DE102005025510A1

DE102005025510A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102005025510A1
Application number: DE200510025510
Authority: DE
Inventors: Guenter Fendt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2005-06-03
Filing date: 2005-06-03
Publication date: 2006-12-21
Anticipated expiration: 2025-06-04
Also published as: DE102005025510B4

Abstract

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, zur Realisierung einer Bremsassistenzfunktion vorzustellen, welche/s situationsbedingt eine Bremsassistenzfunktion unterstützend anbietet bzw. mit einbezogen wird, wobei als Ziel nicht immer zwangsläufig eine maximale Verzögerung des Fahrzeugs im Vordergrund steht, sondern vielmehr eine Miteinbeziehung der vorherrschenden Verkehrssituation für die Bildung einer optimalen Bremsstrategie/Verzögerungsverlauf des Fahrzeugs herangezogen wird, wobei hierbei sowohl eine Bremskraftverstärkung, beispielsweise bei einem zu zögerlichen Bremsen des Fahrzeugführers bei einer erforderlichen starken Bremsung, als auch eine Bremskraftverminderung bei einer durch den Fahrzeugführer eingeleiteten nicht erforderlichen sehr starken Bremsung bzw. Vollbremsung, beispielsweise ausgelöst infolge einer Paniksituation des Fahrzeugführers, durch die Bremsassistenzfunktion beeinflusst/gesteuert werden kann, damit zwar eine optimale Bremswirkung bei einer erforderlichen Situation erreicht wird, damit es nicht zu einem vermeidbaren Auffahrunfall kommt, aber auch eine optimale Bremswirkung verhindert wird, wenn diese nicht erforderlich ist, damit es nicht unnötigerweise zu einem Auffahrunfall durch den nachfolgenden Verkehr kommen kann, wobei bei der erfindungsgemäßen Lösung die Einleitung des Bremsmanövers immer durch den Fahrzeugführer initiiert wird, ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, zur Realisierung einer Bremsassistenzfunktion.

Gemäß dem Stand der Technik sind aktive Bremskraftverstärker bekannt, die zum Verkürzen des Bremsweges eingesetzt werden. Der Bremskraftverstärker wird hierbei durch einen sogenannten Bremsassistenten fremdangesteuert. Die Funktionsweise des Bremsassistenten, der das Bremsvermögen eines Wagens in der Hand eines weniger geübten Fahrers verbessert und damit den Bremsweg verkürzt, ist beispielsweise wie folgt. Ein Wegsensor misst die Geschwindigkeit, mit der ein Bremspedal niedergetreten wird. Zögert der Fahrer nach einem spontanen Tritt aufs Pedal und wagt es nicht das Pedal bis zum Ansprechen der Regelung eines Antiblockiersystems (ABS) durchzutreten, so greift der Bremsassistent ein. Aus der Geschwindigkeit, mit der der Bremsvorgang durch den Fahrer eingeleitet wurde, errechnet ein elektronisches Steuergerät, ob eine Notbremsung vorliegt und gibt über einen Booster der im ON-/Off-Verfahren arbeitet, den Befehl, die volle Verstärkungskraft abzugeben. Das Fahrzeug wird dadurch verstärkt abgebremst. Obiges Prinzip ist in etwa in der DE 42 08 496 C1 beschrieben.

Es sind weitere zahlreiche Systeme bekannt, bei diesen mittels ähnlichen/vergleichbaren Methoden und Einrichtungen versucht wird, eine Verkürzen des Bremsweges bzw. eine Reduzierung der Aufprallgeschwindigkeit bei einem unvermeidlichen Crash zu erlangen.

Aus der DE 100 60 498 A21 ist ein Verfahren zum Erkennen einer Notbremssituation oder eines Verdachts einer Notbremssituation eines Fahrzeugs bekannt, bei dem die Bewegung eines Fahrerfußes ausgewertet wird, wobei die Rückwärtsbewegung des Fahrerfußes von einem Gaspedal des Fahrzeugs weg erfasst und als Kriterium zum Erkennen einer Notbremssituation oder des Verdachts einer Notbremssituation ausgewertet wird.

Aus der DE 198 25 231 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, zur Realisierung einer Bremsassistenzfunktion bekannt, bei dieser/diesem die Bewegung eines Bremspedals durch den Fahrer mittels einem Wegsensor erfasst wird und abhängig von der über den Wegsensor ermittelten Bremspedalbewegung, eine Steuereinheit entweder eine Dämpfung und/oder eine Gegenkraft des Bremspedals ändern bzw. vermindern und/oder eine Systemverstärkung erhöhen kann, so dass es zu einer sicheren und komfortablen Verkürzung des Bremswegs des Kraftfahrzeugs kommt.

Aus der DE 43 35 979 A1 ist ein Sicherheits-Management-System für den Schutz von Fahrzeuginsassen bekannt, welches ein Abstandsmeßsystem zu Objekten auf oder an der Straße, sowie ein fahrzeuginternes Beschleunigungsmeßsystem enthält, wobei die Abstandsdaten und Beschleunigungsdaten sowie die Betriebszustandsdaten aus dem Fahrzeug in einer Recheneinheit verarbeitet und verknüpft werden, um je nach Gefahrensituation nacheinander Maßnahmen wie Warnungen und/oder Eingriffe ins Brems- und Lenksystem so vorzunehmen, dass Unfälle vermeidbar sind oder in ihrer Auswirkung gemildert werden.

All diese Schriften, bzw. die darin offenbarten Vorrichtungen und dazugehörenden Verfahren weisen jedoch die Nachteile auf, dass es sich bei diesen Systemen, entweder um Systeme handelt, welche unabhängig der Verkehrssituation, nur aufgrund des initiierten Bremsvorganges durch den Fahrzeugführer, eine maximale Abbremsung des Fahrzeugs einleiten (ungeachtet dessen, ob es erforderlich/sinnvoll ist oder nicht, und somit die Gefahr eines Auffahrunfalls des Folgeverkehrs herbeiführt wird – beispielsweise bei einer Fehleinschätzung der vorausgehenden Verkehrssituation und einer damit verbundenen Schrecksituation/Panikhandlung des Fahrzeugführers) oder um autarke bzw. vom Fahrzeugführer vollkommen unabhängig/autonom arbeitende Systemen handelt, welche ohne eine Handlung des Fahrzeugführers aktiv werden können. Letzteres birgt die Gefahr in sich, dass der Fahrzeugführer jedes Mal dann irritiert wird bzw. erschrickt, wenn das System eine Gefahrensituation analysiert, welche der Fahrzeugführer noch nicht als Gefahrensituation eingestuft hat, und daraufhin bereits automatische „schonende Bremsmanöver bzw. Schutzmanöver" einleitet, was letztendlich zu einer Verunsicherung des Fahrzeugführers und einer damit verbundenen Erhöhung eines Unfallrisikos führt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, zur Realisierung einer Bremsassistenzfunktion vorzustellen, welche/s situationsbedingt eine Bremsassistenzfunktion unterstützend anbietet bzw. miteinbezogen wird, wobei als Ziel nicht immer zwangsläufig eine maximale Verzögerung des Fahrzeugs im Vordergrund steht, sondern vielmehr eine Miteinbeziehung der vorherrschenden Verkehrssituation für die Bildung einer optimalen Bremsstrategie/Verzögerungsverlauf des Fahrzeugs herangezogen wird, wobei hierbei sowohl eine Bremskraftverstärkung, beispielsweise bei einem zu zögerlichem Bremsen des Fahrzeugführers bei einer erforderlichen starken Bremsung, als auch eine Bremskraftverminderung bei einer durch den Fahrzeugführer eingeleiteten nicht erforderlichen sehr starken Bremsung bzw. Vollbremsung, beispielsweise ausgelöst infolge einer Paniksituation des Fahrzeugführers, durch die Bremsassistenzfunktion beeinflusst/gesteuert werden kann, damit zwar ein optimale Bremswirkung bei einer erforderlichen Situation erreicht wird, damit es nicht zu einem vermeidbaren Auffahrunfall kommt, aber auch eine optimale Bremswirkung verhindert wird wenn diese nicht erforderlich ist, damit es nicht unnötigerweise zu einem Auffahrunfall durch den nachfolgenden Verkehr kommen kann, wobei bei der erfindungsgemäßen Lösung, die Einleitung des Bremsmanövers immer durch den Fahrzeugführer initiiert wird, damit es zu keinerlei Irritationen des Fahrzeugführers infolge einer sehr sensiblen (frühzeitigen) autark funktionierenden bzw. startenden Bremsassistenten kommen kann.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.

Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass der Bremsassistent bzw. die Bremsassistenzfunktionseinheit bei der Bildung der Bremsstrategie bzw. Beeinflussung des Bremsdrucks und/oder der Bremswirkung, zusätzlich gegenüber dem Stand der Technik die Informationen eines Fahrbahnüberwachungssystems mit einbezieht, und je nach vorliegender Situation, ob genügend Anhalteweg vorhanden ist oder nicht – unter Berücksichtigung der Deltageschwindigkeit/Differenzgeschwindigkeit zum Hindernis/in der Regel zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer –, die Beeinflussung des vom Fahrzeugführers initiierten/angestoßenen Bremsvorganges vornimmt.

Zur Erfassung des zur Verfügung stehenden Anhaltewegs – unter Berücksichtigung der Deltageschwindigkeit/Differenzgeschwindigkeit zum Hindernis/in der Regel zum vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer – verfügt die Vorrichtung zum Ansteuern einer Bremsanlage über ein Fahrbahnüberwachungssystem bzw. ist mit einer Datenschnittstelle mit einem (evtl. auch bereits vorhandenen bzw. anderweitig genutzten) Fahrbahnüberwachungssystem verbunden, so dass der Bremsassistenzfunktionseinheit die Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems zur Berücksichtigung bzw. Einbeziehung zur Bildung der Bremsstrategie zugänglich sind.

Bei dem Fahrbahnüberwachungssystem, dessen Erfassungsrichtung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist und geeignet ist um „Hindernisse" (z.B. stehende-/fahrende – entgegenkommende Fahrzeuge) im oder am Fahrbahnverlauf zu erkennen, handelt es sich vorzugsweise um ein optisches Erfassungssystem. Ebenso sind auch der Einsatz von auf Radar basierten Systemen oder anderen geeigneten Erfassungsverfahren basierende Fahrbahnüberwachungssysteme möglich.

Die situationsbedingte unterstützende Bremsassistenzfunktion, bei dieser als Ziel nicht immer zwangsläufig eine maximale Verzögerung des Fahrzeugs im Vordergrund steht, sondern vielmehr eine Miteinbeziehung der vorherrschenden Verkehrssituation für die Bildung einer optimalen Bremsstrategie/Verzögerungsverlauf des Fahrzeugs als Ziel hat, kann mittels dessen Beeinflussung, eine Erhöhung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, als auch eine Erniedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, initiieren/veranlassen, nachdem ein stattfindender und/oder durch den Fahrzeugführer gestarteten Bremsvorgang eingeleitet wurde.

Eine Erhöhung des Bremsdruckes/der Bremswirkung durch die Bremsassistenzfunktion ist für die Fälle vorgesehen, bei diesen der Fahrzeugführer, nachdem dieser eine Bremsung, z.B. aufgrund einer vorliegenden Gefahrensituation (welche auch vom Fahrbahnüberwachungssystem erkannt und aufbereitet wird), initiiert hat, bei dieser der voraussichtliche Bremsweg, aufgrund der vom Fahrzeugführer veranlassten Bremsung, zu lange wäre bzw. ein Auffahren auf ein Hindernis bzw. einen Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug zur Folge hätte. Durch diese Maßnahme bzw. Verfahren, indem die Informationen eines Fahrbahnüber wachungssystems mit einbezogen werden, wird gewährleistet, dass vermeidbare Auffahrunfälle, verursacht durch zu zögerliches Bremsen durch den Fahrzeugführer, vermieden werden.

Eine Erniedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung durch die Bremsassistenzfunktion ist für die Fälle vorgesehen, bei diesen der Fahrzeugführer, nachdem dieser eine Bremsung, z.B. aufgrund einer vorliegenden Gefahrensituation (welche auch vom Fahrbahnüberwachungssystem erkannt und aufbereitet wird), panikartig/überdimensioniert (der Situation entsprechend übertrieben) initiiert hat, bei dieser der zur Verfügung stehende Bremsweg viel/sehr viel länger ist (viel mehr Spielraum zur Verfügung steht), oder sich aufgrund des sich abzeichnenden Bremsverlaufes/Verzögerungsverlaufes des Fahrzeugs, sich ein sich vergrößernder Abstand zum vorrausfahrenden Hindernis/Fahrzeug einstellt und/oder durch die Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems ein gefahrloses Abbremsen mit einer geringeren Verzögerung/Bremswirkung ermittelt wird.

Durch diese Maßnahme bzw. Verfahren, indem die Informationen eines Fahrbahnüberwachungssystems mit einbezogen werden, wird gewährleistet, dass vermeidbare nachfolgende Auffahrunfälle durch Nachfolgefahrzeuge, verursacht durch zu starkes unnötiges Bremsen des Fahrzeugs durch den Fahrzeugführer, vermieden werden.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels.

In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den dazugehörenden Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles unter Zuhilfenahme der 1 bis 5 näher erläutert. Im Folgenden können für funktional gleiche und/oder gleiche Elemente mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet sein.
Es zeigen
1: Eine Darstellung eines Personenkraftwagens mit einem Fahrbahnüberwachungssystem.
2: Eine prinzipielle Darstellung einer Bremsanlage mit dessen Komponenten, gemäß dem Stand der Technik, welche um die erfindungsgemäße Option der Einbeziehung der Informationen eines Fahrbahnüberwachungssystem erweitert ist.
3: Eine Darstellung eines Beispiels, bei diesem aufgrund der gegebenen Verkehrsituation der Bremsdruck des Bremssystems durch die Bremsassistenzfunktionseinheit automatisch erhöht wird.
4: Eine Darstellung eines Beispiels, bei diesem aufgrund der gegebenen Verkehrsituation der Bremsdruck des Bremssystems durch die Bremsassistenzfunktionseinheit automatisch erniedrigt wird.
5: Ein prinzipielles Flussdiagramm, welches die Eingriffsmöglichkeiten der Bremsassistenzfunktionseinheit bzw. die Beeinflussung des Bremsdruckes durch die Bremsassistenzfunktionseinheit aufgrund der gegebenen Verkehrssituation zeigt.
1 zeigt eine Darstellung eines Personenkraftwagens mit einem Fahrbahnüberwachungssystem.
Das Fahrzeug (7) mit dessen Rädern (4) weist im vorderen Bereich, vorzugsweise am vorderen Dachknoten ein optisches Fahrbahnüberwachungssystem (2), welches wie dargestellt mit dessen Abtaststrahlen (2.1) einen Erfassungsbereich (2.1) abdeckt, um evtl. Hindernisse, wie beispielsweise stehende-, fahrende- oder entgegenkommende Fahrzeuge, im Fahrbahnverlauf zu erkennen. Neben den gezeigten optischen Fahrbahnüberwachungssystem (2), sind ebenso andere Lösungen, wie der Einsatz von auf Radar basierten Systemen oder anderen geeigneten Erfassungsverfahren basierende Fahrbahnüberwachungssysteme, welche sich auch an anderen geeigneten Orten am Fahrzeug befinden können, möglich.
2 zeigt eine prinzipielle Darstellung einer Bremsanlage mit dessen Komponenten, gemäß dem Stand der Technik, welche um die erfindungsgemäße Option der Einbeziehung der Informationen eines Fahrbahnüberwachungssystem erweitert ist.
Bei den grundlegenden Komponenten der Bremsanlage eines Fahrwerks, welche zur Erläuterung der Funktion aufgezeigt werden, handelt es sich neben der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1)/Bremspedal (3.1), um einen Breskraftverstärker (3.2) zur Bremsenansteuerung und den Bremsleitungen (3.3) für die Bremsvorrichtungen (3.4) der einzelnen Räder (4), die zum Teil mit Lenkumsetzung (4.1) bzw. Lenkmechanismus (4.2) als lenkbare Räder dargestellt sind. Die einzelnen Bestandteile der Bremsvorrichtungen (3.4), wie z.B. Bremsscheibe, Bremsklötze, Bremszylinder usw., werden nicht weiter aufgezeigt, da dieses für den Fachmann selbstverständlich ist bzw. für die Erfindung selbst nicht näher von Bedeutung sind.
Der Bremskraftverstärker (3.2) ist wie dargestellt, neben der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1)/Bremspedal (3.1), zusätzlich von einem Bremsassistenten (5)/einer Bremsassistenzfunktionseinheit (5) beeinflussbar. Ergänzend zum Stand der Technik, wird hierbei der Bremsassistent (5), zusätzlich neben den Informationen von der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1) stammend, mit Informationen von einem Fahrbahnüberwachungssystem (2), beispielsweise geeignet zur Entfernungsmessung und Erfassung von Differenzgeschwindigkeiten zu Hindernissen (wie diese bei Pre-Crash-Systemen (cV) oder Abstandsregelungssystemen (ADC) bereits zum Einsatz kommen), versorgt, damit der Bremsassistent (5)/die Bremsassistenzfunktionseinheit (5) unter Hinzuziehung/Einbeziehung der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation (6), z.B. des Tachosignals (6)/Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs, und der Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems (2) eine optimale Bremsstrategie erstellen kann, und diese, durch ein entsprechendes erhöhen und/oder erniedrigen des Bremsdruckes der Bremsanlage, umsetzen kann.
3 zeigt eine Darstellung eines Beispiels, bei diesem aufgrund der gegebenen Verkehrsituation der Bremsdruck des Bremssystems durch die Bremsassistenzfunktionseinheit automatisch erhöht wird.
Die obere Darstellung zeigt einen Fahrbahnverlauf, bei diesem sich ein fahrendes Fahrzeug B (9), welches mit dem erfindungsgemäßem Bremssystem (1) mit erweiterter Bremsassistenzfunktion ausgestattet ist, einem weiterem Fahrzeug A (8), welches der Einfachheit halber als stehendes Fahrzeug angenommen wird, nähert.
Zum Zeitpunkt t1 bemerkt der Fahrzeugführer von Fahrzeug B (9) das Hindernis/Fahrzeug A (8), und initiiert darauf hin einen Bremsvorgang, aufgrund dessen der Bremsdruck ansteigt. Wie dargestellt, würde der vom (weniger geübten) Fahrzeugführer initiierte Bremsdruck/Bremsvorgang nicht ausreichend sein um das Fahrzeug B rechtzeitig zu stehen zu bringen, da der sich einstellende Bremsweg (B1) bei dem angenommenen Bremsdruck von Fahrzeug B, größer ist als die Distanz zum Fahrzeug A.
Um einen vermeidbaren Auffahrunfall zu verhindern, wird zum Zeitpunkt t2, aufgrund der Informationen vom Fahrbahnüberwachungssystem und dem erfindungsgemäßen Bremsassistenten, aus dessen gemeinsam Informationen die Situation analysiert wird um daraus eine entsprechende Bremsstrategie für den zur Verfügung stehenden Bremsweg zu bilden, von der Bremsassistenzfunktion/Bremsassistenzfunktionseinheit eine Erhöhung des Bremsdruckes (3.3.1) der Bremsanlage veranlasst, so dass sich der einstellende Bremsweg (B2) des Fahrzeuges B verkürzt, und das Fahrzeug B noch rechtzeitig vor dem Erreichen des Fahrzeuges A zum Stehen kommt.
Nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, bzw. der Bremsvorgang abgeschlossen ist, da keine Gefahr mehr besteht, wird der Bremsdruck wieder erniedrigt/zurückgenommen, und im Regelfall dem ungebremsten Zustand entsprechen angepasst, es sei den der Fahrzeugführer betätigt nach wie vor das Bremspedal, so dass sich der Bremsdruck nur auf das vom Fahrzeugführer initiierte Niveau einstellt/zurückregelt.
Der Vollständigkeit sei hier angeführt, dass es sich bei der Erhöhung des Bremsdruckes nicht wie gezeigt um eine lineare/kontinuierliche Erhöhung handeln muss bzw. um eine Vollbremsung handeln muss, sondern es sich bei der Erhöhung es sich auch durchaus um eine veränderliche, z.B. einer der im Bremsverlauf sich fortschreitenden Situation angepassten, Kennlinie handeln kann.
Ebenso sei erwähnt, dass anstatt einem stehenden Hindernis, es sich auch um ein fahrendes Hindernis handeln kann, wobei hier dann entsprechend die Differenzgeschwindigkeiten zu berücksichtigen sind.
4 zeigt eine Darstellung eines Beispiels, bei diesem aufgrund der gegebenen Verkehrsituation der Bremsdruck des Bremssystems durch die Bremsassistenzfunktionseinheit automatisch erniedrigt wird.
Die obere Darstellung zeigt einen Fahrbahnverlauf, bei diesem sich ein fahrendes Fahrzeug B (9), welches mit dem erfindungsgemäßem Bremssystem (1) mit erweiterter Bremsassistenzfunktion ausgestattet ist, einem weiterem Fahrzeug A (8), welches der Einfachheit halber als stehendes Fahrzeug angenommen wird, nähert. Dem Fahrzeug B (9) folgt ein weiteres Fahrzeug C (10) (nachfolgendes Fahrzeug C).
Zum Zeitpunkt t1 bemerkt der Fahrzeugführer von Fahrzeug B (9) das Hindernis/Fahrzeug A (8), und initiiert darauf hin einen sehr starken Bremsvorgang, aufgrund dessen der Bremsdruck stark ansteigt. Wie dargestellt, würde der vom (weniger geübten) Fahrzeugführer initiierte sehr starke Bremsdruck/Bremsvorgang sehr leicht ausreichend sein um das Fahrzeug B rechtzeitig zu stehen zu bringen, da der sich einstellende Bremsweg (B1) bei dem angenommenen sehr starken Bremsdruck von Fahrzeug B, viel geringer ist als die Distanz zum Fahrzeug A. Durch das plötzliche (nicht erforderliche) sehr starke Abbremsen von Fahrzeug B (9), entsteht für das nachfolgende Fahrzeug C (10) (infolge dessen Reaktionsweg und Bremsweg) die Gefahr, dass dieses einen Auffahrunfall (11) auf Fahrzeug B verursacht.
Um einen vermeidbaren Auffahrunfall des nachfolgenden Fahrzeugs (10) zu verhindern, wird zum Zeitpunkt t2, aufgrund der Informationen vom Fahrbahnüberwachungssystem und dem erfindungsgemäßen Bremsassistenten, aus dessen gemeinsam Informationen die Situation analysiert wird um daraus eine entsprechende Bremsstrategie für den zur Verfügung stehenden Bremsweg zu bilden, von der Bremsassistenzfunktion/Bremsassistenzfunktionseinheit eine Erniedrigung des Bremsdruckes (3.3.2) der Bremsanlage veranlasst, so dass sich der einstellende Bremsweg (B2) des Fahrzeuges B verlängert, und das Fahrzeug B trotzdem noch rechtzeitig vor dem Erreichen des Fahrzeuges A zum Stehen kommt, und das nachfolgende Fahrzeug C (11), mit dessen Bremsweg C, ebenfalls gefahrlos abgebremst bzw. zum Stillstand gebracht werden kann.
Nachdem das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, bzw. der Bremsvorgang abgeschlossen ist, da keine Gefahr mehr besteht, wird der Bremsdruck wieder erniedrigt/zurückgenommen, sofern auch der Fahrzeugführer eine Deaktivierung des Bremspedals vorgenommen hat, und im Regelfall dem ungebremsten Zustand entsprechen angepasst.
Der Vollständigkeit sei hier angeführt, dass es sich bei der Erniedrigung des Bremsdruckes nicht wie gezeigt um eine lineare/kontinuierliche Erniedrigung handeln muss, sondern es sich bei der Erniedrigung es sich auch durchaus um eine veränderliche, z.B. einer der im Bremsverlauf sich fortschreitenden Situation angepassten, Kennlinie handeln kann.
Ebenso sei erwähnt, dass anstatt einem stehenden Hindernis, es sich auch um ein fahrendes Hindernis handeln kann, wobei hier dann entsprechend die Differenzgeschwindigkeiten zu berücksichtigen sind.
Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich insbesondere bei Bremssituationen auf Autobahnen, bei diesen eine Vielzahl von Fahrzeugen beteiligt sind, da damit unnötige Auffahrunfälle, verursacht durch panikartige überagierende Bremsvorgänge im Kolonnenverkehr, vermieden werden können. Ebenso können unnötige Auffahrunfälle, verursacht durch zu langes Bremsen, beispielsweise wenn der vorrausfahrende Verkehr bereits wieder „rollt" und sich der Abstand dazu bereits wieder vergrößert, vermieden werden.
5 zeigt ein prinzipielles Flussdiagramm, welches die Eingriffsmöglichkeiten der Bremsassistenzfunktionseinheit bzw. die Beeinflussung des Bremsdruckes durch die Bremsassistenzfunktionseinheit aufgrund der gegebenen Verkehrssituation zeigt.
Wie aus dem Diagramm ersichtlich ist, ist zum Beginn eines Eingriffes der Bremsassistenzfunktion, eine vom Fahrzeugführer initiierter Bremsvorgang erforderlich. Nachdem ein Bremsvorgang durch den Fahrzeugführer veranlasst bzw. initiiert worden ist, analysiert die Bremsassistenzfunktion/Bremsassistenzfunktionseinheit, anhand der zur zusätzlich zur Verfügung stehenden Informationen vom Fahrbahnüberwachungssystem, ob der infolge der Eigengeschwindigkeit (Deltageschwindigkeit), der Distanz zum Hindernis und dem momentanen Bremsdruck (Bremswirkung), voraussichtliche Bremsweg ausreichend ist oder nicht.
Sofern der voraussichtliche Bremsweg ausreichend ist, besteht für die erfindungsgemäße Bremsassistentenfunktion keine Veranlassung, dass diese eine Erhöhung des Bremsdruckes einleitet/initiiert. Wird jedoch hingegen ein voraussichtlich zu langer Bremsweg (nicht ausreichender Bremsweg) analysiert, so wird von der Bremsassistenzfunktion automatisch eine Erhöhung des Bremsdruckes veranlasst, so dass sich der Bremsweg entsprechend verkürzt (immer unter der Vorraussetzung, dass der Bremsvorgang zu optimieren bzw. zu erhöhen ist).
Ergibt die Analyse des Bremsweges hingegen, dass der voraussichtliche Bremsweg leicht bzw. sehr leicht ausreichend ist, und kein Grund für eine sehr starke Verzögerung/Bremsung vorliegt, so wird von der Bremsassistenzfunktion automatisch eine Erniedrigung des Bremsdruckes veranlasst. Nach der Erniedrigung des Bremsdruckes wie auch für den Fall, dass keine Erniedrigung des Bremsdruckes initiiert wurde und/oder zuvor eine Erhöhung des Bremsdruckes durchgeführt wurde, wird geprüft, ob der Bremsvorgang mittlerweile beendet ist bzw. kein Abbremsung des Fahrzeuges mehr erforderlich ist, da das Fahrzeug beispielsweise zum Stillstand gekommen ist oder vom Fahrbahnüberwachungssystem kein Hindernis mit abnehmender Distanz mehr festgestellt werden kann, da beispielsweise der vorangehende zähfliesende Verkehr mittlerweile wieder an Geschwindigkeit zugenommen hat.
Sofern hierbei die Prüfung ergibt, dass der Bremsvorgang noch andauert bzw. erforderlich ist, wird erneut geprüft, ob der voraussichtliche Bremsweg ausreichen bzw. leicht ausreichend ist, um entsprechend nach dem vorangegangenen Beschreibung des Ablaufdiagramms folgen zu können.
Wird hingegen bei der Prüfung ermittelt, dass der Bremsvorgang beendet ist, nimmt die Bremsassistenzfunktionsfunktion/Bremsassistenzfunktionseinheit einen passiven Zustand ein und wartet ab, bis vom Fahrzeugführer ein neuer Bremsvorgang initiiert wird, bei diesem gegebenenfalls wieder eine Optimierung bzw. ein Korrektureingriff nach vorangegangenen Beschreibung des Ablaufdiagramms erforderlich ist.
Abschließend sei angemerkt, dass es sich bei der erfindungsgemäßen Lösung um eine ergänzende Erweiterung von bekannten Bremsassistenten und dessen Funktionen handelt.

1: Bremssystem mit erweiterter Bremsassistentenfunktion für ein Fahrzeug
2: Fahrbahnüberwachungssystem
2.1: Erfassungsbereich/Abtaststrahlen
3: Bremsanlage
3.1: Bremspedal/Fuß-Bremspedal/Mensch-Maschinen-Schnittstelle
3.2: Bremskraftverstärker/Bremsenansteuerung
3.3: Bremsdruckleitung/en für die Bremsvorrichtung/en
3.3.1: Bremsdruck wird durch Bremsassistenzfunktion erhöht
3.3.2: Bremsdruck wird durch Bremsassistenzfunktion erniedrigt
3.4: Bremsvorrichtungen
4.0: Rad
4.1: Lenkumsetzung/Lenkkraftunterstützung
4.2: Lenkmechanismus zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Räder
5: Bremsassistent/Bremsassistenzfunktionseinheit
6: Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation/Tachosignal
7: Fahrzeug
8: Hindernis (z.B. stehendes Fahrzeug)
9: Fahrzeug mit erweiterter Bremsassistentenfunktion (1)
10: Nachfolgendes Fahrzeug
11: Auffahrunfall von Fahrzeug C auf Fahrzeug B

Claims

Vorrichtung zum Ansteuern einer Bremsanlage (3), insbesondere für Kraftfahrzeuge (7), zur Realisierung einer Bremsassistenzfunktion (5). bei dieser der Bremsdruck und/oder die Bremswirkung der Bremsanlage (3), a) neben der Ansteuerung durch die Aktivierungsschnittstelle/Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1), insbesondere dem Bremspedal (3.1), b) zumindest zusätzlich, sofern dieses die Situation erfordert, durch die Wirkfunktion eines Bremsassistenten (5) beeinflusst wird, bestehend neben einer Aktivierungsschnittstelle/Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1) und der Bremsanlage (3) aus mindestens, c) einem Fahrbahnüberwachungssystem (2), insbesondere geeignet zur Erkennung von Hindernissen im Fahrbahnverlauf, vorzugsweise in Form eines optischen in Fahrtrichtung wirkenden Erkennungssystems, und d) einer Bremsassistenzfunktionseinheit (5), geeignet zur Beeinflussung des Bremsdrucks und/oder der Bremswirkung der Bremsanlage (3), dadurch gekennzeichnet, dass e) die Bremsassistenzfunktionseinheit (5) automatisch eine Beeinflussung des Bremsdrucks und/oder der Bremswirkung der Bremsanlage (3) vornimmt, f) nachdem eine Aktivierung der Bremsanlage (3) durch den Fahrzeugführer, mittels der Aktivierungsschnittstelle/Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1) vorgenommen und/oder eingeleitet wurde, und g) auf Grund der zusätzlichen Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems (2) festgestellt wurde, dass i. es sich bei dem eingeleiteten Bremsvorgang durch den Fahrzeugführer, um einen optimierungsfähigen Bremssituationsverlauf handelt und/oder ii. durch die Beeinflussung durch die Bremsassistenzfunktionseinheit (5) eine Reduzierung der Gefahrensituation/Unfallrisikos/Gefährdungssituation, insbesondere eine Reduzierung der ggfls. resultierenden Unfallschwere/Verletzungsschwere, erreicht werden kann.
Vorrichtung zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Beeinflussung durch die Bremsassistenzfunktionseinheit (5), eine Erhöhung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, als auch eine Erniedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, initiiert werden kann.
Vorrichtung zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung und/oder Erniedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, bei einem stattfindenden und/oder durch den Fahrzeugführer gestarteten Bremsvorgang, (auch) als Funktion der zusätzlichen Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems (2) gesteuert wird bzw. abhängig ist.
Vorrichtung zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsassistenzfunktionseinheit eine Erhöhung des Bremsdruckes/der Bremswirkung initiiert, wenn aufgrund des sich abzeichnenden Bremsverlaufes/Verzögerungsverlaufes des Fahrzeugs, sich ein Auffahrunfall abzeichnet.
Vorrichtung zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Erhöhung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, vermeidbare Auffahrunfälle, verursacht durch zu zögerliches Bremsen, vermeidbar sind.
Vorrichtung zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsassistenzfunktionseinheit eine Erniedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung initiiert, wenn aufgrund des sich abzeichnenden Bremsverlaufes/Verzögerungsverlaufes des Fahrzeugs, sich ein sich vergrößernder Abstand zum vorrausfahrenden Hindernis/Fahrzeug einstellt und/oder durch die Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems ein gefahrloses Abbremsen mit einer geringeren Verzögerung/Bremswirkung ermittelt wird.
Vorrichtung zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Erniedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, sofern es die Situation zulässt, dieses Verfahren dazu geeignet ist, um vermeidbare Auffahrunfälle durch Nachfolgefahrzeuge, insbesondere auf Autobahnen, zu vermeiden.
Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage (3), insbesondere für Kraftfahrzeuge (7), zur Realisierung einer Bremsassistenzfunktion (5), bei dieser der Bremsdruck und/oder die Bremswirkung der Bremsanlage (3), a) neben der Ansteuerung durch die Aktivierungsschnittstelle/Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1), insbesondere dem Bremspedal (3.1), b) zumindest zusätzlich, sofern dieses die Situation erfordert, durch die Wirkfunktion eines Bremsassistenten (5) beeinflusst wird, bestehend neben einer Aktivierungsschnittstelle/Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1) und der Bremsanlage (3) aus mindestens, c) einem Fahrbahnüberwachungssystem (2), insbesondere geeignet zur Erkennung von Hindernissen im Fahrbahnverlauf, vorzugsweise in Form eines optischen in Fahrtrichtung wirkenden Erkennungssystems, und d) einer Bremsassistenzfunktionseinheit (5), geeignet zur Beeinflussung des Bremsdrucks und/oder der Bremswirkung der Bremsanlage (3), dadurch gekennzeichnet, dass e) die Bremsassistenzfunktionseinheit (5) automatisch eine Beeinflussung des Bremsdrucks und/oder der Bremswirkung der Bremsanlage (3) vornimmt, f) nachdem eine Aktivierung der Bremsanlage (3) durch den Fahrzeugführer, mittels der Aktivierungsschnittstelle/Mensch-Maschinen-Schnittstelle (3.1) vorgenommen und/oder eingeleitet wurde, und g) auf Grund der zusätzlichen Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems (2) festgestellt wurde, dass i. es sich bei dem eingeleiteten Bremsvorgang durch den Fahrzeugführer, um einen optimierungsfähigen Bremssituationsverlauf handelt und/oder ii. durch die Beeinflussung durch die Bremsassistenzfunktionseinheit (5) eine Reduzierung der Gefahrensituation/Unfallrisikos/Gefährdungssituation, insbesondere eine Reduzierung der ggfls. resultierenden Unfallschwere/Verletzungsschwere, erreicht werden kann.
Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Beeinflussung durch die Bremsassistenzfunktionseinheit (5), eine Erhöhung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, als auch eine Erniedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, initiiert werden kann.
Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung und/oder Eriedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, bei einem stattfindenden und/oder durch den Fahrzeugführer gestarteten Bremsvorgang, (auch) als Funktion der zusätzlichen Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems (2) gesteuert wird bzw. ahhängig ist.
Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsassistenzfunktionseinheit eine Erhöhung des Bremsdruckes/der Bremswirkung initiiert, wenn aufgrund des sich abzeichnenden Bremsverlaufes/Verzögerungsverlaufes des Fahrzeugs, sich ein Auffahrunfall abzeichnet.
Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Erhöhung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, vermeidbare Auffahrunfälle, verursacht durch zu zögerliches Bremsen, vermeidbar sind.
Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsassistenzfunktionseinheit eine Erniedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung initiiert, wenn aufgrund des sich abzeichnenden Bremsverlaufes/Verzögerungsverlaufes des Fahrzeugs, sich ein sich vergrößernder Abstand zum vorrausfahrenden Hindernis/Fahrzeug einstellt und/oder durch die Informationen des Fahrbahnüberwachungssystems ein gefahrloses Abbremsen mit einer geringeren Verzögerung/Bremswirkung ermittelt wird.
Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Erniedrigung des Bremsdruckes/der Bremswirkung, sofern es die Situation zulässt, dieses Verfahren dazu geeignet ist, um vermeidbare Auffahrunfälle durch Nachfolgefahrzeuge, insbesondere auf Autobahnen, zu vermeiden.
Fahrzeug (10), insbesondere Personen- oder Lastkraftwagen, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung und/oder einem Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage, zur Realisierung einer Bremsassistenzfunktion nach einem oder mehrere der Ansprüche 1 bis 14.