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Die
Erfindung betrifft eine Windschutzanordnung für einen offenen Kraftwagen
nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Aus
der
DE 197 05 682
A1 ist bereits eine derartige Windschutzanordnung bekannt.
Da der Innenraum des viersitzigen Cabriolets bei geschlossenen Seitenscheiben
im Vordersitzbereich beidseitig von einer zusammenhängenden
Glasfläche
begrenzt wird, ist auf den Vordersitzen eine hinreichende Abschirmung
gegen seitlich überströmende Luft
gewährleistet.
Dabei erstrecken sich die hinteren Seitenscheiben dieser Glasfläche bis
etwa zur Mitte des Fondsitzbereichs. Um die Sitzplätze im Fondsitzbereich
gegen Zugluft von hinten abzuschirmen, ist hinter den Kopfstützen der
Rücksitze
ein Windschottanordnung vorgesehen. Diese Windschottanordnung umfasst
Seitenblenden, die neben den der Bordwand zugewandten Seiten der
Kopfstützen
nach vorn ragen. Die Seitenblenden sind aber in einem seitlichen Abstand
zur benachbarten Bordwand und in einem deutlichen Abstand hinter
den Seitenscheiben angeordnet. Dadurch kann ein Teilluftstrom aus
der seitlichen Fahrtwindüberströmung in
den Innenraum hineinströmen
und Zugluft verursachen.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zu
Grunde, die Windschutzanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 dahingehend weiterzuentwickeln, dass ein störendes Übertreten der seitlichen Fahrtwindüberströmung in
den hinteren Sitzbereich reduziert werden kann.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentanspruchs
1.
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Ein
Teil der wirksamen Abschirmfläche
wird von den hinteren Seitenscheiben als solches in ihrer Geschlossenstellung
bereitgestellt. Mittels der zusätzlichen
Abschirmung wird die luftundurchlässige Fläche der hinteren Seitenscheiben
nach hinten und/oder oben vergrößert, um
ein direktes seitliches Anströmen
des direkten hinteren Sitzbereiches zu verhindern. Im einfachsten
Fall könnte
die zusätzliche
Abschirmung ein Ergänzungsbauteil
für die
zugeordnete hintere Seitenscheibe bilden, das erst bei Bedarf angebracht
und dicht mit der Seitenscheibe verbunden werden kann. Das Ergänzungsbauteil kann
sich auch mit einer Teillänge
von der Bordwand weg in Richtung Innenraum nach hinten erstrecken. Durch
die erfindungsgemäße Windschutzanordnung ergibt
sich zunächst
nur eine frontale und seitliche Abschirmung gegen direkte Fahrtwindeinströmung in den
Innenraum. Soll der Innenraum auch gegen die Rückströmung aus der Fahrtwindüberströmung des Dachbereichs
abgeschirmt werden, so ist weiterhin der Einsatz eines Windschotts
in der Fahrzeugquerebene hinter dem Sitzbereich möglich.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind den übrigen
Ansprüchen
zu entnehmen.
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Um
den Insassen der Sitze die größtmögliche Bewegungsfreiheit
zu lassen, kann die zusätzliche
Abschirmung weitgehend in der Ebene der zugeordneten hinteren Seitenscheibe
angeordnet sein. Dabei ist die zusätzliche Abschirmung vorzugsweise eine
Vergrößerung der
hinteren Seitenscheibenfläche
nach hinten und/oder oben. Anstelle einer Vergrößerung der Seitenscheibenfläche wäre es auch denkbar,
die zusätzliche
Abschirmung durch weiteres Herausverlagern der Seitenscheibe aus
dem zugeordneten Scheibenschacht zu erreichen. Die obere Endlage
der Seitenscheibe könnte
trotzdem mit der Geschlossenstellung der Seitenscheibe zusammenfallen.
Vorzugsweise lässt
sich die hintere Seitenscheibe aber in eine Schutzstellung überführen, in der
sie weiter aus der Karosserie heraussteht als in ihrer Geschlossenstellung.
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Wenn
zum Versenken der Seitenscheibe in den Türkörper Linearführungen
vorgesehenen sind, können
diese – ggf.
entsprechend verlängert – vorteilhaft
auch für
die Verschiebung der Seitenscheibe zwischen ihrer Geschlossenstellung
und der Schutzstellung verwendet werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die vordere Seitenscheibe
im Rahmen der konstruktiven Möglichkeiten
eine an die der hinteren Seitenscheibe angepasste Schutzstellung
aufweisen, in der sie weiter aus dem Türkörper herausragt als in ihrer
Geschlossenstellung.
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Damit
für die
Verlagerung der vorderen und/oder hinteren Seitenscheibe in ihre
Schutzstellung keine gesonderte Hebemechanik erforderlich ist, kann
der ohnehin vorhandene Scheibenhebermechanismus auch für den Antrieb
der Seitenscheibe in die Schutzstellung genutzt werden.
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Besonders
geeignet ist die Windschutzanordnung für viersitzige Cabriolets mit
vollständig
zu öffnendem
Dach, deren Fondsitzbereich beim Offenfahren mit höherer Geschwindigkeit
besonders anfällig
für seitlich
in den Innenraum einströmende
Zugluft ist. Da sich das Dach bei sich in der Schutzstellung befindenden
Seitenscheiben nicht ohne weiteres schließen lässt, muss eine Notbetätigung für die Absenkung
der Seitenscheiben aus ihrer Schutzstellung vorgesehen sein.
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Besonders
wirkungsvoll lassen sich die Fondsitze gegen seitlich einströmende Zugluft
schützen,
wenn sich die hinteren Seitenscheiben in der Geschlossenstellung
bis zum hinteren Abschluss des Fondsitzbereichs erstrecken, wobei
sich ein Längen-Höhen-Verhältnis der
hinteren Seitenscheibe von etwa 2:1 ergibt. Vorzugsweise ist die
obere Schmalseite der Scheibe dabei an den Dachverlauf angepasst
und fällt
unter weicher Krümmung
nach hinten ab.
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Da
die vorderen und hinteren Seitenscheiben flächenbündig aneinander anschließen und
folglich nur einen geringen Abstand zueinander aufweisen, muss ggf.
eine Abstimmung der Verstellbewegung der beiden Scheiben aufeinander
erfolgen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die benachbarten
Scheiben problemlos verstellt werden können.
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Nachfolgend
werden drei Ausführungsbeispiele
der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.
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In
der Darstellung zeigen:
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1 eine
perspektivische Schrägansicht eines
viersitzigen Cabriolets von links vorne,
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2 das
Cabriolet gemäß 1 in
Seitenansicht mit einer Windschutzanordnung in einer ersten Ausführungsform,
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3 das
Cabriolet gemäß 1 in
Seitenansicht mit der Windschutzanordnung in einer zweiten Ausführungsform
und
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4 das
Cabriolet gemäß 1 in
Seitenansicht mit der Windschutzanordnung in einer dritten Ausführungsform.
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In 1 ist
ein viersitziges Cabriolet 10 mit einer bezogen auf die
Längsmittenebene
weitgehend spiegelsymmetrisch aufgebauten Karosserie gezeigt. Die
auf der rechten und linken Seite spiegelsymmetrisch angeordneten
Bauteile sind zur Vereinfachung der Beschreibung mit gleichen Bezugszeichen
versehen. Die Karosserie begrenzt einen als Fahrgastraum ausgebildeten
Innenraum 20, in dem zwei Vordersitze 21 und zwei
Rücksitze 22 angeordnet
sind. Die beiden Rücksitze 22 befinden
sich im Fondsitzbereich, der an einem rückwärtigen Abschluss 23 des Innenraums 20 endet.
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Der
Innenraum 20 wird nach vorn durch eine Frontpartie 30 der
Karosserie begrenzt. Die Frontpartie 30 erstreckt sich
von einem Stoßfänger 31 bis
zu A-Säulen 32,
welche eine vordere Windschutzscheibe 33 seitlich begrenzen,
die zur Reduzierung des Luftwiderstands schräg nach hinten geneigt ist.
Da die Windschutzscheibe 33 insgesamt trapezförmig gestaltet
ist, verlaufen die A-Säulen 32 entsprechend den
seitlichen Scheibenrändern
unter seitlicher Neigung. Der Windschutzscheibe 33 ist
in üblicher
Weise eine Motorhaube 34 vorgelagert, die zwischen seitlichen
Kotflügeln
liegt.
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Seitlich
wird der Innenraum 20 im vorderen Längenbereich jeweils von einer
Seitentür 40 begrenzt.
Die Seitentür 40 weist
eine vollständig
im Türkörper 41 der
Seitentür 40 versenkbare
vordere Seitenscheibe 42 auf, die in ihrer Geschlossenstellung gezeigt
ist. In einem vorderen Längenbereich
wird die geschlossene Seitenscheibe 42 über einen Dichtsitz gegen die
zugeordnete A-Säule 32 gedrückt. Entlang dem
Dichtsitz wird die schräg
nach hinten geneigte Schmalseite der Seitenscheibe 42 von
der A-Säule 32 überdeckt.
Hinter der A-Säule 32 verläuft die
obere Schmalseite der Seitenscheibe 42 annähernd horizontal
nach hinten.
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Hinter
den Seitentüren 40 wird
der Innenraum 20 unterhalb der Gürtellinie jeweils von einer Bordwand 50 und
oberhalb der Gürtellinie
von einer hinteren Seitenscheibe 51 begrenzt, die in ihrer
Geschlossenstellung gezeigt ist. Die hintere Seitenscheibe 51 ist
vollständig
in der Bordwand 50 versenkbar. In der Geschlossenstellung
schließt
die vordere Schmalseite der hinteren Seitenscheibe 51 flächenbündig an
die hintere Schmalseite der vorderen Seitenscheibe 42 an,
wobei im Übergangsbereich zwischen
den benachbarten Scheiben 42 und 51 eine Dichtungsschiene 52 an
der hinteren Seitenscheibe 51 befestigt ist. Im Bereich
der Dichtungsschiene 52 liegt die obere Schmalseite 53 der
hinteren Seitenscheibe 51 auf gleicher Höhe wie die
obere Schmalseite der vorderen Seitenscheibe 42. Hiervon ausgehend
verläuft
die obere Schmalseite 53 etwa über die halbe Scheibenlänge annähernd horizontal und
fällt allenfalls
geringfügig
nach hinten unten ab. Danach verläuft die obere Schmalseite 53 unter
sanfter Krümmung
schräg
nach hinten unten bis zur Oberkante der Bordwand 50. Die
hintere Seitenscheibe 51 endet in ihrer Geschlossenstellung
im rückwärtigen Abschluss 23 des
Fondsitzbereichs an der Oberkante der Bordwand 50.
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Nach
hinten wird der Innenraum 20 durch eine Heckpartie 60 der
Karosserie begrenzt. Die Heckpartie 60 erstreckt sich vom
Abschluss 23 des Fondsitzbereichs bis zu einem Stoßfänger 61.
Unmittelbar hinter dem Abschluss 23 des Fondsitzbereiches
schließen
sich zwischen seitlichen Kotflügeln liegend
ein Verdeckkastendeckel 62 und dahinter ein Kofferraumdeckel 63 an.
Unter dem geschlossenen Verdeckkastendeckel 62 ist ein
nicht gezeigtes Stoffverdeck zum Schließen des Innenraums 20 des
Cabriolets 10 untergebracht. Bei geschlossenem Dach ist
eine vordere Dachkappe des nicht gezeigten Stoffverdecks mit dem
oberen Rahmen der Windschutzscheibe 33 fest verriegelt.
Die Seitenbereiche des Stoffverdecks schmiegen sich dabei unter
Zwischenlage einer Dichtung an den oberen Randstreifen der vorderen
und hinteren Seitenscheiben 42 und 51 an.
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Die
Windschutzscheibe 33 mit den A-Säulen 32 und vordere 42 sowie
hintere Seitenscheiben 51 bilden gemeinsam eine Windschutzanordnung, durch
welche bereits eine gewisse Fahrtwindabschirmung für die Insassen
des Cabriolets 10 gegeben ist. Insbesondere bei hohen Fahrgeschwindigkeiten
des Cabriolets kann es aber trotzdem zu erheblichen Zugbelastungen
der Insassen kommen. Dies gilt vor allem für Personen auf den Rücksitzen 22.
Zurückzuführen sind
die Zugbelastungen auf im Bereich der hinteren Seitenscheiben 51 in
den Innenraum 20 umgelenkte Luft aus der seitlichen Fahrtwindüberströmung, wie
durch eine punktierte Linie angedeutet ist.
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Ein
Teilluftstrom des von vorne kommenden Fahrtwinds strömt zunächst über die
Motorhaube 34 nach hinten und tritt dann auf die Windschutzscheibe 33 über. Ein
Teilluftstrom strömt
seitlich über
die A-Säulen,
der überwiegende
Teil des die Windschutzscheibe 33 über ihre gesamte Länge passierenden
Teilluftstroms strömt
als ein sich über
die Dachbreite erstreckender Luftfächer von dem oberen Rahmen
der Windschutzscheibe 33 ab. Dadurch entsteht im vorderen
Bereich des Innenraums 20 ein Unterdruckgebiet, durch welches
Luft von hinten in den Innenraum 20 gesogen wird, die vom
Insassen als Zugluft wahrgenommen wird.
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Wie
durch die punktierte Linie gezeigt ist, strömt ein Teilluftstrom seitlich über die
A-Säulen 32 von
der Windschutzscheibe 33 ab und wird entlang der vorderen 42 und
hinteren Seitenscheiben 51 geführt. Aufgrund des im Innenraum 20 herrschenden Unterdrucks
kann die Luft dann in gezeigter Weise erst im Endbereich der hinteren
Scheibe 51 zum Innenraum 20 übertreten und nach vorne strömen.
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Um
den Komfort der Insassen weiter zu steigern, ist bei den drei Ausführungsformen
der 2 bis 4 jeweils eine seitlich verbesserte
Zugluftabschirmung vorgesehen.
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In 2 ist
zu sehen, dass die hintere Seitenscheibe 51 aus ihrer Geschlossenstellung
in eine Schutzstellung hochgefahren ist, in der sie weiter aus der
Bordwand 50 herausragt. Die Seitenscheibe 51 ist,
wie durch einen senkrechten Pfeil angedeutet ist, linear nach oben
verschoben, wobei die Verschiebung parallel zur Dichtungsschiene 52 erfolgt.
Da die obere Schmalseite 53 der Seitenscheibe 51 in
der Schutzstellung mehrere Zentimeter höher liegt als in ihrer Geschlossenstellung,
kann der an den Seitenscheiben 42 und 51 entlang
streichende Fahrtwindstrom erst weiter oben hinten in den Innenraum 20 übertreten.
Die Geschlossenstellung ist mit einer strichpunktierten Linie eingezeichnet.
Dadurch wird ein deutlich reduzierter Volumenstrom – im Idealfall über die
Köpfe der
hinteren Insassen hinweg – in
den Innenraum geleitet.
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Um
den Flächenbereich
für die
zusätzliche Abschirmung
durch die hintere Seitenscheibe 51 bereitzustellen, ist
die Seitenscheibe 51 in Höhenrichtung entsprechend größer ausgebildet.
Da die Seitenscheibe 51 vollständig in der Bordwand 50 versenkbar
sein soll, muss der Unterbringungsraum in der Bordwand 50 an
das größere Format
der Seitenscheibe 51 angepasst sein. Die vordere Seitenscheibe 42 verbleibt
bei sich in der Schutzstellung befindenden Seitenscheibe 51 in
ihrer gezeigten Geschlossenstellung.
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Im
Unterschied zur Ausführungsform
in 2 ist in der Ausführungsform der 3 eine
Verlagerung beider Seitenscheiben 42 und 51 in
eine Schutzstellung vorgesehen, durch die eine verbesserte seitliche
Abschirmung des Innenraums 20 gewährleistet ist und eine bessere
Stilistik erreicht wird. Da die vordere Seitenscheibe 42 in
ihrem abgeschrägten
Längenbereich
von der A-Säule 32 überdeckt
wird, ist zur Verlagerung der Seitenscheiben 42 und 51 aus
ihrer Geschlossenstellung in ihre Schutzstellung eine Verschiebung
der Seitenscheiben 42 und 51 parallel zur Neigung
der A-Säulen 32 vorgesehen,
wie durch einen schrägen
Pfeil angedeutet ist. Die Geschlossenstellung ist mit einer strichpunktierten
Linie eingezeichnet. Durch die schräge Verlagerung ergibt sich
eine Verschiebung der Seitenscheiben 42 und 51 sowohl
nach hinten als auch nach oben, wodurch die oberen Schmalseiten
der vorderen und hinteren Seitenscheiben 42 und 51 in
deren Schutzstellung stufenlos aneinander anschließen. Jedoch
muss bei größeren Verschiebewegen
der Seitenscheiben 42 und 51 in Fahrzeuglängsrichtung konstruktiv
ein entsprechender Übergangsbereich zwischen
Seitentür 40 und
Bordwand 50 vorgesehen werden, damit das Öffnen der
Seitentür 40 nicht
beeinträchtigt
ist.
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Ein ähnlich günstiger
Verlauf der oberen Schmalseiten der vorderen und hinteren Seitenscheiben 42 und 51 wie
in 3 ist auch bei der Ausführungsform in 4 gegeben.
Von der Geschlossenstellung der Seitenscheiben 42 und 51 ausgehend sind
diese um eine gemeinsame Fahrzeugquerachse im Uhrzeigergegensinn
in ihre Schutzstellung gedreht, wie durch einen gebogenen Pfeil
angedeutet ist. Die Geschlossenstellung ist mit einer strichpunktierten
Linie eingezeichnet. Die Drehachse verläuft dabei im Nahbereich der
A-Säulen 32.
Bei der Drehung wird ein Freiraum ausgenutzt, der zwischen der schrägen Schmalseite
der vorderen Seitenscheibe 42 und der darüber liegenden
A-Säule 32 vorhanden ist.
Da die hintere Seitenscheibe 51 weiter von der Drehachse
entfernt ist als die vordere Seitenscheibe 42, nimmt die
Anhebung der Seiten scheiben 42 und 51 von vorn
nach hinten kontinuierlich zu. Somit ist die Höhendifferenz zwischen der Geschlossenstellung
und der Schutzstellung der hinteren Seitenscheibe 51 größer als
die Höhendifferenz
der vorderen Seitenscheibe 42.