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Die Erfindung betrifft eine Windstoppeinrichtung mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.
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Montierbare Windschotts für Cabriolets sind allgemein bekannt. Die
DE 38 44 844 C3 offenbart einen Windschutz für Cabriolets, der hinter einer Sitzreihe angeordnet ist. Der Windschutz für Cabriolets ist mit einem ersten aufrechten, sich über die Sitze hinaus nach oben erstreckenden, über die gesamte Innenraumbreite verlaufenden Teil, das mit seiner Unterkante etwa auf Höhe der Bordkante des Fahrzeugs endet und dort in ein etwa horizontales, eine Öffnung hinter den Sitzen nach hinten erstreckendes Teil übergeht, ausgebildet, so dass beide Teile des Windschutzes über Scharniere miteinander verbunden und jeweils durch ein in einem Rahmen aufgespanntes flexibles Netz ausgebildet sind und das erste aufrechte Teil des Windschutzes nach hinten in eine Ruhelage abklappbar ist, in der es auf dem zweiten horizontalen Teil aufliegt.
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Die
DE 195 45 405 A1 beschreibt ein Windschott für ein Cabriolet, das hinter einer Sitzreihe angeordnet ist und in seiner Wirkstellung ein erstes, über die Sitze hinaus nach oben erstreckendes, über die gesamte Innenraumbreite verlaufendes aufrechtes Teil umfasst. Das aufrechte Teil endet mit seiner Unterkante etwa in Höhe einer Gürtellinie. Es ist dort über Scharniere an ein etwa horizontales, eine Öffnung hinter den Sitzen nach oben abdeckendes Teil angeschlossen, wobei das erste Teil durch ein in einem Rahmen aufgespanntes flexibles Netz gebildet wird, wogegen das zweite Teil als plattenförmige Abdeckung ausgebildet ist.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik sind jüngere Windschott- beziehungsweise Windstoppeinrichtungen entwickelt worden. Die
DE 196 16 448 A1 beschreibt ein Windschott für ein Cabriolet mit einer im montierten Zustand einen Fondbereich eines Insassen horizontal überdeckenden Abdeckung, sowie mit einem sich im Wesentlichen über die Breite des Insassenraumes erstreckenden Windschottrahmens, der mit einem über die gesamte vom Windschottrahmen begrenzten Fläche aufgespannten Flächengebilde versehen ist, wobei die Abdeckung und der Windschottrahmen entlang einer gemeinsamen Klappachse schwenkbeweglich miteinander verbunden sind. Sowohl die Abdeckung als auch der Windschottrahmen sind entlang von zur gemeinsamen Klappachse rechtwinkligen Achsen in mehrere Teile geteilt. Dabei ist wenigstens eines der Teile des Windschottrahmens durch wenigstens eine Scharnieranordnung miteinander verbunden. Nachteilig hierbei ist, dass sowohl den Teilen der Abdeckung als auch den Teilen des Windschottrahmens Arretierungen für die ausgestellte Funktionsposition des Windschotts zugeordnet sind, die in Funktionsposition die Arretierungen bilden. Um das gesamte Windschott auf die Hälfte seiner Breite zusammenklappen zu können, muss mindestens eine Verriegelung an der Unterseite der Abdeckteile gelöst werden.
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Aus der
DE 100 53 701 und der
EP 1 201 475 A2 ist eine weitere Windstoppeinrichtung bekannt. Die hieraus bekannte Windstoppeinrichtung weist ein Windschott auf, welches aus zwei Windschottteilen gebildet ist. Die zwei Windschottteile sind ihrerseits um eine Windschottklappachse von einer ausgebreiteten Stellung, in welcher sich das Windschott mit maximaler Ausdehnung in einer Ausbreitungsrichtung erstreckt, in eine zusammengeklappte Stellung bringbar, in welcher die beiden Windschottteile im Wesentlichen aufeinanderliegen, und weiter umfassend eine mit dem Windschott verbundene Abdeckung für einen Teilbereich einer Fahrgastraumöffnung einer Karosserie, welche durch zwei Abdeckungsteile gebildet ist. Die Abdeckungsteile sind um eine Abdeckungsklappachse schwenkbar aneinander gelagert. Sie sind von einer ausgebreiteten Stellung, in welcher sich die Abdeckung mit maximaler Erstreckung in der Ausbreitungsrichtung erstreckt, in eine zusammengeklappte Stellung bringbar. In dieser Stellung sind die beiden Abdeckungsteile im Wesentlichen aufeinander liegend, wobei in einer Funktionsstellung das Windschott und die Abdeckung zumindest durch eine Verbindung von einem der Windschottteile mit dem einen der an dieses angrenzenden Abdeckteile miteinander verbunden wird.
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Bei allen bekannten Lösungen stellt sich das Problem, dass der Teil der Windstoppeinrichtung, der die Karosserie abdeckt, gegenüber der Karosserie abgedichtet werden muss, wobei hierfür keine befriedigenden Lösungen angeboten werden. Zudem ist auch das in Gebrauchsstellung vertikal gestellte Schott der Windstoppeinrichtung gegenüber dem in Gebrauchsstellung abdeckenden Schott abzudichten. Schließlich sind auch die Bespannungsmaterialien wegen der gewünschten Sicht luftdurchlässig, wodurch ebenfalls strömungstechnische Nachteile gegeben sind.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Windstoppeinrichtung der gattungsgemäßen Art so aufzubauen, dass möglichst gute Bedingungen im Fahrgastraum eines Cabriolets, insbesondere ohne merkliche, den Insassen störende Luftströmungen, herrschen.
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Die Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 durch eine Windstoppeinrichtung mit den folgenden kennzeichnenden Merkmalen dadurch gelöst, dass zur Abdichtung der Windstoppeinrichtung gegenüber einer Karosserie eine erste und/oder zur Abdichtung des Windschotts gegenüber dem Abdeckschott eine zweite Abdichtungsvorrichtung angeordnet ist.
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Daraus ergeben sich folgende Vorteile. Durch die bessere Abdichtung der Windstoppeinrichtung gegenüber der Karosserie, insbesondere zwischen Karosserie und Abdeckschott sowie zwischen Windschott und Abdeckschott, ergibt sich eine verbesserte Wirksamkeit zum Schutz der Insassen vor störenden Luftströmungen, da nun auch Leckluftströmungen vermieden werden.
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Bevorzugt ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, dass ein Bespannungsmaterial des Windschotts gegenüber einem Bespannungsmaterial des Abdeckschotts zumindest teilweise eine niedrigere Dichte und eine höhere Luftdurchlässigkeit aufweist. In vorteilhafter Weise ist somit neben dem Abdichtungseffekt zwischen dem Windschott und dem Abdeckschott beziehungsweise zwischen Abdeckschott und Karosserie zusätzlich sichergestellt, dass die auf die Windstoppeinrichtung wirkende verwirbelte Luft das Abdeckschott nicht durchschlägt.
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Durch den Einsatz von Bespannungsmaterialien mit unterschiedlicher Dichte und somit niedrigerer oder höherer Luftdurchlässigkeit ist die Windstoppeinrichtung so ausbildbar, dass sowohl im Windschott als auch im Abdeckschott ein Spannungsmaterial wählbar ist, welches eine höhere Dichte und somit eine niedrigere Luftdurchlässigkeit aufweist.
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Alternativ besteht jedoch auch in weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung die Möglichkeit, das Bespannungsmaterial im Windschott gegenüber dem Bespannungsmaterial im Abdeckschott zumindest teilweise mit einer niedrigeren Dichte und somit einer höheren Luftdurchlässigkeit auszubilden.
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Da jedoch bei höherer Dichte des Bespannungsmaterials und somit erreichten niedrigeren Luftdurchlässigkeiten die Durchsicht durch das Windschott durch den in seinen Rückspiegel oder direkt nach hinten blickenden Insassen reduziert wird, besteht somit die Möglichkeit, eben nur einen Teilbereich des Windschotts mit einem Bespannungsmaterial niedrigerer Dichte und höherer Luftdurchlässigkeit auszubilden, während das weitere Material des Windschotts außerhalb des Teilbereichs mit einem Bespannungsmaterial hoher Dichte und geringer Luftdurchlässigkeit ausgebildet wird. In diesem Fall können für das Abdeckschott und das Windschott im Wesentlichen gleiche Materialien verwendet werden. Nur der Teilbereich wird dann mit Bespannungsmaterial geringerer Dichte und höherer Luftdurchlässigkeit ausgeführt.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung besteht die Möglichkeit, die höhere Dichte und somit die geringere Luftdurchlässigkeit des Bespannungsmaterials im Abdeckschott durch eine mehrlagige Bespannung mit dem Bespannungsmaterial des Windschotts oder des Abdeckschotts zu erreichen. Dies gilt natürlich auch analog für das Windschott.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 eine Windstoppeinrichtung in perspektivischer Darstellung in Gebrauchsstellung;
- 2 einen Schnitt durch die Windstoppeinrichtung mit Darstellung des Windschotts in Gebrauchsstellung und Nichtgebrauchsstellung (Schnitt A-A);
- 3 eine Schnittdarstellung des Abdeckschotts in Gebrauchsstellung (Schnitt B-B);
- 4 die Windstoppeinrichtung mit unterschiedlichen Bespannungsmaterialien des Abdeckschotts gegenüber dem Windschott und
- 5 die Windstoppeinrichtung mit unterschiedlichen Bespannungsmaterialien innerhalb des Windschotts.
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1 zeigt eine Windstoppeinrichtung 10, die ein Windschott 12 und ein Abdeckschott 14 aufweist. Das Windschott 12 ist gegenüber dem Abdeckschott 14 um eine Verbindungsklappachse VA klappbar, wobei die Verbindungsklappachse VA in dem Bereich zwischen dem Windschott 12 und dem Abdeckschott 14 verläuft. Das Windschott 12 und das Abdeckschott 14 sind jeweils durch einen Windschottrahmen 12A beziehungsweise einen Abschottrahmen 14A ausgebildet, wobei der jeweilige Rahmen 12A, 14A dazu dient, das Bespannungsmaterial 24 der Windstoppeinrichtung 10 in geeigneter Weise zu befestigen. Bereits in 1 mit gestrichelter Linie sichtbar ist eine zweite Abdichtungsvorrichtung 20, die am Abdeckschott 14, im Wesentlichen parallel zum Abdeckschottrahmen 14A, ausgebildet ist. Ferner ist eine erste Abdichtungsvorrichtung 18 zwischen dem Windschott 12 und dem Abdeckschott 14, insbesondere zwischen den Rahmen 12A, 14A, ausgebildet, die in 1 jedoch nicht sichtbar ist.
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Die Schnitte A-A der 2 beziehungsweise B-B der 3 sollen die Anordnung der Abdichtungsvorrichtungen 18, 20 verdeutlichen.
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2 zeigt in einer Gebrauchsstellung B das Windschott 12 mit dem Windschottrahmen 12A und das Abdeckschott 14 mit dem Abdeckschottrahmen 14A, wobei das Windschott 12 von der Gebrauchsstellung B in die Nichtgebrauchsstellung A überführt werden kann, so dass die linke Darstellung des Windschotts 12 die Gebrauchsstellung B und die rechte Darstellung des Windschotts 12 die Nichtgebrauchsstellung A verdeutlicht. Das Abdeckschott 14 ist unverändert in einer Gebrauchsstellung B dargestellt, wie es beispielsweise gemäß 3 auf einer Karosserie 26 angeordnet ist und den Innenraum eines Cabriolets abdeckt.
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2 zeigt jedoch zunächst die erste Abdichtungsvorrichtung 18, die als erste Dichtlippe 18A zwischen dem Windschott 12 und dem Abdeckschott 14 in Gebrauchsstellung B ausgebildet ist. Das Windschott 12 und das Abdeckschott 14 weisen jeweils eine Mittelachse MA1, MA2 auf, die entsprechend zur Verdeutlichung in die 2 eingetragen worden ist. Die umlaufende erste Dichtlippe 18A ist komplett entlang des unteren Rahmenteiles des Windschotts 12, 12A ausgebildet, wobei die erste Dichtlippe 18A an einer ersten Befestigungsvorrichtung 28 angeformt ist. Die Befestigungsvorrichtung 28 weist einen außen liegenden Bereich 28A auf, an dem die erste Dichtlippe 18A angeformt ist. Die erste Befestigungsvorrichtung 28 dient vorzugsweise gleichzeitig zur Befestigung des Bespannungsmaterials 24, welches in 2 an dem Windschott 12 nicht detailliert dargestellt ist.
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Bei der Überführung des Windschotts 12 von der Gebrauchsstellung B in die Nichtgebrauchsstellung A wird das Windschott 12 um die in 2 nicht dargestellte Verbindungsklappachse VA geklappt, so dass die Mittelachse MA1 des Windschotts 12 entsprechend der 2 positioniert ist. In diesem speziellen Fall liegt die Mittelachse MA1 des Windschotts 12 nicht fluchtend auf der Mittelachse MA2 des Abdeckschotts 14, was jedoch selbstverständlich ebenfalls ausführbar wäre. Durch die Bewegung des Windschotts 12 von der Gebrauchsstellung B in die Nichtgebrauchsstellung A verlagert sich die angeformte erste Dichtlippe 18A auf einer Kreisbahn, die oberhalb des Abdeckschotts 14 eingezeichnet ist, wobei die erste Dichtlippe 18A gemäß 2 in der Nichtgebrauchsstellung A auf dem Bespannungsmaterial 24, welches zum Abdeckschott 14 gehörend dargestellt ist, zur Anlage kommt. Das Abdeckschott 14, welches durch den Abdeckschottrahmen 14A gekennzeichnet ist, weist ebenfalls eine Befestigungsvorrichtung auf, die als zweite Befestigungsvorrichtung 30 dargestellt ist, wobei diese hier zumindest das Bespannungsmaterial 24 hält.
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3 zeigt im Schnitt B-B den Teil des Abdeckschottrahmens 14A, der seitlich des Abdeckschotts 14 die Karosserie 26 abdeckt. In diesem umlaufenden Bereich ist als zweite Dichtlippe 20A die zweite Abdichtungsvorrichtung 20 angeordnet. Diese zweite Dichtlippe 20A ist wiederum an die zweite Befestigungsvorrichtung 30, insbesondere im außen liegenden Bereich 30A der zweiten Befestigungsvorrichtung 30, angeordnet, wobei die 3 nicht zeigt, dass gleichzeitig mit der zweiten Befestigungsvorrichtung 30 das Bespannungsmaterial 24 im Abdeckschottrahmen 14A befestigbar ist.
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4 zeigt wiederum die Windstoppeinrichtung 10 bestehend aus Abdeckschott 14 und Windschott 12 mit jeweils unterschiedlichen Bespannungsmaterialien 24. In 4 ist dargestellt, dass das Bespannungsmaterial 24 im Abdeckschott 14 eine geringere Luftdurchlässigkeit LDlow und eine höhere Dichte ρhigh besitzt. Entsprechend dazu ist das Windschott 12 mit einem Bespannungsmaterial 24 versehen, welches eine geringere Dichte aufweist ρlow und somit eine höhere Luftdurchlässigkeit LDhigh zulässt. Durch diese Lösung ist neben dem Abdichtungseffekt zwischen dem Windschott 12 und dem Abdeckschott 14 beziehungsweise zwischen Abdeckschott 14 und Karosserie 26 zusätzlich sichergestellt, dass die auf die Windstoppeinrichtung 10 wirkende verwirbelte Luft das Abdeckschott nicht durchschlägt.
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Da das Windschott 12 zusätzlich eine bestimmte Durchsichtigkeit für die Sicht nach hinten ermöglichen soll, bleibt gemäß 4 das Bespannungsmaterial 24 des Windschotts 12 in einer mit geringerer Dichte ρlow versehenen Ausführung. Somit bleibt die Luftdurchlässigkeit LDhigh entsprechend höher.
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5 zeigt jedoch eine zweite Ausführungsvariante, bei der für das Windschott 12 und für das Abdeckschott 24 jeweils ein Bespannungsmaterial 24 gewählt wird, welches eine höhere Dichte ρhigh aufweist, so dass die Luftdurchlässigkeit LDlow nahezu der gesamten Windstoppeinrichtung 10 reduziert werden kann, während nur in einem Teilbereich des Windschotts 12B ein Bespannungsmaterial 24 verwendet wird, welches eine höhere Luftdurchlässigkeit LDhigh und eine geringere Dichte ρlow aufweist, so dass nur in diesem Bereich die verbesserte Durchsicht gegeben ist. Vorzugsweise wird hier der Bereich gewählt, der im Wesentlichen einem Blick des Fahrzeugführers nach hinten beziehungsweise durch den Rückspiegel des jeweiligen Kraftfahrzeuges entspricht.
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Im Übrigen sei nochmals erwähnt, dass ein Bespannungsmaterial 24 mit höherer Dichte ρhigh und geringerer Luftdurchlässigkeit LDlow erzeugbar ist, indem mehrere Lagen von Bespannungsmaterial 24 mit geringerer Dichte ρlow und höherer Luftdurchlässigkeit LDhigh übereinander anordenbar sind. Dies betrifft sowohl das Windschott 12 als auch das Abdeckschott 14.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Windstoppeinrichtung
- 12
- Windschott
- 12A
- Windschottrahmen
- 12B
- Teilbereich Windschott
- 14
- Abdeckschott
- 14A
- Abdeckschottrahmen
- 18
- erste Abdichtungsvorrichtung
- 18A
- erste Dichtlippe
- 20
- zweite Abdichtungsvorrichtung
- 20A
- zweite Dichtlippe
- 24
- Bespannungsmaterial
- 26
- Karosserie
- 28
- erste Befestigungsvorrichtung
- 28A
- außen liegender Bereich der ersten Befestigungsvorrichtung
- 30
- zweite Befestigungsvorrichtung
- 30A
- außen liegender Bereich der zweiten Befestigungsvorrichtung
- A
- Nichtgebrauchsstellung
- B
- Gebrauchsstellung
- ρlow
- geringe Bespannungsmaterialdichte [g/m2]
- ρhigh
- hohe Bespannungsmaterialdichte [g/m2]
- LDlow
- geringe Luftdurchlässigkeitswerte [l/m2/s]
- LDhigh
- hohe Luftdurchlässigkeitswerte [l/m2/s]
- VA
- Verbindungsklappachse
- MA1
- erste Mittelpunktachse - Windschott
- MA2
- zweite Mittelpunktachse - Abdeckschott
