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Die
Erfindung betrifft einen Sitz für
ein Fahrzeug mit einer Crash- oder Pre-Crash-Sensorik, umfassend
einen Sitzteil mit einer Polsterung, deren Nachgiebigkeit bei einer
Auslösung
der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik unterhalb eines Beinauflagebereichs
der Polsterung gesteuert reduzierbar ist.
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Fahrzeugsitze
und insbesondere Kraftfahrzeugsitze umfassen üblicherweise einen Sitzteil
und eine Rückenlehne
und sind normalerweise mit einem Dreipunkt-Sicherheitsgut ausgestattet, der einen
auf dem Sitzteil sitzenden, mit dem Gurt gesicherten Fahrzeuginsassen
im Kollisionsfalls im Sitz zurückhalten
soll. Insbesondere bei flach eingestellter Rückenlehne kann es jedoch vorkommen,
dass der Fahrzeuginsasse mit seinem Unterkörper entlang der Oberseite
einer als Unterlage für
die Polsterung dienenden Sitzschale des Sitzteils nach vorne rutscht und
dabei unter dem Sicherheitsgurt hindurch taucht. Dieser auch als "Submarining" bezeichnete Effekt macht
die Rückhaltewirkung
des Sicherheitsgurtes weitestgehend zunichte und kann zu schweren
Verletzungen des Fahrzeuginsassen führen.
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Als
eine Maßnahme
gegen den "Submarining"-Effekt ist es bereits
seit längerem
bekannt, im Beinauflagebereich der Polsterung, d.h. in der in Fahrtrichtung
vorderen Hälfte
des Sitzteils, eine nach vorne zu ansteigende sogenannte starre
Rampe in der Sitzschale vorzusehen, wodurch eine Rückhaltestruktur
für den
entlang der Sitzschale nach vorne rutschenden Unterkörper des
Fahrzeuginsassen gebildet werden soll. Eine solche starre Rückhaltestruktur
hat jedoch den Nachteil, dass die Polsterung oberhalb derselben
dünner
als üblich
ist, wodurch der Sitzkomfort leidet. Wenn der auf dem Sitzteil sitzende Fahrzeuginsasse
nicht angegurtet ist, kann eine solche starre Rückhaltestruktur außerdem im
Kollisionsfall dazu führen,
dass der Fahrzeuginsasse schräg nach
vorne und oben katapultiert wird und mit seinem Kopf oberhalb eines
Frontairbags des Fahrzeugs auftrifft, was ebenfalls schwere Verletzungen
zur Folge haben kann.
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Aus
der
DE 100 65 464
A1 ist bereits ein Fahrzeugsitz der eingangs genannten
Art bekannt, bei dem der Sitz Mittel umfasst, die es erlauben, den vorderen
Teils der Sitzpolsterung im Kollisionsfall zu erhärten, um
dadurch ein Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Gurt
zu verhindern. Die Mittel umfassen zum Beispiel einen sogenannten
Airgurt, der unter der Polsterung angeordnet ist und im Kollisionsfall
aufgeblasen wird, wodurch eine Beeinträchtigung des Sitzkomforts im
Normalbetrieb weitestgehend vermieden werden kann. Durch das Aufblasen
des Airgurts im Kollisionsfall wird jedoch im Beinauflagebereich
des Sitzteil die Polste rung zusammen mit den Beinen des Fahrzeuginsassen
angehoben. Dies wiederum kann dazu führen, dass die Beine zwischen
dem Sitzteil und dem Lenkrad eingeklemmt und damit die Lenkbarkeit
des Fahrzeugs und die Beweglichkeit und Reaktionsmöglichkeiten des
Fahrzeuginsassen im Kollisionsfall eingeschränkt werden. Wenn der Fahrzeuginsasse
im Kollisionsfall nicht die übliche
angelehnte Sitzposition einnimmt, sondern weiter vorne auf dem Sitzteil
im Beinauflagebereich der Polsterung sitzt, wird beim Aufblasen
des Airgurts zudem auch sein Oberkörper zusammen mit der Polsterung
angehoben, was ebenfalls zu einem Aufprall seines Kopfes oberhalb des
Frontairbags des Fahrzeugs führen
kann.
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Ausgehend
hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz
der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, dass im Kollisionsfall
ein Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheitsgurt
durch Verringerung der Nachgiebigkeit der Polsterung im Beinauflagebereich
verhindert werden kann, ohne die Polsterung in diesem Bereich anzuheben
oder den Sitzkomfort im Normalbetrieb zu beeinträchtigen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass der Sitzteil ein unterhalb des Beinauflagebereichs der Polsterung
angeordnetes drehbares Rückhalteelement
mit einem im Normalbetrieb nach oben weisenden Teil mit größerer Nachgiebigkeit
und einem Teil mit geringerer Nachgiebigkeit sowie einen Drehantrieb
zum Drehen des Rückhalteelements
umfasst, mit dem sich der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit
bei einer Auslösung
der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik nach oben drehen lässt.
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Wenn
der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit vor oder während einer
Kollision durch die Auslösung
der Pre-Crash- oder Crash-Sensorik nach oben gedreht wird, bewirkt
er in ähnlicher
Weise wie der aus der
DE
100 65 464 A1 bekannte Airgurt, dass die Polsterung im
Beinauflagebereich erhärtet
und dadurch ein Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheitsgurt
verhindert wird, jedoch ohne ein gleichzeitiges Anheben der Polsterung,
das beim Drehen eines drehbaren Rückhalteelements vermieden werden
kann, wenn dessen Umfangsfläche
im Wesentlichen rotationssymmetrisch ist. Im Unterschied zu einem
aufblasbaren Airgurt kann darüber
hinaus der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit so ausgebildet
werden, dass er sich im Kollisionsfall bei Überschreiten einer vorgegebenen
Belastung plastisch verformt und dadurch einen Teil der Bewegungsenergie
des Fahrzeuginsassen in Verformungsarbeit umwandelt, womit er als
Energieabsorptionselement wirkt.
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Zweckmäßig kann
der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit aus Metallblech hergestellt
werden und einen Mantelsektor des Rückhalteelements bilden, der
in seiner Ausgangsstellung im Normalbetrieb des Fahrzeugs zum Beispiel
die untere Hälfte des
Körpers
umgibt und kon kav nach unten gewölbt ist,
während
er sich in seiner Endstellung nach einer Drehung infolge einer Auslösung der
Crash- oder Pre-Crash-Sensorik konvex nach oben wölbt und halbzylindrisch über die
innere Oberfläche
der Sitzschale übersteht.
Wenn die vom Fahrzeuginsassen auf den metallischen Mantelteil ausgeübte Belastung eine
durch die Materialfestigkeit oder eingeformte Schwachstellen vorgegebene
Grenze überschreitet, kann
sich ein solcher Mantelteil unter Verbiegen bzw. Eindrücken plastisch
verformen. Alternativ kann der Teil mit der geringeren Nachgiebigkeit
jedoch auch ein in Polstermaterial eingebettetes Einsatzteil umfassen,
dessen Querschnittsprofil einen Teil des rotationssymmetrischen
Querschnittsprofils des drehbaren Rückhalteelements bildet und
bei Auslösung
der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik
zusammen mit dem Rest des Rückhalteelements
gedreht wird, bis es sich in der gewünschten Höhe über der inneren Oberfläche der
Sitzschale befindet.
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Der
im Normalbetrieb nach oben weisende Teil mit der größeren Nachgiebigkeit
besteht zweckmäßig aus
demselben oder einem ähnlichen Schaumstoffmaterial
wie demjenigen der Polsterung, so dass er gleiche oder ähnliche
Polstereigenschaften und eine vergleichbare Nachgiebigkeit besitzt, womit
der Sitzkomfort im Beinauflagebereich der Polsterung demjenigen
des übrigen
Sitzteils bzw. eines Sitzteils ohne Rückhalteelement entspricht.
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Eine
bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Rückhalteelement
um eine quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Drehachse drehbar ist,
vorzugsweise so, dass die Drehrichtung unterhalb der Drehachse zur
Fahrtrichtung entgegengesetzt ist, um während einer Kollision die Drehung
des Teils mit der geringeren Nachgiebigkeit durch die vom Unterkörper des
Fahrzeuginsassen darauf ausgeübten
Trägheitskräfte zu fördern bzw. unterstützen.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird das drehbare
Rückhalteelement
von einem walzen- oder zylinderförmiger Körper gebildet,
dessen entgegengesetzte Stirnenden in Drehlagern gelagert sind und
dessen rotationssymmetrische, vorzugsweise zylindrische Umfangsfläche zweckmäßig mindestens
teilweise mit einer Gleitfolie oder einem anderen dünnen nachgiebigen Überzug umgeben
ist, der einen niedrigen Reibungskoeffizienten aufweist, um das
Verdrehen des Körpers
gegenüber
der gegen die Umfangsfläche
anliegenden Polsterung auch nach einer Deformation des Körpers zu
erleichtern.
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Obwohl
es grundsätzlich
möglich
ist, jede geeignete Art von Drehantrieb zu verwenden, wie zum Beispiel
einen zur Aktivierung anderer Rückhalteeinrichtungen
gebräuchlichen
pyrotechnischen Antrieb, wird gemäß einer weiteren bevorzugten
Ausgestaltung der Erfindung ein reversibler Drehantrieb verwendet,
der es gestattet, das drehbare Element nach einer Drehung manuell
oder motorisch in seine Ausgangsstellung zurück zu bewegen, so dass der
Teil mit der größeren Nachgiebigkeit
wieder nach oben weist. Ein solcher reversibler Drehantrieb kann
zum Beispiel von einem Elektromotor oder von einem pneumatischen
oder hydraulischen Antrieb mit Druckgasspeicher gebildet werden,
wird jedoch aus Kostengründen
vorzugsweise von mindestens einer Feder gebildet, die im Normalbetrieb
durch eine lösbare
Verdrehsicherung in einer vorgespannten Stellung festgehalten wird
und bei einer Auslösung
der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik freigegeben wird, wobei die gespeicherte
Federenergie die zur Drehung des Rückhalteelements benötigte Antriebsenergie
liefert.
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Zweckmäßig kann
die Verdrehsicherung oder ein Teil derselben auch verwendet werden,
um das Rückhalteelement
nach einem Verdrehen gegen Zurückdrehen
zu sichern. Dazu umfasst die Verdrehsicherung vorzugsweise ein Zahnrichtgesperre,
dessen Sperrklinke ein mit dem Körper
verbundenes Sperrrad in der Ausgangsstellung des Körpers blockiert,
um die Feder des Drehantriebs in der vorgespannten Stellung festzuhalten,
und beim Verdrehen des Körpers
mit den Zähnen
des Sperrrades in Eingriff tritt, um ein Zurückdrehen des Körpers zu
verhindern.
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Der
Drehantrieb des Rückhalteelements kann
entweder erst im Kollisionsfall bei Auslösung der Crash-Sensorik oder
bereits zuvor bei Auslösung der
Pre-Crash-Sensorik aktiviert werden, wodurch der Sitz früher auf
die bevorstehende Kollision vorbereitet werden kann. Kommt es nicht
zu einer Kollision, kann das Rückhalteelement
manuell oder mittels des Drehantrieb in seine Ausgangsstellung zurück gedreht
werden.
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Darüber hinaus
können
bei der Aktivierung des Drehantriebs auch verschiedene Angurtsituationen
des auf dem Sitzteil sitzenden Fahrzeuginsassen berücksichtigt
werden, indem zum Beispiel mit Hilfe eines Gurtsensors ermittelt
wird, ob der Fahrzeuginsasse den Sicherheitsgurt angelegt hat, und indem
der Drehantrieb blockiert wird, wenn dies nicht der Fall ist. Durch
solche Maßnahmen
kann ohne Veränderung
der Konstruktion des Sitzteils auch unterschiedlichen Sicherheitsvorschriften
in verschiedenen Staaten Rechnung getragen werden.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einiger in der Zeichnung dargestellter
Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es
zeigen:
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1:
eine perspektivische Unterseitenansicht eines mit einer drehbaren
Walze bestückten Sitzteils
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes;
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2:
eine Seitenansicht des Sitzteils aus 1;
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3:
eine Querschnittsansicht des Sitzteils aus 1 und 2;
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4:
eine Querschnittsansicht des Sitzteils eines anderen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit
gedrehter Walze;
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5:
eine Seitenansicht des Sitzteils aus 1 und 2 mit
teilweise gedrehter Walze;
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6:
eine Seitenansicht des Sitzteils aus 1 und 2 mit
vollständig
gedrehter Walze;
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7:
eine Seitenansicht des Sitzteils aus 1 und 2 bei
Betrachtung von der anderen Seite;
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8:
eine Seitenansicht des Sitzteils eines weiteren erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes;
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9:
eine perspektivische Unterseitenansicht des Sitzteils eines noch
anderen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes.
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Die
in der Zeichnung dargestellten Sitzteile 2 sind in Verbindung
mit herkömmlichen
Rückenlehnen und
einem herkömmlichen
Sitzuntergestell (nicht dargestellt) zum Einbau in Personenkraftfahrzeugen bestimmt,
wo sie als Vordersitze dienen und mit üblichen automatischen Dreipunkt-Sicherheitsgurten ausgestattet
sind.
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Die
Sitzteile 2 bestehen im Wesentlichen aus einer Sitzschale 4 zur
Montage auf dem Sitzuntergestell des Fahrzeugsitzes, einer in die
Sitzschale 4 eingelegten, auf der Oberseite mit einem Stoff-,
Leder- oder Kunstlederbezug 6 versehenen Polsterung 8 aus
einem geschäumten
Polstermaterial 10, sowie einer Rückhalteeinrichtung 12,
die unter einem Beinauflagebereich 14 des Bezugs 6 in
der in Fahrtrichtung vorderen Hälfte
des Sitzteils 2 angeordnet ist.
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Die
Rückhalteeinrichtung 12 dient
dazu, bei einer Kollision des Personenkraftwagens dem als "Submarining"-Effekt bezeichneten Hindurchtauchen eines
auf dem Sitzteil 2 sitzenden angegurteten Fahrzeuginsassen
unter dem Sicherheitsgurt entgegenzuwirken, indem bei einer Auslösung einer
Crash- oder Pre-Crash-Sensorik (nicht dargestellt) des Fahrzeugs
unterhalb des Beinauflagebereichs 14 eine Schwelle gebildet
wird, die verhindert, dass der Fahrzeuginsasse mit seinem Unterkörper infolge
der auf ihn einwirkenden Trägheitskräfte entlang
des Sitzteils 2 nach vorne rutscht.
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Die
Rückhalteeinrichtung 12 besteht
im Wesentlichen aus einem zylinder- oder walzenförmigen Körper 16, der als modulartiges
Rückhalteelement
in den Sitzteil 2 eingesetzt und um eine quer zur Fahrtrichtung
verlaufende horizontale Drehachse 18 drehbar ist, einer
auf den Körper 16 einwirkenden
vorgespannten Feder 20, die den Körper 16 bei ihrer
Entlastung ein Stück
weit um die Drehachse 18 dreht, sowie einer lösbaren Verdrehsicherung 22,
die den Körper 16 bis
zur Auslösung
der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik
in seiner in 1 und 2 dargestellten
Ausgangsstellung festhält
und ihn nach einem Verdrehen infolge einer Auslösung der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik und
einer vollständigen oder
teilweisen Entlastung der Feder 20 gegen Zurückdrehen
sichert.
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Bei
allen dargestellten Sitzteilen 2 weist der zylinder- oder
walzenförmige
Körper 16 in
seiner Umfangsrichtung zwei Teile 24, 26 mit unterschiedlicher Nachgiebigkeit
auf, von denen derjenige 24 mit der größeren Nachgiebigkeit in der
Ausgangsstellung des Körpers 16 nach
oben weist und dafür
sorgt, dass in der im Normalbetrieb eingenommenen Ausgangsstellung
des Körpers 16 die
Polsterdicke oder Nachgiebigkeit des Sitzteils 2 und damit
dessen Sitzkomfort unterhalb des Beinauflagebereichs 14 im Vergleich
zu benachbarten Bereichen nicht vermindert ist. Der andere Sektor 26 mit
der geringeren Nachgiebigkeit weist in der Ausgangsstellung nach unten
und wird bei einer Auslösung
der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik nach oben gedreht, wo er im Kollisionsfall
die Schwelle bildet, die das Hindurchtauchen des Fahrzeuginsassen
unter dem Sicherheitsgurt verhindert.
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Wie
am besten in 1 und 3 dargestellt,
besteht der zylinder- oder walzenförmige Körper 16 bei dem in
den 1 bis 3 und 5 bis 9 dargestellten
Sitzteil 2 aus einem kreiszylindrischen Kern 28 aus
geschäumtem
Polstermaterial, einem den Teil 26 bildenden Mantel 30 aus
Metallblech, der den Kern 28 an seinen Stirnseiten und
auf einem Teil seines Umfangs umgibt, einer den Mantel 30 und
den Kern 28 auf ihrem gesamten Umfang umgebenden Gleitfolie 32,
sowie zwei nach entgegengesetzten Seiten über verstärkte Stirnenden des Mantels überstehenden
Lagerzapfen 34, die in einem Drehlager (nicht dargestellt)
im Sitzuntergestell gelagert sind.
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Der
aus Metallblech bestehende Umfangsteil des Mantels 30 weist
in der Ausgangsstellung des Körpers 16 nach
unten, wo er durch eine Öffnung
in einer Bodenwanne 36 der Sitzschale 4 über deren Unterseite übersteht,
seine beiden Seitenränder 38 jedoch
etwas ins Innere der Sitzschale 4 ragen. Der innere Überstand
der Seiteränder 38 dient
dazu, beim Drehen des Körpers 16 ein
Verhaken des in Drehrichtung vorderen Seitenrandes 38 an
der Bodenwanne 36 und eine Beschädigung der Gleitfolie 32 entlang
des offenen Umfangsteils des Mantels 30 durch äußere Einflüsse zu verhindern,
ist jedoch so klein, dass die Nachgiebigkeit der Polsterung 8 unbeeinflusst
bleibt.
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Das
Polstermaterial des Kerns 28 ist zweckmäßig dasselbe wie dasjenige
der Polsterung 8 des Sitzteils 2 oder besitzt
zumindest gleiche oder ähnliche
Eigenschaften hinsichtlich Nachgiebigkeit und Elastizität und ist
in der Ausgangsstellung entlang des Umfangs des Kerns 28 nur
durch die Gleitfolie 32 vom Polstermaterial 10 der
umgebenden Polsterung 8 getrennt. In dieser Stellung wird
somit das gesamte Volumen der Sitzschale 4 von Polstermaterial
eingenommen, das den Körper
des Fahrzeuginsassen gleichmäßig und
ohne eine größere lokale
Druckbelastung im Beinauflagebereich 14 unterstützt.
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Wie
am besten in den 5 und 6 dargestellt,
wird der Körper 16 bei
einer Auslösung
der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik
von der als Drehantrieb dienenden Feder 20 in Richtung
des Pfeils P gedreht, wobei sich der aus Metallblech bestehende Umfangsteil
des Mantels 30 an der in Fahrtrichtung hinteren Seite des
Körpers 16 so
weit nach oben bewegt, bis der Körper 16 die
in 6 dargestellte Endstellung erreicht oder zuvor
in einer Zwischenstellung angehalten wird, wie zum Beispiel in 5 dargestellt,
weil der Bewegungswiderstand infolge einer durch die Gewichtskraft
des Fahrzeuginsassen verursachten Deformation der Polsterung 8 und
des Kerns 28 die Zugkraft der Feder 20 übersteigt.
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Bei
dem in 4 dargestellten Sitzteil 2 ist der aus
geschäumtem
Polstermaterial 10 bestehende zylindrische Kern 28 des
walzen- bzw. zylinderförmigen
Körpers 16 vollständig innerhalb
der Sitzwanne 4 angeordnet, wobei er eine eingebettete
Traverse 40 umschließt,
die zwei starre, an den Außenseiten
mit den Lagerzapfen 34 versehene Stirnenden des Körpers 16 verbindet.
In der Ausgangsstellung des Körpers 16 weist
die Traverse 40 wie der aus Metallblech bestehende Umfangsteil
des in Verbindung mit 3 beschriebenen Mantels 30 nach
unten. In 4 ist der Körper 16 jedoch in
der Endstellung dargestellt, die er nach einem Verdrehen infolge
einer Auslösung
der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik einnimmt. In dieser Endstellung
des Körpers 16 befindet sich
die Traverse 40 etwa in der Mitte der Polsterung 8 und
bildet dort eine Schwelle oder Barriere, die das Hindurchtauchen
des angegurteten Fahrzeuginsassen unter dem Sicherheitsgurt verhindert.
Um die Gefahr von Verletzungen des Fahrzeuginsassen an der Traverse 40 zu
vermeiden, besteht diese aus einem plastisch verformbaren Material,
das sich bei Überschreiten übermäßiger Kräfte verbiegt,
und weist zudem gerundete Oberflächen
auf.
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Bei
den in den 1 bis 7 dargestellten Sitzteilen 2 wird
die als Drehantrieb für
den Körper 16 dienende
vorgespannte Feder 20 von einer Schraubenzugfeder gebildet,
deren eines Ende in Höhe
der Drehachse 18 im Abstand hinter dem Körper 16 fest mit
der Außenseite
der Bodenwanne 36 verbunden ist und deren anderes Ende
am äußeren Umfang
und in der Nähe
eines Stirnendes des Körpers 16 befestigt
ist. In der Ausgangsstellung umschlingt die Feder 20 den
Umfang des Körpers 16 auf
dessen Unterseite zum Teil, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel über einen
Winkel von etwa 110 Grad, wie am besten in 7 dargestellt,
und ist in der Endstellung des Körpers 16 im
Wesentlichen entlastet, wobei sie die Befestigungspunkte an der
Sitzschale 4 und am Umfang des Körpers 16 geradlinig
miteinander verbindet, wie am besten in 6 dargestellt.
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Bei
dem Sitzteil 2 aus 8 ist die
Feder 20 ebenfalls als Schraubenzugfeder ausgebildet, treibt jedoch
bei ihrer Entlastung ein zwischen dem Körper 16 und der Feder 20 angeordnetes
Zahnstangengetriebe 42, dessen in einer Führung (nicht
dargestellt) geführte,
im Wesentlichen horizontal ausgerichtete Zahnstange 44 mit
einem Zahnkranz 46 am Stirnende des Körpers 16 im Zahneingriff
steht und an ihrem in Fahrtrichtung gesehen hinteren Ende mit der
Feder 2U verbunden ist, die ebenso wie die Feder 20 aus
den 1 bis 7 im Abstand hinter dem Körper 16 an
der Außenseite
der Bodenwanne 36 befestigt ist.
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Im
Unterschied dazu wird die Antriebsfeder 20 bei dem in 9 dargestellten
Sitzteil 2 von einer an einem Stirnende des Körpers 16 angeordneten Spiral-
oder Torsionsfeder gebildet, deren eines Ende 48 drehfest
mit dem Lagerzapfen 34 verbunden ist während ihr anderes Ende 50 in
der Nähe
des Körpers 16 an
der Außenseite
der Bodenwanne 36 der Sitzschale 4 befestigt ist.
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Die
Verdrehsicherung 22 umfasst eine durch Kabel 52 mit
der Crash- oder Pre-Crash-Sensorik des Fahrzeugs verbundene Tauchspule 56,
deren Anker 58 die Sperrklinke eines Zahnrichtgesperres bildet,
dessen Sperrrad 60 an einer Stirnseite des Körpers 16 befestigt
ist und eine über
einen Teil von dessen Umfang verlaufende Verzahnung 62 aufweist.
In der Ausgangsstellung wird der Anker 58 durch die Kraft
einer Feder der Tauchspule im Eingriff mit einem Vorsprung 64 an
dem in Drehrichtung vorderen Ende der Verzahnung 62 gehalten,
wo er eine Drehung des Körpers 16 im
Normalbetrieb des Fahrzeugs verhindert. Bei einer Auslösung der
Crash- oder Pre-Crash-Sensorik
des Fahrzeugs wird der Tauchspule 56 Strom zugeführt und
der Anker 58 entgegen der Kraft der Feder kurzzeitig zurückgezogen, so
dass der Vorsprung 62 den Anker 58 passieren kann.
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Anschließend dreht
sich das Sperrrad 60 unter dem Anker 58 hindurch
bis in die in 6 dargestellte Endstellung oder
bis in eine Zwischenstellung, in welcher der Bewegungswiderstand
des Körpers 16 die
Kraft der Feder 20 übersteigt,
wobei der Eingriff des Ankers 58 in die Verzahnung 62 ein
Zurückdrehen
des Körpers 16 verhindert.
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Die
Rückhalteeinrichtung 12 lässt sich
als austauschbares Modul in Sitzteile 2 unterschiedlicher Sitze
einbauen bzw. gestattet auch einen Einsatz der Sitze 2 mit
einer starren Traverse oder Rampe an Stelle des Moduls.
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Die
einteilig aus Metallblech oder Kunststoff geformte Bodenwanne 36 der
Sitzschalen 4 der dargestellten Sitzteile 2 sind
an ihrem ebenen oberen Rand mit einem nach außen überstehenden, zur Befestigung
des Sitzbezugs 8 dienenden Flansch 64 versehen
und steigen von einem in der Nähe
ihres hinteren Randes gelegenen tiefsten Punkt 66 in einer zur
Fahrtrichtung parallelen vertikalen Schnittebene flach nach vorne
und steil nach hinten zu an, wie am besten in 3 und 4 dargestellt.
Die Bodenwanne 36 der in den 1 bis 3 und 5 bis 9 dargestellten
Sitzschale 4 weist in ihrer vorderen Hälfte eine Öffnung 68 auf, durch
die im Normalbetrieb der aus Metallblech bestehende Teil 26 des Körpers 16 ein
Stück weit über die
Unterseite der Bodenwanne 36 übersteht und deren Begrenzungsränder so
an die Umfangsfläche
des Körpers 16 angepasst
sind, dass sie sich über
ihrer gesamte Länge
in einem gleichbleibenden geringen Abstand von dieser erstrecken.
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Demgegenüber braucht
die Bodenwanne 36 des in 4 dargestellten
Sitzteils 2 nur eine runde seitliche Öffnung für den Austritt des von der
Feder 20 angetriebenen Wellenstumpfs 34 aufzuweisen und
kann ansonsten geschlossen sein.
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Wie
am besten in den 1, 3 und 4 dargestellt,
besteht die Polsterung 8 der in der Zeichnung dargestellten
Sitzteile 2 aus einem einteiligen Körper aus dem Polstermaterial 10,
das zur Aufnahme des Körpers 16 mit
einem an dessen Form angepassten ausgesparten Hohlraum versehen
ist. Bei dem in 4 dargestellten Sitzteil weist
der Hohlraum eine zylindrische Form auf, während er bei den übrigen Sitzteilen 2 teilzylindrisch
geformt ist.