DE102004023389A1 - Tragstruktur eines Fahrzeugs - Google Patents
Tragstruktur eines Fahrzeugs Download PDFInfo
- Publication number
- DE102004023389A1 DE102004023389A1 DE200410023389 DE102004023389A DE102004023389A1 DE 102004023389 A1 DE102004023389 A1 DE 102004023389A1 DE 200410023389 DE200410023389 DE 200410023389 DE 102004023389 A DE102004023389 A DE 102004023389A DE 102004023389 A1 DE102004023389 A1 DE 102004023389A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- front axle
- vehicle
- support structure
- supporting structure
- ground
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur eines Fahrzeugs (1), insbesondere eines Lastkraftwagens, an der eine Vorderachse (6) und eine Hinterachse (7) befestigt sind. DOLLAR A Um die Bremswirkung des Fahrzeugs im Fall eines Frontalzusammenstoßes zu verbessern, ist die Vorderachse (6) so verschiebbar an der Tragstruktur (4) angebracht, dass sich die Vorderachse (6) bei einem Frontalzusammenstoß, bezogen auf das Fahrzeug (1), schräg nach hinten und nach oben verschiebt, wodurch die Tragstruktur (4) im Bereich der Vorderachse (6) abgesenkt wird, bis sie in Kontakt mit dem Boden (19) kommt.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur eines Fahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens, an der eine Vorderachse und eine Hinterachse befestigt ist.
- Aus der deutschen Patentschrift
DE 43 26 396 C2 ist ein Kraftwagen mit einem in einem spitzen Winkel gegen die Horizontale geneigten Antriebsmotor und mit einer schräg nach unten weisenden steifen Gleitfläche für den bei einem Frontalaufprall des Kraftwagens nach hinten verschiebbaren Antriebsmotor bekannt, der zumindest während des normalen Fahrbetriebs über Lager rahmenseitig abgestützt ist. Der bekannte Kraftwagen ist durch die Kombination der folgenden Merkmale gekennzeichnet: Der Antriebsmotor ist so eingebaut, dass wesentliche Bereiche von ihm hinter der Vorderachse verlaufen; etwa parallel zur Einbaulage des Antriebsmotors verläuft die Gleitfläche, die durch einen Bereich der Stirnwand gebildet wird; die Lager des Antriebsmotors sind als vordere und hintere Motorlager beziehungsweise Lagerstellen eines den Antriebsmotor tragenden Hilfsrahmens so ausgebildet beziehungsweise dimensioniert, dass bei einem Frontalaufprall der Antriebsmotor über die vorderen Motorlager beziehungsweise Lager des den Antriebsmotor tragenden Hilfsrahmens mit dem Fahrzeug verbunden bleibt, während die hinteren Motorlager beziehungsweise Lagerstellen des den Antriebsmotor tragenden Hilfsrahmens zerstört werden beziehungsweise ausklinken. - Aus der deutschen Patentschrift
DE 196 36 167 C1 ist eine frontcrashbedingte Aggregatstrennung bei PKW und LkW mit mindestens zwei deformierbaren, vorderen Längsträgern zur Erhöhung des Insassenschutzes bei einem beliebigen Frontalaufprall bekannt. Unabhängig von der Antriebsart und Einbaurichtung jedes Motors trennt sich immer das Aggregat von einem oder beiden Längsträgern. Da die Längsträger der kinetischen Energie des Aggregats nicht mehr ausgesetzt sind, können sie entweder bei gleicher Dimensionierung mehr Frontaufprallenergie absorbieren oder weniger steif und leichter ausgelegt werden. - Aus der deutschen Patentschrift
DE 22 46 077 C2 ist eine Anordnung des Antriebsaggregats in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem der Antriebsmotor und das daran angeflanschte Getriebe in Längsrichtung des Fahrzeugs vor den Fahrgastraum in der Karosserie gelagert sind. Zwischen dem Antriebsaggregat und der Karosserie ist ein in Fahrzeuglängsrichtung einen Gelenkhebel bildender Verbindungsarm vorgesehen, dessen Verbindung mit der Karosserie des Fahrzeugs sich über einer durch den Schwerpunkt des Antriebsaggregats und die Verbindungsstelle zwischen dem Verbindungsarm und dem Antriebsaggregat verlaufenden Ebene befindet. Der Verbindungsarm ist gegenüber einer horizontalen Ebene zum Antriebsaggregat hin nach unten geneigt, wobei am hinteren unteren Ende des Getriebegehäuses ein Widerlager vorgesehen ist. Das Widerlager ist als verstärktes Motortragteil ausgebildet, das sich auf dem vorderen Ende des Verbindungsarms gelenkig abstützt. Des Weiteren sind an dem Motortrageteil in Richtung zum Verbindungsarm weisende und diesen untergreifende Ansätze vorgesehen. Zudem ist die Gelenkverbindung des Verbindungsarms mit der Karosserie nor malerweise starr verbunden und lässt erst beim Überschreiten eines bestimmten Drehmoments mittels eines Sollbruchelements ein Verschwenken des Verbindungsarms zu. - Aus der europäischen Patentschrift
EP 0 592 561 B1 beziehungsweise der Übersetzung der europäischen PatentschriftDE 692 15 873 T2 ist ein Motoraufhängungssystem für ein Fahrzeug mit einem Oberteil, einem Boden, einem Vorderteil, einem Hinterteil, einer linken Seite, einer rechten Seite, einem Motor und einem Fahrgastraum zur Steuerung der Relativbewegung zwischen dem Motor und dem Fahrgastraum während eines Zusammenstoßes bekannt, das eine erste Verschiebungseinrichtung zur Führung der Bewegung des Motors nach hinten und nach unten und eine zweite Verschiebungseinrichtung umfasst, die mit der ersten Verschiebungseinrichtung und dem Motor zusammenwirkt, wobei die zweite Verschiebungseinrichtung die Bewegung des Motors nach oben, zur Seite und nach unten führt. - Aufgabe der Erfindung ist es, eine Tragstruktur eines Fahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens, an der eine Vorderachse und eine Hinterachse befestigt ist, zu schaffen, durch welche die Bremswirkung des Fahrzeugs im Fall eines Frontalzusammenstoßes verbessert wird.
- Die Aufgabe ist bei einer Tragstruktur eines Fahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens, an der eine Vorderachse und eine Hinterachse befestigt ist, dadurch gelöst, dass die Vorderachse so verschiebbar an der Tragstruktur angebracht ist, dass sich die Vorderachse bei einem Frontalzusammenstoß, bezogen auf das Fahrzeug, schräg nach hinten und nach oben verschiebt, wodurch die Tragstruktur im Bereich der Vorderachse abgesenkt wird, bis sie in Kontakt mit dem Boden kommt. Bei einem Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs mit einem feststehenden Gegenstand oder mit einem anderen Fahrzeug wirken große Kräfte auf die Tragstruktur. Durch die erfindungsgemäße Verschiebung der Vorderachse relativ zu der Tragstruktur wird erreicht, dass sich die Tragstruktur im Bereich der Vorderachse zum Boden hin verlagert, also absenkt. Wenn die Tragstruktur mit dem Boden, zum Beispiel mit der Straße, in Kontakt kommt, dann führen die auftretenden Reibungskräfte zu einer erhöhten Bremswirkung.
- Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Tragstruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass an der Tragstruktur mindestens ein Keilelement mit einer Spitze vorgesehen ist, die, bezogen auf das Fahrzeug, nach vorne gerichtet ist. Im Fall eines Frontalzusammenstoßes senkt sich die Spitze des Keilelements ab und gräbt sich in den Boden ein. Dadurch wird die Bremswirkung stark verbessert.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Tragstruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass das Keilelement mehrere Sollbruchstellen aufweist. Die Sollbruchstellen sorgen dafür, dass ein Teil des Keilelements abbricht, wenn sich die Spitze des Keilelements in den Boden eingräbt. Dadurch wird ein sukzessives Abbremsen des Fahrzeugs ermöglicht. Das Keilelement blockiert solange, bis eine erste Sollbruchstelle nachgibt und ein Teil des Keilelements abbricht. Das Fahrzeug bewegt sich ein Stück weiter, bis sich der Rest des Keilelements wieder eingräbt und die nächste Sollbruchstelle ihre Wirkung entfaltet.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Tragstruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass der Bruchwiderstand der Sollbruchstellen mit der Anzahl der abgebrochenen Teilstücke des Keilelements insbesondere stark zunimmt. Die insbesondere starke Zunahme des Bruchwiderstands wird vorzugsweise durch eine Zunahme des Querschnitts im Bereich der Sollbruchstelle des Keilelements erreicht.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Tragstruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass der Raum zwischen Vorder- und Hinterachse als verformbare Knautschzone genutzt wird. Dadurch wird der Schutz eines Unfallpartners bei einem Frontalzusammenstoß erhöht.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Tragstruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass an der Tragstruktur ein Fahrerhaus so verschiebbar gelagert ist, dass sich das Fahrerhaus bei einem Frontalzusammenstoß, bezogen auf das Fahrzeug, nach hinten verschiebt. Dadurch wird der Schutz des Fahrers im Fall eines Frontalzusammenstoßes erhöht.
- Die oben angegebene Aufgabe ist bei einem Kraftwagen, insbesondere bei einem Lastkraftwagen, durch eine vorab beschriebene Tragstruktur gelöst.
- Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist.
- Dabei zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung einer Zugmaschine mit einer erfindungsgemäßen Tragstruktur im Normalzustand; -
2 die Zugmaschine aus1 im Fall eines Frontalzusammenstoßes und -
3 einen vergrößerten Ausschnitt aus2 . - In
1 ist eine Zugmaschine1 eines Sattelschleppers schematisch dargestellt. Die Zugmaschine1 weist eine Tragstruktur4 auf, an der eine Vorderachse6 und eine Hinterachse7 gelagert ist. An den Enden der Vorderachse6 und der Hinterachse7 ist jeweils ein Rad drehbar gelagert. Der Abstand zwischen der Vorderachse6 und der Hinterachse7 ist durch einen Doppelpfeil8 angegeben. Des Weiteren ist an der Tragstruktur4 ein Fahrerhaus10 angebracht. Unterhalb des Fahrerhauses10 ist im Bereich der Vorderachse6 ein Keilelement14 an der Tragstruktur4 ausgebildet. Das Keilelement14 läuft zur Vorderachse6 hin spitz zu. - Das Fahrerhaus
10 ist relativ zu der Tragstruktur4 bei einem Frontalzusammenstoß und den damit verbundenen Kräften in Längsrichtung der Zugmaschine1 verschiebbar. Die Vorderachse6 ist ebenfalls relativ zu der Fahrzeugtragstruktur4 verschiebbar, und zwar schräg nach hinten und nach oben. Dadurch kann der Raum hinter der Vorderachse6 als Knautschzone benutzt werden. - In
2 ist durch einen Pfeil18 eine Kraft angedeutet, die im Fall eines Frontalzusammenstoßes auf die Zugmaschine1 wirkt. In2 sieht man, dass sich der Abstand zwischen Vorderachse6 und Hinterachse7 , der mit8 bezeichnet ist, gegenüber1 verringert hat. Dabei hat sich die Tragstruktur4 mit dem Keilelement14 im Uhrzeigersinn um die Hinterachse7 verdreht, so dass sich das Keilelement14 zum Boden19 hin abgesenkt hat. Dabei hat sich die Spitze des Keilelements14 in den Boden19 eingegraben. Durch das Verkeilen des Keilelements14 im Boden19 kann die Zugmaschine1 stark abgebremst werden. - In
3 ist die Spitze des Keilelements14 vergrößert dargestellt. Die Spitze des Keilelements14 ist durch schräg verlaufende Sollbruchlinien21 ,22 ,23 ,24 ,25 in mehrere Teilstücke31 ,32 ,33 ,34 ,35 unterteilt. Wenn sich die Spitze des Keilelements14 , wie in2 gezeigt ist, in den Boden19 eingräbt, dann blockiert die Tragstruktur4 solange, bis das Teilstück31 entlang der Sollbruchlinie21 abbricht. Dann bewegt sich die Zugmaschine1 mit der Tragstruktur4 , die auch als Tragrahmen bezeichnet wird, so weit nach vorne, bis sich das Teilstück32 des Keilelements14 in den Boden vergräbt und weg bricht. Mit diesem Konzept wird der Raum hinter der Vorderachse6 als verformbare Knautschzone genutzt. Um größere Schäden bei dem Fahrer zu vermeiden, verschiebt sich das Fahrerhaus10 , wie in2 angedeutet ist, nach hinten.
Claims (7)
- Tragstruktur eines Fahrzeugs (
1 ), insbesondere eines Lastkraftwagens, an der eine Vorderachse (6 ) und eine Hinterachse (7 ) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderachse (6 ) so verschiebbar an der Tragstruktur (4 ) angebracht ist, dass sich die Vorderachse (6 ) bei einem Frontalzusammenstoß, bezogen auf das Fahrzeug (1 ), schräg nach hinten und nach oben verschiebt, wodurch die Tragstruktur (4 ) im Bereich der Vorderachse (6 ) abgesenkt wird, bis sie in Kontakt mit dem Boden (19 ) kommt. - Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der Tragstruktur (
4 ) mindestens ein Keilelement (14 ) mit einer Spitze vorgesehen ist, die, bezogen auf das Fahrzeug (1 ), nach vorne gerichtet ist. - Tragstruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Keilelement (
14 ) mehrere Sollbruchstellen (21 bis25 ) aufweist. - Tragstruktur nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bruchwiderstand der Stollbruchstellen (
21 bis25 ) mit der Anzahl der abgebrochenen Teilstücke (31 bis35 ) des Keilelements (14 ) insbesondere stark zunimmt. - Tragstruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Raum zwischen Vorder- und Hinterachse als verformbare Knautschzone genutzt wird.
- Tragstruktur nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass an der Tragstruktur (
4 ) ein Fahrerhaus (10 ) so verschiebbar gelagert ist, dass sich das Fahrerhaus (10 ) bei einem Frontalzusammenstoß, bezogen auf das Fahrzeug (1 ), nach hinten verschiebt. - Kraftwagen, insbesondere Lastkraftwagen, mit einer Tragstruktur (
4 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE200410023389 DE102004023389A1 (de) | 2004-05-12 | 2004-05-12 | Tragstruktur eines Fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE200410023389 DE102004023389A1 (de) | 2004-05-12 | 2004-05-12 | Tragstruktur eines Fahrzeugs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102004023389A1 true DE102004023389A1 (de) | 2005-12-08 |
Family
ID=35335940
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE200410023389 Withdrawn DE102004023389A1 (de) | 2004-05-12 | 2004-05-12 | Tragstruktur eines Fahrzeugs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102004023389A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102010045273A1 (de) | 2010-09-14 | 2012-03-15 | Detlef Alwes | Energie absorbierende Struktur |
-
2004
- 2004-05-12 DE DE200410023389 patent/DE102004023389A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102010045273A1 (de) | 2010-09-14 | 2012-03-15 | Detlef Alwes | Energie absorbierende Struktur |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1920952B1 (de) | Quer- und Schräglenker | |
DE4206022C2 (de) | Aufprallvorrichtung für Nutzfahrzeuge | |
EP0893310B1 (de) | Pedalanordnung in einem Kraftfahrzeug | |
DE60215537T2 (de) | Unterfahrschutzvorrichtung | |
DE112006000425B4 (de) | Fahrzeugendabschnittsstruktur | |
DE69811639T2 (de) | Unterfahrschutzvorrichtung in fahrzeugen | |
DE102012204032A1 (de) | Vorderradaufhängung an einem zweispurigen Fahrzeug | |
DE3710808A1 (de) | Abstuetzung von energieabsorbierend deformierten karosseriestrukturen an einem elastisch gelagerten frontmotor von kraftfahrzeugen | |
DE102005030419A1 (de) | Kraftfahrzeug mit einer Unterschutzeinrichtung | |
WO2009086904A1 (de) | Rahmenkopf für einen fahrzeugrahmen eines lastkraftwagens | |
DE102004036332B4 (de) | Kraftfahrzeug | |
EP1052151B1 (de) | Kraftfahrzeugstossfänger | |
DE102005061057B4 (de) | Vorrichtung zum Anheben oder zum Anheben und zur seitlichen Verschiebung des Endes eines Kraftfahrzeuges | |
DE102004018052B4 (de) | Unterfahrschutz für ein Kraftfahrzeug | |
DE102012004683A1 (de) | Schutzeinrichtung für eine Karosserie eines Personenkraftwagens | |
DE19926605B4 (de) | Anordnung eines querliegenden Antriebsaggregats im Vorbau eines Kraftfahrzeugs | |
DE20316772U1 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE102005018828B3 (de) | Vordere Rahmenkonstruktion eines Lastkraftwagens mit Kollisionsschutz | |
EP2221222B1 (de) | Fahrerhauslagerung für ein Nutzfahrzeug | |
DE102004023389A1 (de) | Tragstruktur eines Fahrzeugs | |
DE102005049145A1 (de) | Karosserie für Kraftfahrzeuge | |
DE19909432A1 (de) | Lastkraftwagen mit einem eine Vorderachsanordnung aufweisenden Fahrgestell | |
DE10028704A1 (de) | Kraftfahrzeug mit Aggregateabsenkung | |
DE102006028756B4 (de) | Kraftfahrzeug | |
DE102005034470A1 (de) | Fahrzeugaufbau für Nutzfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE |
|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: DAIMLER AG, 70327 STUTTGART, DE |
|
8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |