-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motor mit einer Ölsiebtragstruktur gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
Aus der japanischen Gebrauchtsmusteroffenlegungsschrift
JP H03-54219 U ist bereits ein Motor bekannt, bei dem ein Ölsieb mit einem Gehäuse, dessen unterer Abschnitt trichterförmig ausgebildet ist, in einer Ölwanne derart angeordnet ist, dass ein oberer Endabschnitt des Gehäuses auf einer Seite des Kurbelgehäuses abgestützt ist.
-
Bei einem Ölsieb mit einem Gehäuse, dessen unterer Abschnitt trichterförmig ausgebildet ist, ist eine in einem unteren Ende des Gehäuses ausgebildete Saugöffnung eng, sodass eine Ölansaugströmungsgeschwindigkeit um den unteren Abschnitt des Gehäuses herum relativ hoch ist und es notwendig ist, die Tragfestigkeit des Gehäuses derart zu erhöhen, dass es der starken Strömung Stand hält. Gemäß der verwandten Technik ist zur Erfüllung dieser Anforderung der Innendurchmesser eines Öldurchgangs, in welchen ein oberer Abschnitt eines Ölsiebs eingebaut und abgestützt ist, groß gefertigt oder der Umfangsabschnitt des Öldurchgangs ist dickwandig, oder das Ölsieb ist durch eine an dem Kurbelgehäuse angebrachte Stütze abgestützt. Jedoch führen solche Strukturen zu einer Erhöhung des Gewichts und der Größe des Motors. Insbesondere in dem Fall, wo das Ölsieb durch eine Stütze abgestützt ist, führt dies nicht nur zu einer Erhöhung der Teilezahl, sondern es ist auch das Layout beispielsweise durch eine in der Ölwanne angeordnete Zwischenwand eingeschränkt.
-
Ein Motor mit einer Ölsiebtragstruktur gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der
DE 30 22 443 C2 bekannt.
-
Die
US 3,017,898 A offenbart einen Saugrohrendabschnitt, welcher dazu ausgebildet ist, Flüssigkeit aus einem Tank oder dergleichen zu saugen, wobei die Innenseite des Saugrohrendabschnitts vertikal längliche plattenartige Abschnitte aufweist, wohingegen die rotationssymmetrisch ausgebildete Außenseite des Saugrohrendabschnitt ohne plattenförmige Erhebungen ausgebildet ist.
-
Die
US 6,523,561 B2 offenbart ein Ölreservoir für ein Fahrzeuggetriebe mit einer Ölwanne und einem Saugrohr mit konstantem Durchmesser, welches mittels einer Schnappverbindung mit dem Boden der Ölwanne verbunden ist.
-
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Motor mit einer Ölsiebtragstruktur bereitzustellen, welche Tragstruktur Ölbewegungen innerhalb einer Ölwanne beschränken kann und einer Öl-Unterversorgung entgegenwirken kann.
-
Diese Augabe wird erfindungsgemäß durch einen Motor mit einer Ölsiebtragstruktur gemäß Anspruch 1 gelöst.
-
Die Erfindung nach Anspruch 2 zeichnet sich dadurch aus, dass die Siebtragabschnitte paarweise in der Längsrichtung des Kraftrads angeordnet sind, an dem der Motorkörper angebracht ist, und auch paarweise in der Querrichtung des Kraftrads angeordnet sind.
-
Die Erfindung nach Anspruch 3 zeichnet sich dadurch aus, dass die Siebtragabschnitte wenigstens solche Siebtragabschnitte umfassen, wie sie wenigstens teilweise zwischen der rechten und der linken Seite des Gehäuses und der rechten und der linken Seite der Ölwanne angeordnet sind.
-
Gemäß der im Anspruch 1 definierten Erfindung kann die Festigkeit des unteren Abschnitts des Gehäuses erhöht werden, indem man jeden Siebtragabschnitt die Funktion einer Verstärkungsrippe erfüllen lässt, da eine Mehrzahl von vertikal länglichen plattenartigen Siebtragabschnitten integral an einer Seitenfläche des unteren Abschnitts des Gehäuses ausgebildet sind und an dem Boden der Ölwanne anliegen und durch diesen abgestützt sind. Außerdem kann die Tragfestigkeit des Ölsiebs erhöht werden, während es unnötig wird, die Tragfestigkeit auf der Seite des Kurbelgehäuses, welche den oberen Endabschnitt des Ölsiebs abstützt, speziell zu erhöhen. Somit ist es möglich, das Ölsieb fest abzustützen, während eine Erhöhung der Größe und des Gewichts des Motors und eine Zunahme der Teilezahl vermieden wird. Da jeder Siebtragabschnitt auch die Funktion einer Zwischenwand erfüllt, welche die Bewegung von Öl in der Ölwanne beschränkt, ist es darüber hinaus unnötig, irgend eine andere Zwischenwand außer dem Ölsieb in der Ölwanne anzuordnen, wodurch es auch möglich ist, die Teilezahl zu verringern.
-
Ferner kann die Ölströmung in der Nähe der Saugöffnung gleichmäßig effektiv gemacht werden, und es ist möglich, den Saugwiderstand von Öl in die Saugöffnung niedrig zu halten und die Saugeffizienz zu verbessern, da jeder Siebtragabschnitt derart ausgebildet ist, dass er in dem Ausmaß seines Vorsprungs vom Gehäuse zur unteren Seite hin größer wird.
-
Ferner können Längsbewegungen von Öl zwischen der rechten und der linken Seitenwand der im Allgemeinen V-förmigen Ölwanne mit einem schmalen unteren Abschnitt und dem Ölsieb, welche durch eine plötzliche Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftrads verursacht werden, effektiv durch die Siebtragabschnitte verhindert werden, welche wenigstens teilweise zwischen der rechten und der linken Seite des Gehäuses und der rechten und der linken Seite der Ölwanne angeordnet sind.
-
Gemäß der im Anspruch 2 definierten Erfindung kann die durch eine plötzliche Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs oder durch eine Bewegung in der Querrichtung des Fahrzeugs verursachte Bewegung von Öl in der Ölwanne effektiv durch die Siebtragabschnitte beschränkt werden.
-
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
-
1 eine teilweise weggeschnittene Seitenansicht eines Motors vom V-Typ gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
-
2 eine Schnittansicht längs einer Linie 2-2 in 1 ist;
-
3 eine Schnittansicht längs einer Linie 3-3 in 2 ist;
-
4 eine Schnittansicht längs einer Linie 4-4 in 2 ist;
-
5 eine Ansicht in der Richtung eines Pfeils 5 in 1 gesehen ist;
-
6 eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts der 2 ist;
-
7 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 7-7 in 6 ist;
-
8 eine perspektivische Explosionsansicht einer Wellenhalterung und einer Begrenzungsscheibe ist;
-
9 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 9-9 in 1 ist;
-
10 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 10-10 in 1 ist;
-
11 eine vertikale Schnittansicht eines Motorkörpers in derselben Richtung wie 1 gesehen ist, um einen durch eine Förderpumpe erzeugten Ölfluss zu zeigen;
-
12 eine vertikale Schnittansicht des Motorkörpers entsprechend 11 ist, um einen durch eine Ölrückförderpumpe erzeugten Ölfluss zu zeigen;
-
13 eine Schnittansicht ist, welche eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt und welche der 10 der ersten Ausführungsform entspricht; und
-
14 eine Schnittansicht längs einer Linie 14-14 in 13 ist.
-
Die 1 bis 12 veranschaulichen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, von denen 1 eine teilweise weggeschnittene Seitenansicht eines Motors vom V-Typ ist, 2 eine Schnittansicht längs einer Linie 2-2 in 1 ist; 3 eine Schnittansicht längs einer Linie 3-3 in 2 ist, 4 eine Schnittansicht längs einer Linie 4-4 in 2 ist, 5 eine Ansicht in der Richtung eines Pfeils 5 in 1 gesehen ist, 6 eine vergrößerte Ansicht eines Hauptabschnitts der 2 ist, 7 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 7-7 in 6 ist, 8 eine perspektivische Explosionsansicht einer Wellenhalterung und einer Begrenzungsscheibe ist, 9 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 9-9 in 1 ist, 10 eine vergrößerte Schnittansicht längs einer Linie 10-10 in 1 ist, 11 eine vertikale Schnittansicht eines Motorkörpers in derselben Richtung wie in 1 gesehen ist, um einen von einer Förderpumpe erzeugten Ölfluss zu zeigen, und 12 eine vertikale Schnittansicht des Motorkörpers entsprechend 11 ist, um einen von einer Ölrückförderpumpe erzeugten Ölfluss zu zeigen.
-
Zuerst auf 1 Bezug nehmend ist ein Motor vorn V-Typ mit sagen wir fünf Zylindern an einem Fahrzeug, beispielsweise einem Kraftrad, angebracht. Ein Motorkörper 15 des Motors umfasst ein Kurbelgehäuse 17, welches eine Kurbelwelle 16 mit einer sich in der Querrichtung des Kraftrads erstreckenden Achse drehbar lagert, einen ersten Zylinderblock 18A, welcher mit dem Kurbelgehäuse 17 auf einer vorderen Seite in einer Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung verbunden ist, einen ersten Zylinderkopf 19A, welcher mit einer oberen Endverbindungsfläche 21A des ersten Zylinderblocks 18A verbunden ist, eine erste Kopfabdeckung 20A, welche mit einer oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten Zylinderkopfs 19A verbunden ist, einen zweiten Zylinderblock 18B, welcher mit dem Kurbelgehäuse 17 an einer Rückseite in der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung verbunden ist, einen zweiten Zylinderkopf 19B, welcher mit einer oberen Endverbindungsfläche 21B des zweiten Zylinderblocks 18B verbunden ist, und eine zweite Kopfabdeckung 20B, welche mit einer oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten Zylinderkopfs 19B verbunden ist.
-
Das Kurbelgehäuse 17 umfasst ein oberes Gehäuse 17a und ein unteres Gehäuse 17b, welche miteinander verbunden sind. Die Kurbelwelle 16 ist zwischen dem oberen Gehäuse 17a und dem unteren Gehäuse 17b drehbar gelagert. Außerdem sind der erste und der zweite Zylinderblock 18A, 18B integral mit dem oberen Gehäuse 17a ausgebildet.
-
Eine erste Bank 23A mit drei Zylindern ist von dem ersten Zylinderblock 18A, dem ersten Zylinderkopf 19A und der ersten Kopfabdeckung 20A gebildet und eine zweite Bank 23B mit zwei Zylindern, welche gemeinsam mit der ersten Bank 23A eine nach oben offene V-Form bildet, ist von dem zweiten Zylinderblock 18B, dem zweiten Zylinderkopf 19B und der zweiten Kopfabdeckung 20B gebildet.
-
Auch auf 2 Bezug nehmend sind drei in Achsrichtung der Kurbelwelle 16 angeordnete Kolben 24 verschiebbar in den ersten Zylinderblock 18A der ersten Bank 23A eingesetzt, während zwei in Achsrichtung der Kurbelwelle 16 angeordnete Kolben 24 verschiebbar in den zweiten Zylinderblock 18B der zweiten Bank 23B eingesetzt sind. Die Kolben 24 in beiden Bänken 23A und 23B sind gemeinsam mit Kurbelzapfen 16a der Kurbelwelle 16 durch Pleuelstangen 29 verbunden.
-
Eine Ölwanne 25 ist mit einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 17 verbunden, d. h. einem unteren Abschnitt des unteren Gehäuses 17b. In dem Kurbelgehäuse 17 ist eine Zwischenwand 28 vorgesehen, welche zwischen einer den größeren Teil der Kurbelwelle 16 aufnehmenden Kurbelkammer und einer Getriebekammer 27 unterteilt, wobei die Getriebekammer 27 von dem Kurbelgehäuse 17 und der Ölwanne 25 derart ausgebildet ist, dass sie an einer hinteren und unteren Seite der Kurbelkammer 26 angeordnet ist.
-
Ein Zahnradgetriebe vom Dauereingriffstyp 30 ist in der Getriebekammer 27 auf der Rückseite der Kurbelkammer 26 aufgenommen. Das Zahnradgetriebe 30 umfasst eine Hauptwelle 31, welche eine zu der Kurbelwelle 16 parallele Achse hat und drehbar durch das untere Gehäuse 17b der Kurbelwelle 17 gelagert ist, eine Gegenwelle 32, welche eine zu der Hauptwelle 31 parallele Achse hat und drehbar zwischen dem oberen und dem unteren Gehäuse 17a, 17b des Kurbelgehäuses 17 gelagert ist, und mehrere Schaltbereiche, z. B. sechs Schaltbereiche von Zahnradgetriebegruppen 33, welche selektiv in Eingriff gebracht werden können und zwischen der Hauptwelle 31 und der Gegenwelle 32 angeordnet sind. Kraft/Energie von der Kurbelwelle 16 wird durch eine Kupplung 34 einem Endabschnitt der Hauptwelle 31 zugeführt. Ein Antriebskettenrad 35 ist an einem von der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 vorstehenden Endabschnitt der Gegenwelle 32 in einem Zustand befestigt, in dem es in die Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung weist. Die Kette 36 ist um das Antriebskettenrad gewickelt, um eine Antriebskraft zu dem in den Figuren nicht gezeigten Hinterrad zu übertragen.
-
Die Kupplung 34 ist eine bekannte Mehrscheibenkupplung, welche versehen ist mit einem Kupplungsinneren 37, welches zu keiner Relativdrehung bezüglich der Hauptwelle 31 fähig ist, und einem Kupplungsäußeren 38, welches bezüglich der Hauptwelle 31 zu einer Relativdrehung fähig ist. Ein Endabschnitt der Kurbelwelle 16 steht von der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 in einem Zustand vor, in welchem es in der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung zur Vorderseite weist. Ein Primärantriebszahnrad 41 mit einem relativ großen Durchmesser ist an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 16 außerhalb des Kurbelgehäuses 17 befestigt, und ein mit dem Primärantriebszahnrad 41 kämmendes Primärabtriebszahnrad 42 ist mit dem Kupplungsäußeren 38 der Kupplung 34 durch eine Dämpferfeder 43 verbunden.
-
Ein entgegengesetzter Endabschnitt der Kurbelwelle 16 steht von der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 in einem Zustand vor, in welchem es zur Vorderseite in der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung weist, und ein Außenrotor 45 eines Generators 44 ist an dem entgegengesetzten Endabschnitt der Kurbelwelle 16 befestigt. Darüber hinaus ist ein innerer Stator 46, welcher zusammen mit dem Außenrotor 45 den Generator 44 bildet, an einer Generatorabdeckung 47 befestigt, welche mit der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 verbunden ist, um den Generator 44 abzudecken. Ferner ist ein Zahnrad 49 mit dem Außenrotor 45 durch eine Einwegkupplung 48 verbunden und ist mit einem Anlasser (nicht gezeigt) im Eingriff.
-
In dem ersten Zylinderkopf 19A der ersten Bank 23A sind, wie in 3 gezeigt, Einlasskanäle 151, welche einwärts von beiden Bänken 23A und 23B offen sind, und Auslasskanäle 152, welche auf den Einlasskanälen 51 entgegengesetzten Seitenwänden offen sind, für jeden Zylinder vorgesehen, und ein Paar von Einlassventilen 51A und ein Paar von Auslassventilen 52A sind in dem ersten Zylinderkopf 19A jeweils für die Einlasskanäle 151 und die Auslasskanäle 152 derart angeordnet, dass sie geöffnet und geschlossen werden können, während sie in einer Ventilschließrichtung durch Federn vorgespannt sind. Darüber hinaus sind mit einem Boden versehene zylindrische einlassventilseitige Stößel 53A, welche geschlossene innere Endflächen haben, die jeweils an den oberen Enden der Einlassventile 51A anliegen, und mit einem Boden versehene zylindrische auslassventilseitige Stößel 54A, welche geschlossene innere Endflächen haben, die jeweils an den oberen Enden der Auslassventile 52A anliegen, in den ersten Zylinderkopf 19A derart eingesetzt, dass sie in Öffnungs- und Schließrichtungen der Einlassventile 51A und der Auslassventile 52A gleiten können.
-
Eine einlassseitige Nockenwelle 56A mit mehreren einlassseitigen Nocken 55A, welche in Gleitkontakt mit geschlossenen äußeren Endflächen der einlassventilseitigen Stößel 53A sind, ist um eine zu der Kurbelwelle 16 parallele Achse durch den ersten Zylinderkopf 19A und einen einlassseitigen Nockenhalter 153 drehbar gelagert, welcher an dem ersten Zylinderkopf 19A befestigt ist. Desgleichen ist eine auslassseitige Nockenwelle 58A mit mehreren auslassseitigen Nocken 57A, welche in Gleitkontakt mit geschlossenen äußeren Endflächen der auslassventilseitigen Stößel 54A sind, um eine zu der Kurbelwelle 16 parallele Achse durch den ersten Zylinderkopf 19A und einen an dem ersten Zylinderkopf 19A angebrachten auslassseitigen Nockenhalter 154 drehbar gelagert.
-
Auch auf 4 Bezug nehmend sind Einlassventile 51B und Auslassventile 52B jeweils paarweise für jeden Zylinder in dem zweiten Zylinderkopf 19B der zweiten Bank 23B derart angeordnet, dass sie geöffnet und geschlossen werden können, während sie durch Federn in eine Ventilschließrichtung vorgespannt sind. Die einlassseitigen Nocken 55B an der um eine Achse parallel zu der Kurbelwelle 16 herum drehbaren einlassseitigen Nockenwelle 56B sind in Gleitkontakt mit einlassventilseitigen Stößeln 53B gebracht, welche an den oberen Enden der Einlassventile 51B anliegen. Desgleichen sind auslassseitige Nocken 57B an einer um eine Achse parallel zu der Kurbelwelle 16 drehbaren auslassseitigen Nockenwelle 58B in Gleitkontakt mit auslassventilseitigen Stößeln 54B gebracht, welche an den oberen Enden von Auslassventilen 52B anliegen.
-
In 5 sind drei Kerzeneinsetzlöcher 155, 156 und 157, um in diese Zündkerzen (nicht gezeigt) einzusetzen, an den Mittelpunkten der Zylinder entsprechenden Positionen in der ersten Kopfabdeckung 20A der ersten Bank 23A in gleichen Intervallen in einer Reihe von rechts nach links in einem Zustand ausgebildet in dem sie in der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung zur Vorderseite weisen. Ferner ist ein zylindrischer Montageabschnitt 158, welcher eine lange Querschnittsform in der Anordnungsrichtung der Kerzeneinsetzlöcher 155 bis 157 hat, vorstehend an einer oberen Fläche der ersten Kopfabdeckung 20A und an einer Seite weiter hinten als die Kerzeneinsetzlöcher 155 bis 157 integral vorgesehen. In dem zylindrischen Montageabschnitt 158 sind drei Montageausnehmungen 159, 160 und 161 in einer Reihe von der rechten Seite in einem zur Vorderseite in der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung weisenden Zustand ausgebildet. Die Montageausnehmungen 159, 160 und 161 sind derart ausgebildet, dass Zwischenwände 158a und 158b, deren obere Flächen mit einer oberen Fläche einer Seitenwand des zylindrischen Montageabschnitts 156 bündig sind, zwischen solchen benachbarten Ausnehmungen ausgebildet sind.
-
Die Montageausnehmungen 159 und 160 von den Montageausnehmungen 159 bis 161 sind an Postionen ausgebildet, welche im Wesentlichen den Kerzeneinsetzlöchern 155 und 156 entsprechen, während die Montageausnehmung 161 an einer Position angeordnet ist, welche im Wesentlichen einer Zwischenposition zwischen den Kerzeneinsetzlöchern 156 und 157 entspricht. D. h. der Abstand zwischen der Montageausnehmung 160, welche in einer Zwischenposition der Montageausnehmungen 159 bis 161 liegt, und der Montageausnehmung 159, welche an der rechten Seite der Montageausnehmung 160 angeordnet ist, ist größer eingestellt als der Abstand zwischen der Montageausnehmung 160, welche in der Zwischenposition liegt, und der Montageausnehmung 161, welche an der linken Seite der Montageausnehmung 160 angeordnet ist. Die Montageausnehmungen 160 und 161 sind in der Nähe zueinander angeordnet.
-
Ein ringartiges Tragelement 163 mit einem daran angebrachten Membranventil 162 ist in jede der Montageausnehmungen 159 bis 161 eingepresst und ein mit einem Boden versehenes zylindrisches Schutzelement 165 mit einer Mehrzahl kleiner Löcher 164 (siehe 5) ist in jede der Montageausnehmungen 159 bis 161 eingepresst, um bezüglich des Membranventils 162 an der Innenseite angeordnet zu sein.
-
Eine Kappe 166 ist an dem zylindrischen Montageabschnitt 158 angebracht, um den zylindrischen Montageabschnitt 158 von oben abzudecken. Wie in 2 gezeigt, ist die Kappe 166 mit Zwischenwänden 166a und 166b versehen, welche von oben in Anlage an die Zwischenwände 158a und 158b des zylindrischen Montageabschnitts 158 gebracht sind. Koaxiale Verbindungslöcher 167 und 168 sind in den Zwischenwänden 166a und 166b ausgebildet. Ferner steht ein sich koaxial zu den Verbindungslöchern 167 und 168 erstreckender zylindrischer Verbindungsabschnitt 169 integral Von der Kappe 166 hervor und eine Rohrleitung (nicht gezeigt) zum Einleiten von Sekundärluft ist mit dem zylindrischen Verbindungsabschnitt 169 verbunden. D. h. Sekundärluft wird zwischen die Kappe 166 und den zylindrischen Montageabschnitt 158 eingeleitet.
-
Sekundärluftdurchgänge 170, 171 und 172 sind in der ersten Kopfabdeckung 20A derart ausgebildet, dass sie zu inneren Oberflächen von geschlossenen Enden der Montageausnehmungen 159 bis 161 offen sind. Die Sekundärluftdurchgänge 170 und 171 sind zwischen den Kerzeneinsetzlöchern 155 und 156 angeordnet, während der Sekundärluftdurchgang 172 zwischen den Kerzeneinsetzlöchern 156 und 157 angeordnet ist.
-
Andererseits sind, wie in 3 gezeigt, sich nach oben erstreckende Sekundärluftdurchgänge 173 in dem ersten Zylinderkopf 19A derart ausgebildet, dass ihre unteren Enden zu den Auslasskanälen 152 in den Zylindern offen sind. Obere Enden der Sekundärluftdurchgänge 173 stehen jeweils mit den Sekundärluftdurchgängen 173 in der ersten Kopfabdeckung 20A durch Verbindungsrohre 174 in Verbindung, welche festsitzend zwischen der ersten Kopfabdeckung 20A und dem ersten Zylinderkopf 19A gehalten sind, sodass sie auch als Positionierungsstifte dienen.
-
Gemäß dieser Sekundärluftzufuhrstruktur auf der Seite der ersten Bank 23A kann der zylindrische Verbindungsabschnitt 158, welcher an der ersten Kopfabdeckung 20A vorgesehen ist, und die Kappe 166, welche an dem zylindrischen Verbindungsabschnitt 158 angebracht ist, kompakt gemacht werden.
-
In der zweiten Bank 23B ist, wie in 1 gezeigt, ein zylindrischer Verbindungsabschnitt 175 vorstehend an der zweiten Kopfabdeckung 20B vorgesehen, um Sekundärluft zwei Zylindern zuzuführen, welche auf der Seite der zweiten Bank 23B angeordnet sind, und eine Kappa 176 ist an dem zylindrischen Verbindungsabschnitt 175 angebracht. Obwohl die Form des zylindrischen Verbindungsabschnitts 175 und die der Kappe 176 von jenen des zylindrischen Verbindungsabschnitts 168 und der Kappe 166 verschieden sind, welche auf der Seite der ersten Bank 23A angeordnet sind, sind eine Membranventilanordnungsstruktur und eine Durchgangsstruktur zum Leiten von Sekundärluft von den Membranventilen zu den Auslasskanälen dieselben wie jene auf der Seite der ersten Bank 23A.
-
Wiederum auf 4 Bezug nehmend sind einlass- und auslassseitige Abtriebskettenräder 59A, 60A an einem der Endabschnitte der einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56A und 58A in der ersten Bank 23A befestigt, während einlass- und auslassseitige Abtriebskettenräder 59B, 60B an einem der Endabschnitte der einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B in der zweiten Bank 23B befestigt sind.
-
Ein Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Bank und ein Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank, welche jeweils dazu ausgebildet sind, um eine parallel zu der Kurbelwelle 16 verlaufende Achse zu drehen, sind außerhalb der rechten Seitenwand in dem Kurbelgehäuse 17 und über einem Endabschnitt der Kurbelwelle 16 angeordnet. Eine endlose Nockenkette 62A ist um die einlass- und auslasseitigen Abtriebskettenräder 59A, 60A auf der Seite der ersten Bank 23A und auch um das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Bank gewickelt. Ein Kettendurchgang 63A für den Weg der Nockenkette 62A ist in dem ersten Zylinderblock 18A, dem ersten Zylinderkopf 19A und der ersten Kopfabdeckung 20A der ersten Bank 23A und auf einer Endseite der Kurbelwelle 16 ausgebildet. Eine endlose Nockenkette 62B ist um die einlass- und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59B, 60B auf der Seite der zweiten Bank 23B gewickelt und auch um das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank. Ferner ist ein Kettendurchgang 63B für den Weg der Nockenkette 62B in dem zweiten Zylinderblock 18B, dem zweiten Zylinderkopf 19B und der zweiten Kopfabdeckung 20B der zweiten Bank 23B auf einer Endseite der Kurbelwelle 16 ausgebildet.
-
Auch auf 6 Bezug nehmend ist ein Leerlaufantriebszahnrad 64, welches im Durchmesser kleiner ist als das primäre Antriebszahnrad 41, an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 16 und axial auswärts bezüglich des primären Antriebszahnrads 41 derart ausgebildet, dass sein Außenumfang der Kupplung 34 gegenüber liegt, welche zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Zahnradgetriebe 30 angeordnet ist. Ein Leerlaufzahnrad 65, welches mit dem Leerlaufantriebszahnrad 64 kämmt, ist drehbar durch eine Leerlaufwelle 66 gelagert, welche eine zur Kurbelwelle 16 parallele Achse hat. Außerdem sind das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Bank und das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank axial an der Innenseite des Leerlaufzahnrads 65 und benachbart dem Leerlaufzahnrad 65 koaxial derart vorgesehen, dass ihre Außenumfänge wenigstens teilweise dem primären Antriebszahnrad 41 gegenüber liegen.
-
Das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Bank und das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank sind mit dem Leerlaufzahnrad 65 integral, welches ein einzelnes Zahnrad ist, das mit beiden Antriebskettenrädern 61A und 61B vereint ist. Die einlass- und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59A, 60A, welche jeweils an den einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A auf der Seite der ersten Bank 23A befestigt sind, die Antriebskettenräder 61A an der ersten Bank und die Nockenkette 62A, welche zum Antreiben der Nockenwellen 56A und 58A dienen, wie auch die einlass- und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59B, 60B, welche jeweils an den einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B auf der Seite der zweiten Bank 23B befestigt sind, das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank und die Nockenkette 62B, welche zum Antrieb der Nockenwellen 56B und 58B dienen, sind in einer gegenseitig benachbarten Weise an einer Endseite in der Achsrichtung der Kurbelwelle 16 angeordnet.
-
Auch auf 7 Bezug nehmend ist die Leerlaufwelle 66 integral mit einem versetzten dazwischenliegenden Wellenabschnitt 66a und Tragwellenabschnitten 66b und 66c versehen, welche beiden Enden des versetzte Wellenabschnitts 66a benachbart sind, und ein und dieselbe Achse haben, welche von der Achse des versetzten Wellenabschnitts 66a versetzt ist. Das Leerlaufzahnrad 65 wie auch das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Bank und das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank sind drehbar durch den versetzten Wellenabschnitt 66a durch ein Paar Nadellager 67 gelagert.
-
Die Leerlaufwelle 66 ist durch das Kurbelgehäuse 17 derart gelagert, dass sie um die Achsen der Tragwellenabschnitte 66b und 66c herum drehbar ist, d. h. um eine Achse drehbar ist, welche von der Achse des versetzten Wellenabschnitts 66a versetzt ist. Der Tragwellenabschnitt 66b an einer Endseite der Leerlaufwelle 66 ist drehbar durch eine Wellenhalterung 68 gelagert, welcher an der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 in einem Zustand angebracht ist, in dem es zu der Vorderseite in der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung weist, während der Tragwellenabschnitt 66c an der entgegengesetzten Endseite der Leerlaufwelle 66 drehbar durch die rechte Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 gelagert ist.
-
Auch auf 8 Bezug nehmend ist die Wellenhalterung 68 integral mit einem scheibenartigen Tragabschnitt 68a und Tragarmabschnitten 68b versehen, welche von mehreren, sagen wir drei, Umfangspositionen des Tragabschnitts 68a seitwärts vorstehen. Vorstehende Enden der Tragarmabschnitte 68b sind an der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 durch Bolzen 69 an Positionen befestigt, welche den Weg der Nockenketten 62A und 62B nicht behindern. Ein kreisförmiges Tragloch 70 ist zentral von dem Tragabschnitt 68a ausgebildet und der Tragwellenabschnitt 66b, welcher an einer Endseite der Leerlaufwelle 66 angeordnet ist, ist in das Tragloch 77 eingeset und drehbar gelagert. Außerdem ist ein vorderes Ende des Tragwellenabschnitts 66b, welcher an einer Endseite der Leerlaufwelle 66 angeordnet ist, in einer nicht kreisförmigen Querschnittsform ausgebildet, um beispielsweise an dem Außenumfang davon ein Paar zueinander parallele flache Oberflächen 66d zu haben.
-
Eine Begrenzungsscheibe 71 ist an der Außenseite des Tragabschnitts 68a in der Wellenhalterung 68 angeordnet und ein Begrenzungsloch 72, um in dieses das vordere Ende des Tragwellenabschnitts 66b in einer relativ undrehbaren Weise einzusetzen, ist zentral der Begrenzungsscheibe 71 derart ausgebildet, dass sie eine der Querschnittsform des vorderen Endes des Tragwellenabschnitts 66b entsprechende Form hat. Ferner ist ein Bolzen 73 derart in Schraubeingriff mit dem Tragwellenabschnitt 66b gebracht, dass ein Kopfabschnitt 73a mit einem größeren Durchmesser mit der Begrenzungsscheibe 71 im Eingriff ist. D. h. die Begrenzungsscheibe 71 ist an dem Tragwellenabschnitt 66b befestigt.
-
Ein Paar bogenförmige Langlöcher 74, welche auf der Achse des Tragwellenabschnitts 66b zentriert sind, sind in der Begrenzungsscheibe 71 an sagen wir zwei Positionen um das Begrenzungsloch 72 ausgebildet und ein Paar Bolzen 75 sind in die Langlöcher 74 eingesetzt und in Eingriff mit dem Tragabschnitt 68a der Wellenhalterung 68 gebracht.
-
Wenn die Bolzen 75 festgezogen sind, kann die Leerlaufwelle 66 nicht um die Achse der Tragwellenabschnitte 66b und 66d drehen, aber durch Lösen der Bolzen 75 wird es für die Leerlaufwelle 66 möglich, um die Achsen der Tragwellenabschnitte 66b und 66c zu drehen, d. h. um eine Achse zu drehen, welche von der Achse des versetzten Wellenabschnitts 66a versetzt ist.
-
Eine Abdeckung 76, welche nicht nur die Kupplung 34, sondern auch einen Endabschnitt der Kurbelwelle 16 und die Wellenhalterung 68 abdeckt, ist mit der rechten Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 benachbart den Zylinderblöcken 18A und 18B der ersten und der zweiten Bank 23A, 23B verbunden.
-
Auf 4 Bezug nehmend sind das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Bank und das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank dazu ausgebildet, in der Richtung des Pfeils 77 zu drehen. Auf der Seite der ersten Bank 23A ist der Abschnitt zwischen dem Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Bank und dem auslassseitigen Abtriebskettenrad 60A an der Nockenkette 62A, d. h. der Abschnitt, welcher der Außenseite beider Bänke 23A und 23B entspricht, eine schlaffe Seite, während der Abschnitt zwischen dem einlassseitigen Abtriebskettenrad 59A und dem Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Bank an der Nockenkette 62A, d. h. der Abschnitt, welcher der Innenseite von beiden Bänken 23A und 23B entspricht, eine gespannte Seite ist. Auf der Seite der zweiten Bank 23B ist der Abschnitt zwischen dem Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank und dem auslassseitigen Abtriebskettenrad 60B an der Nockenkette 62B, d. h. der Abschnitt, welcher der Außenseite von beiden Bänken 23A und 23B entspricht, eine gespannte Seite, während der Abschnitt zwischen dem einlassseitigen Abtriebskettenrad 59B und dem Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank an der Nockenkette 62B, d. h. der Abschnitt, welcher der Innenseite von beiden Bänken entspricht, eine schlaffe Seite ist.
-
An dem Kurbelgehäuse 17 sind ein Kettenführungselement 80A, welches in Kontakt mit dem Außenumfang der gespannten Seite der Nockenkette 62A auf der Seite der ersten Bank 23A ist, ein Kettenspanner 81A, welcher in Kontakt mit dem Außenumfang der schlaffen Seite der Nockenkette 62A auf der Seite der ersten Bank 23A ist, ein Kettenführungselement 80B, welches in Kontakt mit dem Außenumfang der gespannten Seite der Nockenkette 62B auf der Seite der zweiten Bank 23B ist, und ein Kettenspanner 81B, welcher in Kontakt mit dem Außenumfang der schlaffen Seite der Nockenkette 62B auf der Seite der zweiten Bank 23B ist, angebracht.
-
Einer der Endabschnitte der Kettenführungselemente 80A und 80B sind in einer sich gegenseitig überlagernden Weise an einer schräg abwärtigen Position nahe den Antriebskettenrädern 61A und 61B auf der Seite der ersten und der zweiten Bank angeordnet. Einer der Bolzen 69, welcher zwischen einen von drei Tragarmabschnitten 68B einer Wellenhalterung 68, welche die Leerlaufwelle 66 abstützt, und das Kurbelgehäuse 17 eingeschoben ist, welche Bolzen die drei Tragarmabschnitte 68b an dem Kurbelgehäuse 17 anbringen, geht durch einen der Endabschnitte der sich gegenseitig überlagernden Kettenführungselemente 80A und 80B hindurch. Außerdem liegen obere Abschnitte von beiden Kettenführungselementen 80A und 80B an inneren Wänden der ersten und zweiten Zylinderköpfe 19A und 19B in beiden Bänken 23A und 23B an und werden von diesen abgestützt.
-
Der Kettenspanner 81A auf der Seite der ersten Bank 23A ist bogenförmig ausgebildet, sodass eine konvex gekrümmte Oberfläche desselben in Gleitkontakt mit dem Außenumfang der schlaffen Seite der Nockenkette 62A an dem der Außenseite beider Bänke 23A und 23B entsprechenden Abschnitt kommt. Desgleichen ist der Kettenspanner 81B auf der Seite der zweiten Bank 23B bogenförmig ausgebildet, sodass eine konvex gekrümmte Oberfläche desselben in Gleitkontakt mit dem Außenumfang der schlaffen Seite der Nockenkette 62B an dem der Innenseite beider Bänke 23A und 23B entsprechenden Abschnitt kommt. Einer der Endabschnitte auf der Seite der Kurbelwelle 16 der Kettenspanner 81A und 81B sind in dem Kurbelgehäuse 17 durch Drehachsen 82A und 82B drehbar gelagert.
-
Um die schlaffe Seite der Nockenketten 62A und 62B zu spannen, kommen Spannerausheber 83A und 83B in Anlage an die Kettenspanner 81A und 81B in der ersten und der zweiten Bank 23A, 23B von der zu den Nockenketten 62A und 62B entgegengesetzten Seite. Die Spannerausheber 83A und 83B sind jeweils in den Zylinderköpfen 19A und 19B von beiden Bänken 23A und 23B vorgesehen.
-
Insbesondere ist der Spannerausheber 83A in der ersten Bank 23A in dem ersten Zylinderkopf 19A an dem der Außenseite von beiden Bänken 23A und 23B entsprechenden Abschnitt vorgesehen, während der Spannerausheber 83B in der zweiten Bank 23B in dem zweiten Zylinderkopf 19B an dem der Innenseite von beiden Bänken 23A und 23B entsprechenden Abschnitt vorgesehen ist.
-
Die Spannerausheber 83A und 83B, welche von einem herkömmlichen Typ sind, sind mit zylindrischen Gehäusen 84A und 84B und Druckstangen 85A und 85B versehen, welche von einem der Enden der Gehäuse 84A und 84B vorstehen und in die vorstehenden Richtungen angetrieben werden. Die Gehäuse 84A und 84B sind in Montagelöcher 87A und 87B derart eingesetzt, dass die äußeren Enden der Druckstangen 85A und 85B in Kontakt mit den äußeren Umfängen der Nockenketten 62A und 62B gebracht werden, wobei die Montagelöcher 87A und 87B jeweils in dem ersten und dem zweiten Zylinderkopf 19A und 19B ausgebildet sind. Flansche 86A und 86B stehen jeweils von Zwischenpositionen der Gehäuse 84A und 84B radial nach außen hervor und sind jeweils an dem ersten und dem zweiten Zylinderkopf 19A und 19B angebracht.
-
Der Abstand LA von der oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten Zylinderkopfs 19 zu dem Spannerausheber 83A auf der Seite der ersten Bank 23A ist kürzer als der Abstand LB von der oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten Zylinderkopfs 19B zu dem Spannerausheber 83B auf der Seite der zweiten Bank 23B.
-
Der vorstehende Abschnitt des Spanneraushebers 83B, welcher von dem zweiten Zylinderkopf 19B in der zweiten Bank 23B vorsteht, ist so geneigt, dass er sich der oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten Zylinderkopfs 19B nähert, während er sich nach außen erstreckt, während der vorstehende Abschnitt des Spanneraushebers 83A, welcher von dem ersten Zylinderkopf 19A in der ersten Bank 23A vorsteht, derart geneigt ist, dass er sich von der oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten Zylinderkopfs 19A weiter entfernt, während er sich nach außen erstreckt.
-
Auch auf die 9 bis 12 Bezug nehmend ist eine Pumpeneinheit 93, welche eine Förderpumpe 91 und eine Spülpumpe bzw. Ölrückförderpumpe 92 umfasst, die beide eine gemeinsame Ölpumpenwelle 90 haben, in einem unteren Abschnitt der Getriebekammer 27 angeordnet. Ein Pumpengehäuse 94 der Ölpumpe 93 ist von unten an der in dem Kurbelgehäuse 17 vorgesehenen Zwischenwand 28 angebracht.
-
Das Pumpengehäuse 94 umfasst einen Gehäusekörper 95 und erste und zweite Abdeckungen 96, 97, welche den Gehäusekörper 95 festsitzend von beiden Seiten halten und welche mit mehreren Bolzen 98 befestigt sind. Ein Montageabschnitt 95a, welcher mit dem Gehäusekörper 95 integral ist und sich nach oben erstreckt, ist an der Zwischenwand 28 befestigt. Die Ölpumpenwelle 90 erstreckt sich drehbar durch das Pumpengehäuse 94. Ein Abtriebskettenrad 99 für die Pumpe ist an einem Endabschnitt der Ölpumpenwelle 90 befestigt. Ferner ist eine Endloskette 101 um ein Antriebskettenrad 100 für die Pumpe und das Abtriebskettenrad 99 für die Pumpe gewickelt. Das Antriebskettenrad 100 ist durch die Hauptwelle 31 an der Außenseite des Kurbelgehäuses 17 derart gelagert, dass es zusammen mit dem primären Abtriebszahnrad 42 dreht. Somit werden die Förderpumpe 91 und die Ölrückförderpumpe 92 durch eine von der Kurbelwelle 16 auf diese übertragene Kraft angetrieben.
-
Die Förderpumpe 91 und die Ölrückförderpumpe 92 sind Trochoidpumpen. In der Förderpumpe 91 sind ein an der Ölpumpenwelle 90 befestigter Innenrotor 102 und ein mit dem Innenrotor 102 im Eingriff befindlicher Außenrotor 103 zwischen dem Gehäusekörper 95 und der ersten Abdeckung 96 untergebracht. In der Ölrückförderpumpe 92 ist ein an der Ölpumpenwelle 90 befestigter Innenrotor 104 und ein mit dem Innenrotor 104 im Eingriff befindlicher Außenrotor 105 zwischen dem Gehäusekörper 95 und der zweiten Abdeckung 97 untergebracht.
-
Ein Saugdurchgang 106 zum Ansaugen von Öl in die Förderpumpe 91 ist in der ersten Abdeckung 96 in dem Pumpengehäuse 94 ausgebildet. Wenigstens ein stromaufwärtiger Abschnitt des Saugdurchgangs 106 ist derart ausgebildet, dass er sich vertikal erstreckt, und ein stromaufwärtiges Ende des Saugdurchgangs 106 ist an einem unteren Ende der ersten Abdeckung 96 derart offen, dass er nach unten offen ist.
-
Die Förderpumpe 91 saugt in dem Inneren der Ölwanne 95 vorhandenes Öl durch ein in der Ölwanne 25 angeordnetes Ölsieb (bzw. Ölfilter) 107 an. Das Ölsieb 107 ist mit dem Saugdurchgang 106 verbunden.
-
Ein Gehäuse 108 des Ölsiebs 107 umfasst ein Paar von oberen und unteren miteinander verbundenen Elementen. Das Gehäuse 108 umfasst einen flachen Gehäusekörper 108a, einen Verbindungsrohrabschnitt 108b, welcher sich von dem Gehäusekörper 108a nach oben erstreckt, und einen Saugrohrabschnitt 108c, welcher sich von dem Gehäusekörper 108a derart nach unten erstreckt, dass er nach unten hin im Durchmesser kleiner wird und an einem unteren Ende desselben mit einer Saugöffnung 110 versehen ist. Ein unterer Abschnitt des Gehäuses 108 ist trichterförmig ausgebildet.
-
Ein oberes Ende des Verbindungsrohrabschnitts 108b ist in das stromaufwärtige Ende des Saugdurchgangs 106 durch ein ringförmiges Dichtungselement 109 eingesetzt. Ein oberer Endabschnitt des Gehäuses 108 ist durch die erste Abdeckung 96 des Pumpengehäuses 94 abgestützt, welches an der Zwischenwand 28 des Kurbelgehäuses 17 angebracht ist. D. h. der untere Abschnitt des Gehäuses 108, dessen oberer Endabschnitt auf der Seite des Kurbelgehäuses 17 durch das Pumpengehäuse 94 abgestützt ist, ist trichterförmig ausgebildet und die Saugöffnung 110 ist in dem unteren Ende des Gehäuses 108 ausgebildet.
-
Wie in 10 gezeigt, sind die rechte und linke Seite der Ölwanne 25 allgemein V-förmig ausgebildet, deren unterer Abschnitt – von der Rückseite in der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung gesehen – schmal ist. In dem Gehäuse 108 des Ölsiebs 107 sind der Gehäusekörper 108a und der Verbindungsrohrabschnitt 108b nahe der rechten Seitenwand der Ölwanne 25 – von der Rückseite in der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung gesehen – angeordnet und der Saugrohrabschnitt 108c ist nahezu zentral in der Querrichtung der Ölwanne 25 angeordnet.
-
Mehrere, sagen wir vier Siebtragabschnitte 112 sind integral an einer Seitenfläche des Saugrohrabschnitts 108c in dem unteren Abschnitt des Gehäuses 108 ausgebildet. Die Siebtragabschnitte 112 sind in einer vertikal länglichen Schrägform ausgebildet, um in dem Ausmaß ihres Vorsprungs vom Gehäuse 108 zu der unteren Seite hin größer zu werden. Die Siebtragabschnitte 112 liegen an Tragvorsprüngen 113 an und sind von diesen getragen, welche von dem Boden der Ölwanne 25 vorstehen.
-
Die Siebtragabschnitte 112 sind integral mit dem Gehäuse 108 derart ausgebildet, dass sie wenigstens teilweise zwischen der rechten und der linken Seite des Gehäuses 108 und der rechten und der linken Seite der Ölwanne 25 – aus Sicht der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung – angeordnet sind. In dieser ersten Ausführungsform sind ein Paar Siebtragabschnitte 112 rechts und links des Saugrohrabschnitts 108c derart angeordnet, dass sie orthogonal zu der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung sind, während das übrige Paar von Siebtragabschnitten 112 vor und hinter dem Saugrohrabschnitt 108c angeordnet sind.
-
Ein Tragabschnitt 114, welcher an einem unteren Abschnitt auf der rechten Seite des Gehäusekörpers 108a in dem Gehäuse 108 anliegt, steht integral von der rechten Seitenwand der Ölwanne 25 vor.
-
Auf die 11 und 12 Bezug nehmend ist ein Abgabedurchgang 115 für die Abgabe von Öl von der Förderpumpe 91 in dem Gehäusekörper 95 des Pumpengehäuses 94 ausgebildet. Der Abgabedurchgang 115 steht mit einem Öldurchgang 116 in Verbindung, welcher in der Zwischenwand 28 des Kurbelgehäuses 17 ausgebildet ist. Darüber hinaus ist ein Entlastungsventil 117, welches eine zu der Ölpumpenwelle 90 parallele Achse hat, zwischen dem Gehäusekörper 95 des Pumpengehäuses 94 und der ersten Abdeckung 96 derart angeordnet, dass es geöffnet wird, wenn der Abgabedruck von dem Abgabedurchgang 115 einen vorbestimmten oder höheren Wert erreicht hat, was ermöglicht, dass ein Abschnitt des durch den Abgabedurchgang 115 strömenden Öls zur Saugseite der Förderpumpe 91 entweicht.
-
Wie mit Pfeilen in 11 angedeutet, strömt das durch den in der Zwischenwand 28 ausgebildeten Öldurchgang 116 strömende Öl durch einen an dem Kurbelgehäuse 17 angebrachten Ölfilter 118 und wird dadurch gereinigt und wird dann in einen an dem Kurbelgehäuse 17 angebrachten Ölkühler 119 eingeleitet und dadurch gekühlt.
-
Ein sich parallel zu der Kurbelwelle 16 erstreckender Hauptgang 120 ist in der Zwischenwand 28 vorgesehen und das in den Hauptgang 120 von dem Ölkühler 119 eingeleitete Öl wird zweigeteilt. Ein Ölabschnitt wird zu einem in der Zwischenwand 28 ausgebildeten Öldurchgang 121 geleitet, strömt dann durch einen Öldurchgang 122 und wird den Wellentragabschnitten der Getriebezuggruppe 33 für die Hauptwelle 31 und die Gegenwelle 32 in dem Zahnradgetriebe 30 zugeleitet; ferner wird es zu dem Zahnradgetriebe 30 hin von einer Düse 123 ausgestoßen, welche in dem Kurbelgehäuse 17 derart vorgesehen ist, dass sie auf den oberen Abschnitt des Getriebes 27 weist.
-
Der von dem Hauptgang 120 abgezweigte andere Ölabschnitt wird von mehreren Öldurchgängen 124 nach oben geleitet, welche in dem Kurbelgehäuse 17 ausgebildet sind, und wird zur Schmierung von mehreren Lagerabschnitten verwendet, welche die Kurbelwelle 16 lagern. Die Öldurchgänge 124 stehen mit einem oberen Ölgang 125 in Verbindung, welcher in einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 17 derart vorgesehen ist, dass er sich parallel zu der Kurbelwelle 16 an dem Verbindungsabschnitt zwischen beiden Bänken 23A und 23B erstreckt. Das besagte Öl wird zu den Kolben 24 in den Zylindern in beiden Bänken 23A und 23B von Düsen 126 ausgestoßen, welche mit dem Ölgang 125 verbunden sind. Öldurchgänge 127A und 127B zum Leiten von Öl von dem oberen Ölgang 125 zu einem Ventilbetätigungsmechanismus, welcher zwischen den Zylinderköpfen 19A, 19B und den Kopfabdeckungen 20A, 20B angeordnet ist, sind in den Zylinderblöcken 18A, 18B und den Zylinderköpfen 19A, 19B in der ersten und der zweiten Bank 23A, 23B ausgebildet.
-
Wie in 6 deutlich gezeigt, ist ein zylindrischer Abschnitt 128, welcher zur Seite der Kurbelwelle 16 hin vorsteht, integral an einer inneren Oberfläche der rechten Abdeckung 76 an einem dem einen Endabschnitt der Kurbelwelle 16 entsprechenden Abschnitt vorgesehen, und ein Bolzen 129 mit einem zylindrischen Abschnitt 129a, welcher in den zylindrischen Abschnitt 128 vorsteht, ist koaxial mit einem Endabschnitt der Kurbelwelle 16 verschraubt. Ferner ist ein ringförmiges Dichtungselement 130 zwischen den zylindrischen Abschnitten 128 und 129a angeordnet. Eine durch ein ringförmiges Dichtungselement 130 abgedichtete Ölkammer 131 ist in dem zylindrischen Abschnitt 128 derart ausgebildet, dass ein Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 129a der Ölkammer gegenüberliegt. Öl von dem Hauptgang 120 wird der Ölkammer 131 durch einen Öldurchgang (nicht gezeigt) zugeleitet.
-
Darüber hinaus ist ein Verbindungsdurchgang 133 koaxial in dem Bolzen 129 ausgebildet, um eine Verbindung eines im Inneren der Kurbelwelle 16 ausgebildeten inneren Öldurchgangs 132 mit der Ölkammer 131 bereitzustellen. Das in den inneren Öldurchgang 132 eingeleitete Öl wird zur Schmierung zwischen großen Endabschnitten der Kurbelzapfen 16a und der Pleuelstangen 29 verwendet, welche an der Kurbelwelle 16 vorgesehen sind.
-
Auf 12 Bezug nehmend ist ein Ölsammelloch 138 zum Sammeln von auf einen unteren Abschnitt im Inneren der Kurbelkammer 26 getropften Öl in einem unteren Abschnitt der Zwischenwand 28 derart ausgebildet, dass er mit einem unteren Abschnitt der Kurbelkammer 26 eine Verbindung herstellt. Die Kurbelkammer 26 ist unterteilt in einen den Zylindern an einem Ende in der Zylinderanordnungsrichtung in der ersten und der zweiten Bank 23A, 23B entsprechenden Abschnitt, einen den Zylindern an dem entgegengesetzten Ende in der Zylinderanordnungsrichtung in der ersten und der zweiten Bank 23A, 23B entsprechenden Abschnitt und einen dem in der Mitte gelegenen Zylinder in der Zylinderanordnungsrichtung in der ersten Bank 23A entsprechenden Abschnitt. Das Ölsammelloch 138 ist in dem unteren Abschnitt der Zwischenwand 28 in jedem unterteilten Abschnitt der Kurbelkammer 26 ausgebildet. Andererseits ist ein Saugdurchgang 139 für das Saugen von Öl in die Ölrückförderpumpe 92 in dem Gehäusekörper 95 entsprechend dem Ölverbindungsloch 138 ausgebildet. Der Gehäusekörper 95 ist integral mit dem Montageabschnitt 95a versehen, welcher an der Zwischenwand 28 in dem Pumpengehäuse 94 befestigt ist.
-
Darüber hinaus ist ein Membranventil 140, welches nur den Ölfluss von dem Ölsammelloch 138 zu dem Saugdurchgang 139 gestattet, zwischen dem Ölsammelloch 138, welches mit dem Abschnitt in Verbindung steht, welcher dem mittleren Zylinder in der Anordnungsrichtung der Zylinder in der ersten Bank 23A entspricht, und dem in dem Gehäusekörper 95 ausgebildeten Saugdurchgang 139, angeordnet.
-
Ein Abgabedurchgang 141 für das von der Ölrückförderpumpe 92 abgegebene Öl ist in der zweiten Abdeckung 96 in dem Pumpengehäuse 94 ausgebildet. Der Abgabedurchgang 141 ist in der zweitem Abdeckung 96 derart ausgebildet, dass er Öl von einem stromabwärtigen Ende desselben zu dem Zahnradgetriebe 30 abgibt.
-
Auf 9 Bezug nehmend ist ein Pumpengehäuse 143 der Wasserpumpe 142 an der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 17 an einem der Pumpeneinheit 93 entsprechenden Abschnitt angebracht. Eine Wasserpumpenwelle 144 der Wasserpumpe 142 ist koaxial zu der Ölpumpenwelle 90 der Pumpeneinheit 93 derart angeordnet, dass ein Ende davon von dem Pumpengehäuse 143 vorsteht. Außerdem ist ein von dem entgegengesetzten Ende der Ö1pumpenwelle 90 vorstehender Vorsprung 90a lösbar mit einer Eingriffsausnehmung 144a in Eingriff gebracht, welche in einem Ende der Wasserpumpenwelle 144 ausgebildet ist. D. h. die Förderpumpe 91 und die Ölrückförderpumpe 92 in der Pumpeneinheit 93 werden durch eine Kraft angetrieben, welche auf diese von der Kurbelwelle 16 übertragen wird, und die Wasserpumpe 142 wird auch durch die von der Kurbelwelle 16 auf diese übertragene Kraft angetrieben.
-
Die folgende Beschreibung ist nun über die Funktionsweise dieser Ausführungsform vorgesehen. Die einlass- und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59A, 60A sind an den einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A angebracht, welche zum Öffnen und Schließen der Einlassventile 51A und Auslassventile 52A in der ersten Bank 23A dienen. Die endlose Nockenkette 62A ist um das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Bank gewickelt, welches dazu ausgebildet ist, zusammen mit dem Leerlaufzahnrad 65 zu drehen, zu dem die Kraft von der Kurbelwelle 16 übertragen wird, und ist auch um die einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56A, 58A gewickelt. Die einlass- und auslassseitigen Abtriebskettenräder 59B, 60B sind an den einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B angebracht, welche zum Öffnen und Schließen der Einlassventile 51B und Auslassventile 52B in der zweiten Bank 23B dienen. Ferner ist die endlose Nockenkette 62B um das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank gewickelt, welches Kettenrad dazu ausgebildet ist, zusammen mit dem Leerlaufzahnrad 65 zu drehen, und ist auch um die einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 56B, 58B gewickelt. An der Kurbelwelle 16 sind das primäre Antriebszahnrad 41, welches die Motorkraft zu dem Zahnradgetriebe 30 überträgt, und das Leerlaufantriebszahnrad 64, welches im Durchmesser kleiner als das primäre Antriebszahnrad 41 ausgebildet ist und welches bezüglich des primären Antriebszahnrads 42 axial außerhalb angeordnet ist, angebracht. Das Leerlaufzahnrad 65, welches mit dem Leerlaufantriebszahnrad 64 kämmt, ist drehbar auf der Leerlaufwelle 66 gelagert, welche eine Achse parallel zu der Kurbelwelle 16 hat und welche durch das Kurbelgehäuse 17 des Motorkörpers 15 gelagert ist. Die Antriebskettenräder 61A und 61B an der ersten und der zweiten Bank sind dem Leerlaufzahnrad 65 auf der axial inneren Seite des Leerlaufzahnrads derart koaxial benachbart, dass wenigstens ein Teil seines Außenumfangs dem primären Antriebszahnrad 41 gegenüber liegt.
-
D. h. das Leerlaufzahnrad 65 ist in Eingriff mit dem Leerlaufantriebszahnrad 64 mit einem kleineren Durchmesser als dem primären Antriebszahnrad 41 mit einem relativ großen Durchmesser gebracht, welches an der Kurbelwelle 16 angebracht ist. Ferner sind die Kettenräder 61A und 61B auf der Seite der ersten und der zweiten Bank koaxial mit dem Leerlaufzahnrad 65 auf der axial inneren Seite des Leerlaufzahnrads derart benachbart, dass ihre äußeren Umfänge wenigstens teilweise dem primären Antriebszahnrad 64 gegenüber liegen. Folglich ist es möglich, den Abstand zwischen der Kurbelwelle 16 und der Leerlaufwelle 66 zu verkürzen und zu einer Verkleinerung des Motors vom V-Typ beizutragen.
-
Da außerdem das primäre Abtriebszahnrad 42, welches mit dem primären Antriebszahnrad 41 im Eingriff ist, an einer Position gegenüber dem äußeren Umfang des Leerlaufantriebszahnrads 64 angeordnet ist und mit der Kupplung 34 verbunden ist, welche zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Zahnradgetriebe 30 angeordnet ist, kann die Kurbelwelle 16 und die Kupplung 34 in der Nähe der Kurbelwelle 16 angeordnet wenden und es ist möglich, den Mittenabstand zwischen der Achse der Kupplung 34 und der Kurbelwelle 16 zu verkürzen und ferner zu einer Verkleinerung des Motors vom V-Typ beizutragen.
-
Das Antriebskettenrad 61A auf der Seite der ersten Bank 23A, das Abtriebskettenrad 59A auf der Einlassseite, das auslassseitige Abtriebskettenrad 60A und die Nockenkette 62A wie auch das Antriebskettenrad 61B auf der Seite der zweiten Bank 23B, welche zusammen mit der ersten Bank 23A eine V-Form ausbildet, das einlassseitige Abtriebskettenrad 59B, das auslassseitige Abtriebskettenrad 60B und die Nockenkette 62B sind in einer gegenseitig benachbarten Weise auf einer axialen Endseite der Kurbelwelle 16 angeordnet und die Antriebskettenräder 61A und 61B für die erste und die zweite Bank sind integral mit dem Leerlaufzahnrad 65 ausgebildet, welches ein einzelnes Zahnrad ist, das mit beiden Antriebskettenrädern 61A und 61B vereint ist. Daher ist es möglich, den Motor vom V-Typ in der axialen Richtung der Kurbelwelle 16 zu verkleinern und die Reduzierung der Motorteilezahl zu erzielen.
-
Die Leerlaufwelle 66 mit dem versetzten Wellenabschnitt 66a ist derart gelagert, dass ihre Position betreffend einen Achsversatz von der Achse des versetzten Wellenabschnitts 66a eingestellt werden kann und das Leerlaufzahnrad 65 ist drehbar durch den versetzten Wellenabschnitt 66a durch die Nadellager 67 gelagert. Indem das Spiel zwischen dem Leerlaufantriebszahnrad 64 und dem Leerlaufzahnrad 65 durch Einstellen der Drehachse des Leerlaufzahnrads 65 verringert werden kann, ist es daher möglich, eine Vergrößerung der Antriebskettenräder 61A und 61B auf der Seite der ersten und der zweiten Bank und des Leerlaufzahnrads 65 zu verhindern und darüber hinaus den Mittenabstand zwischen der Leerlaufwelle 66 und der Kurbelwelle 16 zu verkürzen.
-
In der ersten und der zweiten Bank 23A, 23B sind die Spannerausheber 83A und 83B in Anlage an die Kettenspanner 81A und 81B gebracht, welche in Gleitkontakt mit den Nockenketten 62A und 62B gebracht sind. Die Anlage der Spannerausheber 83A und 83B an die Kettenspanner 81A und 81B erfolgt auf der den Nockenketten 62A und 62B entgegengesetzten Seite, während die Nockenketten 62A und 62B gespannt werden. Die Spannerausheber 83A und 83B sind in dem ersten und dem zweiten Zylinderkopf 19A und 19B in der ersten und der zweiten Bank 23A, 23B vorgesehen. Einer von beiden Spanneraushebern 83A und 83B, welcher in dieser Ausführungsform der Spannerausheber 83A in der ersten Bank 23A ist, welche an der vorderen Seite in der Fahrtrichtung des Kraftrads angeordnet ist, ist in dem ersten Zylinderkopf 19A an dem Abschnitt vorgesehen, welcher der Außenseite von beiden Bänken 23A und 23B entspricht. Der andere Spannerausheber 23B ist in dem zweiten Zylinderkopf 19B an dem Abschnitt vorgesehen, welcher der Innenseite von beiden Bänken 23A und 23B entspricht. Ferner ist der Abstand LA von der oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten Zylinderkopfs 19A bis zu einem Spannerausheber 83A kleiner eingestellt als der Abstand LB von der oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten Zylinderkopfs 19B bis zu dem anderen Spannerausheber 83B.
-
Daher kann der Spannerausheber 83B, welcher in dem zweiten Zylinderkopf 19B an dem Abschnitt vorgesehen ist, welcher der Innenseite von beiden Bänken 23A und 23B entspricht, an einer so niedrigen Position wie möglich angeordnet werden, wodurch es möglich ist, den Totraum zwischen beiden Bänken 23A und 23B zu minimieren.
-
Da der vorstehende Abschnitt des anderen Spanneraushebers 83B, welcher von dem zweiten Zylinderkopf 19B vorsteht, derart geneigt angeordnet ist, dass er sich der oberen Endverbindungsfläche 22B des zweiten Zylinderkopfs 19B nähert, ist es nicht nur möglich, den Totraum zwischen beiden Bänken 23A und 23B weiter zu verringern, sondern es ist auch möglich, die Montage des Spanneraushebers 83B an dem zweiten Zylinderkopf 19B von oben zu erleichtern und das Montageverhalten zu verbessern.
-
Da ferner der vorstehende Abschnitt von einem Spannerausheber 83A, welcher von dem ersten Zylinderkopf 19A vorsteht, von der oberen Endverbindungsfläche 22A des ersten Zylinderkopfs 19A weggeneigt angeordnet ist, ist es nicht nur möglich, einen Überstand des Spanneraushebers 83A, welcher an der Außenseite beider Bänke 23A und 23B angeordnet ist, von dem ersten Zylinderkopf 19A zu unterdrücken und auf diese Weise zu einer Verkleinerung des Motors beizutragen, sondern es ist auch möglich, einen Montageraum für Zusatzeinrichtungen sicherzustellen, welche um den Motor herum angeordnet sind.
-
Die Ölwanne 25 zur Speicherung von verschiedenen Abschnitten des Motorkörpers 15 zuzuführendem Öl ist in dem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 17 vorgesehen. Der obere Endabschnitt des Gehäuses 108 des Ölsiebs 107, welches in der Ölwanne 25 angeordnet ist, ist auf der Seite des Kurbelgehäuses 17 abgestützt. Die Saugöffnung 110 ist in dem unteren Ende des Gehäuses 108 ausgebildet, dessen unterer Abschnitt trichterförmig ausgebildet ist. Mehrere vertikal längliche plattenartige Siebtragabschnitte 112 sind integral an der unteren Seitenfläche des Gehäuses 108 des Ölsiebs 107 ausgebildet und liegen jeweils am Boden der Ölwanne 25 an und sind an diesem abgestützt.
-
Daher kann jeder Siebtragabschnitt 112 die Funktion einer Verstärkungsrippe erfüllen, wodurch es möglich wird, die Festigkeit des unteren Abschnitts des Gehäuses 108 zu erhöhen. Außerdem ist es nicht notwendig, die Tragfestigkeit der Seite des Kurbelgehäuses 17, welche den oberen Endabschnitt des Ölsiebs 107 abstützt, eigens zu erhöhen. Ebenso ist es möglich, die Tragfestigkeit des Ölsiebs 107 zu erhöhen. Somit kann das Ölsieb 107 fest abgestützt werden, während eine Größen- und Gewichtszunahme des Motors und eine Zunahme der verwendeten Teilezahl vermieden wird. Darüber hinaus erfüllt jeder Siebtragabschnitt 112 die Funktion einer Zwischenwand, welche die Bewegung von Öl in der Ölwanne 25 begrenzt, sodass es in der Ölwanne 25 nicht notwendig ist, eine Zwischenwand in irgend einem anderen Abschnitt als dem Ölsieb 107 anzuordnen, wodurch es auch möglich ist, die Anzahl an verwendeten Teilen zu reduzieren.
-
Da jeder Siebtragabschnitt 112 derart ausgebildet ist, dass das Ausmaß seines Vorsprungs bzw. Überstands von dem Gehäuse 108 zur unteren Seite hin größer wird, ist es möglich, die Strömung von Öl in der Nähe der Saugöffnung 110 effektiv gleichmäßig zu machen und folglich ist es möglich, den Saugwiderstand von Öl gegen die Saugöffnung 110 niedrig zu halten und die Saugeffizienz zu verbessern.
-
Da die Siebtragabschnitte 112 paarweise in jeder der Längs- und Querrichtungen des Kraftrads angeordnet sind, kann die Bewegung von Öl in der Ölwanne 25 bei einer plötzlichen Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftrads und die Bewegung von Öl in der Ölwanne 25 bei einer Querbewegung des Kraftrads effektiv durch die Siebtragabschnitte 112 begrenzt werden.
-
Da ferner die Ölwanne 25 – in der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung – im Allgemeinen V-förmig ausgebildet ist mit einem schmalen unteren Abschnitt und ein Paar Siebhalteabschnitte 112 zwischen der rechten und der linken Seitenwand der im Allgemeinen V-förmigen Ölwanne 25 mit einem schmalen unteren Abschnitt und dem Ölsieb 107 angeordnet sind, ist es möglich, effektiv zu verhindern, dass sich das Öl bei einer plötzlichen Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftrads hin- und her bewegt.
-
13 ist eine Schnittansicht, welche eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht und welche der 10 der ersten Ausführungsform entspricht. 14 ist eine Schnittansicht längs einer Linie 14-14 in 13. In diesen Figuren werden die Abschnitte, welche jenen in der ersten Ausführungsform entsprechen, durch dieselben Bezugszahlen wie in der ersten Ausführungsform bezeichnet und sind nur veranschaulicht, wobei eine detaillierte Beschreibung derselben weggelassen ist.
-
Die rechte und die linke Seite einer Ölwanne 25' sind im Allgemeinen V-förmig mit einem schmalen unteren Abschnitt ausgebildet. Mehrere, sagen wir vier, Siebtragabschnitte 112' sind integral an einer Seitenfläche eines Saugrohrabschnitts 108c' in einem unteren Abschnitt eines Gehäuses 108' eines Ölsiebs 107' ausgebildet. Die Siebtragabschnitte 112' sind jeweils in einer vertikal länglichen Plattenform derart ausgebildet, dass sie in dem Ausmaß ihres Vorsprungs von dem Gehäuse 108' zur unteren Seite bin – größer werden. Die Siebtragabschnitte 112' liegen an am Boden der Ölwanne 25' vorstehenden Tragvorsprüngen 113' an und werden von diesen getragen.
-
Außerdem sind die Siebtragabschnitte 112' integral mit dem Gehäuse 108' derart ausgebildet, dass sie – in der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung – wenigstens teilweise zwischen der rechten und der linken Seite des Gehäuses 108' und der rechten und der linken Seite der Ölwanne 25' angeordnet sind. In dieser zweiten Ausführungsform sind die Siebtragabschnitte 112' integral in gleichen Abständen in der Umfangsrichtung an der Seitenfläche des Gehäuses 108' derart ausgebildet, dass sie die Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung in einem Winkel von beispielsweise 30° kreuzen. Die Siebtragabschnitte 112', welche paarweise an der rechten und der linken Seite ausgebildet sind, sind integral an der Seitenfläche des Gehäuses 108' ausgebildet, sodass sie teilweise zwischen der rechten und der linken Seite des Gehäuses 108' und der rechten und der linken Seite der Ölwanne 25' angeordnet sind. Der Schnittwinkel der Siebtragabschnitte 112' relativ zu der Kraftradvorwärtsbewegungsrichtung kann willkürlich eingestellt werden, beispielsweise auf 45°.
-
Gemäß dieser zweiten Ausführungsform sind die Siebtragabschnitte 112' paarweise zwischen der rechten und der linken Seite des Gehäuses 108' und auch paarweise zwischen der rechten und der linken Seite der Ölwanne 25' angeordnet, wodurch das Öl effektiver daran gehindert werden kann, sich bei einer plötzlichen Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftrads hin und her zu bewegen.
-
Obwohl Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wurden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt, sondern es können verschiedene Änderungen im Design vorgenommen werden, ohne von der im Schutzbereich der Ansprüche beschriebenen vorliegenden Erfindung abzuweichen.
-
Obwohl beispielsweise in den obigen Ausführungsformen die vorliegende Erfindung bei einem Motor vom V-Typ angewendet wird, ist die vorliegende Erfindung weitgehend bei anderen Motoren als dem Motor vom V-Typ anwendbar und ist ferner bei Motoren anwendbar, die an anderen Fahrzeugen als dem Kraftrad angebracht sind.
-
In einem Motor, in welchem ein oberer Endabschnitt eines Gehäuses eines in einer Ölwanne angeordneten Ölsiebs auf einer Seite eines Kurbelgehäuses abgestützt ist, und eine Saugöffnung in einem unteren Ende des Gehäuses ausgebildet ist, dessen unterer Abschnitt trichterförmig ausgebildet ist, ist das Ölsieb fest abzustützen, während eine Gewichts- und Größenzunahme des Motors und eine Erhöhung der Teilezahl verhindert wird.
-
Mehrere vertikal längliche plattenartige Siebtragabschnitte 112 sind integral an einer unteren Seitenfläche eines Gehäuses 108 eines Ölsiebs 107 ausgebildet und liegen am Boden einer Ölwanne 25 an und werden von diesem abgestützt.
