DE3723239A1 - Achsanordnung fuer ein kraftfahrzeug mit viskose-schwingungsdaempfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Achsanordnung für ein Kraft­ fahrzeug mit einer Lenkerachse, insbesondere einer Schräglenkerachse, bei der zwischen wenigstens einem zur Radführung dienenden, beweglich angeordneten Lenker und dem Fahrzeugaufbau ein Federelement und ein Schwin­ gungsdämpfer eingeschaltet sind.

Die meist als Stoßdämpfer bezeichneten Schwingungsdämpfer einer Achsanordnung der genannten Art werden üblicher­ weise von hydraulischen Teleskop-Schwingungsdämpfern gebildet, die eine Einbaustellung mit vertikaler oder annähernd vertikaler Längsachse haben. Damit geht ein erheblicher Platzbedarf einher. Insbesondere ist es bei von der Limousine eines Personenkraftwagens abge­ leiteten Kombinationskraftfahrzeugen von Nachteil, daß die Durchladebreite im Laderaum hinten durch die oberhalb der Hinterachse befindlichen Stoßdämpferdome beträchtlich reduziert wird. Dem kann nicht durch eine Schräganordnung der Stoßdämpfer am Fahrzeugaufbau ab­ geholfen werden, da dann Horizontalkräfte auftreten, die zu einem Schütteln des Fahrzeugaufbaus führen. Dieser Nachteil tritt besonders bei Schräglenkerachsen beim Einfedern eines Rades auf.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Achsanordnung der genannten Art mit einem konstruktiv unaufwendigen, kompakten und montagefreundlichen Schwingungsdämpfer­ aufbau anzugeben.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Achsanordnung, bei der der Schwingungsdämpfer als Viskose-Schwingungs­ dämpfer aufgebaut ist. Der erfindungsgemäße Viskose- Schwingungsdämpfer hat ein mit einem viskosen Medium gefülltes Gehäuse, einen darin fest angeordneten ersten Lamellensatz und eine sich durch das Gehäuse erstrecken­ de Achse, die einen im Innern des Gehäuses befindlichen zweiten Lamellensatz trägt, der mit dem ersten Lamellen­ satz zusammenarbeitet. Gehäuse und Achse sind dabei relativ zueinander drehbar, und sie werden bei Bewegun­ gen des Lenkers der Lenkerachse in Relativdrehung ver­ setzt.

Der erfindungsgemäße Viskose-Schwingungsdämpfer zeichnet sich durch einen kompakten, robusten Aufbau und eine hohe Variabilität hinsichtlich der möglichen Einbau­ positionen aus. Ein besonderer Vorteil gegenüber herkömm­ lichen Teleskop-Schwingungsdämpfern ist das hydraulische Ansprechen auch bei kleinen Bewegungsgeschwindigkeiten.

Pro Lenker der Lenkerachse können zwei oder mehr Viskose- Schwingungsdämpfer vorgesehen sein.

Der Viskose-Schwingungsdämpfer kann unter Bildung eines Dämpferlagers in ein Lager für den Lenker der Lenker­ achse integriert sein. Dieses Dämpferlager ersetzt zugleich den Teleskop-Stoßdämpfer und das herkömmliche, insbesondere von einem Gummikörper gebildete Drehlager des Lenkers. Man erreicht so einen sehr kompakten, einzelteilarmen Aufbau und eine wesentliche Vereinfachung der Montage.

In einer bevorzugten Bauform des Dämpferlagers ist die Achse des Viskose-Schwingungsdämpfers mit dem Fahr­ zeugaufbau fest verbunden, insbesondere verschraubt. Das Gehäuse des Viskose-Schwingungsdämpfers liegt hin­ gegen an dem Lenker fest, wozu das Gehäuse insbesondere an der Außenseite mit Hartgummi o.ä. beschichtet sein und der Lenker eine Paßöffnung aufweisen kann, in die sich das Gehäuse einpressen läßt. Die Montage des Dämpfer­ lagers gestaltet sich so sehr einfach.

In einer alternativen Ausführungsform ist das Gehäuse des Viskose-Schwingungsdämpfers fest am Fahrzeugaufbau montiert und der in herkömmlicher Weise gelenkig am Fahrzeugaufbau angebrachte Lenker über ein Koppelgetriebe mit der Achse des Viskose-Schwingungsdämpfers verbunden. Als Koppelgetriebe kommt insbesondere ein Hebelgestänge mit einem fest auf der Achse des Viskose-Schwingungs­ dämpfers sitzenden Kurbelarm und einem einenends am Kurbelarm und andernends am Lenker angelenkten Pendel in Betracht. Diese Bauart des Viskose-Schwingungsdämpfers als Hebelstoßdämpfer ist für den Einsatz in Mehrlenker­ achsen besonders geeignet, und zwar sowohl für Vorder­ achsen, als auch für Hinterachsen.

Für das Gehäuse des als Hebelstoßdämpfer ausgebildeten Viskose-Schwingungsdämpfers kommen verschiedene Montage­ plätze in Betracht. In einer besonders robusten und montagefreundlichen Bauform ist das Gehäuse eines oder mehrerer Viskose-Schwingungsdämpfer an einem Stabilisator angebracht, der sich oberhalb des Achsdifferentials insbesondere einer Hinterachse befinden kann.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist der Drehwiderstand des Viskose-Schwingungsdämpfers bei einer dem Einfedern des Rads entsprechenden Lenker­ bewegung geringer als bei einer dem Ausfedern des Rads entsprechenden Lenkerbewegung. Man bildet so das Dämpfungs­ verhalten eines herkömmlichen Teleskop-Stoßdämpfers nach, der bei einer durch Einfedern des Rads sich er­ gebenden Belastung auf Druck eine weichere Dämpfung aufweist als bei der beim Ausfedern des Rads auftreten­ den Belastung auf Zug.

Der Viskose-Schwingungsdämpfer kann insbesondere einen Freilauf enthalten, welcher bewirkt, daß beim Ausfedern des Rads (Belastung im Zug) mehr Lamellen bewegt werden, und die Dämpfung entsprechend härter ist, als beim Einfedern des Rads (Belastung im Druck). Der Freilauf kann sowohl zwischen einem Teil der Lamellen des ersten Lamellensatzes und dem Gehäuse, als auch zwischen einem Teil der Lamellen des zweiten Lamellensatzes und der Achse angeordnet sein. Der Freilauf sperrt in der einen Relativdrehrichtung von Achse und Gehäuse, so daß die Lamellen an Gehäuse oder Achse angekoppelt werden, und er gibt die Lamellen in der anderen Relativdreh­ richtung von Achse und Gehäuse frei. Durch geeignete Wahl der Zahl beschalteter Lamellen kann man ein Zug-Druck- Verhältnis des Viskose-Schwingungsdämpfers erreichen, das dem eines herkömmlichen Teleskop-Stoßdämpfers gleich ist. Es bedarf daher sonst keiner besonderen Modifikation der Achskonstruktion, um das gewohnte Fahrverhalten zu erreichen.

Eine alternative Möglichkeit zur Beeinflussung des Zug-Druck-Verhältnisses besteht in der Verwendung eines viskosen Mediums, dessen Viskosität elektromagnetisch beeinflußbar ist. Man kann dann das Dämpfungsverhalten anhand der Feldstärke eines elektromagnetischen Felds steuern, in dem das viskose Medium liegt. Insbesondere kommt das Spulenfeld einer an den Viskose-Schwingungs­ dämpfer angebauten Magnetspule in Betracht. Diese Anord­ nung eröffnet bei einfachem Aufbau vielseitige Steuerungs­ möglichkeiten, und insbesondere eine Anpassung der Dämpfung an unterschiedliche Beladungs- und Fahrbahn­ verhältnisse.

Das viskose Medium des erfindungsgemäßen Viskose-Schwin­ gungsdämpfers ist vorzugsweise eine Silikonverbindung von hoher Viskosität.

Die erfindungsgemäße Achsanordnung findet eine bevor­ zugte Verwendung für Kombinationsfahrzeuge, die von der Limousine eines Personenkraftwagens abgeleitet sind. Dank des Einsatzes von Viskose-Schwingungsdämpfern kann bei solchen Fahrzeugen eine große, nicht durch Stoßdämpferdome eingeschränkte Durchladebreite erreicht werden.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Zeich­ nungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 die perspektivische Ansicht einer Schräglenker- Hinterachse, deren Lenker mit je einen Viskose- Schwingungsdämpfer enthaltenen Dämpferlagern an dem Fahrzeugaufbau angelenkt sind;

Fig. 2 den Axialschnitt eines Dämpferlagers;

Fig. 3 die Draufsicht einer Schräglenker-Hinterachse, deren in herkömmlicher Weise gelagerte Lenker über ein Hebelgestänge mit der Achse je eines Viskose-Schwingungsdämpfers verbunden sind,;

Fig. 4 eine Seitenansicht der Schräglenker-Hinter­ achse mit Blick in Richtung IV von Fig. 3;

Fig. 5 die perspektivische Ansicht eines aufgebroche­ nen Viskose-Schwingungsdämpfers mit integrier­ tem Freilauf;

Fig. 6 das Kraft-Geschwindigkeits-Diagramm eines Viskose-Schwingungsdämpfers und

Fig. 7 das Kraft-Weg-Diagramm eines Viskose-Schwingungs­ dämpfers.

Fig. 1 zeigt eine Schräglenker-Hinterachse mit Lenkern 10, 12, die zur Führung der Halbachsen 14 mit den nicht näher dargestellten Radlagern und Rädern dienen. Die Lenker 10, 12 sind gegabelte Schräglenker. Sie sind mit an den beiden Gabelenden angeordneten Lagern 18 schwenkbar am Fahrzeugaufbau 20 gelagert und mittels einer kurz vor dem Gabelpunkt angreifenden Schraubendruck­ feder 22 federnd gegen den Fahrzeugaufbau 20 abgestützt.

Bezugnehmend auf Fig. 1 und Fig. 2, ist in die Lager 18 ein Viskose-Schwingungsdämpfer integriert. Die Lager 18 haben ein im wesentlichen kreiszylindrisches Gehäuse 24 mit einem Zylindermantel 26 und stirnseitigen Zylinder­ deckeln 28. Das Gehäuse 24 umschließt eine mittig und axial darin aufgenommene Achse 30, die in Buchsen 32 an den Zylinderdeckeln 28 unter Abdichtung drehbar gelagert ist. Die Buchsen 32 sind zylindrisch und in mittiger Anordnung einstückig an die Zylinderdeckel 28 angeformt, von denen sie nach außen abstehen. Die Achse 30 steht geringfügig über die Buchsen 32 über, und sie weist auf ihren freien Stirnflächen je eine zur Achsbefestigung dienende, axiale Sackgewindebohrung auf. Zur Montage des Gehäuses ist auf der Außenseite des Zylindermantels 26 eine Beschichtung 34 aus Hart­ gummi oder einem ähnlichen Material vorgesehen.

Der Zylindermantel 26 trägt auf seiner Innenseite einen Satz gehäusefester, im wesentlichen in Radialebenen liegender Lamellen 36, deren Innenring einigen Abstand von der Achse 30 hat. Mit dieser ist ein zweiter Satz ebenfalls in Radialebenen liegender Lamellen 38 fest verbunden, deren Außenring einigen Abstand von dem Zylindermantel 26 hat. Die Lamellensätze 36, 38 kämmen. Das Innere des Gehäuses 24 ist mit einem viskosen Medium gefüllt, das den Zwischenraum zwischen den Lamellen­ sätzen 36, 38 einnimmt. Insofern kommt insbesondere eine Silikonverbindung von hoher Viskosität in Betracht.

Im montierten Zustand ist die Achse 30 der Lager 18 fest mit dem Fahrzeugaufbau 20 verschraubt. Das Gehäuse 24 der Lager 18 sitzt in einer Paßbohrung des Lenkers 10, 12 ein, in das es unter Verformung der Hartgummi­ beschichtung 34 eingepreßt ist. Es wird so eine dreh­ feste, etwas abgefederte Verbindung zwischen Gehäuse 24 und Lenker 10, 12 geschaffen.

Im Betrieb werden die Lenker 10, 12 bei einem Einfedern oder Ausfedern der Räder verschwenkt, wobei sich das Gehäuse 24 des Lagers 18 um die Achse 30 dreht. Der entsprechenden Relativdrehung der Lamellensätze 36, 38 wird durch das viskose Medium ein Bremsmoment entgegen­ gesetzt, das die Lenkerbewegung dämpft und die einge­ tragene kinetische Energie in Wärme umsetzt. Die Funktion des Lagers 18 ist insofern der einer mit erzwungenem Schlupf betriebenen Viskose-Kupplung vergleichbar. Es werden so in einer Baueinheit, die als Dämpferlager bezeichnet werden kann, die Funktionen eines Lagers für den Achslenker 10, 12 und eines Schwingungsdämpfers vereinigt. Hydraulische Kolben-Zylinder-Stoßdämpfer, wie sie üblicherweise insbesondere in Gestalt von Tele­ skop-Stoßdämpfern vorhanden sind, entfallen bei der Achsanordnung der Fig. 1.

In Fig. 3 und Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Achsanordnung dargestellt. Es handelt sich um eine Schräglenker-Hinterachse, deren Lenker 10, 12 in herkömmlicher Weise am Fahrzeugaufbau gelagert sind. Die entsprechenden Drehlager 40 können einen elastischen Körper beispielsweise aus Gummi ent­ halten. Zur Abstützung von Schraubendruckfedern 22 dienende Teller an den Lenkern 10, 12 sind bei 42 darge­ stellt. Die Lenker 10, 12 führen je eine Halbachse 14 mit einem Radlager 44, in das ein Bremssystem inte­ griert ist.

Zur Dämpfung der Lenker 10, 12 ist je ein Viskose- Schwingungsdämpfer 46 vorgesehen. Letztere haben ein geschlossenes, im wesentlichen kreiszylindrisches Gehäuse 24, das fest am Fahrzeugaufbau 20 montiert ist. Hierzu dient je ein Bügel 48, der den unteren Teil des Gehäuses 24 umschlingt und an seinen abgewinkelten Enden bei 50 mit dem Fahrzeugaufbau 20 verschraubt ist. Die Montage­ plätze der Viskose-Schwingungsdämpfer 46 liegen symme­ trisch bezüglich einer Längsmittelebene des Fahrzeugs beidseits und etwas rückversetzt und oberhalb des Achs­ differentials. An den einander zugewandten Stirnseiten der Viskose-Schwingungsdämpfer 46 befindet sich je ein Gehäuseansatz 52, der zur Herausführung der Achse 30 der Viskose-Schwingungsdämpfer 46 dient. Die Gehäuse­ ansätze 52 haben stirnseitig eine Anzahl in einem Ring angeordneter Montagebohrungen 54. Letztere dienen dazu, das Gehäuse 24 der Viskose-Schwingungsdämpfer 46 an einem Stabilisator 56 zu befestigen. Letzterer wird von einer Stange gebildet, die oberhalb des Achsdifferen­ tials abgefangen ist und an ihren beiden Enden Flansche 58 hat, die an den Montagebohrungen 54 verschraubt werden.

Bezugnehmend auch auf Fig. 5, greift an der aus dem Gehäuse 24 herausgeführten Achse 30 der Viskose-Schwin- gungsdämpfer 46 je ein fest damit verbundener, radialer Hebel 60 an, der sich im wesentlichen horizontal nach vorn erstreckt. Der Hebel 60 läßt sich in Pfeilrichtung 62 verschwenken, wodurch die Achse 30 gedreht wird. Wie am besten in Fig. 4 zu erkennen, ist am äußeren Ende des Hebels 60 ein Pendel 64 angelenkt, das sich schräg nach unten erstreckt und mit seinem anderen Ende gelenkig an dem inneren Gabelarm des zugehörigen Schräglenkers 10, 12 angebracht ist. Pendel 64 und Hebel 60 bilden so ein Koppelgetriebe, das Schräglenker­ bewegungen in eine Drehung der Achse 30 des Viskose- Schwingungsdämpfers 46 umsetzt.

Bezugnehmend auf Fig. 5, hat der Viskose-Schwingungs­ dämpfer 46 den schon beschriebenen Grundaufbau mit einem gehäusefesten ersten Lamellensatz 36, einem an der Achse 30 angeordneten zweiten Lamellensatz 38 und einem den Lamellenzwischenraum ausfüllenden Medium von hoher Viskosität. Es ist aber nur ein Teil der Lamellen des zweiten Lamellensatzes starr mit der Achse 30 verbunden und zwischen den anderen Teil 66 des zweiten Lamellensatzes 38 und die Achse 30 ein Freilauf 68 eingeschaltet. Letzterer wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel von einem Rollenfreilauf gebildet. Der Freilauf 68 sperrt bei einer Drehung der Achse 30, wie sie durch die Schräglenkerbewegung beim Ausfedern des Rads auftritt, was der Belastung eines Kolben- Schwingungsdämpfers auf Zug entspricht. Die mit dem Freilauf 68 beschalteten Lamellen 66 werden dann an die Achse 30 angekoppelt. In Gegendrehrichtung der Achse 30, wie sie auf Grund der Schräglenkerbewegung beim Einfedern des Rads auftritt, werden hingegen die Lamellen 66 freigegeben. Sie tragen daher in dieser Phase, die der Belastung eines Kolben-Schwingungsdämpfers auf Druck entspricht, nicht zu der Dämpfungswirkung des Viskose-Schwingungsdämpfers 46 bei, so daß dieser "im Druck" eine weichere Dämpfung hat als "im Zug". Das entspricht dem Zug-Druck-Verhältnis eines herkömm­ lichen Kolben-Schwingungsdämpfers.

Fig. 6 zeigt ein Kraft-Geschwindigkeits-Diagramm und Fig. 7 ein Kraft-Weg-Diagramm des erfindungsgemäßen Viskose-Schwingungsdämpfers 46. Der schraffierte Bereich 70 in Fig. 7 entfällt auf Grund der Freilaufanordnung eines Teils 66 der Lamellen 38, dank derer "im Zug" mehr Lamellen bewegt werden, und die Dämpfung entsprechend härter ist, als "im Druck". Anhand der Zahl der mit dem Freilauf 68 beschalteten Lamellen 66 läßt sich das Zug-Druck-Verhältnis des Viskose-Schwingungsdämpfers 46 in weiten Grenzen beeinflussen.

Erfindungsgemäß besteht auch die Möglichkeit, einen in seiner Dämpfungscharakteristik steuerbaren Viskose- Schwingungsdämpfer zu realisieren. Man verwendet hierzu ein in seinen Viskositätseigenschaften elektromagnetisch beeinflußbares viskoses Medium, beispielsweise ein entsprechendes Silikonöl, und setzt es einem Magnetfeld von steuerbar veränderlicher Feldstärke aus. Die Dämpfung kann dann anhand des Magnetfelds statisch und dynamisch in weiten Grenzen variiert werden. Es versteht sich, daß die beschriebene Freilaufanordnung und magnetische Dämpfungsbeeinflussung auch für ein Dämpferlager in Betracht kommt, wie es anhand von Fig. 1 und 2 beschrieben wurde.

Liste der Bezugszeichen:

10, 12 Lenker
14 Halbachse
18 Lager
20 Fahrzeugaufbau
22 Schraubendruckfeder
24 Gehäuse
26 Zylindermantel
28 Zylinderdeckel
30 Achse
32 Buchse
34 Hartgummibeschichtung
36, 38 Lamellensatz
40 Lager
42 Teller
44 Radlager
46 Viskose-Schwingungsdämpfer
48 Bügel
50 Schraube
52 Gehäuseansatz
54 Montagebohrung
56 Stabilisator
58 Flansch
60 Hebel
62 Pfeil
64 Pendel
66 Lamellensatz
68 Freilauf
70 schraffierter Bereich

Claims (12)

1. Achsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer Lenker­ achse, insbesondere einer Schräglenkerachse, bei der zwischen wenigstens einem zur Radführung dienen­ den, beweglich angeordneten Lenker und dem Fahrzeug­ aufbau ein Federelement und ein Schwingungsdämpfer eingeschaltet sind, dadurch gekennzeich­ net, daß der Schwingungsdämpfer als Viskose- Schwingungsdämpfer (18, 46) aufgebaut ist, der ein mit einem viskosen Medium gefülltes Gehäuse (24), einen darin fest angeordneten ersten Lamellensatz (36) und eine sich durch das Gehäuse (24) erstrecken­ de Achse (30) aufweist, die einen im Inneren des Gehäuses befindlichen zweiten Lamellensatz (38) trägt, der mit dem ersten Lamellensatz (36) zusammen­ arbeitet, wobei Gehäuse (24) und Achse (30) relativ zueinander drehbar sind und bei Bewegungen des Lenkers (10, 12) in Relativdrehung versetzt werden.

2. Achsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Viskose-Schwingungsdämpfer unter Bildung eines Dämpferlagers (18) in ein Lager für den Lenker (10, 12) integriert ist.

3. Achsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (30) des Viskose-Schwingungsdämpfers (18) insbesondere mittels einer Schraubverbindung mit dem Fahrzeug­ aufbau (20) fest verbindbar, und das Gehäuse (24) des Viskose-Schwingungsdämpfers (18) an dem Lenker (10, 12) festlegbar ist, wozu vorzugsweise das Gehäuse (24) an der Außenseite mit Hartgummi o.ä. beschichtet ist und der Lenker (10, 12) eine Paßöffnung aufweist, in die sich das Gehäuse (24) einpressen läßt.

4. Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß pro Lenker (10, 12) zwei oder mehr Dämpferlager (18) vorgesehen sind.

5. Achsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Gehäuse (24) des Viskose- Schwingungsdämpfers (46) fest am Fahrzeugaufbau (20) montierbar ist, und daß der gelenkig am Fahrzeug­ aufbau (20) angeordnete Lenker (10, 12) über ein Koppelgetriebe mit der Achse (30) des Viskose-Schwin­ gungsdämpfers (46) verbunden ist.

6. Achsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Koppelgetriebe ein Hebel­ gestänge mit einem fest auf der Achse (30) des Viskose- Schwingungsdämpfers (46) sitzenden Kurbelarm (60) und einem einenends am Kurbelarm (60) und andern­ ends am Lenker (10, 12) angelenkten Pendel (64) vorgesehen ist.

7. Achsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (24) wenigstens eines Viskose-Schwingungsdämpfers (46) an einem oberhalb des Achsdifferentials vorgesehenen Stabilisator (56) angebracht ist.

8. Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehwiderstand des Viskose-Schwingungsdämpfers (18, 46) bei einer dem Einfedern des Rads entsprechenden Lenkerbewegung (Belastung auf Druck) geringer ist als bei einer dem Ausfedern des Rads entsprechenden Lenkerbewegung (Belastung auf Zug).

9. Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Viskose-Schwingungsdämpfer (46) einen Freilauf (68) enthält, der zwischen einem Teil der Lamellen des ersten Lamellensatzes (36) und dem Gehäuse (24) bzw. zwischen einem Teil (66) der Lamellen des zweiten Lamellensatzes (38) und der Achse (30) angeord­ net ist und in der einen Relativdrehrichtung von Achse (30) und Gehäuse (24) unter Ankopplung der Lamellen (66) an Gehäuse (24) bzw. Achse (30) sperrt, und in der anderen Relativdrehrichtung von Achse (30) und Gehäuse (24) die Lamellen (66) freigibt.

10. Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Viskose-Schwingungsdämpfer ein viskoses Medium enthält, dessen Viskosität elektromagnetisch beeinfluß­ bar und einem elektromagnetischen Feld von steuerbar veränderlicher Feldstärke ausgesetzt ist.

11. Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das viskose Medium eine Silikonverbindung von hoher Viskosität ist.

12. Verwendung der Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 für ein von der Limousine eines Personen­ kraftwagens abgeleitetes Kombinationskraftfahrzeug.