Position be­ stimmt wird.

Bei dem Auswerteschritt mit drei Laufzeitmessungen handelt es sich um die Kombination direkte Messung, direkte Messung, indirekte Messung oder indirekte Messung, indirekte Messung, direkte Messung.

Der zweite Auswerteschritt zur Überwachung von zwei Laufzeitmessun­ gen umfaßt eine direkte und eine indirekte Messung, während der dritte Auswerteschritt entweder eine direkte oder eine indirekte Messung um­ faßt.

Dieses Auswerteverfahren, welches insbesondere für Rückfahrhilfen ge­ dacht ist, ist auch einfach zur Überwachung des Innenraumes eines Kraftfahrzeuges einsetzbar. Dabei werden auch bei der Innenraumüber­ wachung immer zwei Sensoren gleichzeitig durch das Steuergerät 11 überwacht. Hier ist es aber ausreichend, wenn dies Meßverfahren der Stufe 2, wo sowohl eine direkte und eine indirekte Messung miteinander verglichen werden, angewendet wird.

Aufgrund dieser Anordnung kann die hochgenaue Auswertemethode für Abstandssensoren modifiziert auch zur Innenraumüberwachung einge­ setzt werden. Das zuvor beschriebene Verfahren ist prinzipbedingt weit­ aus robuster gegen Störgrößen als konventionelle Innenraumüberwa­ chungssysteme nach dem Dopplerverfahren.

Claims (6)

1. Anordnung zur Überwachung des Innenraumes eines Kraftfahrzeu­ ges, bei welcher im Fahrgastraum ein Sensor so angeordnet ist, daß er mindestens einen Teilbereich des Innenraumes erfaßt, wobei der Sensor mit einer Auswerteelektronik verbunden ist, welche eine Si­ gnaleinrichtung ansteuert, wenn der Sensor ein Objekt in mindestens dem Teilbereich detektiert, dadurch gekennzeichnet, daß die Aus­ werteelektronik (11) mit mindestens zwei Abstandssensoren (3, 4, 5, 6) verbunden ist, welche Hindernisse (A) im Rückfahrbereich des Kraftfahrzeuges detektieren, wobei die Auswerteelektronik (11) bei Stillstand des Fahrzeuges mit dem, den Fahrgastraum (29) überwa­ chenden Innenraumsensor (7, 8, 9, 10) zur Auswertung seiner Signale und im Fahr- und/oder Parkbetrieb des Fahrzeuges (2) mit den Ab­ standssensoren (3, 4, 5, 6) zur Auswertung der jeweiligen Sensorsi­ gnale verbunden ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtung (11) in Abhängigkeit der Signale eines Fahrge­ schwindigkeitssensors (17) und/oder eines Verriegelungssensors (18) eine Schalteinrichtung (12) ansteuert, welche die Auswerteeinrichtung (11) entweder mit den Abstandssensoren (3, 4, 5, 6) oder dem Innen­ raumüberwachungssensor (7, 8, 9, 10) verbindet.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß minde­ stens zwei, unterschiedliche Teilbereiche des Fahrzeuginnenraumes (29) überwachende Innenraumsensoren (7, 8, 9, 10) vorhanden sind, wobei die Auswerteeinrichtung (11) die Laufzeit der Sensorsignale der Abstands- (3, 4, 5, 6) oder Innenraumüberwachungssensoren (7, 8, 9, 10) zwischen Aussendung und Empfang des Signals überwacht.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteelektronik (11) die Signale immer zweier Abstandssensoren (3, 4, 5, 6) bzw. zweier Innenraumüberwachungssensoren (7, 8, 9, 10) nach einem gemeinsamen Auswerteverfahren auswertet, wobei beide Sensoren ein Signal abgeben, welches von dem Hindernis (A, B) re­ flektiert wird und das reflektierte Signal von dem das Signal aussen­ denden Sensor und dem jeweils anderen Sensor empfangen wird.

5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteelektronik (11) über eine Schnittstelle (34) mit signalgeben­ den Einheiten(16, 30) und/oder fahrzeugbetriebsmodusüberwachen­ den bzw. -bestimmenden Einheiten (31, 32) und/oder sicherheitrele­ vanten Einheiten (33) verbunden ist.

6. Anordnung nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteelektronik (11) bei und/oder kurz vor Fahrtantritt und/oder zyklisch während des Fahrbetriebes die mit den sicherheitsrelevanten Einheiten (33) ausgerüsteten Sitzplätze im Fahrzeug auf Belegung überprüft und den erkannten Belegungstatus an ein Steuergerät die­ ser Einheit (33) meldet.