DE102006009524A1 - Stabilisator für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
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Abstract
Zur Verbesserung des Fahrkomforts und der Sicherheit wird vorgeschlagen, dass die beiden Lagerstellen zur Aufhängung des Stabilisators als momentaufnehmende Lager (11) ausgebildet sind und zwischen jedem Lager (11) und dem Torsionsstab (1) des Stabilisators ein steuerbarer Aktuator (10) zur Übertragung von Drehmomenten zwischen dem Torsionsstab (1) des Stabilisators und dem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges angeordnet ist.
Description
- Die Erfindung bezieht sich auf einen Stabilisator nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Derartige Stabilisatoren werden in der Fahrzeugtechnik eingesetzt.
- Kraftfahrzeuge neigen im Straßenverkehr zum Wanken um ihre Rollachse, zum Nicken um ihre Querachse und zum Gieren um ihre Hochachse. Diese Bewegungen sind in der Regel nicht gewollt und haben ihre Ursache in von Außen auf das Kraftfahrzeug wirkende Belastungen. Solche Belastungen treten beispielsweise in Kurven, bei Fahrbahnunebeneinheiten, im unebenen Gelände oder bei einer seitlichen Windlast sowie beim Bremsen und Beschleunigen auf.
- Zur Vermeidung oder Verminderung von Wankbewegungen ist es grundsätzlich bekannt, jeder Achse eines Kraftfahrzeuges einen nach dem Drehstabprinzip arbeitenden Stabilisator zuzuordnen. Dieser Stabilisator ist einteilig ausgeführt und besteht aus einem quer zur Fahrtrichtung angeordneten Drehstab und zwei sich zu beiden Seiten des Drehstabes anschließende Drehschenkel, die etwa in Fahrtrichtung verlaufen. Die freien Enden der beiden Drehschenkel sind jeweils an einer Radaufhängung beweglich angebunden. Der Durchmesser, die gesamte Länge und die Eigenschaften des Materials bestimmen den Verdrehwinkel und die Federrate des einteiligen Stabilisators. Im Bereich des Drehstabes ist der Stabilisator über zwei lose Lager mit dem Fahrzeugaufbau verbunden, die eine im Torsionsbereich des Stabilisators liegende Verdrehung des Stabilisators gegenüber dem Fahrzeugaufbau ermöglichen.
- Bei einer unterschiedlichen oder gar gegensätzlich gerichteten Belastung der beiden Räder einer Achse verändert sich die Lage der beiden Drehschenkel zueinander. Aus der dadurch entstehenden Verdrehung des Stabilisators entwickeln sich Torsionskräfte, die den Bewegungen der beiden Räder einer Achse entgegenwirken. Dadurch werden wankende Bewegungen des Fahrzeugaufbaus vermieden oder zumindest abgeschwächt. Der Nachteil dieses einteiligen Stabilisators besteht darin, dass die gewählte Federrate des Stabilisators nur auf einen konkreten Belastungsfall im Fahrbetrieb ausgelegt werden kann. Dies führt zwangsläufig dazu, dass bei abweichenden Belastungsfällen der Stabilisator entweder zu weich oder zu hart reagiert. Darunter leiden entweder der Fahrkomfort, die Fahrsicherheit oder die mögliche Verschränkung der Achse bei Geländefahrt und damit die Traktion bei angetriebenen Rädern. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass der einteilige Stabilisator nicht dazu beiträgt, die um die Querachse des Kraftfahrzeuges drehende Nickbewegung zu vermeiden oder abzuschwächen.
- Für den Einsatz in Kraftfahrzeugen sind weitestgehend geteilte Stabilisatoren im Einsatz, wie er beispielsweise in der
DE 197 54 539 A1 beschrieben ist. Dieser geteilte Stabilisator besteht aus zwei etwa gleich langen Stabilisatorteilen und einem, beide Stabilisatorteile miteinander verbinden Aktuator bestehen. Dabei ist der Aktuator als ein hydraulischer Schwenkmotor ausgeführt, der über seinen Stator mit dem einen Stabilisatorteil und über seinen Rotor mit dem anderen Stabilisatorteil verbunden ist. Mit seinem Schwenkbereich bringt der Schwenkmotor einen zusätzlichen Verdrehweg mit ein und mit seiner hydraulischen Kraft erzeugt der Schwenkmotor eine Vorspannung im Stabilisator. Dies bewirkt, dass die Wankbewegungen des Fahrzeuges bei Bedarf durch den Einsatz des Schwenkmotors reduziert werden. Die Nickbewegung und die Gierbewegung des Kraftfahrzeuges werden damit nicht vermieden. - In der
DE 199 23 100 C1 wird nun ein geteilter Stabilisator beschrieben, der einen Einsatz sowohl auf der Straße als auch im Gelände ermöglicht. Dazu ist der Aktuator als eine hydraulische Schaltkupplung ausgeführt. Im eingekuppelten Zustand sind die beiden Stabilisatorteile direkt miteinander verbunden, sodass die Wirkungen eines einteiligen Stabilisators eintreten und der Einsatz auf der Straße möglich ist. Im ausgekuppel ten Zustand sind die beiden Stabilisatorteile getrennt. Das wird, wie bereits beschrieben, den Einsatzbedingungen im Gelände gerecht. Aber auch mit dieser Ausführung können die unerwünschten Nickbewegungen und die Gierbewegungen des Kraftfahrzeuges nicht beeinflusst werden. - In der
DE 10 2004 002 550 A1 ist nun ein geteilter Stabilisator mit einem als hydraulischen Schwenkmotor ausgebildeten Aktuator beschrieben. Dieser Schwenkmotor verbindet in bekannter Weise beide Stabilisatorteile. Zu diesem ersten Schwenkmotor ist ein zweiter hydraulischer Schwenkmotor vorgesehen, der das Gehäuse des ersten Schwenkmotors mit dem Fahrzeugaufbau verbindet und beide Baugruppen gegeneinander schwenkbar ausführt. Bei einer durch eine Bremsung eingeleiteten Nickbewegung des Fahrzeugaufbaus verdreht sich auch der zweite Schwenkmotor, der dadurch den Verdrehwinkel des ersten Schwenkmotors verringert und so der Nickbewegung entgegenwirkt. Durch die symmetrische Anordnung der beiden Schwenkmotore überträgt sich diese Blockade gleichmäßig auf beide Räder, sodass das Kraftfahrzeug weitestgehend in seiner aufrechten Lage verbleibt. - Aber auch dieser geteilte Stabilisator hat Nachteile. So ist der gerätetechnische Aufwand relativ groß, weil zwei Schwenkmotore erforderlich sind, die obendrein in komplizierender Weise ineinander verbaut sind.
- Ein ähnlicher Stabilisator ist in der
DE 198 02 489 A1 beschrieben, dessen mittig angeordneter Schwenkmotor eine zusätzliche Abstützung besitzt. Diese Abstützung wirkt der Nickbewegung entgegen. - Der wesentliche Nachteil aller benannten geteilten Stabilisatoren in Verbindung mit Schwenkmotoren besteht darin, dass diese im fail-save Fall nur eine hydraulische Rückfallebene besitzen und damit nicht mechanisch verbunden sind. Des Weiteren wird die Einbausituation und somit die Durchführung durch das Fahrzeug eingeschränkt.
- Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen einteiligen Stabilisator so auszuführen, dass er den unerwünschten Wank-, Nick- und Gierbewegungen des Kraftfahrzeuges entgegenwirkt und dabei bei unterschiedlichen Belastungsfällen einen ausreichenden Fahrkomfort und eine ausreichende Sicherheit gewährleistet.
- Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 11. Dabei liegt der besondere Vorteil in der hohen und variantenreichen Funktionalität. Dadurch, dass pro Achse zwei Aktuatoren eingesetzt werden, die sich einerseits am Fahrzeugaufbau abstützen und andererseits in die Torsion des einteiligen Drehstabes oder eines torsionsfest verbundenen, mehrteiligen, Drehsstabes eingreifen, kann die Federrate als auch die Vorspannung sowie der Verdrehwinkel des Drehstabes sowohl stufenweise als auch proportional verändert werden. Mit der Verknüpfung der beiden Aktuatoren einer Achse und den Aktuatoren weiterer Achsen kann das Torsionsverhalten der Stabilisatoren so beeinflusst werden, dass sich das Wankverhalten, das Nickverhalten und das Gierverhalten des Kraftfahrzeuges wesentlich verbessert.
- Die Erfindung soll anhand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert werden.
- Dazu zeigen:
-
1 : eine schematisierte Darstellung eines eingebauten Stabilisators mit zwei Aktuatoren, -
2 : den Aktuator als eine schaltbare Permanent-Magnetkupplung im Längsschnitt, -
3 : die Permanent-Magnetkupplung nach der2 im Querschnitt, -
4 : den Aktuator als ein hydraulischer Schwenkmotor im Längsschnitt, -
5 : den Schwenkmotor nach der4 im Querschnitt und -
6 : einen hydraulischen Schaltplan zur Verknüpfung der hydraulischen Schwenkmotore auf beiden Fahrzeugachsen. - Nach der
1 besteht der Stabilisator aus einem einteiligen Drehstab, der sich zusammensetzt aus einem quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Torsionsstab1 und zwei, sich zu beiden Seiten des Drehsteges1 anschließende Drehschenkel2 und3 . Beide Drehschenkel2 ,3 verlaufen etwa in Fahrtrichtung. An den Enden der beiden Drehschenkel2 ,3 befinden sich Drehgelenke4 und5 , die jeweils über ein Koppelelement6 und7 mit einer Radaufhängung8 und9 verbunden sind. - Im Bereich des Torsionsstabes
1 besitzt der Stabilisator zwei Aktuatoren10 , deren Gehäuse als festes Lager11 ausgebildet und starr mit dem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges verbunden sind. Über dieses Lager11 können Kräfte und Drehmomente aus dem Aktuator10 in den Fahrzeugaufbau eingeleitet werden. Dabei sind beide Aktuatoren10 in einem größten möglichen Abstand zueinander angeordnet. Beide Aktuatoren10 sind baugleich und so ausgebildet, dass er den Torsionsstab1 umgreift und in gesteuerter Weise der Verdrehbewegung des Torsionsstabes1 entgegenwirkt. Dementsprechend können diese Aktuatoren10 beispielsweise als eine gesteuerte Dauermagnetkupplung, als eine gesteuerte Elektromagnetkupplung, als ein hydraulisch gesteuerter Schwenkmotor oder als eine verstellbare Viscokupplung ausgebildet sein. Auch andere Kupplungsarten oder auch Bremsen können eingesetzt werden und so soll die Erfindung nicht auf diese Aufzählung von Aktuatoren10 beschränkt bleiben. - Gemäß der
2 und3 ist der Aktuator10 in einer ersten Ausführungsform als eine abschaltbare Permanent-Magnetkupplung ausgebildet. Dazu besteht der Aktuator aus der eigentlichen Permanent-Magnetkupplung12 und einer elektromagnetischen Schaltkupplung13 . Die Permanent-Magnetkupplung12 besitzt einen inneren Rotorring14 , der den Torsionsstab1 des Stabilisators umgreift und über zwei Drehlager15 mit dem Torsionsstab1 verbunden ist. Die Permanent-Magnetkupplung12 besitzt weiter einen äußeren Statorring16 , der einerseits über zwei Drehlager17 mit dem inneren Rotorring14 und andererseits über das Lager11 mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Auf der äußeren Umfangsfläche des inneren Rotorringes14 und auf der inneren Umfangsfläche des äußeren Statorringes16 befinden sich magnetische Polleisten18 und19 , die sich a xial über die Länge des Rotorringes14 und des Statorringes16 erstrecken und die gleichmäßig auf den jeweiligen Umfangsflächen verteilt angeordnet sind. Dabei sind, wie es insbesondere die3 zeigt, die inneren Polleisten18 und die äußeren Polleisten19 in gleicher Anzahl vorhanden und immer paarweise zueinander ausgerichtet. In der magnetisch ausgerichteten Position stehen sich jeweils eine innere Polleiste18 und eine äußere Polleiste19 gegenüber. - An einer Stirnseite der Permanent-Magnetkupplung
12 befindet sich die elektromagnetische Schaltkupplung13 , die im Wesentlichen aus einem Magnetkörper20 mit einer Erregerspule21 und einem, in einem Mitnehmerflansch22 federnd gelagerten Ankerkörper23 . Dabei sind der Mitnehmerflansch22 und der Torsionsstab1 des Stabilisators einerseits und der Magnetkörper20 und der innere Rotorring14 der Permanent-Magnetkupplung12 andererseits drehfest miteinander verbunden. - Diese schaltbare Permanent-Magnetkupplung
12 hat folgende Funktion:
Bei einer normalen Fahrt ohne eine von außen auf das Fahrzeug wirkende Belastung oder Lenk-, Beschleunigungs-, Bremstätigkeit sind beide Permanent-Magnetkupplungen12 gleichermaßen geschaltet. Dabei ist die jeweilige elektromagnetische Schaltkupplung13 geöffnet, sodass die Permanent-Magnetkupplung12 vom Torsionsstab1 des Stabilisators getrennt ist. In diesem Fall ist der einteilige Stabilisator mit seinem Torsionsstab1 und den beiden Drehschenkel2 ,3 über seine gesamte Länge an der Aufnahme der von außen eingeleiteten Momente beteiligt. Dementsprechend reagiert der Stabilisator weich, was den Fahrkomfort positiv beeinflusst. - Beim Auftreten äußerer Belastungen oder bei Lenk-, Beschleunigungs-, Bremstätigkeit federn die Räder unterschiedlich ein oder aus und so kommt es zu einer stärkeren Belastung des Stabilisators. In diesem Fall werden die Belastungsfälle über entsprechende Sensoren erfasst und bewertet. In Abhängigkeit von der Größe und der Richtung des Belastungsfalles werden entweder die eine, die andere oder beide Permanent-Magnetkupplungen
12 angesteuert. Dazu wird die elektromagnetische Schaltkupplung13 der entsprechenden Permanent-Magnetkupplung12 geschlossen, sodass die elektromagnetische Schaltkupplung13 den inneren Rotorring14 mit dem Torsionsstab1 des Stabilisators drehfest verbindet. Damit werden auch die von dem Torsionsstab1 ausgehenden Torsionskräfte auf den inneren Rotorring14 der Permanent-Magnetkupplung12 übertragen. Die sich gegenüberstehenden Polleisten18 ,19 der Permanent-Magnetkupplung12 sind nun so ausgeführt, dass die magnetischen Kräfte den Torsionskräften des Stabilisators standhalten. Damit werden die Torsionskräfte über das Lager11 in den Fahrzeugaufbau eingeleitet. Das verkürzt die wirksame Länge des Stabilisators, wodurch sich gleichzeitig die Federrate des Stabilisators erhöht. Der Stabilisator reagiert also härter, was die Sicherheit des Kraftfahrzeuges erhöht. - Bei einem mittleren Belastungsfall wird nur eine Permanent-Magnetkupplung
12 geschaltet, sodass dann nur ein Drehschenkel2 oder3 und der Torsionsstab1 an der Torsion beteiligt sind. Wird dagegen ein stärkerer Belastungsfall erfasst, dann werden beide Permanent-Magnetkupplungen12 betätigt. Dadurch werden die von außen eingeleiteten Kräfte/Momente über den Drehschenkel2 bzw.3 bis zu der zugeschalteten Permanent-Magnetkupplungen12 geleitet. Die zusätzlichen Momente der Permanent-Magnetkupplungen12 wirken auf die Drehschenkel2 ;3 , wodurch sich die Federrate des Stabilisators erhöht. Dieser Stabilisator mit seiner schaltbaren Permanent-Magnetkupplung12 ist also in vorteilhafter Weise geeignet, in verschiedenen Torsionsstufen auf unterschiedliche Belastungsfälle zu reagieren. - Gemäß der
4 und5 ist der Aktuator10 in einer zweiten Ausführungsform als ein ein- oder mehrflügeliger hydraulischer Schwenkmotor ausgebildet. Der hier als Beispiel dargestellte Schwenkmotor besteht in bekannter Weise aus einem äußeren Statorgehäuse24 mit zwei radial nach innen ausgerichteten Statorflügeln25 und einem im Statorgehäuse24 eingepassten Rotor26 mit zwei radial nach außen zeigenden Rotorflügeln27 . Der Rotor26 ist mit dem Torsionsstab1 des Stabilisators einteilig oder zumindest drehfest verbunden. Die beiden Statorflügel24 und die beiden Rotorflügel27 bilden zwischen sich vier volumenveränderliche Kammern28 ,29 ,30 ,31 aus, die stirnseitig durch zwei Gehäusedeckel32 verschlossen sind. Die zwei sich gegenüberliegenden Kammern28 ,30 sowie29 ,31 sind jeweils über einen nicht dargestellten Kanal miteinander verbunden und damit funktionell kurzgeschlossen. Alle Kammern28 ,29 ,30 ,31 sind untereinander und nach außen abgedichtet. Die beiden gleichsinnigen Kammern28 ,30 und die beiden anderen gleichsinnigen Kammern29 ,31 besitzen jeweils einen Hydraulikanschluss33 und34 . - Die
6 zeigt einen ausgewählten Hydraulikschaltplan zur Versorgung der Kammern28 ,29 ,30 ,31 der hydraulischen Schwenkmotore35 ,36 ,37 ,38 , die sich sowohl auf der Vorderachse39 als auch auf der Hinterachse40 befinden. Dabei sind bei jedem der Schwenkmotore35 ,36 ,37 ,38 die beiden Hydraulikanschlüsse33 und34 über eine Ringleitung41 ,41' ,41'' ,41''' miteinander verbunden. In jeder dieser Ringleitungen41 ,41' ,41'' ,41''' befindet sich ein steuerbares Dreistellungsventil42 ,42' ,42'' ,42''' mit den drei Schaltstellungen Sperren, drosselfrei Verbinden und Drosseln. Jeder Achse39 und40 ist ein ebenfalls steuerbares Vierstellungsventil43 ,43' zugeordnet, das die beiden Ringleitungen41 ,41' ,41'' ,41''' der jeweiligen Achse39 ,40 miteinander verbindet oder sperrt. Dazu hat das schaltbare Vierstellungsventil43 ,43' die vier Schaltstellungen: - – jede
Ringleitung
41 ,41' ,41'' ,41''' Kurzschließen, - – beide
Ringleitungen
41 ,41' ,41'' ,41''' jeder Achse39 ,40 gegeneinander Sperren, - – beide
Ringleitungen
41 ,41' ,41'' ,41''' jeder Achse39 ,40 gleichsinnig miteinander Verbinden und - – beide
Ringleitungen
41 ,41' ,41'' ,41''' jeder Achse39 ,40 gegensinnig miteinander Verbinden. - Zwei weitere schaltbare Dreistellungsventile
44 ,44' verbinden oder sperren jeweils die eine Ringleitung41 der Vorderachse39 mit der auf der gleichen Seite befindlichen Ringleitung41'' der Hinterachse40 sowie die Ringleitung41' der Vorderachse39 mit der auf der gleichen Seite angeordneten Ringleitung41''' der Hinterachse40 . - Über zwei schaltbare Dreistellungsventile
45 ,45' kann jeder Schwenkmotor35 ,36 ,37 ,38 der einen Achse39 ,40 diagonal mit dem Schwenkmotor35 ,36 ,37 ,38 der anderen Achse39 ,40 verbunden oder abgesperrt werden. - Konstruktiv können diese Ventile und ein eventuell notwendiger Druckspeicher auch ganz oder teilweise im Schwenkmotor integriert sein.
- Mit diesem Schaltplan können alle Schwenkmotore
35 ,36 ,37 ,38 beider Achsen39 ,40 wahlweise miteinander parallel oder kreuzweise verbunden oder gesperrt werden. - So können die zusammengehörenden Kammern
28 ,30 gegenüber den Kammern29 ,31 durch die entsprechende Stellung des steuerbaren Dreistellungsventils42 ,42' ,42'' ,42''' drosselfrei verbunden werden. Dadurch kommt es zu einem Austausch der Hydraulikflüssigkeit zwischen diesen Kammern28 ,30 und29 ,31 und damit zum Schwenken der Rotorflügel27 bis zu ihrem Anschlag an die Statorflügel25 . Damit wirkt der Stabilisator über seine ganze Länge mit einer relativ geringen Federrate. - Die zusammengehörenden Kammern
28 ,30 können gegenüber den Kammern29 ,31 durch die entsprechende Stellung des steuerbaren Dreistellungsventils42 ,42' ,42'' ,42''' auch über eine Drossel miteinander verbunden sein. Das führt dazu, dass der beim Austausch der Hydraulikflüssigkeit zwischen den Kammern28 ,30 und29 ,31 entstehende Drosselwiderstand zur Unterstützung der Torsionskräfte des Stabilisators genutzt wird. Die durch den Drosselwiderstand entstehende Dämpfungskraft wirkt zusätzlich zur Federrate. Durch eine Veränderung des Drosselquerschnittes kann der Drosselwiderstand stufenlos eingestellt werden, wodurch sich eine stufenlose Erhöhung der zusätzlichen Dämpfungskraft einstellt. Das ermöglicht eine proportionale und genaue Anpassung der Stabilisatorkräfte an den jeweiligen Belastungsfall. - Außerdem können die zusammengehörenden Kammern
28 ,30 gegenüber den Kammern29 ,31 durch die entsprechende Stellung des steuerbaren Dreistellungsventils42 ,42' ,42'' ,42''' aber auch gesperrt werden. Damit ist kein Austausch der Hydraulikflüssigkeit zwischen diesen Kammern28 ,30 und29 ,31 möglich, was zur Blockade des Rotors26 und damit des Torsionsstabes1 führt. Das Resultat ist die Verkürzung der Verdrehlänge des einteiligen Stabilisators und damit zu einer weiteren Erhöhung der Federrate. - Das steuerbare Vierstellungsventil
43 ,43' kann auch die beiden Schwenkmotore jeder Achse39 ,40 gleichsinnig oder gegensinnig verbinden. Bei einer entsprechenden äußeren Belastung auf einer Seite des Stabilisators wird dann die Hydraulikflüssigkeit aus den gleichen Kammern28 ,30 bzw.29 ,31 des auf dieser Seite befindlichen Schwenkmotors in die entsprechenden Kammern28 ,30 bzw.29 ,31 des anderen Schwenkmotors gepumpt. Das führt zu einer Druckerhöhung in den entsprechenden Kammern28 ,30 bzw.29 ,31 des anderen Schwenkmotors. Dadurch können die Stabilisatorkräfte gezielt erhöht oder vermindert werden. - Durch diese Schaltungen und Verknüpfungen nimmt der hydraulische Kreislauf einen aktiven Einfluss auf die gewünschte Beeinflussung der Kräfte des Stabilisators an den Koppelelementen
6 ,7 , ohne das eine zusätzliche Energiequelle erforderlich wird. - Es besteht außerdem die Möglichkeit, dass die Schwenkmotoren mit einer Energiequelle verbunden werden und somit es bei einer entsprechenden Steuerung/Regelung zur aktiven Beeinflussung des Stabilisatorverhaltens kommt.
- Diese Schaltungen und eine funktionelle Verknüpfung aller Schwenkmotore auf beiden Achsen eröffnen viele Möglichkeiten, auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeuges bei den unterschiedlichsten Belastungsfällen Einfluss zu nehmen und in entsprechender Weise zu reagieren. So beeinflussen die unterschiedlichen Schaltungen der beiden Schwenkmotore
35 ,36 ,37 ,38 einer Achse39 ,40 das Wankverhalten des Kraftfahrzeuges positiv. - Dagegen verhindert die gleichzeitige Sperrung der beiden Schwenkmotore
35 ,36 ,37 ,38 einer Achse39 ,40 ein Nicken des Kraftfahrzeuges bei einer schnell eingeleiteten Bremsung bzw. beim Beschleunigen. Zur Verstärkung dieses Effektes können die Achsen39 ;40 miteinander verschaltet sein. - Bei einer entsprechenden Schaltung aller Schwenkmotore
35 ,36 ,37 ,38 auf beiden Achsen39 ,40 kann auch das Eigenlenkverhalten beeinflusst werden, sodass sich auch das Gierverhalten des Kraftfahrzeuges verbessert. - Dies gilt ebenso für gemischte Fahrzustände.
-
- 1
- Torsionsstab
- 2
- Drehschenkel
- 3
- Drehschenkel
- 4
- Drehgelenk
- 5
- Drehgelenk
- 6
- Koppelelement
- 7
- Koppelelement
- 8
- Radaufhängung
- 9
- Radaufhängung
- 10
- Aktuator
- 11
- Lager
- 12
- Permanent-Magnetkupplung
- 13
- elektromagnetische Schaltkupplung
- 14
- innerer Rotorring
- 15
- Drehlager
- 16
- äußerer Statorring
- 17
- Drehlager
- 18
- innere Polleiste
- 19
- äußere Polleiste
- 20
- Magnetkörper
- 21
- Erregerspule
- 22
- Mitnehmerflansch
- 23
- Ankerkörper
- 24
- Statorgehäuse
- 25
- Statorflügel
- 26
- Rotor
- 27
- Rotorflügel
- 28
- Kammer
- 29
- Kammer
- 30
- Kammer
- 31
- Kammer
- 32
- Gehäusedeckel
- 33
- Hydraulikanschluss
- 34
- Hydraulikanschluss
- 35
- Schwenkmotor
- 36
- Schwenkmotor
- 37
- Schwenkmotor
- 38
- Schwenkmotor
- 39
- Vorderachse
- 40
- Hinterachse
- 41, 41', 42'', 43'''
- Ringleitung
- 42, 42', 42'', 42'''
- steuerbares Dreistellungsventil
- 43, 43'
- steuerbares Vierstellungsventil
- 44, 44'
- steuerbares Dreistellungsventil
- 45, 45'
- steuerbares Dreistellungsventil
Claims (11)
- Stabilisator für ein Kraftfahrzeug, der einteilig ausgeführt oder mehrteilig drehfest miteinander verbunden ist, der an beiden Enden über Drehgelenke (
4 ,5 ) mit der jeweiligen Radaufhängung (8 ,9 ) verbunden ist und der im Bereich seines quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Torsionsstabes (1 ) zwei Lagerstellen zur Aufhängung des Stabilisators an den Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Lagerstellen zur Aufhängung des Stabilisators als momentaufnehmende Lager (11 ) ausgebildet sind und zwischen jedem Lager (11 ) und dem Torsionsstab (1 ) des Stabilisators ein steuerbarer Aktuator (10 ) zur Übertragung von Drehmomenten zwischen dem Torsionsstab (1 ) des Stabilisators und dem Fahrzeugaufbau des Kraftfahrzeuges angeordnet ist. - Stabilisator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Aktuatoren (
10 ) einer Achse (39 ,40 ) untereinander und wahlweise mit den Aktuatoren (10 ) weiterer Achsen (39 ,40 ) über eine Steuereinheit funktionell verknüpft sind. - Stabilisator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (
10 ) eine steuerbare Kupplung oder ein steuerbarer Bremsmotor ist. - Stabilisator nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (
10 ) eine steuerbare Magnetkupplung ist. - Stabilisator nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die steuerbare Magnetkupplung eine Permanent-Magnetkupplung (
12 ) ist und die Schalteinheit zur Steuerung der Permanent-Magnetkupplung (12 ) als eine elektromagnetische Schaltkupplung (13 ) ausgebildet ist. - Stabilisator nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (
10 ) ein schaltbarer hydraulischer Schwenkmotor (35 ,36 ,37 ,38 ) ist. - Stabilisator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Schwenkmotors (
35 ,36 ,37 ,38 ) mit einem hydraulischen Dreistellungsventil (42 ,42' ,42'' ,42''' ) ausgestattet ist, dass die gleichsinnigen Kammern (28 ,29 ,30 ,31 ) eines Schwenkmotors (35 ,36 ,37 ,38 ) mit den gegensinnigen Kammern (28 ,29 ,30 ,31 ) desselben Schwenkmotors (35 ,36 ,37 ,38 ) absperrt, drosselfrei verbindet und drosselfähig verbindet. - Stabilisator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Achse (
39 ,40 ) des Kraftfahrzeuges ein hydraulisches Vierstellungsventil (43 ,43' ) zugeordnet ist, das die Kammern (28 ,29 ,30 ,31 ) eines Schwenkmotors (35 ,36 ,37 ,38 ) kurzschließt und die Kammern (28 ,29 ,30 ,31 ) des einen Schwenkmotors (35 ,36 ,37 ,38 ) mit den Kammern (28 ,29 ,30 ,31 ) des anderen Schwenkmotors (35 ,36 ,37 ,38 ) trennt, gleichsinnig verbindet und gegensinnig verbindet. - Stabilisator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkmotor (
35 ,36 ,37 ,38 ) der einen Achse (39 ,40 ) mit dem auf der gleichen Seite der anderen Achse (39 ,40 ) befindlichen Schwenkmotor (35 ,36 ,37 ,38 ) über ein Dreistellungsventil (44 ,44' ) verbunden oder abgesperrt ist. - Stabilisator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkmotor (
35 ,36 ,37 ,38 ) der einen Achse (39 ,40 ) mit dem auf der gegenüberliegenden Seite zweiten der Achse (39 ,40 ) befindlichen Schwenkmotor (35 ,36 ,37 ,38 ) über ein Dreistellungsventil (45 ,45' ) verbunden oder abgesperrt ist. - Stabilisator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkmotor (
35 ,36 ,37 ,38 ) mit einer zusätzlichen Energieversorgung und einer entsprechenden Steuerung oder Regelung versehen ist.
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