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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Vorwärmen von Kraftstoff nach der
Gattung des unabhängigen
Anspruchs 1.
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Gegenstand
der vorliegenden Erfindung sind auch ein Computerprogramm gemäß Anspruch
9 sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 10.
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Die
Einhaltung von Schadstoff- und Geräuschemissionsgrenzwerten ist
bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren von entscheidender Bedeutung.
Die Gemischbildung beeinflusst sowohl die Entstehung von Schadstoff
als auch die bei der Verbrennung entstehenden Verbrennungsgeräusche.
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Zur
Reduktion der Schadstoff- und Geräuschemission sind Verfahren
und Vorrichtungen zum Vorwärmen
des Kraftstoffs vor der Einspritzung bekannt. Durch eine solche
Vorwärmung
wird die Verdunstung des flüssigen
Kraftstoffs beschleunigt. Dies führt
im Falle einer Saugrohreinspritzung zu wesentlich geringeren Kohlenwasserstoffemissionen.
Derartige Vorrichtungen und Verfahren sind beispielsweise aus der
WO 00/50763 sowie aus der US 2001/0040187 bekannt.
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Bei
atmosphärischen
oder geringen Gegendrücken,
wie sie im Saugrohr oder im Abgastrakt von Verbrennungsmotoren existieren,
kann zudem ein so genannter „Flash-Boiling"-Effekt ausgenutzt
werden, wie es beispielweise in der US 2004/0154287 offenbart ist.
Hierbei wird der Brennstoff unter Druck überhitzt. Während der Einspritzung siedet
der Kraftstoff spontan und es kommt zu einer extremen Feinzerstäubung des
Kraftstoffs. Dieser Effekt tritt allerdings nur bei geringen Gegendrücken auf.
Bei einer Direkteinspritzung ist jedoch im Gegensatz beispielsweise zur
Saugrohreinspritzung mit hohen Gegendrücken zu rechnen. Ein Sieden
des Kraftstoffs ist hierbei nicht möglich, da der kritische Druck
des Kraftstoffs bei diesen Druckverhältnissen überschritten ist. In diesem
Fall tritt eine Tropfenverdunstung auf. Nur bei überkritischen Kraftstofftemperaturen
findet ein nahezu spontaner Phasenübergang statt. Aus diesem Grunde
müsste
der Kraftstoff auf eine überkritische Temperatur
vorgewärmt
werden, wie dies beispielsweise in der
EP 0790395 A2 beschrieben
ist. Eine solche Aufwärmung
auf eine überkritische
Temperatur ist sowohl aufgrund des hohen Energiebedarfs als auch
aus materialtechnischer Sicht nicht möglich. Darüber hinaus besteht die Gefahr,
dass die meisten Kraftstoffsorten bei derart hohen Temperaturen
gecrackt werden, das heißt
chemische Umwandlungsprozesse stattfinden. Dies führt innerhalb
des Einspritzsystems von Verbrennungsmotoren zu Funktionsstörungen und
zu Verschleiß.
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Die
Bestimmung der Vorwärmtemperatur
auf die oben beschriebene Weise kann beispielsweise mit Hilfe eines
Computerprogramms erfolgen, das in einem Steuergerät einer
Brennkraftmaschine implementiert ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteile der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
mit den Merkmalen des unabhängigen
Anspruchs hat demgegenüber
den Vorteil, dass durch die Aufwärmung des
Kraftstoffs auf eine der Gleichgewichtstemperatur im Wesentlichen
entsprechende Vorwärmtemperatur
ein Optimum zwischen thermischer Energie, die dem Kraftstoff zugeführt werden
muss und einer Verkürzung
der Verdunstungszeit realisierbar ist. Die der Gleichgewichtstemperatur entsprechende
Vorwärmtemperatur
des Kraftstoffs wird dabei mit Hilfe von Zustandsgleichungen für einen
gewissen Kraftstofftyp auf nachfolgend beschriebene Weise bestimmt, wobei
unter Gleichgewicht hier ein Energiegleichgewicht der Tropfen zu
verstehen ist, in dem der Kraftstofftropfen zugeführte Wärmestrom
genau so groß ist
wie der abdampfende Energiestrom.
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Eine
Abweichung von der Gleichgewichtstemperatur würde bei einem Unterschreiten
zu einer starken Zunahme der Tropfenverdunstungszeit führen, während der
zusätzliche
Nutzen bei einem Überschreiten
der Gleichgewichtstemperatur verhältnismäßig gering wäre. Durch
die gezielte Aufheizung des Kraftstoffs auf eine der Gleichgewichtstemperatur
im Wesentlichen entsprechende Vorwärmtemperatur wird die Tropfenverdunstungszeit
jedoch stark reduziert. Dies ist insbesondere bei einer Direkteinspritzung
des Kraftstoffs von großem
Vorteil, da hierdurch eine schnelle und intensive Gemischbildung stattfindet.
Weiterhin ist vorteilhaft, dass die vorgewärmten Kraftstofftropfen zu
einer geringeren lokalen Abkühlung
der Gasphase führen
als das bei aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren innerhalb des
Kraftstoffstrahls beobachtet werden kann. Hierdurch wird nicht nur
die Verdunstung, sondern auch der Reaktionsfortschritt und der Reaktionsbeginn
begünstigt.
Generell wird durch das Vorwärmen
des Kraftstoffs auf eine der Gleichgewichtstemperatur im Wesentlichen
entsprechende Vorwärmtemperatur eine
schnellere Homogenisierung des Kraftstoffgemischs realisiert, die
einen verminderten Rußausstoß und eine
verminderte Stickoxidbildung zur Folge hat. Bei selbstzündenden
Brennkraftmaschinen wird darüber
hinaus das Verbrennungsgeräusch
durch Verkürzung
des Zündverzugs
wesentlich reduziert.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstand der auf den unabhängigen Anspruch
rückbezogenen
Unteransprüche.
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So
wird die Vorwärmtemperatur
zweckmäßigerweise
abhängig
von dem im Brennraum herrschenden Druck und der im Brennraum herrschenden
Temperatur bestimmt.
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Da
der Brennraumdruck und die Brennraumtemperatur von dem Einspritzzeitraum
und der Kühlwassertemperatur
maßgeblich
beeinflusst werden, sieht eine vorteilhafte Ausfüh rungsform vor, die Vorwärmtemperatur
abhängig
von dem Einspritzzeitpunkt und der Kühlwassertemperatur zu bestimmen.
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Sofern
ein Abgasrückführsystem
vorgesehen ist, wie dies beispielsweise bei direkteinspritzenden,
selbstzündenden
Verbrennungsmotoren der Fall ist, sieht eine vorteilhafte Ausführungsform
vor, die Vorwärmtemperatur
auch abhängig
von der Abgasrückführrate zu
bestimmen.
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Sofern
der Verbrennungsmotor des Weiteren aufgeladen ist, beispielsweise
durch einen Turbolader oder einen Kompressor, wird zweckmäßigerweise
die Vorwärmtemperatur
auch abhängig
von dem Ladedruck und der Ladelufttemperatur bestimmt.
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Abhängig von
diesen Größen bestimmen
bedeutet dabei, dass die Vorwärmtemperatur
als Funktion dieser an sich bekannten und in einem Steuergerät des Verbrennungsmotors
verarbeiteten Größen bestimmt
wird.
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Die
Aufwärmung
des Kraftstoffs kann durch eine ansteuerbare Heizeinrichtung in
der Kraftstoffeinspritzdüse,
dem Injektor und/oder durch einen in der Kraftstoffzuführung angeordneten
Wärmetauscher
und/oder durch Wärmeleitung,
beispielsweise an heißen
Teilen des Verbrennungsmotors erfolgen. Dabei kann beispielsweise
vorgesehen sein, nur eine gewisse Grundenergiemenge aus der Abluft
des Verbrennungsmotors zu entnehmen und eine kleine, regelbare Energiemenge über die
Heizungseinrichtung in der Einspritzdüse dem Kraftstoff zuzuführen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 schematisch
eine Kraftstoffzuführung, bei
der das erfindungsgemäße Verfahren
zum Einsatz kommt;
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2 die
Tropfenoberfläche über der
Zeit bei nicht vorgeheiztem Kraftstoff und bei gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren
vorgeheiztem Kraftstoff und
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3 die
Tropfentemperatur über
der Zeit bei nicht vorgewärmtem
Kraftstoff und bei nach dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgeheiztem
Kraftstoff.
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Ausführungsformen der Erfindung
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In 1 ist
schematisch ein Brennraum 110 eines Verbrennungsmotors
dargestellt. In diesem Brennraum 110 bewegt sich ein Kolben 120 auf
an sich bekannte Weise auf und ab.
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In
den Brennraum 110 mündet
ein Einspritzventil 130, beispielsweise ein Injektor zum
Einspritzen von Diesel-Kraftstoff im Falle eines Dieselmotors oder
Benzin im Falle eines Ottomotors. Das Einspritzventil 130 weist
eine elektrische Heizung 135 auf, mit der Kraftstoff, der
in einer Kraftstoffzuführung 140,
beispielsweise in Form einer Kraftstoffleitung fließt, erwärmt werden
kann. Des Weiteren ist in der Kraftstoffzuführung 140 ein Wärmetauscher 150 angeordnet,
durch den der Kraftstoff ebenfalls erwärmt werden kann.
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Bei
einer Direkteinspritzung wird Kraftstoff unter hohem Druck in den
Brennraum 110 eingespritzt. Dabei wird der Kraftstoffstrahl
bei Verlassen der Einspritzdüse 130 in
sehr feine Tropfen zerstäubt.
Die Haupteinspritzung erfolgt dabei typischerweise in der Nähe des oberen
Totpunktes. Somit herrschen innerhalb des Zylinders, das heißt im Brennraum 110 hohe
Drücke
und Temperaturen. In dieser heißen
Umgebung wird den Tropfen Wärmeenergie
zugeführt.
Dieses führt
zu einer Verdunstung der Tropfen. Dabei findet zunächst am
Anfang eine starke Aufheizung der Tropfen statt. Während dieser Zeit
spielt die Verdunstung nur eine untergeordnete Rolle. In dieser
Zeit nimmt die Tropfenoberfläche kontinuierlich
zu. Erst nach einer gewissen Zeit setzt eine immer schneller werdende
Verdunstung ein, bis die Tropfen ein Energiegleichgewicht erreicht
haben. Der zugeführte
Wärmestrom
ist dann genauso groß, wie
der durch Verdampfung abfließende
Energiestrom. In dieser Phase bleibt die Tropfentemperatur konstant
(3).
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Der
Grundgedanke der Erfindung liegt nun darin, den Kraftstoff schon
vor der Einspritzung auf die Gleichgewichtstemperatur zu erwärmen. Die
Aufheizung findet dabei beispielsweise durch die Heizung 135 in
dem Einspritzventil 130 statt und/oder mittels des Wärmetauschers 150 in
der Kraftstoffzuführung 140.
Denkbar ist auch die Aufheizung durch eine Wärmeleitung an heißen Motorteilen.
In diesem Falle ist die Kraftstoffzuführung 140 in direktem
Wärmekontakt
mit den heißen
Teilen des Verbrennungsmotors angeordnet. Dies ist in 1 schematisch durch
Pfeile 170 dargestellt, durch die angedeutet ist, dass
die Kraftstoffzuführung 140 benachbart
beispielsweise zum Brennraum 110 verläuft, wodurch die von dem Brennraum 110 abgegebene,
beispielsweise abgestrahlte Wärmeenergie
von der Kraftstoffzuführung 140 absorbiert
wird. Auch eine Kombination ist denkbar, bei der nur eine gewisse
Grundenergiemenge aus der Abwärme
des Verbrennungsmotors entnommen wird und eine kleine, regelbare
Energiemenge über
die in dem Einspritzventil 130 angeordnete Heizung 135 zugeführt wird
(1).
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Die
der Gleichgewichtstemperatur entsprechende Vorwärmtemperatur des Kraftstoffs
wird mit Hilfe von Zustandsgleichungen für einen gewissen Kraftstofftyp
als Funktion des Drucks und der Temperatur bestimmt, die der Tropfen
im Brennraum 110 gewissermaßen vorfindet, also in Abhängigkeit
von dem Brennraumdruck und der Brennraumtemperatur. Die thermodynamische
Beschreibung und Berechnung der Tropfenverdunstung ist an sich bekannt und
geht beispielsweise aus der Veröffentlichung
Sirignano, W. A. (1999): „Fluid
Dynamics and Transportation of Droplets and Sprays", Cambridge University Press
und aus der Veröffentlichung
Burger, M., Schmehl, R., Prommersberger, K., Schäfer, O., Koch R. und Wittig,
S. (2003): Droplet evaporation modeling by the distillation curve
model: accounting for kerosene fuel and elevated pressures", International Journal
of Heat and Mass Transfer, Bd. 46, S. 4403–4412 hervor, auf die vorliegend
Bezug genommen wird.
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Die
Bestimmung der der Gleichgewichtstemperatur im Wesentlichen entsprechenden
Vorwärmtemperatur
erfolgt dabei also in Abhängigkeit
von dem im Brennraum 110 herrschenden Druck und von der
im Brennraum 110 herrschenden Temperatur. Da diese Größen von
dem Einspritzzeitpunkt und von der Kühlwassertemperatur bestimmt
werden, erfolgt die Bestimmung der Vorwärmtemperatur abhängig, das
heißt
als Funktion des Einspritzzeitpunkts ti und beispielsweise
der Kühlwassertemperatur θC, mit dem der Verbrennungsmotor gekühlt wird.
Wenn eine Abgasrückführung existiert,
beispielsweise bei Diesel-Brennkraftmaschinen kann die Gleichgewichtstemperatur
darüber
hinaus auch noch abhängig
von der Abgasrückführrate AGR
bestimmt werden. Im Falle eines aufgeladenen Motors, erfolgt die
Bestimmung der Vorwärmtemperatur
ferner vorteilhafterweise auch abhängig von dem Ladedruck pL und der Ladelufttemperatur θL. Die der Gleichgewichtstemperatur im Wesentlichen
entsprechende Vorwärmtemperatur
wird dabei in einem Steuergerät 200 bestimmt, welches
sowohl die Heizung 135 als auch den Wärmetauscher 150 ansteuert.
Das vorbeschriebene Verfahren kann beispielsweise durch ein Computerprogramm
realisiert werden, welches in dem Steuergerät 200 implementiert
ist. Hierzu kann ein Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode
vorgesehen sein, der beispielsweise auf einem maschinenlesbaren
Träger
gespeichert ist.
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In 2 und 3 ist
der Oberflächen-
und Temperaturverlauf eines verdunstenden Tropfens schematisch dargestellt.
Dabei sind die Verläufe
für reinen
Kraftstoff (durchgezogene Linien 200, 210, 300, 310)
sowie für
ein Kraftstoffgemisch (unterbrochene Linien 205, 215, 305, 315)
dargestellt. Ohne eine Vorwärmung
des Kraftstoffs setzt die Verdunstung durch den hohen Brennraumdruck
stark verzögert
ein, wie dies anhand der Verläufe 200, 205 ersichtlich
ist. Es vergeht eine mit I bezeichnete Zeitspanne, bis eine Aufheizung
stattgefunden hat und sich ein thermisches Gleichgewicht einstellt
(Zeitintervall II in 2 und 3).
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Wird
der Kraftstoff jedoch vor der Einspritzung auf eine der Gleichgewichtstemperatur
im Wesentlichen entsprechende Vorwärmtemperatur vorgewärmt, setzt
die Tropfenverdunstung sofort ein, wie dies anhand der Kurvenverläufe 210, 215, 310, 315 ersichtlich
ist. Die Tropfenverdunstungszeit wird auf diese Weise signifikant
reduziert. Zwar kann rein prinzipiell auch nach Erreichen des thermodynamischen
Gleichgewichts noch ein Temperaturanstieg stattfinden, weil Kraftstoffe
wie Benzin und Diesel sich aus Hunderten von chemisch reinen Stoffen
zusammensetzen und während
der Verdunstung eine Destillation im Kraftstofftropfen stattfindet.
Leicht flüchtige
Bestandteile verdunsten dabei in einem frühen Stadium, schwer flüchtige Bestandteile
verbleiben länger
im Tropfen, wodurch sich die Stoffeigenschaften des Gemisches ändern. Das
vorstehende Verfahren ist jedoch bei beliebigen Kraftstoffsorten anwendbar.
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In 2 und 3 sind
schematisch Tropfenoberflächen
O und die Tropfentemperatur Temp über der Zeit dargestellt. Die
Kurvenverläufe 200, 205 bzw. 300, 305 sind
dabei Temperaturverläufe
von reinem Kraftstoff (200, 300) bzw. einem Kraftstoffgemisch
(205, 305). Wie den Kurven 200, 205 bzw. 300, 305 zu
entnehmen ist, findet ohne Vorwärmung
des Kraftstoffs zunächst
eine Aufheizung des Kraftstoffs in dem Zeit-Intervall I statt, bis
der Kraftstoff in dem Zeit-Intervall II seine Gleichgewichtstemperatur
erreicht hat, der Kraftstoff sich also in einem Energiegleichgewicht
befindet, in dem der zugeführte
Wärmestrom
genau so groß ist
wie der abdampfende Energiestrom. In diesem Falle ändert sich
die Temperatur, wie der 3 zu entnehmen ist, nicht mehr.
Der Beginn dieses Zeitintervalls ist in 2 durch
einen Punkt 240 und in 3 durch
einen Punkt 340 dargestellt. Im Gegensatz dazu befindet
sich der auf Gleichgewichtstemperatur vorgewärmte Kraftstoff bereits auf
einer solchen Temperatur (Kurvenverläufe 210, 215, 310, 315).
Die Tropfenverdunstungszeit wird signifikant reduziert, wodurch
die Verbrennung und das Abgasverhalten deutlich verbessert werden.