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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Erkennung einer Fahrbahnform (Krümmung, Verlauf etc.), um eine Fahrbahnform entlang einer Fahrzeugfahrtrichtung basierend auf Informationen zu erkennen, welche von einer in das Fahrzeug eingebauten Radarvorrichtung erhalten werden, welche eine Radarwelle als Sendewelle in einem festgelegten Intervall aussendet und basierend auf einer reflektierten Welle ein Objekt erkennt.
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Es ist eine in ein Fahrzeug eingebaute Radarvorrichtung oder fahrzeugseitige Radarvorrichtung bekannt, welche eine Radarwelle (z. B. eine Laserwelle, Millimeterwelle etc.) als Sendewelle in einem bestimmten Intervall über eine festgelegten Winkel hinweg von dem Fahrzeug abstrahlt. Die fahrzeugseitige Radarvorrichtung empfängt eine reflektierte Welle, um ein sich um das Fahrzeug herum befindliches Objekt zu erkennen.
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Diese Art von fahrzeugseitiger Radarvorrichtung wird bei sogenannten automatischen Fahrsteuerungen (”cruise control”) angewendet. Genauer gesagt, diese fahrzeugseitige Radarvorrichtung erkennt, ob sich ein Hindernis in Fahrtrichtung des Fahrzeuges befindet oder nicht. Wenn ein Hindernis erkannt wird, führt die fahrzeugseitige Radarvorrichtung eine Steuerung durch, um für den Fahrer einen Alarm zu erzeugen. Die fahrzeugseitige Radarvorrichtung erkennt auch ein Fahrzeug (vorrausfahrendes Fahrzeug), welches vorderhalb des Eigen- oder Bezugsfahrzeugs liegt und auf der gleichen Spur wie das Eigenfahrzeug fährt. Auf diese Weise steuert die fahrzeugseitige Radarvorrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit, um zu dem vorrausfahrenden Fahrzeug einen konstanten Abstand einzuhalten.
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Ein Problem ist die Spezifizierung des vorrausfahrenden Fahrzeugs aus verschiedenen Objekten heraus, welche basierend auf der Radarwelle erkannt werden. Um dies zu erreichen, ist es notwendig, die Fahrbahnform (den Fahrbahnverlauf etc.) vorderhalb des Fahrzeuges genau erkennen zu können.
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Aus der
JP 2001-256600 A ist eine Vorrichtung bekannt, welche eine Fahrbahnform erkennen kann. Gemäß
8 der beigefügten Zeichnung extrahiert die Vorrichtung ein fahrbahnseitiges Objekt (z. B. eine Lärmschutzwand oder eine Leitplanke) aus verschiedenen erkannten Objekten. Die Vorrichtung berechnet eine angenäherte Kurve, welche einen Anordnungszustand des extrahierten fahrbahnseitigen Objekts repräsentiert, um die Fahrbahnform abschätzen zu können.
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Die in dieser Druckschrift beschriebene Vorrichtung berechnet jedoch den Anordnungszustand des fahrbahnseitigen Objekts neu nur basierend auf einem Erkennungsergebnis von einem einmaligen Betrieb der Radarvorrichtung jedes mal dann, wenn diese arbeitet. Wenn das fahrbahnseitige Objekt aufgrund eines Störrauschens oder dergleichen fehlerhaft erkannt wird, wird die Erkennung der Fahrbahnform erheblich (ungünstig) beeinflusst.
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Aus der
DE 10110435 A1 ist eine Vorrichtung zur Erkennung einer Fahrbahnform in einem Fahrzeug mit einer Radarvorrichtung bekannt, wobei diese Vorrichtung eine Erzeugungsvorrichtung für eine Karte stillstehender Objekte und eine Fahrbahnformerkennungsvorrichtung aufweist.
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Die
DE 19532597 A1 betrifft einen fahrzeuggebundenen Radarsensor zur Objekterkennung und lehrt, zeitlich aufeinanderfolgend Karten von erfassten Objekten zu bilden und durch Akkumulieren von Leistungen in aufeinanderfolgenden Rahmen die Rückantworten über die Zeit zu mitteln.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zur Erkennung einer Fahrbahnform bereitzustellen, welche in der Lage sind, stets mit hoher Genauigkeit eine Fahrbahnform zu erkennen, selbst wenn ein fahrbahnseitiges Objekt fehlerhaft erkannt wird.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der Ansprüche 1 oder 7.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zur Erkennung einer Fahrbahnform für ein Fahrzeug wie folgt ausgestattet: eine Vorrichtung zur Erzeugung einer Karte von stillstehenden Objekten ist vorgesehen, um wiederholt eine Karte von stillstehenden Objekten zu erzeugen, welche eine Relativposition eines stillstehenden Objekts bezüglich des Fahrzeugs angibt, indem das stillstehenden Objekt basierend auf Informationen extrahiert wird, welche eine Position und eine Geschwindigkeit eines vor einer Radarvorrichtung erkannten Objektes angeben. Eine Ermittlungswert-Einstellvorrichtung ist enthalten, um jedes mal dann, wenn die Karte von stillstehenden Objekten erzeugt wird, jeden Einheitsbereich bereitzustellen, der aus einer Segmentierung der Karte des stillstehenden Objekts hervorgeht, wobei ein Ermittlungswert für einen Einheitsbereich positiv ist, der ein stillstehendes Objekt enthält und für einen Einheitsbereich negativ ist, der kein stillstehendes Objekt enthält. Die Ermittlungswert-Einstellvorrichtung ändert den Ermittlungswert gemäß wenigstens entweder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder einer Distanz zu dem Einheitsbereich. Eine Ermittlungskartenerzeugungsvorrichtung ist enthalten, um einen Ermittlungswert, der für jeden Einheitsbereich in der Karte für das stillstehende Objekt vorgesehen ist, welche wiederholt erzeugt wird, zu akkumulieren oder zu sammeln, um eine Ermittlungskarte derart zu erzeugen, dass ein Einheitsbereich, der eine hohe Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins des stillstehenden Objekts hat, einen großen Ermittlungswert enthält. Eine Fahrbahnformerkennungsvorrichtung ist enthalten, um eine Fahrbahnform basierend auf der Ermittlungskarte zu erkennen, die von der Ermittlungskartenerzeugungsvorrichtung erzeugt wurde.
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Jedes mal dann, wenn die Radarvorrichtung arbeitet, wird eine Karte eines stillstehenden Objekts oder von stillstehenden Objekten erzeugt. Eine Ermittlungskarte glättet die Karte für das stillstehende Objekt für jeden Einheitsbereich entlang der Zeitachse. Die Ermittlungskarte gibt Informationen über stillstehende Objekte wieder, welche früher bereits erkannt wurden.
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Selbst wenn die erzeugte Karte für stillstehende Objekte aus irgend einem Grund einen Fehler enthält, wird die Ermittlungskarte geglättet, um den Einfluss der fehlerhaften Information zu unterdrücken. Die Ermittlungskarte wird nicht wesentlich beeinflusst, solange nicht der gleiche Einheitsbereich aufeinanderfolgenden Fehlern unterliegt.
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Im Ergebnis kann die Vorrichtung zur Erkennung der Fahrbahnform gemäß der vorliegenden Erfindung stets mit hoher Genauigkeit eine Fahrbahnform erkennen, selbst wenn ein vorübergehendes Störrauschen oder dergleichen eine fehlerhafte Erkennung durch die Radarvorrichtung bewirkt und die fehlerhafte Erkennung eine Karte von stillstehenden Objekten erzeugt, welche einen Fehler enthält.
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Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.
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Es zeigt:
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1 ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Fahrzeugsteuersystems;
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2 ein Flussdiagramm eines Zielinformationserzeugungsprozesses, der von einer Signalverarbeitungseinheit durchgeführt wird;
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3 ein Flussdiagramm eines Ermittlungskartenerzeugungsprozesses, der in dem Zielinformationserzeugungsprozess durchgeführt wird;
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4 eine Karte stillstehender Objekte;
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5 eine Ermittlungskarte;
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6, wie sich ein akkumulierter oder gesammelter Ermittlungswert ändert;
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7A und 7B die Auswirkung von akkumulierten Ermittlungswerten auf eine Ermittlungskarte; und
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8 das Prinzip einer Fahrbahnformerkennung im Stand der Technik.
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend im Detail beschrieben.
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1 ist ein Blockdiagramm, welches schematisch den Aufbau eine Fahrzeugsteuersystems 1 gemäß der Erfindung zeigt.
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Gemäß 1 ist das Fahrzeugsteuersystem 1 in ein Fahrzeug (nachfolgend auch ”Eigenfahrzeug” genannt) eingebaut, das mit einem Frontradar 3 ausgestattet ist. Das Frontradar 3 befindet sich an der Vorderseite des Fahrzeugs und erkennt Objekte (vorausfahrende Fahrzeuge, fahrbahnseitige Objekte, Hindernisse etc.), die innerhalb eines bestimmten Erkennungsbereichs vorderhalb des Fahrzeugs liegen. Das Frontradar 3 ist mit einer fahrzeuginternen elektronischen Steuereinheit (nachfolgend als Fahrzeugsteuer-ECU bezeichnet) 30 eingebaut. Die fahrzeuginterne ECU oder Fahrzeugsteuer-ECU ist mit verschiedenen ECUs in Verbindung, beispielsweise einer elektronischen Motorsteuereinheit (nachfolgend als Motor-ECU bezeichnet) 32 und einer elektronischen Bremssteuereinheit (nachfolgend als Brems-ECU bezeichnet) 34, und zwar mittels eines LAN-Kommunikationsbusses (LAN = Local Area Network). Jede ECU besteht im wesentlichen aus einem bekannten Computer und enthält eine Bussteuerung, welche eine Kommunikation über den LAN-Kommunikationsbus durchführt.
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Das Frontradar 3 ist als sogenanntes Millimeterwellenradar auf FMCW-Basis (Frequency Modulated Continuos Wave-basad) aufgebaut. Das Frontradar 3 sendet und empfängt Radarwellen in dem frequenzmodulierten Millimeterwellenband, um Gegenstände wie ein Fahrzeug, einen fahrbahnseitigen Gegenstand und die Fahrbahnform zu erkennen. Basierend auf den Erkennungsergebnissen erzeugt das Frontradar 3 Zielinformationen über ein vorausfahrendes Fahrzeug, das sich vorderhalb des Eigenfahrzeug befindet und überträgt die Zielinformation an die Fahrzeugsteuer-ECU 30. Diese Information enthält wenigstens die Relativgeschwindigkeit und die Position (Abstand und Richtung) gegenüber dem vorausfahrenden Fahrzeug. Somit wirkt das Frontradar 3 als Radar, als Fahrbahnerkennungsvorrichtung etc; die Arbeitsweise der Fahrbahnformerkennungsvorrichtung wird nachfolgend noch erläutert.
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Die Bremsen-ECU 34 überträgt einen Bremspedalzustand an die Fahrzeugsteuer-ECU 30. Die Bremsen-EUC 34 bestimmt den Bremspedalzustand basierend auf einer Erkennungsinformation (Lenkwinkel und Gierrate) von einem Lenksensor und einem Gierratensensor (nicht gezeigt) und basierend auf Informationen von einem M/C-Drucksensor (nicht gezeigt). Die Bremsen-ECU 34 enthält eine Sollverzögerung, eine Bremsenanforderung etc. von der Fahrzeugsteuer-ECU 30. Die Bremsen-ECU 34 verwendet die erhaltenen Informationen und den bestimmten Bremszustand, um ein Bremsenstellglied zu betreiben und damit die Bremskraft zu steuern. Das Bremsenstellglied schaltet ein Druckanhebeventil und ein Drucksenkventil in einem hydraulischen Bremsschaltkreis ein und aus.
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Die Motor-ECU 32 sendet Erkennungsinformationen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Motorsteuerzustand, Gaspedalbetätigungszustand etc.) von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Drosselklappensensor und einem Gaspedalwinkelsensor (nicht gezeigt) an die Fahrzeug-ECU 30. Die Motor-ECU 32 empfängt eine Sollbeschleunigung, eine Brennstoffunterbrechungsanforderung etc. von der Fahrzeugsteuer-ECU 30. Die Motor-ECU 32 spricht auf einen Betriebszustand an, der von den empfangenen Informationen spezifiziert wird und gibt eine Antriebsanweisung an ein Drosselklappenstellglied, welches einen Drosselklappenwinkel für die Brennkraftmaschine einstellt. Auf diese Weise wird die Antriebskraft von der Brennkraftmaschine gesteuert.
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Die Fahrzeugsteuer-ECU 30 empfängt eine Zielinformation vom Frontradar 30, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Motorzustand von der Motor-ECU 32, sowie einen Lenkwinkel, eine Gierrate, einen Bremssteuerzustand etc. von der Bremsen-ECU 34. Die Fahrzeugsteuer-ECU 30 verwendet die von einem ”cruise control”-Schalter und einem Soll- oder Zieldistanzeinstellschalter (nicht gezeigt) gelieferten Werte und Zielinformationen, die von dem Frontradar 3 kommen, um Steueranweisungen zu erzeugen, womit eine Distanz zu dem vorausfahrenden Fahrzeug passend eingestellt wird. Das heißt, die Fahrzeugsteuer-ECU 3 überträgt eine Sollbeschleunigung, eine Brennstoffunterbrechungsanweisung etc. an die Motor-ECU 32. Weiterhin liefert die Fahrzeugsteuerung-ECU 30 eine Sollbeschleunigung, eine Bremsenanforderung etc. an die Bremsen-ECU 34.
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Nachfolgend wird das Frontradar 3 näher beschrieben. Das Frontradar 3 enthält einen Oszillator 10, einen Verstärker 12, einen Verteiler 14, eine Sendeantennte 16 und eine Empfangsantenneneinheit 20. Der Oszillator 10 erzeugt ein Hochfrequenzsignal im Millimeterwellenband. Das Hochfrequenzsignal wird moduliert, um eine ansteigende Periode und eine fallende Periode zu enthalten. Mit dem verstreichen der Zeit steigt die Frequenz linear in der ansteigenden Periode und fällt linear in der fallenden Periode. Der Verstärker 12 verstärkt ein vom Oszillator 10 erzeugtes Hochfrequenzsignal. Der Verteiler 14 verteilt den Leistungsausgang vom Verstärker in ein Sendesignal Ss und ein Ortssignal L. Die Sendeantenne 16 strahlt eine Radarwelle entsprechend dem Sendesignal Ss ab. Die Empfangsantenneneinheit 20 enthält n Empfangsantennen, um Radarwellen zu empfangen.
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Das Frontradar 3 enthält weiterhin einen Empfangsschalter 21, eine Verstärker 22, einen Mischer 23, einen Filter 24, einen A/D Wandler 25 und eine Signalverarbeitungseinheit 26. Der Empfangsschalter 21 wählt sequenziell die die Empfangsantenneneinheit 20 bildenden Antennen und liefert nachfolgend Komponenten mit dem Empfangssignal Sr von der gewählten Antenne. Der Verstärker 22 verstärkt das Empfangssignal Sr das vom Empfangsschalter 21 erhalten wird. Der Mischer 23 mischt das Empfangssignal Sr, das vom Verstärker 22 verstärkt wurde, mit dem Ortssignal L, um ein Überlagerungssignal BT zu bilden. Der Filter entfernt unnötige Signalkomponente aus dem vom Mischer 23 erzeugten Überlagerungssignal. Der A/D Wandler 25 tastet einen Ausgang vom Filter 24 ab und wandelt diesen in digitale Daten um. Die Signalverarbeitungseinheit 26 startet oder stoppt den Oszillator 10 und steuert die Abtastung des Überlagerungssignals BT über den A/D Wandler 26. Die Signalverarbeitungseinheit 26 verwendet die Abtastdaten für eine Signalverarbeitung und steht in Verbindung mit der Fahrzeugsteuer-ECU 30. Die Signalverarbeitungseinheit 26 sendet und empfängt Informationen (Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen), die für die Signalverarbeitung notwendig sind und Informationen (Zielinformationen etc.), die als Ergebnis als Signal der Signalverarbeitung erhalten werden.
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Jede der die Empfangsantenneneinheit 20 bildenden Antennen ist so gestaltet, dass ihre Strahlbreite die gesamte Strahlbreite der Sendeantennte 16 abdeckt. Den Antennen sind CH1 bis CHn zugeordnet.
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Die Signalverarbeitungseinheit 26 ist im wesentlichen aus einem bekannten Computer mit wenigsten einer CPU, einem ROM und einem RAM aufgebaut. Die Signalverarbeitungseinheit 26 enthält weiterhin eine arithmetische Verarbeitungseinheit (z. B. DSP). welche eine schnelle Fourier-Transformation (FFT) etc. an von dem A/D Wandler 25 gelieferten Daten durchführt. Das RAM in der Signalverarbeitungseinheit 26 weist einen Speicherbereich zur Speicherung einer Karte stillstehender Objekte und von Ermittlungskarten (linken und rechten Ermittlungskarten) auf, wie noch beschrieben wird.
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Das Frontradar 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist den obigen Aufbau auf. In dem Frontradar 3 beginnt der Oszillator 10 bei einer Anweisung von der Signalverarbeitungseinheit 26 mit seinem Betrieb. Der Oszillator 10 erzeugt ein Hochfrequenzsignal. Der Verstärker 12 verstärkt das Hochfrequenzsignal und der Verteiler 14 liefert das Hochfrequenzsignal als Versorgung um das Sendesignal Ss und Ortssignal L zu erzeugen. Das Sendesignal Ss wird über die Sendeantenne 16 als Radarwelle abgestrahlt.
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Die von der Sendeantenne 16 abgestrahlte Radarwelle kehrt als reflektierte Welle zurück. Alle Empfangsantennen, welche die Empfangsantenneneinheit 20 bilden, empfangen die reflektierte Welle. Der Verstärker 22 verstärkt das Empfangssignal Sr entsprechend dem Empfangskanal Chi (i = 1 bis n), ausgewählt durch den Empfangsschalter 21. Das verstärkte Empfangssignal Sr wird dem Mischer 23 zugeführt. Der Mischer 23 mischt das Empfangssignal Sr mit dem Ortssignal L vom Verteiler 14, um das Überlagerungssignal BT zu erzeugen. Der Filter entfernt unnötige Signalkomponenten aus dem Überlagerungssignal BT. Der A/D Wandler 25 tastet dann das Überlagerungssignal ab und liefert es an die Signalverarbeitungseinheit 26.
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Der Empfangsschalter 21 wird so betrieben, dass alle Kanäle CH1 bis CHn eine bestimmt Anzahl mal (z. B. 512 mal) während eines Modulationszyklus der Radarwelle gewählt werden. Der A/D Wandler 25 tastet Daten synchron mit dem Schalterzeitverhalten ab. Das heißt, innerhalb eines Modulationszyklus der Radarwelle werden abgetastete Daten für jeden der Kanäle CH1 bis CHn und jeder der ansteigenden und abfallenden Radarwellenabschnitte gespeichert.
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Die Signalverarbeitungseinheit 26 im Frontradar 3 führt einen Signalanalyseprozess und einen Zielinformationserzeugungsprozess durch. Jedes mal, wenn ein Modulationszyklus durchlaufen ist, wendet der Signalanalyseprozess eine FFT-Prozess an den Abtastdaten an, welche während dieses Zyklus für jeden der Kanäle CH1 bis CHn und für jeden der ansteigenden und abfallenden Abschnitte gespeichert wurden. Abhängig von dem Analyseergebnis dieses Signalanalyseprozesses erkennt der Zielinformationserzeugungsprozess ein vorausfahrendes Fahrzeug und erzeugt eine Zielinformation.
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Der Signalanalyseprozess ist eine bekannte Technologie und eine nähere Beschreibung hiervon erfolgt nicht.
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Bezugnehmend auf die Flussdiagramme der 2 und 3 wird nachfolgend der Zielinformationserzeugungsprozess näher beschrieben. Der Signalanalyseprozess beginnt mit dem Zielinformationserzeugungsprozess jedes mal dann, wenn ein FFT-Prozessergebnis basierend auf Abtastdaten für eine Modulationszyklus berechnet wurden.
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Im Schritt S110 in 2 beginnt der Prozess damit, ein FFT-Ergebnis von dem Signalanalyseprozess zu erhalten. Im Schritt S120 führt der Prozess einen Objekterkennungsprozess durch, um basierend auf den erhaltenen FFT-Prozessergebnissen ein Objekt zu erkennen.
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Der Objekterkennungsprozess entnimmt zunächst eine Spitzenfrequenz des Überlagerungssignals für jeden der steigenden und fallenden Abschnitte aus dem FFT-Prozessergebnis. Der Objekterkennungsprozess spezifiziert eine zu paarende Frequenz, um ein Objekt basierend auf einer Historie von Objekterkennungsergebnissen (Objektpositionen und -geschwindigkeiten) zu erkennen. Dieser Vorgang sei als Beispiel genannt. Der Objekterkennungsprozess ermittelt eine Geschwindigkeit oder eine Distanz relativ zu dem erkannten Objekt. Der Objekterkennungsprozess erkennt das erkannte Objekt als ein sich bewegendes Objekt oder ein stillstehendes Objekt. Eine gegebene Differenz definiert zwischen (i) dem Absolutwert der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit und (ii) dem Absolutwert einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Objekt. Wenn die gegebene Differenz größer als oder gleich einem bestimmten Bewegungsbestimmungswert ist, wird das erkannte Objekt als ein sich bewegendes Objekt erkannt. Wenn die gegebene Differenz kleiner als der Bewegungsbestimmungswert ist, wird das erkannte Objekt als ein stillstehendes Objekt erkannt. Zusätzlich verwendet der Prozess Informationen bezüglich einer Phasendifferenz zwischen Signalkomponenten, welche die gleichen Spitzenfrequenz haben und von den Kanälen CH1 bis CHn erhalten werden und berechnet eine Richtung, welche das Vorhandensein des durch diese Spitzenfrequenz spezifizierten Objekts angibt. Genauer gesagt, z. B. kann eine digitale Strahlbildungstechnik verwendet werden, um die Objektrichtung zu berechnen. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, die folgende Technik zu benutzen: Es wird ein Empfangssektor aus einem FFT-Prozessergebnis der Kanäle CH1 bis CHn erzeugt. Die Technik findet einen spezifischen Wert für eine Korrelationsmatrix, die aus dem Empfangssektor erzeugt wird. Die Technik erzeugt ein Winkelspektrum (z. B. MUSIC Spektrum) basierend auf diesem Wert.
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Im Schritt S130 führt der Prozess den Ermittlungsmappen-Erzeugungsprozess basierend auf dem Objekt durch, welches im Schritt S120 als stillstehendes Objekt erkannt wurde.
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Der Ermittlungskartenerzeugungsprozess wird im Detail unter Bezug auf das Flussdiagramm in 3 beschrieben.
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Im Schritt S310 in 3 beginnt der Prozess damit, basierend auf dem stillstehenden Objekt, das im Schritt S120 erkannt wurde, eine Karte des stillstehenden Objekts zu erzeugen. Im Schritt S320 gruppiert der Prozess stillstehende Objekte, die in der Karte stillstehender Objekte angeben sind, basierend auf Größen der stillstehenden Objekte und Abständen zwischen den stillstehenden Objekten. Die Objekte, die zur gleichen Gruppe gehören, haben Größen und Abstände, welche eine Regel erfüllen, welche fahrbahnseitigen Objekten zugehörig sind, die sich an einer Seite der Fahrbahn befinden.
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Wie in 4 gezeigt, stellt die Karte stillstehender Objekte ein stillstehendes Objekt gesehen vom Eigenfahrzeug aus und eine Relativposition der Gruppe stillstehender Objekte unter Verwendung der Richtung dar, gesehen von dem Eigenfahrzeug aus, sowie eine Distanz zwischen dem stillstehenden Objekt und dem Eigenfahrzeug (d. h. Polarkoordinaten). Die Karte stillstehender Objekte wird abhängig von einer Einheitsdistanz und einem Einheitswinkel in ein Gitter segmentiert, wobei Distanz und Winkel durch die Auflösungen von Distanzen und Richtungen bestimmt sind, welche von dem Objekterkennungsprozess im Schritt S120 erhalten wurden. Die Karte stillstehender Objekte ist so aufgebaut, dass sie das Vorhandensein oder nicht Vorhandensein eines stillstehenden Objektes in binärer Form entsprechend jedem der segmentierten Bereiche (nachfolgend als Einheitsbereiche bezeichnet) widergibt.
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Die Karte stillstehender Objekte gemäß 4 zeigt, dass fahrbahnseitige Objekte an beiden Enden (Rändern) der Strasse als stillstehende Objekte erkannt werden und die Gruppierung der stillstehenden Objekte ist abgeschlossen. In der Karte stillstehender Objekte erstreckt sich eine gekrümmte Linie in einer Richtung, entlang der der Abstand von beiden Seiten der Eigenfahrzeugposition aus anwächst. Die gekrümmte Linie gibt eine Reihe (d. h. eine Gruppe stillstehender Objekte) von stillstehenden Objekten (fahrbahnseitigen Objekten) an. Ein Bereich zwischen den gekrümmten Linien stellt die Fahrbahn dar.
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Im Schritt S330 extrahiert der Prozess eine Gruppe stillstehender Objekte aus der Karte stillstehender Objekte. Im Schritt S340 bestimmt der Prozess, ob die extrahierte Gruppe stillstehender Objekte (nachfolgend als Zielgruppe stillstehender Objekte bezeichnet) ein fahrbahnseitiges Objekt ist oder nicht.
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Genauer gesagt, exklusive oder ausschließliche Bedingungen sind geschaffen. Beispielsweise kann ein exklusive Bedingung spezifizieren, dass die Breite (die Grösse in Breitenrichtung des Eigenfahrzeugs) einer Zielgruppe stillstehender Objekte einen bestimmten Schwellenwert (1,2 m) übersteigt. Eine andere exklusive Bedingung kann festlegen, dass eine Zielgruppe stillstehender Objekte nahe (z. B. innerhalb von 2 m von der Mitte aus) des sich bewegenden Objekts aus Schritt S120 liegt. Wenn die Zielgruppe stillstehender Objekte eine der exklusiven Bedingungen erfüllt, bestimmt der Prozess, dass die Zielgruppe stillstehender Objekte ein Objekt (z. B. ein Verkehrszeichen oder ein Fahrzeug) anders als ein fahrbahnseitiges Objekt ist, dass heißt kein fahrbahnseitiges Objekt ist. Wenn die Zielgruppe stillstehender Objekte keiner der exklusiven Bedingungen entspricht, bestimmt der Prozess, dass die Zielgruppe stillstehender Objekte ein fahrbahnseitiges Objekt ist.
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Wenn im Schritt S340 die Zielgruppe stillstehender Objekte als kein fahrbahnseitiges Objekt bestimmt wird, geht der Ablauf zum Schritt S380, ohne die Schritte S350 bis S370 durchzuführen. Wenn die Zielgruppe stillstehender Objekte im Schritt S340 als ein fahrbahnseitiges Objekt festgelegt wird, bestimmt der Prozess im Schritt S350, ob die Zielgruppe stillstehender Objekte das linke Ende oder das rechte Ende der Strasse oder Fahrbahn (Fahrbahnränder) bildet. Wenn bestimmt wird, dass die Zielgruppe stillstehender Objekte ein fahrbahnseitiges Objekt ist, welches das linke Ende der Fahrbahn bildet, wählt der Prozess die linke Ermittlungskarte. Wenn die Zielgruppe der stillstehenden Objekte als ein fahrbahnseitiges Objekt bestimmt wird, welches das rechte Ende der Fahrbahn bildet, wählt der Prozess die rechte Ermittlungskarte.
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Der Prozess bestimmt, ob die Gruppe stillstehender Objekte das linke Ende oder das rechte Ende der Fahrbahn bildet, wobei insbesondere eine Kontinuität mit einer anderen Gruppe stillstehender Objekte berücksichtigt wird, von der bestimmt wurde, dass sie aus fahrbahnseitigen Objekten besteht.
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Wie in 5 gezeigt, stellt die Ermittlungskarte eine relative Position des stillstehenden Objekts (fahrbahnseitigen Objekts), gesehen von dem Eigenfahrzeug aus, dar, wobei Koordinaten verwendet werden, welche die Position des Eigenfahrzeugs als Ursprung verwenden. Die linke Ermittlungskarte wird verwendet, nur fahrbahnseitige Objekte am linken Ende (Rand) der Fahrbahn darzustellen. Die rechte Ermittlungskarte wird verwendet, nur fahrbahnseitige Objekte am rechten Ende (Rand) der Fahrbahn darzustellen.
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Ähnlich zu der Karte stillstehender Objekte wird die Ermittlungskarte in ein Gitter, abhängig von einer bestimmten Einheitsdistanz, segmentiert. Jeder der segmentierten Einheitsbereiche ist einem Einheitsbereich der Karte stillstehender Objekte zugeordnet. Eine bekannte Koordinatenumwandlung kann verwendet werden, um jeden Einheitsbereich in der Karte stillstehender Objekte unter Verwendung von Polarkoordinaten problemlos einem jeden Einheitsbereich in der Ermittlungskarte, basierend auf Koordinaten, zuzuweisen.
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Im Schritt S360 definiert der Prozess einen Ermittlungswert (additiven Wert) der einem Einheitsbereich (nachfolgend als additionsgezielter Einheitsbereich bezeichnet) entsprechend der Position der Zielgruppe stillstehender Objekte zugewiesen werden soll. Im Schritt S370 addiert der Prozess den definierten Ermittlungswert zu der im Schritt S350 gewählten rechten oder linken Ermittlungskarte.
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Der Ermittlungswert bezeichnet einen Index, um die Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins eines fahrbahnseitigen Objekts zu ermitteln. Der Ermittlungswert wird definiert basierend auf einer Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und einer Distanz vom Eigenfahrzeug zu dem additionsgezielten Einheitsbereich. Ein großer Ermittlungswert wird für einen additionsgezielten Einheitsbereich definiert, der entfernt von dem Eigenfahrzeug liegt. Allgemein gesagt, ein großer Ermittlungswert wird für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet der Positionen der additionsgezielten Bereiche definiert.
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Im Schritt S380 bestimmt der Prozess, ob die Karte stillstehender Objekte eine nichtextrahierte Gruppe stillstehender Objekte enthält oder nicht. Wenn eine nichtextrahierte Gruppe stillstehender Objekte gefunden wird, kehrt der Ablauf zum Schritt S330 zurück. Der Ablauf wird über die Schritt S330 bis S370 wiederholt, bis es keine unextrahierte Gruppe stillstehender Objekte mehr gibt.
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Wenn im Schritt S380 bestimmt wird, dass es keine unextrahierte Gruppe stillstehender Objekte gibt, geht der Ablauf zum Schritt S390, um einen Ermittlungswert (subtraktiven Wert) für jede der rechten und linken Ermittlungskarten zu definieren. Der definierte Ermittlungswert wird einem Einheitsbereich (auch als subtraktionsgezielter Einheitsbereich bezeichnet) angelegt, der von den additionsgezielten Einheitsbereichen ausgeschlossen ist. Im Schritt S400 subtrahiert der Prozess den definierten Ermittlungswert von den rechten und linken Ermittlungskarten und endet dann.
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Die Ermittlungskarte akkumuliert oder sammelt Ermittlungswerte für jeden Einheitsbereich. Die Ermittlungswerte werden mit einer oberen Grenze VU und einer unteren Grenze VL versehen. In den Schritten S360 und S390 definiert der Prozess einen Ermittlungswert (additiver Wert oder subtraktiver Wert) kleiner als eine Differenz VU – VL.
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Genauer gesagt, es kann die Situation geben, wo die Information in der Karte stillstehender Objekte mit gutem Ansprechverhalten sich in der Ermittlungskarte widerspiegeln soll. In einer solchen Situation wird der Ermittlungswert so in seiner Größe bemessen, dass der gesammelte Ermittlungswert die obere Grenze (oder untere Grenze) erreicht, unmittelbar nachdem additive Werte (oder subtraktive Werte) in dem gleichen Einheitsbereich beispielsweise bis zu drei Mal aufeinanderfolgend akkumuliert wurden. In anderen Situationen wird der Ermittlungswert größenmäßig so bemessen, dass der akkumulierte Ermittlungswert die obere Grenze (oder untere Grenze) erreicht, nachdem additive Werte (oder subtraktive Werte) beispielsweise vier- bis zehnmal aufeinanderfolgend in dem gleichen Einheitsbereich akkumuliert wurden.
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6 ist eine Grafik, die zeigt, wie akkumulierte Ermittlungswerte (additive Werte oder subtraktive Werte) sich über die Zeit in einem bestimmten Einheitsbereich ändern. Wie aus 6 zu sehen ist, verschwinden akkumulierte Ermittlungswerte nicht sofort, selbst wenn sich die Position (Einheitsbereich) zur Erkennung eines stillstehenden Objekts ändert. Die Ermittlungskarte gibt Positionen von stillstehenden Objekten (fahrbahnseitige Objekte) als Spreizverteilung wieder und nicht in Punkten oder Linien. Insbesondere entspricht ein großer akkumulierte Ermittlungswert einem Bereich, wo ein stillstehendes Objekt mit hoher Wahrscheinlichkeit vorhanden ist.
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Wenn die Streuverteilung unverändert verwendet wird, wird die Position des fahrbahnseitigen Objekts zweifelhaft. Weiterhin müssen viele Informationsteile verarbeitet werden, was die Prozessbelastung erhöht.
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Um dieses Problem zu lösen, kann eine Fahrbahnform unter der Annahme erkannt werden, dass ein fahrbahnseitiges Objekt in einem Einheitsbereich existiert, welchem ein Ermittlungswert zugewiesen wurde, der größer als oder gleich einem Schwellenwert für die Ermittlungskarte ist.
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Im Schritt S140 von 2 erkennt der Prozess eine Fahrbahnform basierend auf der linken oder rechten Ermittlungskarte, die im Schritt S130 erzeugt wurde. Das heißt, der Prozess verwendet die linke Ermittlungskarte zum Herausfinden einer Annäherungskurve, die das linke Ende (linker Rand) der Fahrbahn angibt, unter der Annahme von der Position aus, wo das fahrbahnseitige Objekt existiert. Der Prozess verwendet analog die rechte Ermittlungskarte, um eine Annäherungskurve zu finden, die das rechte Ende (rechter Rand) der Fahrbahn angibt, ausgehend von der Annahme der Position, wo sich das fahrbahnseitige Objekt befindet.
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Es ist möglich, bekannte Techniken zu verwenden, beispielsweise die Methode der kleinsten Quadrate oder die Hough-Transformierung als Verfahren zur Berechnung der Annäherungskurve. Der Prozess verwendet nicht die Gesamtheit der im Schritt S130 erzeugten Ermittlungskarte. Der Prozess verwendet nur einen Teil der Ermittlungskarte (Einheitsbereich) wo akkumulierte Ermittlungswerte größer als ein bestimmter Schwellenwert sind, d. h. nur den Teil der Ermittlungskarte, wo sich ein fahrbahnseitiges Objekt mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit oder darüber befindet.
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Bei der Fahrbahnformerkennung repräsentiert eine Annäherungskurve die Position eines berechneten fahrbahnseitigen Objekts. Das Ende der Fahrbahn kann mittels der Annäherungskurve selbst oder innerhalb der Annäherungskurve äquivalent zu einem Randstreifen erkannt werden.
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Im Schritt S150 spezifiziert der Prozess ein Fahrzeug (vorausfahrendes Fahrzeug) vorderhalb des Eigenfahrzeugs basierend auf dem Erkennungsergebnis für ein sich bewegendes Objekt vom Schritt S120 und dem Erkennungsergebnis der Fahrbahnform aus Schritt S140. Im Schritt S160 erzeugt der Prozess Ziel- oder Sollinformationen, d. h. Informationen (Relativgeschwindigkeit, Position, Abstand, Richtung etc.) bezüglich des spezifizierten vorausfahrenden Fahrzeugs. Der Prozess überträgt die erzeugten Informationen an die Fahrzeugsteuer ECU30 und endet dann.
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Gemäß obiger Beschreibung erkennt das Fahrzeugsteuersystem 1 gemäß dieser Ausführungsform eine Fahrbahnform unter Verwendung der Ermittlungskarten (für die linken und rechten Enden einer Fahrbahn), wobei die Karte stillstehender Objekte, welche für jeden Modulationszyklus der Radarwelle erzeugt wird, nicht verwendet wird. Während ein Ermittlungswert basierend auf der Karte stillstehender Objekte definiert wird, wird die Ermittlungskarte durch Akkumulieren oder Ansammeln von Ermittlungswerten für jeden Einheitsbereich erzeugt. Die Ermittlungskarte reflektiert die Informationen bezüglich stillstehender Objekte, welche in der Vergangenheit ermittelt wurden.
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Selbst wenn die erzeugte Karte stillstehender Objekte aus einem Grund einen Fehler enthält, wird durch die Ermittlungskarte eine Glättung durchgeführt, um den Einfluss des Fehlers zu unterdrücken. Die Ermittlungskarte wird nicht wesentlich beeinflusst, solange nicht der gleiche Einheitsbereich Gegenstand wiederholter Fehler ist.
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Im Ergebnis kann das Fahrzeugsteuersystem 1 stets mit hoher Genauigkeit eine Fahrbahnform erkennen, selbst wenn ein sporadisches Störrauschen oder dergleichen eine fehlerhafte Erkennung im Frontradar 3 verursacht und die fehlerhafte Erkennung eine Karte stillstehender Objekte erzeugt, die einen Fehler enthält.
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Das Fahrzeugsteuersystem 1 gruppiert stillstehende Objekte in der Karte stillstehender Objekte abhängig davon, ob die stillstehenden Objekte mit Merkmalen fahrbahnseitiger Objekte übereinstimmen oder nicht. Das Fahrzeugsteuersystem 1 bestimmt, ob das stillstehende Objekt ein fahrbahnseitiges Objekt ist oder nicht für jede Gruppe stillstehender Objekte aus gruppierten stillstehenden Objekten. Das heißt, das Fahrzeugsteuersystem 1 bestimmt, ob das stillstehende Objekt ein fahrbahnseitiges Objekt ist oder nicht, in Einheiten von Gruppen stillstehender Objekte. Es ist möglich, Probleme bei der Bestimmung wesentlich zu verringern im Vergleich zu dem Fall, bei dem einzeln nacheinander bestimmt wird, ob das stillstehende Objekt ein fahrbahnseitiges Objekt ist oder nicht.
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Das Fahrzeugsteuersystem 1 erzeugt eine Ermittlungskarte unter Verwendung nur der Gruppe stillstehender Objekte, welche als fahrbahnseitiges Objekt oder fahrbahnseitige Objekte erkannt wurden. Das Fahrzeugsteuersystem 1 erzeugt zwei Typen von Ermittlungskarten, nämlich die linke und die rechte Ermittlungskarte. Die linke Ermittlungskarte gibt nur fahrbahnseitige Objekte am linken Ende der Fahrbahn an und die rechte Ermittlungskarte gibt nur fahrbahnseitige Objekte am rechten Ende der Fahrbahn an. Das Fahrzeugsteuersystem 1 erkennt die Formen der linken und rechten Enden der Fahrbahn unabhängig voneinander.
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Die Genauigkeit der Fahrbahnformerkennung verschlechtert sich, wenn die Ermittlungskarte ein stillstehendes Objekt enthält, welches kein fahrbahnseitiges Objekt ist oder ein stillstehendes Objekt enthält, welches an einer Seite unterschiedlich von der beabsichtigten Seite liegt. Das Fahrzeugsteuersystem 1 kann helfen, dieses Problem zu vermeiden und kann Fahrbahnformen mit hoher Genauigkeit erkennen.
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Weiterhin weist das Fahrzeugsteuersystem 1 einen hohen Ermittlungswert definiert basierend auf einer Karte stillstehender Objekte auf, wenn sich ein Einheitsbereich von dem Eigenfahrzeug entfernt oder die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zunimmt. Mit anderen Worten, die Information an jeder Karte stillstehender Objekte reflektiert sich in der Ermittlungskarte mit einem guten Ansprechverhalten auf eine Situation, wo sich die Position des stillstehenden Objektes in der Karte stillstehender Objekte stark ändert.
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Das heißt, die Karte stillstehender Objekte wird wiederholt erzeugt. Die Karte stillstehender Objekte ändert sich von Moment zu Moment, wenn sich das Eigenfahrzeug bewegt, um seine Position und Richtung zu ändern. Die Richtung des Fahrzeugs ändert sich insbesondere dann, wenn das Fahrzeug in eine gekrümmte Fahrbahn einfährt. In einem solchen Fall, wie er beispielsweise in den 7A und 7B gezeigt ist, ändert sich der Zustand der Karte stillstehender Objekte stark, wenn die Distanz vom Eigenfahrzeug zunimmt.
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7A zeigt zwei Situationen um das Eigenfahrzeug an den ersten und zweiten Punkten zur Erzeugung von Karten stillstehender Objekte. 7B zeigt die Karten stillstehender Objekte, die an den in 7A angegebenen beiden Punkten erzeugt wurden, so dass sie einander überlappen.
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Insgesamt ändert sich die Karte stillstehender Objekte erheblich, wenn die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zunimmt. Dies deshalb, als die vom Eigenfahrzeug gefahrene Strecke sich während eines Zeitintervalls zur Erzeugung der Karten stillstehender Objekte verlängert.
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Somit ändert das Fahrzeugsteuersystem 1 die Ermittlungswerte abhängig von den Situationen. Das Fahrzeugsteuersystem 1 kann sicherstellen, dass die Ermittlungskarte stabil ist (rauschfest ist), eine in der Karte stillstehender Objekte erscheinende tatsächliche Situation mit einem guten Ansprechverhalten in der Ermittlungskarte ihren Niederschlag findet und weiterhin die Genauigkeit der Fahrbahnformerkennung verbessert wird.
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In der Ausführungsform arbeitet das Frontradar 3 als Radarvorrichtung; Schritt S310 als Vorrichtung zur Erzeugung einer Karte von stillstehenden Objekten; Schritt S360 und S390 als Ermittlungswert-Einstellvorrichtung; Schritte S370 und S400 als Ermittlungskartenerzeugungsvorrichtung; Schritt S140 als Fahrbahnformerkennungsvorrichtung; Schritt S350 als linke und rechte Bestimmungsvorrichtung; und Schritt S320 als Gruppiervorrichtung.
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(Abwandlungen)
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Bei der Ausführungsform erzeugt beispielsweise das Frontradar 3 die Ermittlungskarte für die Fahrbahnformerkennung. Bei einem anderen möglichen Aufbau kann das Frontradar 3 die Ermittlungskarte erzeugen und diese dann der Fahrzeugsteuer-ECU 30 übertragen. Die Fahrzeugsteuer-ECU 30 kann dann die Fahrbahnformen erkennen. Bei einer weiteren möglichen Konstruktion kann das Frontradar 3 lediglich Objekte erkennen. Die Fahrzeugsteuer-ECU 30 und die anderen ECUs können dann ihre Prozesse nach der Objekterkennung durchführen.
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Die oben erwähnte Ausführungsform führt die Koordinatenumwandlung von der Karte stillstehender Objekte unter Verwendung von Polarkoordinaten in die Ermittlungskarte, welche Koordinaten verwendet, während der Erzeugung der Ermittlungskarte durch. Gemäß einem anderen möglichen Aufbau kann die Ermittlungskarte Polarkoordinaten verwenden. Die Polarkoordinaten können für die Fahrbahnformerkennung verwendet werden. Die Umwandlung in Koordinaten kann während der Fahrbahnformerkennung durchgeführt werden.
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Die oben erläuterte Ausführungsform erzeugt die linken und rechten Ermittlungskarten unabhängig. Gemäß einem weiteren möglichen Aufbau kann eine einzelne Ermittlungskarte verwendet werden, um Fahrbahnformen zu erkennen.
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Bei der oben erläuterten Ausführungsform wird eine Karte stillstehender Objekte als eine binäre Karte erzeugt. Die Karte stillstehender Objekte weist eine 1 einem jeden Einheitsbereich zu, der ein fahrbahnseitiges Objekt erkennt und weist eine 0 einem jeden Einheitsbereich zu, der kein fahrbahnseitiges Objekt enthält. Die Karte stillstehender Objekte muss nicht binär sein, wenn fahrbahnseitige Objekte identifizierbar sind.
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Die oben beschriebene Ausführungsform addiert einen Ermittlungswert einem jeden Einheitsbereich, der ein fahrbahnseitiges Objekt enthält, hinzu und subtrahiert einen Ermittlungswert von jedem Einheitsbereich, der kein fahrbahnseitiges Objekt enthält. Die Addition und die Subtraktion kann für die entgegengesetzten Einheitsbereiche durchgeführt werden.
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Die oben beschriebene Ausführungsform verwendet ein Ergebnis der Fahrbahnformerkennung, um ein vorausfahrendes Fahrzeug zu spezifizieren, was für eine automatische Fahrsteuerung oder dergleichen verwendbar ist. Beispielsweise kann das Ergebnis der Fahrbahnformerkennung für die folgende Steuerung verwendet werden: Das Ergebnis der Fahrbahnformerkennung wird verwendet, die Krümmung oder den Kurvenverlauf einer Fahrbahn vorderhalb des Fahrzeuges herauszufinden und automatisch die Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs, welches in die Kurve einfährt, abhängig von dem Kurvenkrümmungsradius oder dergleichen, einzustellen.
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Die beschriebene Ausführungsform verwendet eine Millimeterwelle auf FMCW-Basis als Radarwelle. Es kann bevorzugt sein, andere Systeme (beispielsweise CW (Continuous Wave und Impulssysteme) sowie elektromagnetische Wellen und Laserstrahlen mit anderen Wellenlängen etc. zu verwenden.
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Die oben erwähnte Ausführungsform konfiguriert die Ermittlungswerte als Variable basierend auf der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs und einer Distanz zwischen Eigenfahrzeug und einem Einheitsbereich. Die Wahrscheinlichkeit, dass es sich um ein fahrbahnseitiges Objekt handelt, kann für jedes stillstehende Objekt oder jede Gruppe stillstehender Objekte herausgefunden werden, welches bzw. welche sich in der Karte stillstehender Objekte zeigt. Die Ermittlungswerte können derart variabel konfiguriert werden, dass ein Erhöhen der Wahrscheinlichkeit den Ermittlungswert (additiven Wert) erhöht. Die Wahrscheinlichkeit, dass es sich um ein fahrbahnseitiges Objekt handelt, kann berechnet und ermittelt werden, in dem die Position eines fahrbahnseitigen Objektes mit einer Position eines stillstehenden Objektes für jeden Einheitsbereich koaliert wird. Beispielsweise wird die Position des fahrbahnseitigen Objektes aus den Fahrbahnformerkennungsergebnissen abgeschätzt, welche sich bis zum unmittelbar vorherigen Zyklus erhalten haben, oder aus einer Kurvenkrümmung basierend auf dem Lenkwinkel des Eigenfahrzeugs. Die Position des stillstehenden Objektes wird in einer neu erzeugten Karte stillstehender Objekte gefunden.
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Das heißt, das fahrbahnseitige Objekt wird aus den Ergebnissen (z. B. den Anordnungszuständen fahrbahnseitiger Objekte und den Straßenkrümmungen) der Fahrbahnformerkennung bis zum unmittelbar vorherigen Zyklus angenommen. Eine Position, welche eine hohe Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins des fahrbahnseitigen Objektes anzeigt, wird mit der Position des stillstehenden Objektes verglichen, welche in der unmittelbar vorherigen jüngsten Karte stillstehender Objekte angegeben ist. Weiterhin können Größen stillstehender Objekte ermittelt werden. Insbesondere kann ein absoluter Ermittlungswert für die hohe Wahrscheinlichkeit, dass es sich um ein fahrbahnseitiges Objekt handelt, erhöht werden.
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In diesem Fall gibt die Ermittlungskarte das stillstehende Objekt oder die Gruppe stillstehender Objekte mit gutem Ansprechverhalten wieder, bei denen die Wahrscheinlichkeit, dass es sich um ein fahrbahnseitiges Objekt handelt, groß ist. Es ist möglich, die Genauigkeit der Fahrbahnformerkennung weiter basierend auf der Ermittlungskarte zu erhöhen. Der Prozess zur Herausfindung der Wahrscheinlichkeit, dass es sich um ein fahrbahnseitiges Objekt handelt, wirkt als Wahrscheinlichkeitsberechnungsvorrichtung.
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Jede oder irgendeine Kombination von Prozessen, Schritten oder Vorrichtungen gemäß obiger Beschreibung kann als Softwareeinheit (z. B. Unterprogramm) und/oder Hardwareeinheit (z. B. Schaltkreis oder integrierter Schaltkreis) umgesetzt werden, mit oder ohne der Funktion einer zugehörigen Vorrichtung; weiterhin kann die Hardwareeinheit im Inneren eines Mikrocomputers realisiert sein.
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Weiterhin kann die Softwareeinheit oder können irgendwelche Kombinationen mehrerer Softwareeinheiten in einem Softwareprogramm enthalten sein, welche sich in einem computerlesbaren Speichermedium befindet oder welches mittels eines. Kommunikationsnetzwerkes heruntergeladen und in einem Computer installiert werden kann.
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Es versteht sich, dass für den Fachmann auf diesem Gebiet eine Vielzahl von Änderungen im Rahmen der vorliegenden Erfindung möglich ist, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie er durch die nachfolgenden Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist.
