-
Die
Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens
einem Bremskraftverstärker
mit Aktivierungsschnittstelle und mindestens einer Bremsvorrichtung
je Rad des Fahrwerks, mittels dieser der Fahrzeugführer, neben
der Erlangung einer Bremsanlage mit Überwachungsfunktion zur vorrausschauenden
bzw. verbesserten Gefährdungsreduzierung,
auch zu einem umweltbewussterem Fahrverhalten animiert werden kann.
-
Der
Entwicklungstrend im Kfz-Bereich, bei diesem die Sicherheit an oberster
Stelle steht, zeigt, dass Fahrerassistenzsysteme immer mehr an Bedeutung
erlangen. Einer der Aufgabenschwerpunkt dieser Fahrerassistenzsysteme,
die künftig
noch vermehrt zum Einsatz gelangen, liegt im Aufgabenbereich der
Bremssysteme, wobei es gilt diese permanent zu verbessern bzw. im
Funktionsumfang zu erweitern, damit beispielsweise eine Reduzierung
des Bremsverschleißes
erreicht werden kann.
-
Es
sind bereits zahlreiche Systeme bekannt, bei diesen mittels unterschiedlichsten
Methoden und Einrichtungen versucht wird, diese Aufgabenstellung zufriedenstellend
bzw. mit einer entsprechenden Zuverlässigkeit zu lösen.
-
Aus
der
DE 199 06 646
A1 ist eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug und ein
Verfahren zum Betreiben einer elektromechanisch betätigbaren
Kraftfahrzeug-Bremsvorrichtung bekannt, bei dieser die wenigstens
zwei unabhängigen
Bremsvorrichtungen voneinander unabhängig betätigbar sind. Damit ein bestimmungswidriger
Gebrauch der Bremsanlage, welcher in relativ kurzer Zeit zu einem
erhöhten
Verschleiß oder
sogar zum Totalausfall führen
würde, vermieden
werden kann, ist erfindungsgemäß eine elektrische
Warnvorrichtung vorgesehen, welche bei übermäßigen Verschleiß (überschrittenen
Verschleißgrenze)
oder übermäßiger Temperaturentwicklung
einer Bremsvorrichtung, dieses auf optischen und/oder akustischem
Wege anzeigt.
-
Aus
der
DE 299 23 606
U1 ist eine Einrichtung zur Überwachung des Funktionszustandes
und des Verschleißes
von Bremsvorrichtungen bekannt, bei dieser mittels einer Auswertungseinrichtung,
welche das Messsignal des Sensors der Bremsvorrichtung auswertet,
feststellbar ist, wie hoch der Grad des Verschleißes des
Bremsvorrichtungselements ist und/oder ob eine Funktionsstörung der
Bremsvorrichtung vorliegt. Erfindungsgemäß wird hier ein Warnsignal
erzeugt, wenn der Verschleiß der
Bremselemente weit fortgeschritten ist oder aber eine Fehlfunktion
vorliegt. Eine Fehlfunktion zeichnet sich hierbei beispielweise
dadurch aus, dass der Unterschied des Verschleißgrades der Bremsbeläge zweier Bremsen
auf einer Achse von gegenüber
angeordneten Rädern
um mehr als 20% differiert.
-
Aus
der
DE 100 05 758
A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung des Verschleißzustandes
eines Bremsbelags sowie eine entsprechende elektromechanische Bremsanordnung
bekannt, bei diesem mittels den Schritten, „Pressen des Bremsbelages gegen
eine Bremsfläche
unter einer ersten Belag-Anpresskraft, Ändern der den Bremsbelag gegen
die Bremsfläche
drängenden
Belag-Anpresskraft, Erfassen der elastischen Verformung der Bremsanordnung
infolge der Änderung
der Belag-Anpresskraft anhand des Belag-Spannweges, und Ermitteln
von hinsichtlich der Belagverschleißes indikativen Daten auf Grundlage
der Belag-Anpresskräfte
und der erfassten Verformung der Bremsanordnung", es auf vorteilhafter Weise ermöglicht wird,
unter Verzicht auf aufwendige Absolut-Weggeber bzw. unter Verzicht auf
unmittelbar an den Bremsbelagträger
vorgesehene Sensoreinrichtungen, den momentanen Verschleißzustand
und insbesondere die Belagmindestdicke zu Überwachen.
-
Diese
Schriften, bzw. die darin offenbarten Vorrichtungen und dazugehörenden Verfahren
weisen jedoch die Nachteile auf, dass die darin vorgestellten Lösungen,
vorrangig nur aktuelle vorliegende Ereignisse erfassen und zur Anzeige
bringen, und keine qualitative auf Energieäquivalents basierende vorrausschauende
Sicherheits-Funktion zur Gefährdungsreduzierung
bei einer in naher Zukunft drohenden (sich anbahnenden/bevorstehenden)
Bremsenverschlechterung bilden, bzw. auch keine Economic-Funktion
darstellen, damit der Fahrzeugführer
zu einem umweltbewussterem Fahrverhalten animiert werden kann.
-
Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Bremsanlage
für ein
Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Bremskraftverstärker mit
Aktivierungsschnittstelle und mindestens einer Bremsvorrichtung
je Rad des Fahrwerks vorzustellen, mittels dieser der Fahrzeugführer, neben
der Erlangung einer Bremsanlage mit Überwachungsfunktion zur vorrausschauenden
bzw. verbesserten Gefährdungsreduzierung,
auch zu einem umweltbewussterem Fahrverhalten animiert werden kann.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch
1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den
Unteransprüchen,
wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale
miteinander denkbar sind.
-
Ein
wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass die Bremsanlage,
zumindest die beiden vordersten Bremsvorrichtungen der am Fahrwerk
beteiligten Bremsvorrichtungen, vorzugsweise jedoch alle Bremsvorrichtung
der am Fahrwerk beteiligten Bremsvorrichtungen,
- – mit einer
Temperaturüberwachung,
zur Erfassung der Erwärmung
der Bremsvorrichtungen ausgestattet sind, und
- – mit
einer Auswertevorrichtung, für
die Ermittlung mindestens eines Energieäquivalents, verbunden sind,
damit
Erwärmungen
der Bremsvorrichtungen, während
eines oder mehrerer Bremsvorgänge,
zum Zwecke der Ermittlung mindestens eines Energieäquivalents
ermittelt und/oder die Daten/Informationen dafür, erfasst werden können.
-
Mittels
den ermittelten Energieäquivalents und/oder
den dafür
bereitgestellten Daten/Informationen, ist eine Spritmenge/Kraftstoffmenge
bestimmbar, welche der umgesetzten und/oder abgebauten kinetischen
Energie des Fahrzeugs, infolge des Bremsvorganges/der Bremsvorgänge bzw.
der daraus resultierenden Geschwindigkeitsreduzierung/abgebauten
Deltageschwindigkeit, entspricht.
-
Anhand
der bestimmbaren Spritmenge/Kraftstoffmenge ist eine sogenannte
Economic-Funktion/Economic-Anzeige,
welche ein Äquivalent/Maßangabe
für den
(„negativen") Spritverbrauch/Kraftstoffmengeverbrauch
infolge des Bremsvorganges/der Bremsvorgänge dem Fahrzeugbenutzer zur
Anzeige bringt, realisierbar, so dass dem Fahrzeugführer bei
jedem Bremsvorgang der „negative" Spritverbrauch per
Anzeige vor Augen geführt werden
kann, welcher durch den Bremsvorgang vernichtet worden ist, so dass
der Fahrzeugbenutzer zu einem umweltbewussteren Fahren veranlasst
werden kann, indem diesem jeweils bewusst gemacht wird, welche Menge
an Treibstoff der Fahrzeugführer bei
jedem nötigen
bzw. unnötigem
Bremsvorgang vernichtet hat.
-
Unter
einem unnötigem
Bremsvorgang sind beispielsweise die Bremsvorgänge zu verstehen, welche dadurch
erforderlich werden, indem ein Kraftfahrzeugbenutzer, beispielsweise
bei Autobahnfahrten, bis zum letzten Augenblick auf der Überholspur überholt,
um dann im letzten Augenblick die Ausfahrt, in einem mehr oder riskanten
Abbremsmanöver
mit einem verbundenen Fahrspurwechsel, zu befahren bzw. noch zu
erreichen.
-
Neben
der Economic-Funktion/Economic-Anzeige ist mittels den Energieäquivalents und/oder
den dafür
bereitgestellten Daten/Informationen, auch eine vorrausschauende
Sicherheits-Funktion, zur Gefährdungsreduzierung
bei einer in naher Zukunft drohenden (sich anbahnenden/bevorstehenden)
Bremsenverschlechterung, realisierbar, indem mittels einem Vergleich
der Energieäquivalents
der jeweils bei einem Bremsvorgang in den einzelnen Bremsvorrichtungen
abgebauten Energiemenge zueinander, sowie in Bezug zur stattgefundenen
Geschwindigkeitsreduzierung, infolge des stattfindenden bzw. stattgefundenen
Bremsvorganges, eine Beurteilung bzw. Qualitätsbestimmung der Bremsvorrichtung
und/oder der ordnungsgemäßen Funktionsfähigkeit
der Bremsanlage ermöglicht
wird.
-
Eine
ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit der
Bremsanlage liegt beispielsweise dann vor, wenn die Höhe der Energieäquivalents
bzw. die Temperaturerhöhungen
in den Bremsvorrichtungen, infolge eines stattgefundenen Bremsvorganges,
sich in einem für
dem Bremsvorgang entsprechenden äquivalenten
physikalisch vorhehrbestimmbaren Bereich, oder der Differenzgeschwindigkeit
bereits in Kennlinienfeldern abgelegten Bereichen entsprechend befinden,
sowie jeweils eine Übereinstimmung
(in einem engen vordefiniertem Toleranz-Bereich) der Energieäquivalents der Bremsvorrichtungen
einer gemeinsamen Achse vorliegt.
-
Liegt
beispielsweise bereits bei einem leichten Bremsvorgang eine unterschiedliche
Ausbildung der Energieäquivalents
zueinander vor, oder befinden sich die Energieäquivalents nicht in einem der Abbremsgeschwindigkeit
entsprechendem Bereich, so kann frühzeitig von der Auswertevorrichtung
für die
Energieäquivalent-Ermittlung
auf einen Mangel hinsichtlich der Qualität der Bremsanlage und/oder eine
mangelhafte Funktionsfähigkeit
der Bremsanlage geschlossen werden, und nicht erst durch den Fahrzeugführer bei
einer Vollbremsung, bei dieser das Fahrzeug aus der Spur gerät.
-
Als
weitere Sicherheits-Funktion ist mit den Energieäquivalents und/oder den dafür bereitgestellten
Daten/Informationen, auch eine vorrausschauende Sicherheits-Funktion,
zur Gefährdungsreduzierung,
realisierbar, bei dieser bei einer drohenden Grenzwertüberschreitung
der Energieäquivalents eine
Unterstützung
der Motorbremse zusätzlich
zu den Bremsvorrichtungen eingeleitet wird um die Bremsvorrichtungen
zu entlasten, indem beispielsweise bei automatischen Schaltgetrieben,
zwangsweise/automatisch in Richtung der niedrigeren Gänge geschalten
wird, sobald das mindestens eine Energieäquivalent zu groß wird und/oder
sich an den dafür
vorgesehenen Grenzwert nähert.
Dieses ist insbesondere bei Situationen gegeben, bei dieser der
Bremsvorgang über
eine längere
Zeit andauert, wie dieses bei Fahrten im Gebirge (Abfahrt von Passstraßen mit
Anhänger)
der Fall ist.
-
Auf
diese Weise ist eine vorrausschauende Sicherheits-Funktion, zur
Gefährdungsreduzierung, realisierbar,
da eine drohende Überhitzung
der einzelnen Bremsvorrichtungen, sich frühzeitig erfassen lässt und
entsprechend automatisch kompensiert werden kann, insbesondere bereits
bei unkritischen Bremssituationen und nicht erst durch den Fahrzeugführer bei
einer Vollbremsung wahrgenommen wird, bei dieser die Bremsen versagen.
-
Als
besonders Vorteilhaft ist bei der Realisierung des erfindungsgemäßen Gedankens
der Sachverhalt zu bewerten, dass für die Erfassungsvorrichtungen
zur Erfassung der Erwärmung
der Bremsvorrichtungen, die selben Zuleitungen und/oder die identischen
Zuleitungen zu den Bremsvorrichtungen verwendet werden können, wie
diese von den Bremsverschleißanzeigeerfassungen
der einzelnen Bremsvorrichtungen und/oder von den Raddrehzahlerfassungssystemen
der einzelnen Bremsvorrichtungen verwendet werden bzw. schon vorhanden
sind, so dass keine zusätzlichen
Leitungsführungen
zu den Bremsvorrichtungen erforderlich sind. Ermöglicht wird dieser Vorteil
dadurch, indem beispielsweise die Brems verschleißanzeigeerfassungen den Leitungsstrang
in bekannter Art und Weise als „digitale Schleifeninformation" auswertet (z.B.
Unterbrechung vorhanden oder nicht), und die Erfassungsvorrichtungen zur
Erfassung der Erwärmung
der Bremsvorrichtungen den Leitungsstrang, in diesem beispielsweise
im Bremsbelag ein Temperatursensor bzw. ein temperaturempfindliches
Element eingearbeitet ist, auf dessen temperaturabhängigen „analogen
Widerstandswert" auswertet,
um die so ermittelten Energieäquivalente
und/oder die Daten/Informationen für mindestens eine Anzeigevorrichtung
und/oder Warneinrichtung bereitstellen kann.
-
Je
nach Wichtigkeit der von den Bremsverschleißanzeigeerfassungen und/oder
der Erfassungsvorrichtungen zur Erfassung der Erwärmung der
Bremsvorrichtungen bzw. der Auswertevorrichtung für die Energieäquivalent-Ermittlung
ermittelten Ergebnisse, werden die Daten/Informationen einer Anzeigevorrichtung
und/oder Warneinrichtung zugeführt,
wobei es sich bei der akustische Warneinrichtung/Anzeigevorrichtung,
vorzugsweise um einen Signalton oder ein Sprachausgabesystem handelt,
und bei der optischen Warneinrichtung/Anzeigevorrichtung, vorzugsweise
um ein Warnleuchte oder einer Warnanzeige, handelt.
-
Die
Anzeigevorrichtung und/oder die Warneinrichtung können hierbei
ein Bestandteil des Kombiinstruments und/oder einer Multifunktionsanzeige eines
Kraftfahrzeuges, insbesondere Personen- oder Lastkraftwagen, sein,
in diesem sich die Bremsanlage befindet.
-
Unter
dem Begriff Kraftfahrzeug sind alle Fahrzeuge zu verstehen, bei
diesen es sich um ein Vorrichtung zur Personenbeförderung
handelt, welche mit einer krafterzeugenden Maschine (Motor) angetrieben
wird, wie insbesondere PKW's,
LKW's, Schienenfahrzeuge,
Flugzeuge und der gleichen.
-
Der
Begriff der „umgesetzten
und/oder abgebauten kinetischen Energie des Fahrzeugs", infolge des Bremsvorganges/der
Bremsvorgänge
ist als physikalisches Synonym für
die „resultierende
Geschwindigkeitsreduzierung" bzw.
der „abgebauten Deltageschwindigkeit" zu betrachten, aus
diesen jeweils ein entsprechendes Energieäquivalent errechnet bzw. abgeleitet
werden kann.
-
Weitere
Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten
der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
in Verbindung mit dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels
an einem Kraftfahrzeug/Personenkraftwagen.
-
In
der Beschreibung, in den Ansprüchen,
in der Zusammenfassung und in den dazugehörenden Zeichnungen werden die
in der hinten angeführten Liste
der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen
verwendet.
-
Die
Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles unter Zuhilfenahme
der 1 bis 4 näher erläutert. Im Folgenden können für funktional
gleiche und/oder gleiche Elemente mit den gleichen Bezugsziffern
bezeichnet sein.
-
Es
zeigen
-
1:
Eine strukturierte Darstellung (Struktogramm) hinsichtlich der Anspruchsübersicht.
-
2:
Eine prinzipielle Darstellung der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit deren wesentlichen
Bestandteilen, inklusive (zur Vervollständigung des Fahrwerks) dem
Lenkmechanismus zum Ausrichten der lenkbaren Räder, zum Zwecke der Einstellung
der gewünschten
Fahrtrichtung.
-
3:
Eine prinzipielle zeitliche Darstellung, hinsichtlich des Zusammenwirkens
der Energieäquivalents,
welche bei verschiedenen Bremsmanövern entstehen, deren automatischer
Reduzierung bei einer Grenzwertannäherung, sowie deren möglicher Fehlererkennung,
bei einem angenommenen Fehlverhalten (Qualitätsmangel).
-
4:
Eine prinzipielle Darstellung des Zusammenwirkens zwischen einem
Bremsvorgang → Δv → ΔE → Energieäquivalent → „Spritverbrauch".
-
1 zeigt
eine strukturierte Darstellung (Struktogramm) hinsichtlich der Anspruchsübersicht.
-
Die
Darstellung ermöglicht
dem Betrachter, auf einfachste Art, die Vorteile, welche sich aus
den erfindungsgemäßen Auswertevorrichtung
für die bzw.
hinsichtlich der Ermittlung mindestens eines Energieäquivalents
ergeben, aufzuzeigen, da sich durch die Erzeugung von Energieäquivalents
die bei einem Bremsvorgang in einer Bremsanlage erzeugt werden,
eine Vielzahl von Möglichkeiten,
wie beispielsweise einer Economic-Funktion oder einer Sicherheits-Funktion
zur vorrausschauender Gefährdungsreduzierung,
ergeben.
-
2 zeigt
eine prinzipielle Darstellung der erfindungsgemäßen Bremsanlage mit deren wesentlichen
Bestandteilen, inklusive (zur Vervollständigung des Fahrwerks) dem
Lenkmechanismus zum Ausrichten der lenkbaren Räder, zum Zwecke der Einstellung
der gewünschten
Fahrtrichtung.
-
Die
erfindungsgemäße Bremsanlage
(1) für ein
Kraftfahrzeug, besteht im wesentlichen aus folgenden Komponenten:
- – Einer Überwachungs-
bzw. Auswertevorrichtung (2), welcher mittels Mess-/Daten-/Informationsleitungen
(2.1) die Erwärmung
bzw. der Temperaturzustand der einzelnen Bremsvorrichtungen (3.3), von
den einzelnen Rädern
(4) stammend, zugeführt
wird, damit die Überwachungs-
bzw. Auswertevorrichtung (2) aus diesen Temperatur-Informationen/Temperatur-Daten
eine Energieäquivalent-Ermittlung
durchführen
kann,
- – einer
Bremskraftansteuerung (3) bzw. einem Bremskraftverstärker (3),
welche/r primär
von einer Aktivierungsschnittstelle (3.1), insbesondere einem
Bremspedal (3.1), angesteuert wird, und Bremsdruckleitungen
(3.2), um den durch die Aktivierung der Bremsanlage (1)
resultierenden Bremsendruck an die Bremsvorrichtungen (3.3), insbesondere
Radbremsaktor, je Rad (4) des Fahrwerks zu leiten, und
- – einer
optischen (5.2.1) und/oder akustischen (5.1) Anzeige
bzw. Warnvorrichtung, welche ein integraler Bestandteil des Fahrzeugkombiinstruments
(5.2) bzw. einer (bereits vorhandenen) Multifunktionsanzeige
(5.2.2) sein kann.
-
Die Überwachungs-
bzw. Auswertevorrichtung (2) ist wie aus der Figur ersichtlich,
neben der Bremskraftansteuerung (3) bzw. dem Bremskraftverstärker (3),
auch mit der Motorsteuerung (6) bzw. der automatischen
Getriebesteuerung (6) verbunden, damit die Überwachungs-
bzw. Auswertevorrichtung (2) im Anwendungsfall, der zusätzlichen
erfindungsgemäßen Sicherheits-Funktion-Applikation,
im aktiven Betriebszustand, einen entsprechenden Regelungseinfluss/Steuerungseinfluss
auf die Bremskraftansteuerung (3) bzw. dem Bremskraftverstärker (3),
als auch auf die Motorsteuerung (6) bzw. die automatische
Getriebesteuerung (6) ausüben kann.
-
Die
Bremsvorrichtung/en (3.3) bzw. der Radbremsaktor, welche/r
von den Bremsdruckleitung/en (3.2) angesteuert wird/werden,
setzt sich im wesentlichen aus den Komponenten einer Bremsscheibe (3.4),
den Bremsbelägen
(3.5, 3.6)/Bremsbacken (3.5, 3.6)
und dem Bremszylinder (3.2.5)/Bremskolben (3.2.5)
zur Umsetzung des Bremsvorganges der Bremsanlage zusammen, wobei
die Bremsbeläge (3.6)/Bremsbacken
(3.6), in Ergänzung
zur Bremsverschleißerfassung,
zusätzlich über einen
Temperatursensor bzw. einen Sensor zur Erfassung der Temperatur
verfügen,
um die bei einem Bremsvorgang entstehende Temperaturerwärmung erfassen
zu können.
-
Alternativ
zur Bremsverschleißanzeigeerfassung
kann sich der Temperatursensor bzw. der Sensor zur Erfassung der
Temperatur, wie nicht näher gezeigt,
auch in den Sensoren zur Erfassung der Raddrehzahl, beispielsweise
denen Sensoren eines ABS-Systems, befinden, so dass keine zusätzlichen Zuleitungen
zu den einzelnen Bremsvorrichtungen (3.3) erforderlich
sind, was insbesondere bei den durch den Lenkmechanismus (4.2)
bzw. Lenkumsetzung/Lenkkraftverstärker (4.1) angesteuerten
beweglichen Rädern
von Vorteil ist, da für
diese Räder die
Zuleitungen jeweils etwas problematischer/aufwendiger sind.
-
3 zeigt
eine prinzipielle zeitliche Darstellung, hinsichtlich des Zusammenwirkens
der Energieäquivalents,
welche bei verschiedenen Bremsmanövern entstehen, deren automatischer
Reduzierung bei einer Grenzwertannäherung, sowie deren möglicher
Fehlererkennung, bei einem angenommenen Fehlverhalten (Qualitätsmangel).
-
Die
Darstellung zeigt in den beiden oberen Diagrammen den Verlauf der
Energieäquivalents
an den beiden vorderen, bzw. am vorderen rechten und vorderen linken
Rad. Zum Zeitpunkt (8.1) beginnt im obersten Diagramm ein
Anstieg des Energieäquivalents
bzw. steigt das Energieäquivalent,
bis zum Zeitpunkt (8.2), infolge eines starken Bremsvorganges und
dem damit verbundenen hohen Bremsdruck (3.2.1), an. Im
Anschluss an den Zeitpunkt (8.2), senkt sich das Energieäquivalent
bis zum Zeitpunkt (8.3), infolge dem Ende des starken Bremsvorganges,
wieder ab. Der Verlauf der Energieäquivalents verläuft hierbei
so, wie dieses dem typische erwarteten Verlauf der Energieäquivalents
(7.1) entspricht. Ab dem Zeitpunkt (8.3) steigt
das Energieäquivalent, infolge
eines mittleren längeren
Bremsvorganges mit mittlerem Bremsdruck (3.2.2), wie dieses
beispielsweise bei längeren
Fahrten im Gebirge bei Passstraßen
vorzufinden ist, wieder (langsamer als bei einem starken Bremsvorgang)
an. Zum Zeitpunkt (8.4) nähert sich der Anstieg bzw.
der Verlauf des Energieäquivalents
einem kritischen Wert bzw. Grenzwert für den Energieäquivalent-Verlauf
(7.5), was dazu führt, dass
vom erfindungsgemäßen System
eine automatische Gangreduzierung (6.1) initiiert wird,
um somit die Motorbremse im Bremsvorgang stärker einzubeziehen, damit im
Ausgleich dafür
eine Entlastung der Bremsvorrichtungen durch eine geringfügige Reduzierung
(3.2.3) des Bremsdruckes der Bremsanlage veranlasst werden
kann. Ab dem Zeitpunkt (8.5) senkt sich das Energieäquivalent,
infolge dem Ende des mittleren Bremsvorganges und dem damit verbundenen
Reduzierung des Bremsdruckes (3.2.4), wieder ab.
-
Der
Verlauf des/der Energieäquivalents
im mittleren Diagramm verläuft
hierbei zeitlich analog zum oberen Diagramm, wobei infolge eines
dargestellten angenommenen Mangels in der Bremsvorrichtung, der
Verlauf der Energieäquivalents
nicht einem angenommenen Soll-Verlauf
(7.2) der Energieäquivalents
folgt, sondern einem abweichenden fehlerhaften Energieäquivalent-Verlauf
(7.3) „folgt" bzw. beschreibt,
dieser um einen Differenzbetrag (7.4) vom typischen erwarteten
tatsächlichem
Soll-Verlauf des Energieäquivalents
abweicht. Diese Differenz (7.4) der Abweichung vom typischen
erwarteten tatsächlichem
Soll-Verlauf (7.2) des Energieäquivalents, kann beispielsweise
als Beurteilungskriterium für
die Güte
bzw. dem Gleichlaufverhalten der Bremsvorrichtungen ausgewertet
bzw. herangezogen werden, um eine qualitative Qualitätsbeurteilung durchführen zu
können,
und gegebenenfalls zur Anzeige gebracht werden, falls eine Unregelmäßigkeit festgestellt
wird/wurde.
-
Ebenso
kann der Verlauf des Energieäquivalents
(7.6), welcher nicht komplett rückgängig ist bzw. sich auf einem
gewissen Niveau hält
welches darüber
hinaus noch von der Fahrzeug geschwindigkeit abhängig ist, beispielsweise als
Folge von einer nicht komplett öffnender
bzw. schwergängiger
(Hand-) Bremsvorrichtung, als Beurteilungskriterium für die Güte bzw.
dem Gleichlaufverhalten der Bremsvorrichtungen ausgewertet bzw.
herangezogen werden, um eine qualitative Qualitätsbeurteilung durchführen zu
können,
und gegebenenfalls zur Anzeige gebracht werden, falls eine Unregelmäßigkeit
festgestellt wird/wurde.
-
4 zeigt
eine prinzipielle Darstellung des Zusammenwirkens zwischen einem
Bremsvorgang → Δv → ΔE → Energieäquivalent → „Spritverbrauch".
-
Wie
aus der Darstellung ersichtlich ist, führt ein Bremsvorgang, zu einer
Reduzierung der Geschwindigkeit um eine gewisse Delta-Geschwindigkeit.
Je nach Höhe
der ursprünglichen
Geschwindigkeit, entspricht diese Delta-Geschwindigkeit einer gewissen
Energiemenge, welche als Funktion (E = ½·m·(v22 – v12)) bestimmbar ist (m = Fahrzeuggewicht).
Diese Energiemenge, bzw. das aus der Delta-Geschwindigkeit bestimmbare
Energieäquivalent, entspricht
einem gewissen Spritverbrauch in Litern (L), welcher unter Berücksichtigung
eines Umrechnungsfaktors (k), dieser beispielsweise die Effektivität der Antriebsmaschine
(Motor) berücksichtigt,
bestimmbar ist und zur Anzeige gebracht werden kann, um so den Fahrzeugführer mittels
einer Economic-Funktion einen Eindruck zu vermitteln, welchen „negativen
Spritverbrauch" der
durchgeführte
Bremsvorgang entsprochen hat, um somit den Fahrzeugführer zu
einem umweltbewussterem Fahren zu animieren, indem dieser beispielsweise
versucht unnötige
Bremsvorgänge
zu vermeiden.
-
Der
Vollständigkeit
wegen, sei abschließend erwähnt bzw.
angemerkt, dass es für
den Fachmann selbsterklärend
ist, dass zur Bestimmung eines Gesamt-Energieäquivalents eines Bremssystems,
die Summe der einzelnen Energieäquivalents
aus den einzelnen Bremsvorrichtungen der am Fahrwerk beteiligten
Bremsvorrichtungen zu addieren sind, bzw. sich ein Gesamt-Energieäquivalent
eines Bremssystems, sich aus den beiden Energieäquivalents aus den Bremsvorrichtungen
der beiden vorderen Räder des
Fahrwerks, mittels einer Rechenvorschrift, mittels dieser unter
Berücksichtigung
der Energieverteilung auf die einzelnen Bremsvorrichtungen der am Fahrwerk
beteiligten Räder
bzw. Bremsvorrichtungen, sich entsprechend bestimmen (hochrechnen) lässt.
-
- 1
- Bremsanlage
für ein
Kraftfahrzeug
- 2
- Überwachungs-/Auswertevorrichtung
für die
Energieäquivalent-Ermittlung
- 2.1
- Mess-/Daten-/Informationsleitungen
bzgl. der Bremsvorrichtungs-Erwärmung
- 3
- Bremskraftverstärker/Bremsenansteuerung
- 3.1
- Fuß-Bremspedal
- 3.2
- Bremsdruckleitung
für die
Bremsvorrichtungen
- 3.2.1
- Hoher
Bremsdruck der Bremsanlage, bei einem starken Bremsvorgang
- 3.2.2
- Mittlerer
Bremsdruck, bei einem längerem Bremsvorgang
(z.B. Passabfahrt im Gebirge)
- 3.2.3
- geringfügige Reduzierung
des Bremsdruckes der Bremsanlage
- 3.2.4
- (komplette)
Reduzierung des Bremsdruckes am Ende eines Bremsvorganges
- 3.2.5
- Bremszylinder
der Bremsanl., zur „Umsetzung" des Bremsvorganges/Bremskolben
- 3.3
- Bremsvorrichtung/en
- 3.4
- Bremsscheibe/n
- 3.5
- Bremsbelag/Bremsbacke
- 3.6
- Bremsbelag
mit Temperatursensor/-erfassung (und Bremsverschleißüberwachung)
- 4.0
- Rad
- 4.1
- Lenkumsetzung/Lenkkraftunterstützung
- 4.2
- Lenkmechanismus
zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Rades/Räder
- 5.1
- Akustische
Warnvorrichtung
- 5.2
- Fahrzeug-Kombiinstrument
- 5.2.1
- Optische
Warnvorrichtung
- 5.2.2
- Multi-Funktions-Anzeige
- 6
- Motorsteuerung/Getriebesteuerung
- 6.1
- Automatische
Gangreduzierung/stärkere Nutzung
(Einbeziehung) der Motorbremse
- 7.1
- Typ.
Energieäquivalent-Verlauf,
als Folge von unterschiedlichen Bremssituationen
- 7.2
- Sollverlauf
des Energieäquivalents,
als Folge v. unterschiedlichen Bremssituationen
- 7.3
- Abweichender
Energieäquivalent-Verlauf, als
Folge von unterschiedlichen Bremssit.
- 7.4
- Differenz
zw. typ. Soll-Verlauf & tatsächlichem
Ist-Verlauf des Energieäquivalents
- 7.5
- Grenzwert
für den
Energieäquivalent-Verlauf
- 7.6
- Folge
von nicht komplett öffnender
bzw. schwergängiger
(Hand-)Bremsvorrichtung
- 8.1
- Zeitpunkt
des Beginns eines starken Bremsvorganges
- 8.2
- Zeitpunkt
des Endes eines starken Bremsvorganges
- 8.3
- Zeitpunkt
des Beginns eines längeren Bremsvorganges
- 8.4
- Zeitpunkt
der automatischen Gangreduzierung bei Grenzwertannäherung
- 8.5
- Zeitpunkt
des Endes eines mittleren Bremsvorganges
- 9
- Fahrzeug-Geschwindigkeitsinformation/Tachosignal
- 10
- Übersicht
der Patentansprüche/Struktogramm