-
HINTERGRUND
-
(Technisches Gebiet)
-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugregelungsvorrichtung zum Regeln eines Zwischenfahrzeugabstands zwischen einem Fahrzeug, das die Vorrichtung befördert, und einem vorausbefindlichen Fahrzeug.
-
(Stand der Technik)
-
Eine bekannte Fahrzeugregelungsvorrichtung, die in der internationalen Veröffentlichung
WO2014/038076 beschrieben ist, ist ausgelegt, eine Fahrt eines Fahrzeugs, das die Vorrichtung befördert (im Folgenden als Subjekt-Fahrzeug bezeichnet), zu regeln, um einen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Subjekt-Fahrzeug und einem vorausbefindlichen Fahrzeug auf einen Sollzwischenfahrzeugabstand zu bringen. Eine derartige Fahrzeugregelungsvorrichtung kann eine Radarvorrichtung verwenden, um Radarwellen an den vorderen Bereich des Subjekt-Fahrzeugs auszusenden und von einem Ziel reflektierte Wellen zu empfangen, um Zielinformationen über das Ziel zu erzeugen. Die Zielinformationen enthalten eine Trennabstand zwischen dem Subjekt-Fahrzeug und dem Ziel, eine Relativgeschwindigkeit und eine seitliche Position des Ziels in Bezug auf das Subjekt-Fahrzeug und anderes.
-
Außerdem werden auf der Grundlage der Zielinformationen zwei oder mehr Ziele aus mehreren Zielen, die dasselbe Verhalten zeigen, als zu demselben vorausbefindlichen Fahrzeug gehörig bestimmt, und die Zwischenfahrzeugabstandsregelung wird derart durchgeführt, dass dem Ziel, das unter den zwei oder mehr Zielen an demselben vorausbefindlichen Fahrzeug am nächsten bei dem Subjekt-Fahrzeug ist (im Folgenden als Hinterendziel bezeichnet), gefolgt wird. Ein Trennabstand zwischen dem Hinterendziel und einem anderen der zwei oder mehr Ziele, das vor dem Hinterendziel ist (im Folgenden als Vorwärtsziel bezeichnet), wird als ein Versatz bzw. Offset gespeichert. Dieses ermöglicht ein Schätzen einer Position des Hinterendziels unter Verwendung des Offsets und eines erfassten Abstands von dem Subjekt-Fahrzeug zu dem Vorwärtsziel sogar dann, wenn der Hinterendziel nicht länger erfasst wird, beispielsweise beim Annähern des Subjekt-Fahrzeugs an das vorausbefindliche Fahrzeug. Somit kann die Zwischenfahrzeugabstandsregelung zum Folgen des Hinterendziels des vorausbefindlichen Fahrzeugs fortgesetzt werden.
-
Bei dem Vorhandensein von zwei Zielen an dem vorausbefindlichen Fahrzeug, wobei eines weiter vorne als das andere ist, könnten jedoch die beiden Ziele nicht unverändert in der Vorne-hinten-Position verbleiben, sondern es können ein oder beide der zwei Ziele in unerwarteter Weise aufgrund verschiedener Faktoren nach vorne oder hinten verschoben werden. Dann besteht die Befürchtung, dass die Zwischenfahrzeugabstandsregelung nicht richtig durchgeführt werden kann, ohne eine derartige Verschiebung zu berücksichtigen.
-
Unter Berücksichtigung des oben Gesagten sind beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darauf gerichtet, eine Fahrzeugregelungsvorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, eine Zwischenfahrzeugabstandsregelung eines Fahrzeugs, das die Vorrichtung befördert, hinter einem vorausbefindlichen Fahrzeug richtig durchzuführen.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugregelungsvorrichtung zum Durchführen einer Zwischenfahrzeugabstandsregelung eines Fahrzeugs, das die Vorrichtung befördert, hinter einem vorausbefindlichen Fahrzeug auf der Grundlage von reflektierten Wellen von mindestens einem Ziel, das ein reflektierender Abschnitt des vorausbefindlichen Fahrzeugs ist, geschaffen, wobei das Fahrzeug, das die Vorrichtung befördert, als Subjekt-Fahrzeug bezeichnet wird, wobei die reflektierten Wellen Radarwellen sind, die an einen vorderen Bereich des Subjekt-Fahrzeugs ausgesendet und dann von dem mindestens einen Ziel reflektiert werden. Die Vorrichtung enthält: einen Zielinformationsbeschaffer, der ausgelegt ist, Zielinformationen über jedes des mindestens einen Ziels von den reflektierten Wellen zu beschaffen, wobei die Zielinformationen einen erfassten Abstand von dem Subjekt-Fahrzeug zu dem Ziel des vorausbefindlichen Fahrzeugs enthalten; einen Offset-Speicher, der ausgelegt ist, bei dem Vorhandensein von ersten und zweiten Zielen vor dem Subjekt-Fahrzeug, wobei das erste Ziel weiter vorne als das zweite Ziel ist, wobei das zweite Ziel als ein hinteres Ende des vorausbefindlichen Fahrzeugs erkannt wird, einen Offset, der dem ersten Ziel zugeordnet ist, zu berechnen und zu speichern, wobei der Offset eine Differenz zwischen dem erfassten Abstand zu dem ersten Ziel und dem erfassten Abstand zu dem zweiten Ziel ist; und eine Steuerung, die ausgelegt ist, die Zwischenfahrzeugabstandsregelung zum Folgen des zweiten Ziels auf der Grundlage des erfassten Abstands zu dem zweiten Ziel durchzuführen, und wenn das zweite Ziel nicht erfasst wird, die Zwischenfahrzeugabstandsregelung auf der Grundlage eines Abstands durchzuführen, der durch Subtrahieren des Offsets, der dem ersten Ziel zugeordnet ist und von dem Offset-Speicher gespeichert wird, von dem erfassten Abstand zu dem ersten Ziel berechnet wird. Die Vorrichtung enthält außerdem einen Offset-Löscher, der ausgelegt ist, auf der Grundlage des Vorhandenseins oder der Abwesenheit einer relativen Verschiebung zwischen den dem ersten und zweiten Ziel zu bestimmen, ob das erste und das zweite Ziel zu unterschiedlichen Fahrzeugen gehören, und wenn bestimmt wird, dass das erste und das zweite Ziel zu unterschiedlichen Fahrzeugen gehören, den Offset, der dem ersten Ziel zugeordnet ist und von dem Offset-Speicher gespeichert wird, zu löschen.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugregelungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
-
2 ist ein Funktionsblockdiagramm einer ACC-ECU;
-
3A und 3B sind Beispiele einer Zielverschiebung;
-
4A und 4B zeigen ein Szenario, bei dem ein Offset für mehrere Fahrzeuge eingestellt wird;
-
5 ist ein Flussdiagramm eines Offset-Aktualisierungsprozesses; und
-
6 ist ein Flussdiagramm eines Offset-Löschprozesses.
-
BESCHREIBUNG SPEZIELLER AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben. Eine Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ausgelegt, eine adaptive Fahrtregelung durchzuführen, das heißt, einen Abstand von einem Fahrzeug, das die Vorrichtung befördert (im Folgenden als Subjekt-Fahrzeug bezeichnet), zu einem vorausbefindlichen Fahrzeug, das von dem Radar oder Ähnlichem erfasst wird, auf einen Sollabstand (auch als Sollzwischenfahrzeugabstand bezeichnet) in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des vorausbefindlichen Fahrzeugs während einer Folgefahrt zu regeln. Wenn das vorausbefindliche Fahrzeug gestoppt wird, stoppt das Subjekt-Fahrzeug in einem geeigneten Abstand zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug. Wenn eine Fahrt des vorausbefindlichen Fahrzeugs neu gestartet wird, startet das Subjekt-Fahrzeug die Folgefahrt neu, während der Abstand zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug entsprechend der Geschwindigkeit des vorausbefindlichen Fahrzeugs aufrechterhalten wird. Wenn das vorausbefindliche Fahrzeug nicht mehr erfasst wird, unterbricht das Subjekt-Fahrzeug die Folgefahrt und geht in einen stabilen Zustand über, bei dem mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren wird, die von einem Fahrer des Subjekt-Fahrzeugs eingestellt wird.
-
Die Fahrzeugregelungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform ist mit einer Funktion einer adaptiven Vollgeschwindigkeitsbereichsfahrtregelung (ACC) ausgerüstet. Der Vollgeschwindigkeitsbereich bezieht sich auf einen Bereich von null oder einer sehr niedrigen Geschwindigkeit bis zu einer im Voraus definierten hohen Geschwindigkeit (beispielsweise legale Geschwindigkeit oder eine obere Geschwindigkeitsgrenze, die von dem Fahrer oder Ähnlichem eingestellt wird). Eine Ermöglichung der adaptiven Fahrtregelung in dem Vollgeschwindigkeitsbereich (insbesondere in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich) kann eine Fahrlast, die durch häufige Start/Stopp-Betriebe während eines Verkehrsstaus verursacht wird, verringern. Obwohl die Zwischenfahrzeugabstandsregelung, die Folgefahrt und die adaptive Fahrtregelung nicht dieselbe Bedeutung aufweisen, werden sie in der vorliegenden Ausführungsform austauschbar verwendet.
-
Gemäß 1 enthält eine adaptive Fahrtregelungsvorrichtung (ACC-Vorrichtung) 100 eine Radarvorrichtung 11, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 12 einer adaptiven Fahrtregelung (ACC) (als Fahrzeugregelungsvorrichtung), eine Verbrennungsmotor-ECU 13 und eine Brems-ECU 14. Die ACC-ECU 12 ist ausgelegt, die adaptive Fahrtregelung in Verbindung mit der Radarvorrichtung 11 und weiteren ECUs durchzuführen.
-
Die Radarvorrichtung 11 und die ECUs 12–14 sind über ein bordeigenes Netzwerk, beispielsweise ein Steuerbereichsnetzwerk (CAN), kommunizierbar miteinander verbunden. Ein Schalter 15 einer adaptiven Fahrtregelung (ACC) ist mit der ACC-ECU 12 über eine ausschließliche Leitung, beispielsweise eine serielle Kommunikationsleitung, verbunden. Ein Getriebe 16, ein Drosselmotor 17 und ein Drosselsensor 18 sind mit der Verbrennungsmotor-ECU 13 über ausschließliche Leitungen verbunden. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 19 und ein Bremsaktuator (Brems-ACT) 20 sind mit der Brems-ECU über ausschließliche Leitungen verbunden.
-
Die Radarvorrichtung 11 und die ECUs 12–14 sind jeweils ein Informationsprozessor, der einen Mikrocomputer, eine Energieversorgung, eine Kabelbaumschnittstelle und anderes enthält. Der Mikrocomputer weist eine bekannte Konfiguration auf, die eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Eingangs-/Ausgangsschnittstelle (I/O) und eine CAN-Kommunikationsvorrichtung enthält. Die CPU lädt Programme, die in dem ROM gespeichert sind, in den RAM und führt die Programme aus, um Signale von den Sensoren über die Eingangs-/Ausgangsschnittstelle zu empfangen und den Aktuator und Ähnliches zu steuern. Die CAN-Kommunikationsvorrichtung überträgt Daten an die anderen ECUs 12–14 und weitere über das CAN und empfängt Daten von diesen. Man beachte, dass eine Aufteilung von Funktionen, die später beschrieben werden, zwischen diesen ECUs 12–14 beispielhaft ist und eine andere Aufteilung von Funktionen zwischen diesen ECUs 12–14 ebenfalls möglich ist.
-
Die Radarvorrichtung 11, die ein Beispiel einer Einrichtung zum Erfassen eines Abstands von dem Subjekt-Fahrzeug zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug ist, ist ausgelegt, für jedes Ziel einen Abstand zu dem Ziel und eine Relativgeschwindigkeit und eine seitliche Position des Ziels zu erfassen und der ACC-ECU 12 das Erfassungsergebnis bereitzustellen.
-
Die Radarvorrichtung 11 ist ausgelegt, ein Radiofrequenzsignal in einem Millimeterwellenband als Sendewellen auszusenden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können ein Ansatz mit frequenzmodulierten kontinuierlichen Wellen (FMCW), ein Ansatz mit gepulstem Radar sowie andere bekannte Ansätze in der Radarvorrichtung 11 je nach Art des Aussendens verwendet werden. Das gepulste Radar ist ausgelegt, die Radarwellen auszusenden, während die Senderichtung der Sendewellen in einem vorbestimmten Sendebereich geändert wird, und eine Richtung eines Ziels aus der Senderichtung zu bestimmen, wenn von dem Ziel reflektierte Wellen empfangen werden. Der FMCW-Ansatz wird im Folgenden kurz erläutert.
-
Die Radarvorrichtung 11 enthält einen Transceiver 11a zum Senden und Empfangen von Radarwellen. Der Transceiver 11a ist ausgelegt, die Radarwellen innerhalb eines vorbestimmten Vorwärtssendebereichs des Radars auszusenden, während die Frequenz im Verlauf der Zeit mit einer vorbestimmten Erhöhungsrate linear erhöht wird und dann die Frequenz im Verlauf der Zeit mit einer vorbestimmten Verringerungsrate linear verringert wird. Die Radarwellen, die von einem Ziel vor dem Subjekt-Fahrzeug reflektiert werden, werden von mehreren Antennen empfangen. Die empfangenen Wellen werden mit den Sendewellen gemischt, um ein Schwebungssignal zu erzeugen. Der Transceiver 11a ist an der Vorderseite des Subjekt-Fahrzeugs, beispielsweise einem Fahrzeugkühlergrill, einem Stoßdämpfer, einem Dach, einer Säule oder Ähnlichem, an einer Position in einer vorbestimmten Höhe angebracht.
-
Ein Abstandsrechner 11b ist ausgelegt, einen Abstand zu dem Ziel auf der Grundlage des Schwebungssignals zu berechnen. Das heißt, es gelten die folgenden Beziehungen: fr = (fb1 + fb2)/2, und
fd = (fb2 – fb1)/2
-
Hier ist fb1 eine Schwebungs-Frequenz in dem Aufwärts-Sweep-Intervall, fb2 ist eine Schwebungs-Frequenz in dem Abwärts-Sweep-Intervall, fr ist eine Doppler-Frequenz mit einer Relativgeschwindigkeit von null und fd ist eine Doppler-Frequenz mit einer Relativgeschwindigkeit von nicht null (erhöhter oder verringerter Betrag einer Frequenz). Da die Erhöhungsrate und die Verringerungsrate bekannt sind, gibt es eine feste Beziehung zwischen fr und dem Abstand zu dem Ziel. Daher kann der Abstandsrechner 11b den Abstand zu dem Ziel auf der Grundlage von fb1 und fb2 berechnen.
-
Eine Doppler-Frequenz, die eine Frequenzänderung zwischen den Sende- und Empfangswellen ist, rührt von dem Doppler-Effekt her. Daher gibt es eine feste Beziehung zwischen der Relativgeschwindigkeit und fd. Ein Relativgeschwindigkeitsrechner 11c ist ausgelegt, die Relativgeschwindigkeit auf der Grundlage von fb1 und fb2 zu berechnen. Die Relativgeschwindigkeit wird durch die Geschwindigkeit des Subjekt-Fahrzeugs abzüglich der Geschwindigkeit des vorausbefindlichen Fahrzeugs definiert. Die Relativgeschwindigkeit nimmt einen positiven Wert an, wenn sich der Abstand verringert. Die Relativgeschwindigkeit nimmt einen negativen Wert an, wenn sich der Abstand erhöht.
-
Um die Schwebungs-Frequenzen fb1, fb2 aus dem Schwebungssignal zu beschaffen, wird beispielsweise eine Fourier-Transformation auf das Schwebungssignal in einem digitalen Signalprozessor (DSP) angewendet, um zu analysieren, in welchem Frequenzband eine Primärkomponente vorhanden ist. Es treten Peaks bzw. Spitzen bei den Leistungsmaxima in dem Spektrum des Schwebungssignals auf. Somit werden die Schwebungs-Frequenzen durch die Peak-Frequenzen des Schwebungssignals (d. h. Frequenzen, bei denen Peaks auftauchen, die gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert sind) bestimmt. Derartige Peaks geben das Vorhandensein eines Ziels an.
-
Eine Relativgeschwindigkeitsrechner 11c ist ausgelegt, die Schwebungs-Frequenz fb1 aus einem Peak in dem Aufwärts-Sweep-Intervall und die Schwebungs-Frequenz fb2 aus einem Peak in dem Abwärts-Sweep-Intervall zu bestimmen. Somit können der Abstand zu dem Ziel und die Relativgeschwindigkeit des Ziels erfasst werden. Bei dem Vorhandensein von mehreren Zielen in dem Sendebereich des Radars können mehrere Peaks in jedem der Aufwärts-Sweep- und Abwärts-Sweep-Intervalle erfasst werden.
-
Ein Richtungsrechner 11d ist ausgelegt, eine Richtung (oder eine seitliche Position) eines Ziels in Bezug auf eine frontale Richtung des Subjekt-Fahrzeugs zu berechnen. Der Transceiver 11a weist mehrere Empfangsantennen auf. Wenn ein anderes Ziel als ein Ziel vor dem Subjekt-Fahrzeug vorhanden ist, weisen die Schwebungs-Signale, die von den jeweiligen Empfangsantennen empfangen werden, unterschiedliche Phasen auf. Daher kann die Richtung des Ziels unter Verwendung von Phasendifferenzen zwischen den Schwebungs-Signalen berechnet werden. Phasen bei den Schwebungs-Frequenzen können mittels der Fourier-Transformation berechnet werden. In einem Monopuls-Verfahren kann die Richtung des Ziels wie folgt berechnet werden. Wenn das Ziel nicht in der frontalen Richtung des Subjekt-Fahrzeugs vorhanden ist, gibt es eine Pfaddifferenz zwischen den reflektierten Wellen, die von zwei Antennen empfangen werden. Die Pfaddifferenz kann durch einen Abstand zwischen den beiden Antennen und Richtungen der beiden Antennen bestimmt werden. Unter Verwendung des Abstands zwischen den Empfangsantennen, Wellenlängen der Radiowellen und einer festen Beziehung zwischen der Phasendifferenz und der Pfaddifferenz kann die Richtung des Ziels, die der Pfaddifferenz entspricht, aus der Phasendifferenz zwischen den Schwebungssignalen, die von den beiden Empfangsantennen empfangen werden, berechnet werden.
-
Alternativ kann die Richtung des Ziels unter Verwendung eines digitalen Beamforming (DBF) bestimmt werden, bei dem eine Phase-Array-Antenne durch Signalverarbeitung realisiert wird. Ein Vorauseilen oder Nacheilen der Phase von einem der Schwebungssignale, die von zwei Empfangsantennen empfangen werden, die unterschiedliche Phasen aufweisen, ermöglicht es, dass die Schwebungssignale hinsichtlich der Phase übereinstimmen, bei der die Signalintensität maximal wird. Daher kann das Ziel durch Ändern der Größe der Phasenverschiebung der Schwebungssignale, die von den jeweiligen Empfangsantennen empfangen werden, und Berechnen einer Summe von Signalintensitäten als in einer Richtung vorliegend bestimmt werden, die der Größe der Phasenverschiebung entspricht, bei der die Gesamtsignalintensität maximal wird. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform können andere Verfahren zum Erfassen der Zielrichtung einschließlich einer Mehrfachsignalklassifikationsanalyse (MUSIC), einer CAPON-Analyse und anderer verwendet werden.
-
Die Radarvorrichtung 11 ist ausgelegt, Zielinformationen einschließlich des Abstands zu dem Ziel und der Relativgeschwindigkeit und der Richtung des Ziels an die ACC-ECU 12 jede Abtastung zu übertragen. Bei jeder Abtastung wird, wie es oben beschrieben wurde, die Frequenz der Sendewelle in dem Aufwärts-Sweep-Intervall linear erhöht und dann in dem Abwärts-Sweep-Intervall anschließend an das Aufwärts-Sweep-Intervall linear verringert. Bei dem Vorhandensein von mehreren Zielen ist die Radarvorrichtung 11 ausgelegt, Zielinformationen über jedes der Ziele an die ACC-ECU 12 jede Abtastung zu übertragen. Die Radarvorrichtung 11 ist ausgelegt, die Zielinformationen jede vorbestimmte Zeitperiode zu aktualisieren. Die vorbestimmte Zeitperiode für einen Aktualisierungszyklus wird beispielsweise auf 50 ms eingestellt.
-
Die ACC-ECU 12 ist ausgelegt, auf der Grundlage der Zielinformationen eine derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung und Ähnliches, die von der Radarvorrichtung 11 empfangen werden, benötigte Antriebskräfte oder eine Bremsanforderung oder Ähnliches an eine andere ECU zu übertragen.
-
Der Schalter der adaptiven Fahrtregelung (ACC) 15 ist ausgelegt, wenn er von dem Fahrer des Subjekt-Fahrzeugs betätigt wird, um die adaptive Vollgeschwindigkeitsbereichsfahrtregelung zu erlauben, dieses der ACC-ECU 12 zu melden. Der Schalter der adaptiven Fahrtregelung (ACC) 15 ist beispielsweise ausgelegt, der ACC-ECU 12 Betriebssignale, beispielsweise Signale zum Ein- oder Ausschalten der adaptiven Vollgeschwindigkeitsbereichsfahrtregelung, einen Wechsel zwischen einem adaptiven Fahrtregelungsmodus und einem Konstantgeschwindigkeitsregelungsmodus, Einstellungen einer Fahrzeuggeschwindigkeit zur Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, Einstellungen des Zwischenfahrzeugabstands und andere zu melden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird angenommen, dass das Subjekt-Fahrzeug in dem adaptiven Fahrtregelungsmodus fährt. Bei der Abwesenheit eines vorausbefindlichen Fahrzeugs verbleibt das Subjekt-Fahrzeug in dem adaptiven Fahrtregelungsmodus und fährt mit einer konstanten Geschwindigkeit, wie es später genauer beschrieben wird.
-
Die Verbrennungsmotor-ECU 13 ist ausgelegt, den Drosselmotor 17 zu steuern, während sie eine Drosselöffnung, die von dem Drosselsensor 18 erfasst wird, überwacht. Auf der Grundlage einer Tabelle, die Drosselöffnungen entsprechend Fahrzeuggeschwindigkeiten und Beschleunigungsanweisungswerten zeigt, bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU 13 beispielsweise die Drosselöffnung, die dem Beschleunigungsanweisungswert, der von der ACC-ECU 12 empfangen wird, und der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Außerdem bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU 13 die Notwendigkeit einer Gangänderung auf der Grundlage einer Aufwärtsschaltlinie und einer Abwärtsschaltlinie, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselöffnung im Voraus definiert werden, und weist nach Bedarf das Getriebe 16 an, den Gang zu wechseln. Das Getriebe 16 kann einen bekannten Mechanismus enthalten, beispielsweise ein Automatikgetriebe (AT) oder ein kontinuierlich änderbares Getriebe (CVT).
-
Die Brems-ECU 14 ist ausgelegt, das Subjekt-Fahrzeug durch Steuern eines Öffnens und Schließens und eines Grads eines Öffnens des Ventils des Brems-ACT 20 zu bremsen. Der Brems-ACT 20 ist ausgelegt, die Beschleunigung (Verzögerung) des Subjekt-Fahrzeugs durch Erhöhen, Halten oder Verringern des Radzylinderdrucks für jedes Rad zu steuern. Die Brems-ECU 14 ist ausgelegt, das Subjekt-Fahrzeug als Reaktion auf den Beschleunigungsanweisungswert von der ACC-ECU 12 zu bremsen.
-
Der Beschleunigungsanweisungswert, der von der ACC-ECU 12 bestimmt wird, wird an die Verbrennungsmotor-ECU 13 und die Brems-ECU 14 übertragen. Als Ergebnis wird der Drosselmotor 17 oder der Brems-ACT 20 gesteuert, so dass das Subjekt-Fahrzeug dem vorausbefindlichen Fahrzeug folgend fahren kann, während der Sollzwischenfahrzeugabstand gehalten wird. Unter Steuerung der Verbrennungsmotor-ECU 13 und der Brems-ECU 14 kann die Drosselöffnung erhöht werden, die Drosselöffnung kann vollständig geschlossen werden, um das Subjekt-Fahrzeug über eine Verbrennungsmotorbremsung, einen Luftwiderstand oder einen Rollwiderstand zu verzögern, oder die Drosselöffnung kann vollständig geschlossen werden, um das Subjekt-Fahrzeug über den Brems-ACT 20, der den Radzylinderdruck erhöht, zu verzögern.
-
(Funktionen der ACC-ECU)
-
2 zeigt einen Funktionsblock der ACC-ECU 12.
-
Die ACC-ECU 12 enthält einen Zielinformationsbeschaffer 31, einen Zielinformationsaufzeichner 32, einen Hinterendzielbestimmer 33, eine Abstandsrechner 34, eine adaptive Fahrtsteuerung 35 und eine Zielinformationsdatenbank (DB) 40.
-
Der Zielinformationsbeschaffer 31 ist ausgelegt, Zielinformationen über ein oder mehrere Ziele von der Radarvorrichtung 11 zu beschaffen. Der Zielinformationsaufzeichner 32 ist ausgelegt, jedem Ziel einen einzigartigen Identifizierer (ID) zuzuweisen und Zielinformationen, die einem jeweiligen Ziel zugeordnet sind, aufzuzeichnen. Die Zielinformationen über jeweiliges Ziel enthalten einen Abstand, eine Relativgeschwindigkeit und eine seitliche Position des Ziels und einen Offset (wird später beschrieben).
-
Für jedes Ziel ist die seitliche Position des Ziels eine Position des Ziels in der Breitenrichtung des Subjekt-Fahrzeugs in Bezug auf die seitliche Mitte des Subjekt-Fahrzeugs und wird aus der Richtung des Ziels und dem Abstand zu dem Ziel berechnet. Die rechte Richtung von der seitlichen Mitte des Subjekt-Fahrzeugs kann als eine positive Richtung definiert werden und die linke Richtung von der seitlichen Mitte des Subjekt-Fahrzeugs kann als eine negative Richtung definiert werden. In der Vollgeschwindigkeitsbereichs-ACC folgt das Subjekt-Fahrzeug dem vorausbefindlichen Fahrzeug, das am nächsten bei dem Subjekt-Fahrzeug ist, und muss vorausbefindlichen Fahrzeugen nicht folgen, die auf anderen Fahrspuren als der Fahrspur des Subjekt-Fahrzeugs fahren, die eine Fahrspur ist, auf der das Subjekt-Fahrzeug fährt. Daher können das Ziel oder die Ziele, von denen Informationen aufgezeichnet wurden, zu dem vorausbefindlichen Fahrzeug gehören, das auf derselben Fahrspur wie das Subjekt-Fahrzeug fährt.
-
Bei dem Vorhandensein von zwei Zielen (erstes und zweites Ziel) vor dem Subjekt-Fahrzeug, wobei eines weiter vorne als das andere ist (das erste Ziel ist das weiter vorne liegende, das zweite Ziel ist das weiter hinten liegende), ist der Offset ein Trennabstand zwischen den beiden Zielen und wird in Verbindung mit dem vorderen Ziel gespeichert.
-
Die Radarvorrichtung 11 ist ausgelegt, die Zielinformationen jeden Zyklus zu übertragen. Der Zielinformationsaufzeichner 32 ist ausgelegt, denselben Identifizierer demselben Ziel zuzuweisen und die Zielinformationen in der Zielinformations-DB 40 aufzuzeichnen. Wenn beispielsweise eine Differenz zwischen einer seitlichen Position eines ersten Ziels, die von der Radarvorrichtung 11 empfangen wird, und einer seitlichen Position eines zweiten Ziels, die in der Zielinformations-DB 40 aufgezeichnet ist, gleich oder kleiner als eine mögliche maximale Seitenpositionsänderung für einen Zyklus ist, können das erste und das zweite Ziel als dasselbe Ziel bestimmt werden. Alternativ können das erste und das zweite Ziel als dasselbe Ziel bestimmt werden wenn eine Differenz zwischen einem Abstand zu einem ersten Ziel, der von der Radarvorrichtung 11 empfangen wird, und einem Abstand zu einem zweiten Ziel, der in der Zielinformations-DB 40 aufgezeichnet ist, gleich oder kleiner als eine mögliche maximale Abstandsänderung für einen Zyklus ist. Dann aktualisiert der Zielinformationsaufzeichner 32 die Zielinformationen, die demselben Identifizierer zugeordnet sind, der in der Zielinformations-DB 40 aufgezeichnet ist. Der Zielinformationsaufzeichner 32 dient zusammen mit der Zielinformations-DB 40 als ein Offset-Speicher, der ausgelegt ist, bei dem Vorhandensein von ersten und zweiten Zielen vor dem Subjekt-Fahrzeug, wobei das erste Ziel weiter vorne als das zweite Ziel ist, wobei das zweite Ziel ein Ziel ist, das als ein hinteres Ende des vorausbefindlichen Fahrzeugs erkannt wird, einen Offset, der dem ersten Ziel zugeordnet ist, zu berechnen und zu speichern, wobei der Offset eine Differenz zwischen dem erfassten Abstand zu dem ersten Ziel und dem erfassten Abstand zu dem zweiten Ziel ist.
-
Der Hinterendzielbestimmer 33 ist ausgelegt, auf der Grundlage der Zielinformationen ein Ziel, das am nächsten bei dem Subjekt-Fahrzeug ist, als ein Hinterendziel zu bestimmen. Der Abstandsrechner 34 ist ausgelegt, einen Abstand von dem Subjekt-Fahrzeug zu dem Hinterendziel (an dem hinteren Ende des vorausbefindlichen Fahrzeugs) durch Subtrahieren des Offsets, der einem vorderen Ziel (einem Ziel vor dem Hinterendziel) zugeordnet ist, aus einem erfassten Abstand zu dem vorderen Ziel zu berechnen. Bei dem Vorhandensein von mehreren vorderen Zielen, die vor dem hinteren Ende des vorausbefindlichen Fahrzeugs vorhanden sind, ist der Abstandsrechner 34 ausgelegt, für jedes der vorderen Ziele einen Abstand zu dem hinteren Ende des vorausbefindlichen Fahrzeugs durch Subtrahieren des Offsets, der dem vorderen Ziel zugeordnet ist, von dem erfassten Abstand zu dem vorderen Ziel zu berechnen und dann einen kürzesten Abstand aus den berechneten Abständen für die jeweiligen vorderen Ziele als einen korrigierten Abstand zu dem Hinterendziel auszuwählen. Die adaptive Fahrtsteuerung 35 ist ausgelegt, die adaptive Fahrtregelung auf der Grundlage des korrigierten Abstands zu dem Hinterendziel, der von dem Abstandsrechner 34 berechnet wird, durchzuführen.
-
Der Zielinformationsaufzeichner 32 enthält einen Offset-Aktualisierer 32a und einen Offset-Löscher 32b. Der Offset-Aktualisierer 32a ist ausgelegt, zu bestimmen, ob sich ein relativer Abstand zwischen vorderen und hinteren Zielen in der Fahrtrichtung des Subjekt-Fahrzeugs erhöht oder verringert hat, und wenn bestimmt wird, dass sich der relative Abstand der vorderen und hinteren Ziele um einen vorbestimmten Abstand oder mehr geändert hat, den Offset zu aktualisieren.
-
Das heißt, bei dem Vorhandensein von zwei Zielen (als erstes und zweites Ziel) an dem vorausbefindlichen Fahrzeug, wobei eines vor dem anderen liegt (das erste Ziel ist ein vorderes Ziel und das zweite Ziel ist ein hinteres Ziel), müssen die beiden Ziele nicht unverändert in einer Vorne-hinten-Position bleiben, sondern es können eines oder beide der beiden Ziele in unerwarteter Weise aufgrund verschiedener Faktoren, beispielsweise Abmessungen, Gestalten oder Ähnlichem der reflektierenden Abschnitte, nach vorne oder hinten verschoben werden. In dem Fall beispielsweise eines Fahrzeugs, das ein hinteres Ende mit kleinem Bereich und einen rückseitigen Abschnitt mit relativ großem Bereich vor dem hinteren Ende aufweist, beispielsweise eines Fahrzeugtransporters, wie es in 3A gezeigt ist, können sowohl der rückseitige Abschnitt 73 als auch ein Abschnitt des Fahrzeugs hinter dem rückseitigen Abschnitt 73 als einzelne Ziele erkannt werden. Das hintere Ende 71 des vorausbefindlichen Fahrzeugs muss jedoch nicht notwendigerweise als ein Ziel erkannt werden, das am nächsten bei dem Subjekt-Fahrzeug ist (d. h. das Hinterendziel). In einem derartigen Fall kann entweder das hintere Ende 71 oder ein mittlerer Abschnitt 72 vor dem hinteren Ende 71 als Hinterendziel erkannt werden. Außerdem kann sich eine Situation, bei der das Hinterendziel erkannt wird, beliebig während der Fahrt des Fahrzeugs ändern. Ein Offset-Wert kann sich ändern, wenn sich die Situation ändert, was die adaptive Fahrtregelung beeinflussen kann.
-
In dem Fall eines Fahrzeugtransporters, der mehrere Trägersäulen aufweist, wie es in 3B gezeigt ist, kann das Ziel 81, das als das vordere Ziel erkannt wurde, in der Fahrtrichtung des Subjekt-Fahrzeugs an eine Position 81a vor dem Ziel 81 oder an eine Position 81b hinter dem Ziel 81 verschoben werden. In einem derartigen Fall kann die adaptive Fahrtregelung beeinflusst werden, wenn die Offset-Aktualisierung in Verbindung mit einer derartigen Zielverschiebung nicht berücksichtigt wird.
-
Daher wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, ob sich der relative Abstand zwischen dem vorderen und hinteren Ziel (als erstes und zweites Ziel) erhöht oder verringert hat, und wenn bestimmt wird, dass sich der relative Abstand zwischen dem vorderen und hinteren Ziel erhöht oder verringert hat, kann der Offset aktualisiert werden. Mit dieser Konfiguration kann sogar dann, wenn ein oder mehrere Ziele an demselben Objekt (beispielsweise dem vorausbefindlichen Fahrzeug) in unerwarteter Weise verschoben wurden, eine geeignete adaptive Fahrtregelung kontinuierlich durchgeführt werden, während eine derartige Zielverschiebung gehandhabt wird.
-
Außerdem ist es vorstellbar, dass ein neues Ziel, das zu demselben Objekt wie das vordere und hintere Ziel (erstes und zweites Ziel) gehört, zu einem späteren Zeitpunkt auftaucht. Daher wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn ein derartiges neues Ziel erfasst wird, ein Offset in Verbindung mit dem neuen Ziel gespeichert. Der Offset, der dem neuen Ziel zugeordnet ist, wird aus einem kürzesten Abstand aus den erfassten Abständen zu den zuvor erkannten Zielen und den erfassten Abständen zu den zuvor erkannten Zielen abzüglich der Offsets, die jeweils den zuvor erkannten Zielen zugeordnet sind, falls vorhanden, berechnet. Dieses ermöglicht eine Durchführung der adaptiven Fahrtregelung zum Folgen des Hinterendziels unter Verwendung des neuen Ziels.
-
Der Offset-Löscher 32b ist ausgelegt, zu bestimmen, ob zwei Ziele, wobei eines vor dem anderen liegt, die als zu demselben Objekt gehörig betrachtet werden (d. h. dem vorausbefindlichen Fahrzeug), tatsächlich zu unterschiedlichen Objekten gehören, und wenn bestimmt wird, dass die beiden Ziele zu unterschiedlichen Objekten gehören, den Offset, der anhand der erfassten Abstände der beiden Ziele berechnet wurde, zu löschen (oder ungültig zu machen).
-
Um ein großes Fahrzeug, beispielsweise einen Fahrzeugtransporter oder Ähnliches, als ein vorausbefindliches Fahrzeug zu erfassen, kann eine Erfassungszone vor dem Subjekt-Fahrzeug auf relativ groß eingestellt werden. Wenn mehrere Fahrzeuge in kurzen Abständen voneinander getrennt sind, während sie im Wesentlichen mit derselben niedrigen Geschwindigkeit während eines Verkehrsstaus fahren, könnten daher die Fahrzeuge fälschlicherweise als dasselbe Objekt erkannt werden (d. h. das vorausbefindliche Fahrzeug). Dieses führt zu unrichtigen Einstellungen von Offsets zwischen den unterschiedlichen Fahrzeugen, die als dasselbe Fahrzeug identifiziert werden. Als Ergebnis besteht die Befürchtung, dass die adaptive Fahrtregelung zum Folgen des vorausbefindlichen Fahrzeugs nicht richtig durchgeführt werden kann.
-
Bei dem Vorhandensein von zwei Fahrzeugen B und C, die vor Subjekt-Fahrzeug A fahren, wobei das Fahrzeug C vor dem Fahrzeug B ist, wie es in 4A gezeigt ist, können die Fahrzeuge B und C unrichtigerweise als dasselbe Objekt (vorausbefindliche Fahrzeug) erkannt werden. In dem Fall beispielsweise, in dem das Fahrzeug C, das vor dem Fahrzeug B fährt und eine größere Fahrzeughöhe als das Fahrzeug B aufweist, im Wesentlichen mit derselben Geschwindigkeit fährt, können Ziele an den Fahrzeugen B und C (das Ziel C1 ist an dem Fahrzeug C, das Ziel B1 ist an dem Fahrzeug B) gleichzeitig erkannt werden, was dazu führen kann, dass die Fahrzeuge B und C fälschlicherweise als dasselbe Fahrzeug erkannt werden. In einem derartigen Fall kann ein Offset D des Ziels C1 in Bezug auf das Ziel B1, der eine Differenz zwischen dem erfassten Abstand von dem Subjekt-Fahrzeug A zu dem Ziel C1 an dem Fahrzeug C und dem erfassten Abstand von dem Subjekt-Fahrzeug A zu dem Ziel B1 an dem Fahrzeug B ist, in Zuordnung zu dem Ziel C1 an dem Fahrzeug C festgelegt werden.
-
4B zeigt einen Fall, bei dem das Fahrzeug B dieselbe Fahrspur wie diejenige des Subjekt-Fahrzeugs A mittels einer Fahrspuränderung oder Ähnlichem verlassen hat. In einem derartigen Fall kann der Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug C und dem Subjekt-Fahrzeug A aufgrund des Vorhandenseins des Offsets D, der in Zuordnung zu dem Fahrzeug C festgelegt ist, nicht mehr richtig auf einen Sollzwischenfahrzeugabstand geregelt werden.
-
Daher ist der Offset-Löscher 32b ausgelegt, auf der Grundlage des Vorhandenseins oder der Abwesenheit der relativen Verschiebung zwischen den vorderen und hinteren Zielen zu bestimmen, ob diese Ziele zu unterschiedlichen Fahrzeugen gehören, und auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses den Offset zu löschen.
-
Im Folgenden wird ein Offset-Aktualisierungsprozess erläutert. Dieser Prozess kann in dem Offset-Aktualisierer 32a der ACC-ECU 12 jeden Zyklus durchgeführt werden. Der Offset-Aktualisierungsprozess kann beispielsweise mit derselben Frequenz bzw. Häufigkeit wie die Beschaffung der Zielinformationen von der Radarvorrichtung 11 durchgeführt werden. Ein später beschriebener Offset-Löschprozess kann ebenfalls mit derselben Frequenz bzw. Häufigkeit wie die Beschaffung der Zielinformationen von der Radarvorrichtung 11 durchgeführt werden.
-
Gemäß 5 wird in Schritt S10 auf der Grundlage der Zielinformationen, die von der Radarvorrichtung 11 beschafft werden, bestimmt, ob ein neues Ziel erfasst wurde. Wenn in Schritt S10 bestimmt wird, dass kein neues Ziel erfasst wurde, wird in Schritt S11 bestimmt, ob sich ein relativer Abstand zwischen zwei Zielen, wobei das eine vor dem anderen ist, falls vorhanden, geändert hat. Hier kann angenommen werden, dass das hintere Ziel ein Hinterendziel ist, das als das hintere Ende des vorausbefindlichen Fahrzeugs erkannt wird.
-
Wenn in Schritt S11 bestimmt wird, dass sich der relative Abstand zwischen den beiden Zielen geändert hat, wird in Schritt S12 bestimmt, ob sich der relative Abstand zwischen den beiden Zielen erhöht hat. In Schritt S13 wird ein Offset, der dem vorderen Ziel zugeordnet ist, durch Erhöhen um eine Größe einer Erhöhung eines relativen Abstands zwischen den beiden Zielen aktualisiert.
-
Wenn in Schritt S12 bestimmt wird, dass sich der relative Abstand zwischen den beiden Zielen verringert hat, wird in Schritt S14 bestimmt, ob sich das vordere Ziel nach hinten verschoben hat, das heißt, ob das vordere Ziel sich in Richtung des Subjekt-Fahrzeugs verschoben hat. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Verringerung des relativen Abstands zwischen den beiden Zielen aus einer Verschiebung des vorderen Ziels nach hinten herrührt. Wenn in Schritt S14 bestimmt wird, dass das vordere Ziel nach hinten verschoben wurde, wird in Schritt S15 bestimmt, ob eine Größe einer Verschiebung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 1 m) ist. Wenn in Schritt S15 die Größe der Verschiebung gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wird in Schritt S13 der Offset durch Verringern um die Größe der Verschiebung des vorderen Ziels aktualisiert.
-
In dem Fall, in dem der relative Abstand zwischen den beiden Zielen sich verringert hat und die Verringerung des relativen Abstands zwischen den beiden Zielen von der Verschiebung des vorderen Ziels nach hinten herrührt, kann eine hintere Zielposition selbst unverändert bleiben. Daher kann, wenn der Offset, der dem vorderen Ziel zugeordnet ist, nicht durch Verringern aktualisiert wird, eine erkannte Position des hinteren Endes des vorausbefindlichen Fahrzeugs zu nahe an das Subjekt-Fahrzeug kommen, was zu einem tatsächlichen Zwischenfahrzeugabstand von dem vorausbefindlichen Fahrzeug zu dem Subjekt-Fahrzeug führen kann, der größer als der Sollzwischenfahrzeugabstand der adaptiven Fahrtregelung ist. In einer derartigen Situation, in der der tatsächliche Zwischenfahrzeugabstand von dem vorausbefindlichen Fahrzeug zu dem Subjekt-Fahrzeug größer als der Sollzwischenfahrzeugabstand der adaptiven Fahrtregelung wird, besteht die Befürchtung, dass das Subjekt-Fahrzeug früher als von dem Fahrer des Subjekt-Fahrzeugs beabsichtigt gebremst wird (beispielsweise kann ein unerwartetes schnelles Bremsen auftreten). Mit dieser Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform wird der Offset in dem Fall aktualisiert, in dem sich der relative Abstand zwischen den beiden Zielen verringert hat und die Verringerung des relativen Abstands zwischen den beiden Zielen von einer Verschiebung des vorderen Ziels (als erstes Ziel) nach hinten herrührt. Dieses kann den Nachteil verhindern, dass ein unbeabsichtigtes Bremsen des Subjekt-Fahrzeugs auftritt.
-
In dem Fall, in dem der relative Abstand zwischen den beiden Zielen sich erhöht hat und die Erhöhung des relativen Abstands zwischen den beiden Zielen von einer Verschiebung des hinteren Ziels (als zweites Ziel) nach hinten herrührt und der Offset, der dem hinteren Ziel zugeordnet ist, gespeichert ist, kann angenommen werden, dass ein reflektierender Punkt bei oder näher bei dem hinteren Ende des vorausbefindlichen Fahrzeugs erfasst wurde. Auch in einem derartigen Fall kann, wenn der Offset, der dem hinteren Ziel zugeordnet ist, nicht durch Verringern aktualisiert wird, eine erkannte Position des hinteren Endes des vorausbefindlichen Fahrzeugs zu nahe an das Subjekt-Fahrzeug gelangen, was zu einem tatsächlichen Zwischenfahrzeugabstand von dem vorausbefindlichen Fahrzeug zu dem Subjekt-Fahrzeug führen kann, der größer als der Sollzwischenfahrzeugabstand der adaptiven Fahrtregelung ist. Mit dieser Konfiguration der vorliegenden Ausführungsform wird der Offset in dem Fall aktualisiert, in dem die Erhöhung des relativen Abstands zwischen den beiden Zielen von einer Verschiebung des hinteren Ziels (als zweites Ziel) nach hinten herrührt. Der Offset, der dem hinteren Ziel zugeordnet ist, wird auf der Grundlage des vorherigen Werts des erfassten Abstands zu dem hinteren Ziel abzüglich eines gespeicherten Werts des Offsets, der dem hinteren Ziel zugeordnet ist, aktualisiert. Dieses kann Änderungen des relativen Abstands zwischen den beiden Zielen verhindern und kann somit eine unnötige Aktualisierung des Offsets, der dem vorderen Ziel (als erstes Ziel) zugeordnet ist, verhindern. Dieses kann den Nachteil verhindern, dass ein unbeabsichtigtes Bremsen des Subjekt-Fahrzeugs auftritt.
-
Für jedes Ziel kann eine Bestimmung, ob das Ziel sich nach hinten verschoben hat, durch Bestimmen, ob eine Größe einer Änderung eines erfassten relativen Abstands zwischen dem Ziel und dem Subjekt-Fahrzeug um einen vorbestimmten Wert gleich oder größer als eine Größe einer Änderung eines geschätzten Abstands von dem Subjekt-Fahrzeug zu dem Ziel ist, der auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Ziel und dem Subjekt-Fahrzeug berechnet wird, erfolgen.
-
Wenn in Schritt S10 bestimmt wird, dass ein neues Ziel erfasst wurde, wird in Schritt S16 bestimmt, ob es ein Ziel hinter dem neuen Ziel gibt. Wenn in Schritt S16 bestimmt wird, dass ein Ziel hinter dem neuen Ziel vorhanden ist, wird in Schritt S17, ein Offset, der ein Abstand zwischen dem neuen Ziel und dem Ziel hinter dem neuen Ziel ist, gespeichert oder in Zuordnung zu dem neuen Ziel registriert. Wenn ein Offset in Zuordnung zu dem Ziel hinter dem neuen Ziel gespeichert wird, wird dieser Offset ebenfalls in Zuordnung zu dem neuen Ziel gespeichert.
-
Wenn in Schritt S16 bestimmt wird, dass kein Ziel hinter dem neuen Ziel vorhanden ist, wird in Schritt S18 für jedes der Ziele vor dem neuen Ziel ein Offset, der ein Abstand zwischen dem Ziel vor dem neuen Ziel und dem neuen Ziel ist, in Zuordnung zu dem Ziel vor dem neuen Ziel gespeichert. Das heißt, wenn ein neues Ziel, das näher bei dem Subjekt-Fahrzeug als das derzeitige Hinterendziel ist, erfasst wird, wird das neue Ziel anstelle des derzeitigen Ziels als ein neues Hinterendziel eingestellt. Außerdem wird für jedes der Ziele vor dem neuen Ziel ein Offset gespeichert oder in Zuordnung zu dem Ziel vor dem neuen Ziel registriert, der ein Abstand zwischen dem Ziel vor dem neuen Ziel und dem neuen Ziel ist. Dieses ermöglicht eine richtige Durchführung der adaptiven Fahrtregelung zum Folgen des vorderen Endes des vorausbefindlichen Fahrzeugs.
-
Wenn in Schritt S11 nicht bestimmt wird, dass sich der relative Abstand zwischen den beiden Zielen geändert hat, wenn in Schritt S14 nicht bestimmt wird, dass sich das vordere Ziel nach hinten verschoben hat, oder wenn in Schritt S15 nicht bestimmt wird, dass die Größe der Verschiebung gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, wird der Prozess beendet.
-
Im Folgenden wird der Offset-Löschprozess beschrieben. Der Offset-Löschprozess kann in dem Offset-Löscher 32b des Zielinformationsaufzeichners 32 durchgeführt werden.
-
In 6 wird in Schritt S31 bestimmt, ob eine Relativgeschwindigkeit zwischen einem Paar von Zielen, wobei das eine vor dem anderen ist, wobei beide als zu demselben Objekt (vorausbefindliches Fahrzeug) gehörend betrachtet werden, gleich oder größer als eine vorbestimmte Relativgeschwindigkeit ist. Wenn in Schritt S31 bestimmt wird, dass die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Paar von Zielen gleich oder größer als die vorbestimmte Relativgeschwindigkeit ist, wird in Schritt S32 der Offset, der in Zuordnung zu dem vorderen Ziel gespeichert ist, gelöscht, da bestimmt wird, dass das Paar von Zielen nicht zu demselben Objekt gehört. Die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Paar von Zielen kann als eine Differenz zwischen der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Subjekt-Fahrzeug und einem der Ziele und der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Subjekt-Fahrzeug und dem anderen der Ziele berechnet werden.
-
Wenn in Schritt S31 bestimmt wird, dass die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Paar von Zielen kleiner als die vorbestimmte Relativgeschwindigkeit ist, wird in Schritt S33 bestimmt, ob eine seitliche Positionsdifferenz zwischen dem Paar von Zielen gleich oder größer als ein vorbestimmter seitlicher Abstand ist. Es wird beispielsweise bestimmt, ob eine seitliche Positionsdifferenz zwischen dem Paar von Zielen gleich oder größer als eine Fahrzeugbreite (beispielsweise des vorausbefindlichen Fahrzeugs) ist. Wenn in Schritt S33 bestimmt wird, dass die seitliche Positionsdifferenz zwischen dem Paar von Zielen gleich oder größer als der vorbestimmte seitliche Abstand ist, wird in Schritt S32 der Offset, der in Zuordnung zu dem vorderen Ziel gespeichert ist, gelöscht. Wenn in Schritt S33 bestimmt wird, dass die seitliche Positionsdifferenz zwischen dem Paar von Zielen kleiner als der vorbestimmte seitliche Abstand ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Paar von Zielen kleiner als die vorbestimmte Relativgeschwindigkeit ist und die seitliche Positionsdifferenz zwischen dem Paar von Zielen kleiner als der vorbestimmte seitliche Abstand ist, wird der Prozess beendet. In einem derartigen Fall wird der Offset, der in Zuordnung zu dem vorderen Ziel gespeichert ist, aufrechterhalten.
-
Die vorliegende Ausführungsform dieser Erfindung kann die folgenden Vorteile erzielen.
- (i) In dem Fall, in dem mehrere Fahrzeuge in kurzen Abständen voneinander getrennt sind, während sie im Wesentlichen mit derselben niedrigen Geschwindigkeit während eines Verkehrsstaus fahren, können einige der Fahrzeuge, die entlang der Fahrzeugrichtung aufgereiht sind, fälschlicherweise als dasselbe Objekt (d. h. das vorausbefindliche Fahrzeug) erkannt werden, was dazu führen kann, dass ein Offset nicht richtig eingestellt wird. Somit besteht die Befürchtung, dass die adaptive Fahrtregelung nicht richtig durchgeführt werden kann. Daher wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform auf der Grundlage des Vorhandenseins oder der Abwesenheit einer relativen Verschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Ziel bestimmt, ob die Ziele, die als zu demselben Fahrzeug gehörend bestimmt wurden, zu unterschiedlichen Objekten gehören, und auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses wird der Offset gelöscht. Mit dieser Konfiguration kann der Offset, der fälschlicherweise in Zuordnung zu dem Ziel an einem anderen Fahrzeug als dem vorausbefindlichen Fahrzeug gespeichert wurde, gelöscht werden, was eine richtige adaptive Fahrtregelung ermöglicht.
- (ii) Fahrzeuggeschwindigkeiten und Fahrspuren unterschiedlicher Fahrzeuge können sich beliebig ändern, was zu unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichen seitlichen Positionen in Bezug auf das Subjekt-Fahrzeug führt. Daher erlaubt eine Überwachung von Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeiten und seitlichen Positionen der unterschiedlichen Fahrzeuge in Bezug auf das Subjekt-Fahrzeug eine Bestimmung, welches Ziel zu welchem der unterschiedlichen Fahrzeuge gehört.
-
(Modifikationen)
-
Einige Modifikationen der obigen Ausführungsform sind denkbar, ohne von dem Geist und dem Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
- (a) In dem oben beschriebenen Offset-Löschprozess kann eine Bedingung für die Fahrzeuggeschwindigkeit des Subjekt-Fahrzeugs hinzugefügt werden, da während eines Verkehrsstaus oder Ähnlichem zwei oder mehr Fahrzeuge, die mit derselben niedrigen Geschwindigkeit fahren, wahrscheinlich als dasselbe Fahrzeug fehlidentifiziert werden. Genauer gesagt kann in Schritt S331 des Offset-Löschprozesses zusätzlich bestimmt werden, ob die Geschwindigkeit des Subjekt-Fahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
- (b) In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Radarvorrichtung 11 als ein Abstandserfassungssensor verwendet. Alternativ oder zusätzlich kann eine Kamera oder eine Stereo-Kamera verwendet werden. Außerdem können unter Verwendung der Kamera oder Stereo-Kamera ähnliche Informationen über das Ziel beschafft werden. Das Radar und die Stereo-Kamera weisen einen unterschiedlichen Erfassungsbereich und eine unterschiedliche Genauigkeit auf. Daher kann in vorteilhafter Weise das Subjekt-Fahrzeug sowohl mit dem Radar als auch mit der Stereo-Kamera ausgerüstet sein, wobei das Radar und die Stereo-Kamera ergänzend verwendet werden können, um eine Sensorverschmelzung auf der Grundlage einer Abstandserfassung durchzuführen. Das heißt, bei der Sensorverschmelzung auf der Grundlage der Abstandserfassung kann die Stereo-Kamera verwendet werden, um Kurzstreckenabstandsinformationen und eine seitliche Position eines nahen Ziels, das für die Radarvorrichtung 11 schwer zu erfassen ist, zu beschaffen, und die Radarvorrichtung 11 kann verwendet werden, um Mittel- bis Langstreckenabstandsinformationen und eine seitliche Position eines fernen Ziels, das für die Stereo-Kamera schwer zu erfassen ist, zu beschaffen.
-
Während spezielle Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben als Beispiele beschrieben wurden, ist es selbstverständlich, dass Änderungen der Details möglich sind, ohne von dem Bereich der Erfindung abzuweichen. Dem Fachmann ist offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung anders als durch die beschriebenen Ausführungsformen praktiziert werden kann, die sämtlich in der Beschreibung nur zum Zweck der Darstellung und nicht zur Beschränkung dienen. Man beachte, dass Äquivalente der speziellen Ausführungsformen, die in dieser Beschreibung diskutiert wurden, in der Praxis dieser Erfindung ebenfalls resultieren können. Daher sollte Bezug auf die zugehörigen Ansprüche anstelle der obigen Diskussion oder der obigen Beispiele genommen werden, wenn der Bereich der Erfindung, mit der ausschließliche Rechte beansprucht werden, beurteilt wird.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
