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Es
wird Priorität
der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2004-70580 und 2004-70581,
auf denen die vorliegende Anmeldung beruht, beansprucht und hierdurch
unter Bezugnahme ihrer Gesamtheit mit einbezogen.
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Die
Erfindung betrifft eine Radaufhängungsvorrichtung
umfassend: einen Achsschenkel, gebildet durch einen Achsschenkelkörper und
einen unteren Lenkertragbeschlag, der an vorderen und hinteren Befestigungsabschnitten,
die an einem unteren Abschnitt des Achsschenkelkörpers vorgesehen sind, mit
vorderen und hinteren Bolzen befestigt ist; und einen unteren Lenker,
dessen in der Fahrzeugbreitenrichtung innerer Endabschnitt mit einem
Fahrzeugkörper
verbunden ist und dessen in der Fahrzeugbreitenrichtung äußerer Endabschnitt
mit dem unteren Lenkertragbeschlag verbunden ist;
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Die 7 und 8 zeigen eine herkömmliche Radaufhängung. Ein
Achsschenkel 01 der Radaufhängung ist so ausgebildet, dass
ein unterer Lenkertragbebeschlag 03 am einem Unterende
eines Achsschenkelkörpers 02 mittels
zweier Bolzen 04 und 05 befestigt ist. Ein in
Fahrzeugbreitenrichtung äußeres Ende
eines oberen Lenkers 06 ist mit einem Oberende des Achsschenkels 01 über ein
Kugelgelenk 08 verbunden. Ein in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeres Ende
eines unteren Lenkers 07 ist mit dem unteren Lenkertragbeschlag 03 über ein
Kugelgelenk 09 verbunden. Ein Paar von Befestigungsabschnitten 02a und 02b,
die nach unten vorstehen, sind integral an Vorder- und Hinterenden
eines unteren Abschnitts des Achsschenkelkörpers 02 ausgebildet.
Vorder- und Hinterenden des unteren Lenkertragbeschlags 03 sind
an Befestigungsoberflächen
der Befestigungsabschnitte 02a und 02b mit den
Bolzen 04 und 05 befestigt.
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Wenn
ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit um eine Kurve fährt, wankt die
Fahrzeugkarosserie durch die Zentrifugalkraft in die kurvenäußere Richtung,
und ein kurvenäußeres Rad
federt ein, und eine kurveneinwärts
wirkende Kurvenquerkraft wirkt auf einen Bodenkontaktpunkt des kurvenäußeren Rads.
Wie in 8 gezeigt, ist
in dem Achsschenkel 01 der herkömmlichen Radaufhängung eine
Linie L, die die Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren
Befestigungsabschnitte 02a und 02b verbindet,
an denen der untere Lenkertragbeschlag 03 mit dem Achsschenkelkörper 02 befestigt
ist, im normalen Zustand (unter der Beschleunigung von 1G in der vertikalen
Richtung) nach unten zur Vorderseite hin geneigt. Wenn ein Rad einfedert,
neigt sich die Linie L weiter abwärts und wandert zu einer Position
L'. Dies vergrößert eine
Höhendifferenz
von einer Straßenoberfläche zu den
vorderen und hinteren Bolzen 04 und 05, und wenn
die Querkraft einwirkt, wird eine auf den hinteren Bolzen 05 wirkende
Last größer als eine
auf den vorderen Bolzen 04 wirkende Last, und zwar aus
den in den Ausführungen
beschriebenen Gründen.
Wenn somit vordere und hintere Bolzen 04 und 05 mit
gleichem Durchmesser angewendet werden, könnte die Haltbarkeit des hinteren
Bolzens 05, auf den eine größere Last einwirkt, reduziert
werden.
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Wenn
in der obigen herkömmlichen
Radaufhängung
auf ein Rad W keine Last F zur Rückseite der
Fahrzeugkarosserie ausgeübt
wird, fluchtet eine Linie A, die die zwei Bolzen 04 und 05 verbindet,
welche den unteren Lenkertragbeschlag 03 an dem unteren
Ende des Achsschenkelkörpers 02 befestigen, mit
der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie. Wenn somit ein Rad W über eine unebene Stelle auf
der Straße
hinwegfährt
oder das Rad W gebremst wird, so dass die Last F zur Rückseite
der Fahrzeugkarosserie auf den Achsschenkel 01 einwirkt,
besteht die Tendenz, dass die Linie A zusammen mit dem Rad W zu
einer Position A' auswärts kippt
(Nachspur).
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Im
Ergebnis wird der vordere Bolzen 04 von der Linie A, die
in Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie verläuft,
in der Fahrzeugbreitenrichtung auswärts verlagert, und der hintere
Bolzen 05 wird von der Linie A, die entlang der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie verläuft,
in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts verlagert. Daher bewirkt
die Last F ein signifikantes Moment bei der Verlagerung als Momentenarme,
welche auf die Befestigungsabschnitte 02a und 02b des
Achsschenkelkörpers 02 wirken. Dieses
Problem erfordert eine Gegenmaßnahme, wie
etwa eine Dickenvergrößerung der
vorderen und hinteren Bolzen 04 und 05, wodurch
das Gewicht zunimmt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, Lasten, die auf vordere und hintere
Bolzen wirken, die einen unteren Lenkertragbeschlag an einem unteren
Abschnitt eines Achsschenkelkörpers
befestigen, gleichmäßig zu machen
oder zu reduzieren.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird gemäß einem ersten
Merkmal der Erfindung eine Radaufhängungsvorrichtung vorgeschlagen,
umfassend: einen Achsschenkel, gebildet durch einen Achsschenkelkörper und
einen unteren Lenkertragbeschlag, der an vorderen und hinteren Befestigungsabschnitten,
die an einem unteren Abschnitt des Achsschenkelkörpers vorgesehen sind, mit
vorderen und hinteren Bolzen befestigt ist; und einen unteren Lenker,
dessen in der Fahrzeugbreitenrichtung innerer Endabschnitt mit einem
Fahrzeugkörper
verbunden ist und dessen in der Fahrzeugbreitenrichtung äußerer Endabschnitt mit
dem unteren Lenkertragbeschlag verbunden ist; wobei sich ein Winkel
einer Linie, die Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren
Befestigungsabschnitte verbindet, entsprechend einer Ein- und Ausfederbewegung
des Achsschenkels verändert, und
wobei sich der Winkel der Linie näher zur Horizontalen hin bewegt,
wenn der Achsschenkel aus einer normalen Stellung heraus einfedert.
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Wenn
mit der oben beschriebenen Konfiguration der Achsschenkel – gebildet
durch den Achsschenkelkörper
und den unteren Lenkertragbeschlag, der an den vorderen und hinteren
Befestigungsabschnitten in dem unteren Abschnitt des Achsschenkelkörpers vorgesehen
sind, mit den vorderen und hinteren Bolzen befestigt ist, – von der
normalen Position einfedert, nähert
sich der Winkel der Linie, die die Befestigungsoberfläche der
vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte verbindet, der Horizontalen
an. Wenn sich somit die Fahrzeugkarosserie in einer Kurvenrichtung
durch die hierbei erzeugte Zentrifugalkraft nach außen wankt
und das kurvenäußere Rad
einfedert, wird eine Kurvenquerkraft, die in der Kurvenrichtung
einwärts
wirkt, auf einen Bodenkontaktpunkt des kurvenäußeren Rads ausgeübt, wobei
eine Differenz zwischen Abständen von
der Straßenfläche zu den
Befestigungsoberflächen
der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte reduziert wird,
wenn eine Drucklast des unteren Lenkers gegen die Kurvenquerkraft
auf den unteren Lenkertragbeschlag ausgeübt wird, um hierdurch eine
Differenz zwischen Lasten zu reduzieren, die auf die in den Befestigungsoberflächen angeordneten
vorderen und hinteren Bolzen ausgeübt werden, um hierdurch für eine gleichmäßige Haltbarkeit zu
sorgen.
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Gemäß einem
zweiten Merkmal der Erfindung wird eine Radaufhängungsvorrichtung vorgeschlagen,
umfassend: einen Achsschenkel, gebildet durch einen Achsschenkelkörper und
einen unteren Lenkertragbeschlag, der an vorderen und hinteren Befestigungsabschnitten,
die an einem unteren Abschnitt des Achsschenkelkörpers vorgesehen sind, mit
vorderen und hinteren Bolzen befestigt ist; und einen unteren Lenker,
dessen in der Fahrzeugbreitenrichtung innerer Endabschnitt mit einem
Fahrzeugkörper
verbunden ist und dessen in der Fahrzeugbreitenrichtung äußerer Endabschnitt
mit dem unteren Lenkertragbeschlag verbunden ist; worin eine Linie,
die die vorderen und hinteren Bolzen verbindet, normalerweise vorspurig
ist und ein Vorspurwinkel kleiner wird, wenn eine Last zur Rückseite
des Fahrzeugkörpers
auf den Achsschenkel wirkt.
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Bei
der oben beschriebenen Konfiguration ist die Linie, welche die vorderen
und hinteren Bolzen verbindet, die den unteren Lenkertragbeschlag
an dem unteren Abschnitt des Achsschenkelkörpers befestigen, normalerweise
vorspurig, wenn auf dem Achsschenkel keine Last zur Rückseite
der Fahrzeugkarosserie ausgeübt
wird. Wenn ein Rad über eine
unebene Stelle auf der Straße
fährt oder
das Rad gebremst wird, so dass die Last zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie
auf den Achsschenkel wirkt, hat die Last zur Folge, dass das Rad
nachspurig wird, um den Vorspurwinkel der Linie zu reduzieren. Dies bewirkt,
dass die vorderen und hinteren Bolzen mit einer Lenksrichtung der
Fahrzeugkarosserie fluchten, um die Verlagerung in der Fahrzeugbreitenrichtung
zu reduzieren und ein Moment der Last zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie
zum Verdrehen des Achsschenkels zu reduzieren, um hierdurch die auf
die Bolzen wirkenden Lasten zu reduzieren, um die Haltbarkeit zu
verbessern.
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Die
obigen und andere Ziele, Eigenschaften und Vorteile der Erfindung
wurden aus der nachfolgenden Erläuterung
bevorzugter Ausführungen
in Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen näher
ersichtlich.
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1 ist
eine Perspektivansicht einer Doppel-Dreiecksquerlenker-Aufhängung eines
linken Hinterrads, gemäß einer
ersten Ausführung;
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2 ist
eine Ansicht aus Richtung von Pfeil 2 in 1;
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3 ist
eine vergrößerte Ansicht
aus Richtung von Pfeil 3 in 1;
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4 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
wesentlicher Teile von 3;
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5 stellt
eine Situation dar, wenn eine Kurvenquerkraft auf ein einfederndes
Rad wirkt;
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6 ist
eine Ansicht entsprechend 4 gemäß einer
zweiten Ausführung;
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7 ist
eine Ansicht entsprechend 2 eines
herkömmlichen
Beispiels; und
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8 ist
eine Ansicht aus Richtung von Pfeil 8 in 7.
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Nachfolgend
wird eine erste Ausführung
der Erfindung in Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben.
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Wie
in den 1 bis 3 gezeigt, enthält eine
Doppeldreiecksquerlenker-Radaufhängungsvorrichtung
S einen Achsschenkel 13, der in einem Fahrzeugkörper durch
einen oberen Lenker 11 und einen unteren Lenker 12 angebracht
ist. Der Achsschenkel 13 enthält einen Achsschenkel 14,
der aus Leichtmetall geschmiedet ist, und einen unteren Lenkertragbeschlag 15,
der aus Eisenmaterial hergestellt ist und an einem unteren Abschnitt
des Achsschenkelkörpers 14 befestigt
ist. Der Achsschenkelkörper 14 enthält einen
Achsträgerabschnitt 14a,
der eine Achse eines Rads W drehbar trägt, und einen oberen Lenkertragabschnitt 14b,
der von dem Achsträgerabschnitt 14a nach
oben hochsteht. Ein in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeres Ende
des oberen Lenkers 11 ist an dem Oberende des oberen Lenkertragabschnitts 14b über ein
Kugelgelenk 16 schwenkbar gelagert.
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Wie
aus 4 ersichtlich, steht ein Paar von Befestigungsabschnitten 14c und 14d von
Vorder- und Hinterenden in einem unteren Abschnitt des Achsträgerabschnitts 14a des
Achsschenkelkörpers 14 nach
unten vor. Eine nach oben gewölbte
Ausnehmung 14e ist zwischen den Befestigungsabschnitten 14c und 14d ausgebildet.
Ein unterer Lenkertragbeschlag 15 enthält an seinen Vorder- und Hinterenden Montageabschnitte 15a und 15b,
in der Mitte einen unteren Lenkertragabschnitt 15c sowie
ein Paar schräggestellter
Verbindungsabschnitte 15d und 15e, die die Montageabschnitte 15a und 15b mit
dem unteren Lenkertragabschnitt 15c verbinden. Der vordere
Montageabschnitt 15a ist an einer Befestigungsoberfläche des
vorderen Befestigungsabschnitts 14c mit einem Bolzen 17 und
einer Mutter 18 befestigt. Der hintere Montageabschnitt 15b ist
an einer Befestigungsoberfläche
des hinteren Befestigungsabschnitts 14d mit einem Bolzen 19 gesichert. Der
untere Lenkertragabschnitt 15c des unteren Lenkertragbeschlags 15 ist
an einer Position angeordnet, die tiefer liegt als die Montageabschnitte 15a und 15b.
Ein in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeres Ende des unteren Lenkers 12 ist
in einem Raum 20 angeordnet, der zwischen der Ausnehmung 14e des Achsschenkelkörpers 14 und
dem unteren Lenkertragabschnitts 15c des unteren Lenkertragbeschlags 15 ausgebildet
ist.
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Ein
Kugelgelenk 21, das das in der Fahrzeugbreitenrichtung äußere Ende
des unteren Lenkers 12 an dem unteren Lenkertragbeschlag 15 schwenkbar
lagert, weist einen Kugelzapfen 22 auf, der einen sphärischen
Kopf 22a enthält,
einen konischen Schaft 22b, der mit dem Kopf 22a verbunden ist,
und ein Außengewinde 22c,
das sich an dem Schaft 22b anschließt, enthält. Der Schaft 22b des Kugelzapfens 22 tritt
von oben nach unten durch ein Montageloch 15f hindurch,
das in dem unteren Lenkertragabschnitt 15c des unteren
Lenkertragbeschlags 15 vorgesehen ist, und ist durch Aufschrauben
einer Mutter 23 auf das Außengewinde 22c gesichert,
das von dem unteren Lenkertragabschnitt 15c nach unten
vorsteht. Das Kugelgelenk 21 enthält ein kappenförmiges Gehäuse 12a,
das am Ende des unteren Lenker 12 vorgesehen ist. Ein Kunstharzlager 25 in
Gleitkontakt mit dem Kopf 22a des Kugelzapfens 22 ist
in dem Gehäuse 12a entlang
einer Innenumfangsfläche
davon aufgenommen und wird durch einen Halter 26 gehalten,
der so gesichert ist, dass er eine Öffnung des Gehäuses 12a abdeckt.
Eine Manschette 27 sitzt zwischen der Öffnung des Gehäuses 12a und
dem unteren Lenkertragabschnitt 15c des unteren Lenkertragbeschlags 15,
um zu verhindern, dass in eine Gleitfläche zwischen dem Kopf 22a und dem
Kugelzapfen 22 und dem Lager 25 Schmutz eintritt.
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In 4 gezeigt,
ist in einer normalen Situation, d. h. bei einer Beschleunigung
von 1 G in der vertikalen Richtung, eine Linie L, die die Befestigungsoberflächen der
vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d des
Achsschenkelkörpers 14 verbindet,
zur Vorderseite hin abwärts
geneigt. Die Aufhängungsgeometrie
ist so, dass dann, wenn das Rad W aufwärts einfedert, sich die Linie
L zur Horizontalen bewegt (siehe Linie L').
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Wenn
das Fahrzeug um die Kurve fährt, wankt
die Fahrzeugkarosserie durch die Zentrifugalkraft in der kurvenäußeren Richtung,
und es wirkt eine Last, die das kurvenäußere Rad gegen die Straße drückt, und
das kurvenäußere Rad
federt daher relativ zum Fahrzeugkörper ein. Wie in 5 gezeigt,
wirkt eine Kurvenquerkraft, die in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts wirkt,
von der Straßenfläche auf
einen Bodenkontaktpunkt des Rads W des kurvenäußeren Rads, wodurch auf den
Achsschenkelkörper 13 ein
Moment M ausgeübt
wird. Das Moment M wird durch eine Reaktionskraft FL, die den unteren
Lenker 12 druckbelastet, und eine Reaktionskraft FU, die
den oberen Lenker 11 zugbelastet, aufgehoben. Hierbei werden
die Lasten, die auf die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 wirken,
die den Achsschenkelkörper 14 mit
dem unteren Lenkertragbeschlag 15 verbinden, größer, und
ein Abstand A von den Befestigungsoberflächen der vorderen und hinteren
Befestigungsabschnitte 14c und 14d des Achsschenkelkörpers 14 zum
Schwingzentrum des Achsschenkels 13 (im Wesentlichen in
der Mitte des Rads W) durch das Moment M wird kleiner, d. h. ein
Abstand von der Straßenoberfläche zu den
Befestigungsoberflächen
der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d wird
größer.
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Daher
bewirkt eine große
Höhendifferenz zwischen
den Befestigungsoberflächen
der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d wie
im herkömmlichen
Beispiel der 7 und 8 eine große Differenz
zwischen den Lasten, die auf die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 ausgeübt werden,
was zu einer ungleichmäßigen Belastung
führt,
was wiederum Gegenmaßnahmen
erfordert, wie etwa die Dicken der Bolzen 17 und 19 zu vergrößern.
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Wenn
jedoch in der Ausführung
während
der Kurvenfahrt des Fahrzeugs das kurvenäußere Rad W relativ zum Fahrzeugkörper einfedert
bzw. sich aufwärtsbewegt,
bewegt sich die Linie L, die die Befestigungsoberflächen der
vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d des
Achsschenkelkörpers 14 verbindet,
näher zur
Horizontalen hin, aus dem Zustand, in dem sie zur Vorderseite nach unten
geneigt ist, was die Höhendifferenz
von der Straßenoberfläche zu den
Befestigungsoberflächen der
vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d reduziert.
Wenn somit das Moment M auf den Achsschenkel 13 durch die
Kurvenquerkraft ausgeübt
wird, die in der Fahrzeugbreitenrichtung einwärts wirkt und die von der Straße auf den
Bodenkontaktpunkt des kurvenäußeren Rads
W ausgeübt wird,
werden die Lasten, die auf die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19,
welche den Achsschenkelkörper 14 und
den unteren Lenkertragbeschlag 15 verbinden, gleichmäßig. Dies
erübrigt
die Gegenmaßnahmen,
wie etwa die Vergrößerung der
Dicken der Bolzen, auf die große
Lasten ausgeübt
werden, weil die Bolzen nahe der Schwingungsmitte des Achsschenkels 15 angeordnet
werden, und verhindern, dass auf einem der vorderen und hinteren
Bolzen 17 und 19 eine höhere Last ausgeübt wird,
was die Haltbarkeit verbessert.
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Wie
aus 2 ersichtlich, ist eine Linie A, die vordere und
hintere Bolzen 17 und 19 verbindet, die den unteren
Lenkertragbeschlag 15 an dem Achsschenkelkörper 14 befestigen,
normalerweise im Sinne einer Vorspur einwärts gekippt, wenn keine Last zur
Rückseite
des Fahrzeugkörpers
auf das Rad W einwirkt. Das heißt,
die Linie A ist in der Fahrzeugbreitenrichtung zur Vorderseite des
Fahrzeugkörpers hin
einwärts
geneigt. Wenn somit das Rad W über eine
unebene Stelle auf der Straße
fährt oder
das Rad W gebremst wird, so dass eine Last W zur Rückseite
des Fahrzeugkörpers
hin auf den Achsschenkel 13 hin wirkt, wird eine Achsschenkelbolzen-Spur
der Radaufhängung
S in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Bodenkontaktpunkt des Rads
W einwärts verlagert,
so dass die Last bewirkt, dass das Rad W und der Achsschenkel 13 in
der Nachspurrichtung schwingen, um hierdurch den Vorspurwinkel der
Linie A, die die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 verbindet,
auf 0 hin zu reduzieren (siehe Linie A').
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Selbst
wenn somit das Rad W über
die unebene Stelle auf der Straße
fährt oder
das Rad W gebremst wird, so dass die Last W nach hinten auf den Achsschenkel 13 wirkt,
kippt die Linie A, die die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 verbindet,
einwärts,
und die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 fluchten
im Wesentlichen in der Längsrichtung
des Fahrzeugkörpers,
um das Drehmoment zu unterdrücken,
das durch die Last F auf die vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d wirkt
um hierdurch die Lasten zu reduzieren, die auf die Bolzen 17 und 19 einwirken,
und die Haltbarkeit zu verbessern und zu ermöglichen, Bolzen 17 und 19 mit kleineren
Durchmessern anzuwenden und deren Gewichte zu reduzieren.
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Nachfolgend
wird eine zweite Ausführung der
Erfindung in Bezug auf 6 beschrieben.
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In
der ersten Ausführung
ist der Kugelzapfen 22 des Kugelgelenks 21 an
dem unteren Lenkertragbeschlag 15 gesichert, während in
der zweiten Ausführung
ein Gehäuse 24 eines
Kugelgelenks 21 an einem unteren Lenkertragbeschlag 15 gesichert
ist. Insbesondere ist das Gehäuse 24 des
Kugelgelenks 21 von oben nach unten in ein Montageloch 15f gepresst,
das in einem unteren Lenkertragabschnitt 15c des unteren
Lenkertragbeschlags 15 ausgebildet ist. Ein in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeres Ende
eines unteren Lenkers 12 sitzt auf einem Kugelzapfen 22,
der von dem Gehäuse 24 nach
unten vorsteht, und ist mit einer Mutter 28 befestigt.
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Auch
in der zweiten Ausführung
ist in einer normalen Situation unter einer Beschleunigung von 1 G
auf das Fahrzeug, eine Linie L, die Befestigungsoberflächen der
vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte 14c und 14d eines
Achsschenkelkörpers 14 verbindet,
zur Vorderseite hin abwärts
geneigt. Die Aufhängungsgeometrie
ist so eingestellt, dass dann, wenn ein Rad W aufwärts einfedert,
sich die Linie L zur horizontalen hochbewegt (siehe die Linie L').
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Eine
Linie A, die die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 verbindet,
die den unteren Lenkertragbeschlag 15 an dem Achsschenkelkörper 14 befestigen,
ist normalerweise einwärts
gekippt, wenn keine Last F zur Rückseite
des Fahrzeugkörpers
auf das Rad W einwirkt. Wenn die Last F zur Rückseite des Fahrzeugkörpers auf
das Rad W einwirkt, nimmt der Vorspurwinkel der Linie A, die die
vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 verbindet,
zu Null hin ab.
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Daher
können
mit der zweiten Ausführung die
gleichen betriebsmäßigen Wirkungen
wie in der ersten Ausführung
erreicht werden.
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In
den Ausführungen
ist als Beispiel die Doppel-Dreiecksquerlenker-Aufhängungsvorrichtung
S beschrieben worden, wobei die Erfindung aber auch auf andere Aufhängungstypen
anwendbar ist.
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In
den Ausführungen
ist der vordere Bolzen 17 ein Stehbolzen und der hintere
Bolzen 19 ist ein normaler Bolzen, wobei aber nach Wunsch
beliebige Bolzentypen ausgewählt
werden können.
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In
den Ausführungen
haben die vorderen und hinteren Bolzen 17 und 19 die
gleiche Dicke, was aber nicht immer notwendig ist.
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Ein
Achsschenkel (13) ist gebildet durch einen Achsschenkelkörper (14)
und einen unteren Lenkertragbeschlag (15), der an vorderen
und hinteren Befestigungsabschnitten (14c, 14d),
die in einem unteren Abschnitt des Achsschenkelkörpers (14) vorgesehen
sind, mit vorderen und hinteren Bolzen (17, 19)
befestigt ist. Wenn der Achsschenkel (13) aus einer normalen
Stellung heraus einfedert, bewegt sich ein Winkel einer Linie (L),
die Befestigungsoberflächen
der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte (14c, 14d)
verbindet, näher
zur Horizontalen (L').
Wenn somit ein Fahrzeugkörper
bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs durch die Zentrifugalkraft in
der kurvenäußeren Richtung
wankt und ein kurvenäußeres Rad
somit einfedert, wird eine in der Kurveneinwärtsrichtung wirkende Kurvenquerkraft
auf einen Bodenkontaktpunkt des kurvenäußeren Rads (W) ausgeübt, und
eine Differenz zwischen Abständen von
der Straßenoberfläche zu den
Befestigungsoberflächen
der vorderen und hinteren Befestigungsabschnitte (14c, 14d)
wird reduziert, wenn eine Drucklast eines unteren Lenkers (12)
gegen die Kurvenquerkraft auf den unteren Lenkertragbeschlag (15) ausgeübt wird,
um hierdurch eine Differenz zwischen Lasten zu reduzieren, die auf
die in den Befestigungsoberflächen
angeordneten vorderen und hinteren Bolzen (17, 19)
einwirken, um hierdurch für
eine gleichmäßige Haltbarkeit
zu sorgen.