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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer
Segmentfertigteilbrücke aus
vorgefertigten, in Tragrichtung mit an Kontaktflächen aneinandergesetzten Segmenten
aus Beton und eine entsprechende Segmentfertigteilbrücke.
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Segmentfertigteilbrücken werden üblicherweise
im sogenannten Match-Cast-Verfahren
hergestellt. Hierfür
werden die Segmente im Fertigteilwerk oder auf der Baustelle einzeln
hergestellt. Hierzu wird das neue Segment gegen die Kontaktfläche des
vorherigen Segmentes betoniert. Das vorherige Segment dient dabei
als Teil der Schalung für
die innere Kontaktfläche
des neu zu betonierenden Segmentes. Dabei werden Profilierungen,
welche in der äußeren Kontaktfläche durch
eine entsprechende Schalung vorgesehen werden, von dem neuen Segment
passgenau übernommen.
Die beiden Segmente passen hierdurch sehr genau ineinander. Durch
die Profilierung, welche gewellt oder verzahnt ausgeführt sein kann,
wird die Reibung der beiden Segmente aneinander deutlich erhöht. Werden
die beiden Segmente aneinandergepresst, so können Schubkräfte und
Torsionsmomente sehr gut übertragen
werden. Werden die Fugen zusätzlich
verklebt, so entsteht ein Tragverhalten, welches vergleichbar einer
monolithischen Spannbetonbrücke
ist.
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Zur
Erhöhung
der Tragkraft wird zusätzlich eine
Aufbetonschicht auf die Segmentfertigteilbrücke aufgetragen. Die Aufbetonschicht
bildet ein durchgehendes Betonband, welches durch eine entsprechende
Gestaltung oder Ausstattung der Oberfläche mit beispielsweise Asphalt
eine Fahrbahn für
gummibereifte Fahrzeuge bildet.
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Nachteilig
bei den bekannten Segmentfertigteilbrücken ist einerseits, dass zur
Erzielung einer ausreichenden Festigkeit eine durchgehende Aufbetonschicht
erforderlich ist. Außerdem
sind die einzelnen Segmente hinsichtlich ihrer Formidentisch hergestellt.
Zum Ausgleich von Bautoleranzen müssen daher einzelne Ortbetonverfüllungen
oder bewehrte Ortbetonsegmente eingesetzt werden.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Segmentfertigteilbrücke zu schaffen,
welche eine hohe Tragfestigkeit aufweist, trotz Serienfertigung
auf individuelle Brückenverläufe abgestimmt
ist und schnell und wirtschaftlich herstellbar ist.
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Die
Aufgabe wird gelöst
mit den Merkmalen der unabhängigen
Patentansprüche.
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Bei
einem erfindungsgemäßen Verfahren
zur Herstellung einer Segmentfertigteilbrücke aus vorgefertigten, in
Tragrichtung mit an Kontaktflächen
aneinandergesetzten Segmenten aus Beton werden die Profile der aneinandergesetzten
Kontaktflächen
der Segmente erfindungsgemäß zumindest
teilweise mechanisch bearbeitet, insbesondere geschliffen. An Stelle
des Schleifens, welches bzgl. der damit erreichbaren Genauigkeit
bevorzugt ist, kann beispielsweise auch ein Fräsen oder eine Kombination verschiedener
mechanischer Bearbeitungsschritte in Frage kommen. Hierdurch kann
auf die individuellen Erfordernisse der einzelnen Segmente je nach
Einbauort des jeweiligen Segmentes an der Brücke bzgl. der Kontaktfläche eingegangen
werden. Die Segmente passen hierdurch sehr genau aneinander und können dicht
an dicht aneinandergepresst werden. Durch das Bearbeiten können gerade
Brückenverläufe realisiert
werden, es können
aber ebenso Radien oder Kuppen der Brücken geschaffen werden, wobei
stets die Kontaktflächen
der Segmente fest aneinander anliegen, sobald die Segmente miteinander verspannt
werden. Durch das feste aneinander liegen der Kontaktflächen wird eine
hervorragende Kraftübertragung
erzeugt. Außerdem
werden Ausgleichsbereiche von Bautoleranzen durch Ortbetonverfüllungen
oder bewehrte Ortbetonsegmente, welche die Kraftaufnahme der Brücke schwächen und einen
erheblichen Bauaufwand bedeuten, vermieden.
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Durch
das mechanische Bearbeiten, insbesondere das Schleifen der Kontaktflächen entsprechend
ihrer späteren
Einbaulage können
gezielt Bereiche geschaffen werden, welche sehr exakt aufeinander
abgestimmt sind und plan aufeinander liegen, auch wenn die Segmente
abweichend von einer Standardlage verbaut werden.
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Werden
durch die Bearbeitung aneinandergesetzter Kontaktflächen der
Segmente Kontaktstellen und Hohlräume gebildet, so wird nicht
nur eine korrespondierende Verzahnung, wie es bei einer Match-Cast-Fertigung
der Fall ist, geschaffen, sondern es werden Bereiche hergestellt,
welche für
die spätere
Verbindung der einzelnen Segmente genutzt werden können.
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Die
einzelnen Segmente werden dabei insbesondere an den bearbeiteten,
insbesondere geschliffenen Kontaktstellen aneinandergesetzt. Hierdurch
entsteht eine exakt vorbestimmte Anordnung der einzelnen Segmente
aneinander wodurch ein vorbestimmter Verlauf der Brücke erzielt
werden kann. Die zwei Segmente können
stumpf aneinandergepresst werden, wodurch sich die relative Lage der
aneinandergrenzenden Segmente zueinander ergibt.
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Werden
die Segmente positionsgenau aneinandergesetzt, so können anschließend die
dadurch neben den Kontaktflächen
entstehenden Hohlräume vergossen
werden. Hierdurch entstehen Bereiche, in welchen Querkräfte abgetragen
werden können.
Das in die Hohlräume
eingefüllte
Vergussmaterial wirkt hierdurch als Riegel, welcher exakt zwischen
den beiden Segmenten angeordnet ist und somit optimal Schubkräfte und
Torsionsmomente aufnehmen kann.
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Um
die Segmente fest miteinander zu verbinden, ist es vorteilhaft,
wenn sie mit Spanngliedern mit externer und/oder interner verbundloser
Vorspannung aneinandergespannt werden. Üblicherweise werden externe
Spannglieder verwendet, welche beispielsweise in dem Kastenquerschnitt
geführt
werden. Aber auch eine interne Vorspannung kann je nach Bauausführung Vorteile
ergeben. Die Spannglieder bewirken dabei, dass auch bei höchster Belastung
die einzelnen Segmente vorgespannt bleiben.
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Vorteilhafterweise
werden die Segmente erst aneinandergespannt und anschließend die
Hohlräume
zwischen den Kontaktflächen
ausgegossen. Hierdurch werden die geschliffenen Kontaktflächen für die Positionierung
der Segmente erhalten und die Hohlräume optimal für die Kraftübertragung
mit Hilfe der in sie eingegossenen Vergussmassen ausgenutzt. Offene
Fugen werden dabei vollständig
vermieden.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Oberseite der Fahrbahnplatte mit einer
Besenstrichstruktur versehen wird und direkt befahrbar ist. Durch
die Herstellung der Segmente, welche mit der Fahrbahnplatte nach
unten oder zur Seite hin erfolgt, wird eine sehr dichte Oberseite
der Fahrbahnplatte erzielt. Wird nun beispielsweise der Schalboden
oder die Schalwand mit einer Gummimatrize mit Besenstrichstruktur
versehen, so erhält
die Oberseite der Fahrbahnplatte eben diese Besenstrichstruktur
mit einer für
den Fahrbetrieb mit gummibereiften Fahrzeugen optimal ausgeführten Fahrbahn.
Besonders durch diese Maßnahme
wird eine Fahrbahn geschaffen, welche schnell und wirtschaftlich
herstellbar ist. Ein zusätzlicher
Fahrbahnbelag ist nicht erforderlich. Insbesondere auch durch das
feste Aneinanderpressen der einzelnen Segmente entsteht eine praktisch
fugenlose Fahrbahn, welche besonders gut und komfortabel befahrbar
ist. Außerdem
ist eine Beschädigung
durch in Poren oder Fugen eindringendes gefrierendes Wasser nahezu
ausgeschlossen, da die Oberseite der Fahrbahnplatte durch die Art
der Herstellung nahezu keine Poren aufweist und die Fugen zwischen
den einzelnen Segmenten aufgrund ihrer geschliffenen Kontaktflächen exakt
aufeinander passen.
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Eine
erfindungsgemäße Segmentfertigteilbrücke besteht
aus vorgefertigten, in Tragrichtung mit an Kontaktflächen aneinandergesetzten
Segmenten aus Beton Die Kontaktfläche ist zumindest teilweise mechanisch
bearbeitet, insbesondere geschliffen. Hierdurch wird ein praktisch
spaltloser Übergang
zwischen zwei Segmenten ermöglicht,
wenn diese aneinandergesetzt sind.
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Vorzugsweise
sind die Segmente mit einem ein- oder mehrzelligen Kastenquerschnitt
mit Boden- und Fahrbahnplatten, die mit Stegen verbunden sind, ausgeführt. Hierdurch
entsteht ein stabiler und belastbarer Aufbau der Brücke.
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In
einer alternativen Ausführung
sind die Segmente plattenförmig
ausgebildet und auf einem Träger
schubfest angeordnet. Die Segmente können auf einem Stahl- oder
Betonträger
aufgelegt werden, welche Schubdübel
aufweisen, die in Aussparungen der Segmente eingreifen. Die Aussparungen
können anschließend im
nachträglichen
Verbund vergossen werden.
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Für eine zusätzliche
Festigkeit der Segmente ist eine Quervorspannung der Segmente vorgesehen.
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Durch
die entsprechend der späteren
Einbaulage mechanisch bearbeiteten, insbesondere geschliffenen Kontaktflächen der
Segmente wird eine sehr gute Anlagefläche der beiden aneinandergesetzten
Segmente geschaffen. Auch können
individuelle Brückenverläufe geschaffen
werden, indem bzgl. der Hoch- oder Längsachse der Segmente von der
Orthogonalen abweichende Winkel der Kontaktflächen bearbeitet werden. Hierdurch
wird ein Polygonzug der einzelnen aneinandergesetzten Segmente geschaffen,
welcher für
den individuellen Bau einer Brücke
besonders vorteilhaft ist. So können
nicht nur horizontale Radien ebenso wie Kuppen realisiert werden,
sondern auch Gefälle
zum Ablaufen von Regenwasser bereits in den einzelnen Segmenten durch
eine entsprechende mechanische Bearbeitung der Kontaktflächen der
aneinandergesetzten Segmente geschaffen werden.
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Weist
die Profilierung aneinandergesetzter Kontaktflächen der Segmente neben Kontaktstellen auch
Hohlräume
auf, so können
diese Hohlräume durch
einen Verguss zur Kraftübertragung
genutzt werden. Es wird hierdurch ein sehr stabiles Brückenbauwerk
geschaffen, welches trotz einer Serienfertigung der Segmente eine
individuelle Bauweise bei höchster
Festigkeit ermöglicht.
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Sind
die Kontaktstellen derart bearbeitet, dass die Segmente dicht aneinander
zu setzen sind, so bilden die Segmente einen nahezu fugenlosen Kontakt
aus. Die Dauerhaftigkeit der Brücke
wird hierdurch positiv beeinflusst. Darüber hinaus wird auch die Kraftübertragung
wesentlich verbessert.
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Sind
die Segmente positionsgenau aneinandergesetzt, so entstehen bei
einer entsprechenden Gestaltung der Kontaktflächen abgedichtete Hohlräume, welche
mit Vergussmaterial verfüllt
werden können.
Als Vergussmaterial kommt Vergussmörtel in Frage, welcher in die
Hohlräume
eindringt und sich dort verfestigt.
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In
vorteilhafter Weise sind in dem Hohlraum, welcher durch das Aneinandersetzen
der Segmente entsteht, Einfüllöffnungen
für das
Vergussmaterial vorgesehen. Hierzu wird das Vergussmaterial vorteilhafterweise
in eine Einfüllöffnung eingegossen,
bis es aus einer weiteren Öffnung
des Hohlraumes, welcher vorteilhafterweise am anderen Ende des Hohlraumes
angeordnet ist, herausfließt.
Hierdurch ist sichergestellt, dass, weitgehend ohne Lufteinschlüsse, der
Hohlraum vollständig
mit Vergussmasse verfüllt ist.
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Um
die mit Vergussmasse nach dem Einfüllen vergossenen Einfüllöffnungen
von Witterungseinflüssen
weitgehend fernzuhalten, ist es vorteilhaft, wenn die Einfüllöffnungen
in Einbauposition des Segmentes unten angeordnet sind. Hierdurch
kann Regen- oder Schmelzwasser nicht in den Hohlraum eindringen
und hier zu Beschädigungen
führen.
Im Übrigen
ist durch das passgenaue Verspannen der einzelnen Segmente eine
weitgehend dichte Kontaktstelle zwischen den beiden Segmenten geschaffen, welche
ebenfalls das Eindringen von Wasser verhindert.
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Vorteilhafterweise
ist das Vergussmaterial Beton- bzw. Vergussmörtel. Dieser dünnflüssige Beton
fließt
sehr gut in den Hohlraum und füllt
ihn vollständig
aus. Zusätzlich
kann selbstverständlich
auch die Kontaktstelle mit Klebstoff versehen sein, um auch hier
noch eine zusätzliche
Verbindung der beiden Segmente und eine Abdichtung zu erzielen.
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Sind
die einzelnen Segmente mit externen und/oder internen Spanngliedern
aneinandergespannt, so wird eine besonders einfache und gute Kraftübertragung
und Momentaufnahme erzielt.
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Weisen
die Segmente externe und/oder interne Spanngliedführungen
und Umlenksättel
zur Spanngliedführung
auf, so ist eine gezielte Krafteinleitung gewährleistet.
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Sind
interne Spannglieder insbesondere in Kragarmen der Segmente angeordnet,
so wird zuverlässig
verhindert, dass sich die Kragarme gegeneinander verschieben können.
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Ist
an den Kontaktflächen
eine Zentriereinrichtung, beispielsweise ein Zentrierkegel, der
mit einer eingearbeiteten Tasche des benachbarten Segmentes zusammenwirkt,
so werden die Segmente passgenau zueinander montiert und es wird
eine zusätzliche
Abtragung einer Schubkraft ermöglicht.
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Ist
an Kanten der Segmente ein Elastomerband angeordnet, so werden Kantenabplatzungen beim
Transport und der Montage der Segmente vermieden.
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Außerdem wird
eine zusätzliche
Abdichtung der Fuge zwischen zwei benachbarten Segmenten erhalten.
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Sind
an Endsegmenten der Brücke
Aussparungen zur Aufnahme von Spanngliedköpfen angeordnet, so können die
Endsegmente in die Übergangskonstruktion
der Brücke
integriert werden. Die Endsegmente können auch die Brückenlager
mit aufnehmen.
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Bildet
die Oberseite der Fahrbahnplatte des Segmentes direkt eine Fahrbahn
für gummibereifte Fahrzeuge,
so ist ein sehr einfaches Brückenbauwerk
aus Betonfertigteilen geschaffen, welches direkt für den Fahrbetrieb
eingesetzt werden kann. Ein zusätzlicher
Aufbeton oder eine Asphaltschicht zur Verstärkung der Segmentfertigteilbrücke oder
zum Betrieb als eine Fahrbahn mit einer entsprechenden Lauffläche ist
hierdurch nicht mehr erforderlich. Die Kosten des Baus einer solchen
Segmentfertigteilbrücke
sind hierdurch günstiger
und insbesondere wird die Bauzeit deutlich verkürzt, da auf das Aufbringen von
Aufbeton oder einer Asphaltschicht verzichtet werden kann.
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Um
den Fahrbetrieb der Oberseite der Fahrbahnplatte in vorteilhafter
Weise zu ermöglichen,
ist diese mit einer Besenstrichstruktur versehen. Die Fahrbahnplatte
ist hierdurch direkt befahrbar. Weitere Maßnahmen hinsichtlich der Bearbeitung
der Oberseite der Fahrbahnplatte sind nicht erforderlich.
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Um
ein besonders stabiles und insbesondere für den Fahrbetrieb besonders
geeignetes Segment zu schaffen, ist dieses aus selbstverdichtenden Beton
hergestellt. Durch das dichte Gefüge des verwendeten Betons,
insbesondere in Zusammenhang mit der eingebrachten Oberflächentextur,
werden die Anforderungen bezüglich
hoher Griffigkeit, Schallemission, mechanischer Abrasion durch Reifen
und Dauerhaftigkeit bezüglich
Frost- und Tausalz-Angriff und chemischem Angriff beispielsweise
durch sauren Regen, hervorragend erfüllt.
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Besonders
die Verwendung eines hochfesten Betons gemäß DIN-EN 206-1 dient dem Einsatz als
direkt befahrbare Fahrbahnplatte. Beschädigungen durch den Fahrbetrieb
oder durch Witterungseinflüsse
wird hierdurch vorgebeugt. Wie sich herausgestellt hat, ist dieser
hochfeste Beton hervorragend dafür
geeignet alle Anforderungen einer Betonfahrbahn zu erfüllen. Es
wird damit eine strapazierfähige
und griffige Fahrbahn erhalten, die äußerst wirtschaftlich herstellbar
ist.
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Weitere
Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen
beschrieben. Es zeigt:
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1 einen
Schnitt einer Seitenansicht einer Segmentfertigteilbrücke;
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2 eine
Vorderansicht eines Segmentes.
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In 1 ist
ein Schnitt durch eine Seitenansicht einer Segmentfertigteilbrücke 1 dargestellt.
Die Segmentfertigteilbrücke 1 weist
zwei Felder auf, welche auf drei Lagern 2 aufliegen. Im
Bereich der Lager 2 sind zwei Endsegmente 3 und
ein Mittelsegment 4 angeordnet. Zwischen den Endsegmenten 3 und dem
Mittelsegment 4 befinden sich jeweils mehrere Segmente 5.
Die Segmente 3, 4 und 5 sind mit Spanngliedern 6 so
fest miteinander verspannt, dass sie an den Stößen 7 zwischen den
einzelnen Segmenten 3, 4 und 5 überdrückt sind,
so dass sie auch bei maximaler Belastung fest einander gedrückt sind. Die
Spannglieder 6 sind in den Endsegmenten 3 in Aussparungen 18 mit
Spanngliedköpfen
befestigt.
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Jedes
Segment 3, 4 und 5 besteht bei diesem
Ausführungsbeispiel
aus einem Boden 8 und einer Fahrbahnplatte 9,
welche mittels mehrerer Stege 13 miteinander verbunden
sind und einen Kastenquerschnitt bilden. In der Fahrbahnplatte 9 sind
weitere Spannglieder 10 angeordnet, welche nach dem Betonieren
des jeweiligen Segmentes 3, 4 und 5 gespannt
werden und für
eine zusätzliche
Festigkeit der Segmente 3, 4 und 5 sorgen.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind
sowohl in dem Boden 8 als auch in der Fahrbahnplatte 9 Hohlräume 11 angeordnet.
Die Hohlräume 11 werden
nach dem Zusammenpressen der einzelnen Segmente 3, 4 und 5 mit
Vergussmaterial aufgefüllt
und sorgen somit für
eine Schubverzahnung der einzelnen Segmente 3, 4 und 5.
Oberhalb und unterhalb des Hohlraumes 11 sind in dem Boden 8, der
Fahrbahnplatte 9 und den Stegen 13 Kontaktstellen 12 angeordnet.
Die Kontaktstellen 12 werden nach der Herstellung jedes
einzelnen Segmentes 3, 4 und 5 entsprechend
den Anforderungen an ihren Einbauplatz innerhalb der Brücke 1 geschliffen und/oder
gefräst.
So ist es durch diese mechanische Bearbeitung möglich, gleiche serienmäßig hergestellte
Segmente 3, 4 und 5, insbesondere aber
die Segmente 5, individuell abzuändern, so dass beispielsweise
ein Gefälle
oder Radien oder Kuppen in der Segmentfertigteilbrücke 1 abgebildet
werden können.
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In 2 ist
eine Vorderansicht eines Segmentes 5 einer Segmentfertigteilbrücke 1 dargestellt. Es
ist hierbei ein dreizelliger Kastenquerschnitt dargestellt mit einem
Boden 8, einer Fahrbahnplatte 9 und mit vier Stegen 13.
Innerhalb der Kästen
verlaufen die Spannglieder 6, welche die einzelnen Segmente 3, 4 und 5 aneinander
pressen. An der Kontaktfläche 14 ist
im Bereich des Bodens 8 und der Fahrbahnplatte 9 jeweils
ein Teil eines durch das zusammensetzen mit einem benachbarten Segment 3, 4 oder 5 entstehenden
Hohlraums 11 dargestellt, welcher im wesentlichen über die
gesamte Länge
des Bodens 8 und der Fahrbahnplatte 9 verläuft. Bei
anderen, nicht dargestellten Ausführungen der Erfindung ist aber
auch nur ein teilweiser Verlauf der Hohlräume 11 oder auch nur
die Anordnung eines Hohlraumes in dem Boden 8 oder der
Fahrbahnplatte 9 oder den Stegen 13 möglich.
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Der
Hohlraum 11 weist zwei Öffnungen 15 auf.
Diese Öffnungen 15 dienen
zum Einfüllen
einer Vergussmasse. Die Vergussmasse wird dabei in eine der beiden Öffnungen
solange eingefüllt,
bis sie aus der anderen Öffnung 15 herausläuft. Hierdurch
ist sichergestellt, dass Lufteinschlüsse weitgehend ver mieden werden.
Es entsteht hierdurch eine sehr wirkungsvolle Schubverzahnung zweier
aneinandergereihter Segmente 3, 4 oder 5.
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Der
Bereich der Kontaktfläche 14,
welcher nicht den Hohlraum 11 oder die Öffnung 15 aufweist, dient
als Kontaktstelle 12. Die Kontaktstelle 12 ist mechanisch,
vorzugsweise durch Schleifen bearbeitet und gewährleistet somit eine sehr exakte
Lage und Form. Hierdurch kann das Segment 5 optimal mit dem
benachbarten Segment 3, 4 oder 5 korrespondieren
und bewirkt, dass ein weitgehend dichter Kontakt zwischen den beiden
aneinandergesetzten Segmenten 3, 4 und 5 besteht.
Durch eine Bearbeitung der Kontaktflächen 14 im Bereich
der Kontaktstellen 12 derart, dass sie einen vorbestimmten
Winkelversatz zur Hoch- oder zur Längsachse des Segmentes 5 aufweisen,
kann ein polygonartiger Verlauf der Segmentfertigteilbrücke 1 erzielt
werden. Hierdurch sind vorbestimmte Lagen der Segmentfertigteilbrücke 1 sehr
einfach und genau zu erzielen.
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Die
Spannglieder 6 sind in externen Spanngliedführungen 19 geführt. Umlenkungen
der Spannglieder 6 können
mittels nicht dargestellter Umlenksättel erfolgen.
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In
den Kragarmen des Segmentes 5 sind interne Spannglieder 20 angeordnet.
Sie bewirken, dass die Kragarme auch unter großer Belastung formgenau zu
den Kragarmen der benachbarten Segmente erhalten bleiben.
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An
den Umlaufkanten des Segmentes 5 ist ein Elastomerband 21 angeordnet.
Durch das Elastomerband 21 werden Beschädigungen des Segmentes bei
Transport und Montage vermieden. Zusätzlich wird eine Abdichtung
der Fuge mit dem Elastomerband erhalten. Gleiche Wirkung erzielt
auch ein Dichtungsschlauch anstelle des Elastomerbandes 20.
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An
den Stegen 13 sind schematisch Zentriereinrichtungen 22 dargestellt.
Sie erleichtern die Montage, indem beispielsweise kegelförmige Stifte
in entspre chend ausgebildete Aussparungen eingreifen. Beim Zusammenführen benachbarter
Segmente werden diese exakt zueinander positioniert.
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Die
Oberfläche
der Fahrbahnplatte 9 kann in Form eines Besenstriches oder
einer anderen Struktur betoniert sein. Die Segmentfertigteilbrücke 1 kann dadurch
mit ihrer Oberfläche
bereits als Fahrbahn für gummibereifte
Fahrzeuge dienen. Besonders die Verwendung eines hochfesten Betons
erfüllt
die Anforderungen an eine direkt befahrbare Oberfläche der
Fahrbahnplatte 9. Ein spezieller Oberbau der Segmentfertigteilbrücke 1 ist
nicht mehr erforderlich, zumal die einzelnen Segmente 3, 4 und 5 durch
die Schubverzahnung der ausgegossenen Hohlräume 11 bereits eine
hohe Festigkeit aufweisen und ein zusätzlicher Aufbeton nicht mehr
erforderlich ist. Darüber
hinaus weist die exakte Bearbeitung der Kontaktflächen 14 im
Bereich der Kontaktstellen 12 eine dichte Verbindung benachbarter
Segmente 3, 4 und 5 auf. Hierdurch wird
nicht nur das Segment 3, 4, und 5 selbst
vor Zerstörung
beispielsweise durch eintretendes Wasser bewahrt, sondern auch die
Spannglieder 6, welche weitgehend isoliert in den Kästen verlaufen.
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Auf
der Fahrbahnplatte 9 sind Betonleitwände 23 aufgestellt.
Dadurch, dass die gesamte Oberfläche
der Fahrbahnplatte 9 befahrbar ist, können die Leitwände nach
Bedarf aufgestellt werden und Fahrbahnveränderungen zur Anpassung an
das Verkehrsaufkommen einfach realisiert werden. Wird das Lastkollektiv
erhöht,
so kann durch zusätzliche Spannglieder
die Tragfähigkeit
der Brücke
erhöht werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele
beschränkt.
Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind jederzeit möglich. So
kann auch die gesamte Kontaktfläche
mechanisch bearbeitet werden und hierdurch eine genau passende verzahnte
Profilierung geschaffen werden. Auch kann die Segmentfertigteilbrücke mit
Schienen versehen sein und somit an Stelle eines Fahrbetriebes mit
gummibereiften Fahrzeugen einen Betrieb mit Schienenfahrzeugen oder einen
kombinierten Fahrbetrieb ermöglichen.