-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Navigationssystem für Fahrzeuge
und ein Routenführungsverfahren,
die einem Fahrer, der ein Fahrzeug auf einer Straße fährt, ermöglichen,
sicher und glatt Führungszielpunkte
wie Kreuzungen zu passieren.
-
Ein
Navigationssystem für
Fahrzeuge nach dem Stand der Technik hat die Funktion der ständigen Führung eines
Fahrers, der ein Fahrzeug auf einer Straße fährt. Wenn das Fahrzeug kontinuierlich zweimal
oder öfter
eine Abbiegung nach rechts oder eine Abbiegung nach links machen
muss, während es
innerhalb eines Bereichs fährt,
der sich in einem vorbestimmten Abstand von der gegenwärtigen Position
des Fahrzeugs befindet, wobei die ständige Führungsfunktion verwendet wird,
liefert das Navigationssystem nach dem Stand der Technik eine Führung zu
einem ersten Führungszielpunkt
und gleichzeitig eine Führung
zu einem zweiten Führungszielpunkt
wie "Biege 100 m
voraus nach rechts ab und biege dann nach links ab", bevor das Fahrzeug
den ersten Führungszielpunkt
erreicht. In diesem Fall bestimmt das Navigationssystem nach dem
Stand der Technik, ob ein Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden
Führungszielpunkten
gleich einem oder kürzer
als ein Schwellenabstand ist oder nicht, und, wenn der Abstand gleich
dem oder kürzer
als der Schwellenabstand ist, liefert es eine derartige kontinuierliche
Führung.
-
Der
vorgenannte Schwellenabstand kann willkürlich gesetzt werden. Wenn
jedoch der Schwellenabstand lang gesetzt ist, kann das Navigationssystem
nach dem Stand der Technik häufig
unnötigerweise
eine kontinuierliche Führung
liefern, und daher kann eine redundante Führung bewirken, dass der Fahrer
ein vorübergehendes
Aussetzen der Aufmerksamkeit hinsichtlich der ersten Führungszielkreuzung
hat, an der der Fahrer abbiegen soll. Demgegenüber kann, wenn der Schwellenabstand
kurz gesetzt ist, die dringend benötigte kontinuierliche Führung nicht
geliefert werden, und der Fahrer kann häufig in die unangenehme Lage
versetzt werden, gezwungen zu sein, eine plötzliche Änderung der Fahrspur oder eine
Abbiegung nach rechts oder links durchzuführen, nachdem das Fahrzeug
die erste Führungszielkreuzung
passiert hat.
-
Somit
ist das Setzen des Schwellenabstands für eine kontinuierliche Führung wichtig
und es ist daher wünschenswert,
dass der gesetzte Schwellenabstand der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, entspricht.
Entsprechend einem bekannten Verfahren der Bereitstellung einer
kontinuierlichen Führung
in Anbetracht der Geeignetheit des Schwellenabstands für die Straße, auf
der das Fahrzeug fährt,
wird der Schwellenabstand für
eine kontinuierliche Führung geeignet
voreingestellt, entsprechend einer Differenz zwischen "allgemeiner Straße" und "Autobahn", von denen jedes
ein Attribut für
die Straße
zwischen den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen sein kann
(siehe z.B. Veröffentlichung
der Japanischen Patentanmeldung (TOKKAI) Nr. 2000-39330).
-
Somit
hat das bekannte kontinuierliche Führungsverfahren den Schritt
der Verwendung des Schwellenabstands für kontinuierliche Führung, der geeignet
gesetzt ist entsprechend einer Differenz zwischen "allgemeiner Straße" und "Autobahn". Jedoch wird gemäß diesem
bekannten kontinuierlichen Führungsverfahren
der Schwellenabstand für
kontinuierliche Führung
für die
Straße,
auf der das Fahrzeug fährt,
konstant gehalten, und er wird nicht so eingestellt, dass er den
Bedingungen der Straße
angepasst ist. Z.B. besteht ein Problem bei dem bekannten kontinuierlichen
Führungsverfahren
darin, dass, wenn das Fahrzeug auf einer allgemeinen Straße fährt, die
Einstellung des Schwellenabstands nicht unter Berücksichtigung
der Konfigurationen von verschiedenen Kreuzungen der allgemeinen
Straße durchgeführt werden
kann. Ein weiteres Problem besteht darin, dass, wenn das Fahrzeug
auf einer Autobahn fährt,
die Einstellung des Schwellenabstands nicht unter Berücksichtung
der Konfiguration der Autobahn durchgeführt werden kann.
-
Die
vorliegende Erfindung wird vorgeschlagen, um die vorbeschriebenen
Probleme zu lösen, und
es daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugnavigationssystem
und ein Routenführungsverfahren
anzugeben, die, wenn Zielpunkte für eine kontinuierliche Führung auf
einer gesuchten Route existieren, eine zweckmäßige und kontinuierliche Führung gemäß ei ner
Konfiguration oder Bedingungen einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, bereitstellen,
wodurch es Fahrern ermöglicht wird,
Kreuzungen sicher und glatt zu passieren.
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist ein Fahrzeugnavigationssystem vorgesehen, das mit
einer Führungsziel-Speichereinheit
zum Speichern von Informationen über
Führungszielpunkte,
die aus Informationen über
eine voreingestellte Route, die sich von einer gegenwärtigen Position
eines Fahrzeugs zu einem Bestimmungsort erstreckt und die auf Karteninformationen
beruhen, herausgezogen sind und einer Führungseinheit zum Durchführen einer
Führung
auf der Route durch Sprache oder Anzeige ausgestattet ist, welches
System enthält:
eine Straße zwischen
Führungszielpunkten-Konfigurationsbestimmungseinheit
zum Bestimmen einer Konfiguration einer Straße zwischen zwei aufeinander
folgenden Führungszielpunkten,
deren Informationen aus den in der Führungsziel-Speichereinheit
gespeicherten Informationen herausgezogen sind; eine Schwellenabstands-Einstelleinheit
für eine
kontinuierliche Führung
zum Setzen eines Schwellenabstands für eine kontinuierliche Führung auf
der Grundlage der von der Straße
zwischen Führungszielpunkten-Konfigurationsbestimmungseinheit
bestimmten Straßenkonfiguration;
eine Abstand-zwischen-Führungszielpunkten-Berechnungseinheit
zum Berechnen eines Abstands zwischen den beiden aufeinander folgenden
Führungszielpunkten,
deren Informationen aus dem in der Führungsziel-Speichereinheit
gespeicherten Informationen herausgezogen sind; und eine Routenführungseinheit
zum Vorsehen einer kontinuierlichen Führung durch die Führungseinheit,
wenn der berechnete Abstand zwischen den beiden aufeinander folgenden
Führungszielpunkten
kürzer
als der Schwellenwert für kontinuierliche
Führung,
der durch die Schwellenabstands-Setzeinheit für kontinuierliche Führung gesetzt
ist, ist.
-
Als
eine Folge kann, wenn zwei oder mehr Führungszielpunkte aufeinander
folgend auf einer Straße,
auf der das Fahrzeug fährt
existieren, das Fahrzeugnavigationssystem eine zweckmäßige und kontinuierliche
Führung
für den
Fahrer gemäß einer Konfiguration
der Straße,
auf der das Fahrzeug fährt, vorsehen.
Daher kann das Fahrzeugnavigationssystem verhindern, dass der Fahrer
plötzliche
Fahrbahnwechsel durchführt,
und es kann auch eine unnötige kontinuierliche
Führung
verhindern, so dass der Fahrer Kreuzungen sicher und glatt passieren
kann.
-
Weitere
Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus
der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung,
die in den begleitenden Zeichnungen illustriert sind.
-
1 ist ein Blockschaltbild,
das die funktionsgemäße Konfiguration
eines Fahrzeugnavigationssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden
Erfindung zeigt;
-
2 ist ein Blockschaltbild,
das die Hardwarekonfiguration des Fahrzeugnavigationssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel
1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
-
3 ist ein Flussdiagramm,
das die kontinuierliche Führungsverarbeitung
zeigt, die von dem Fahrzeugnavigationssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden
Erfindung durchgeführt
wird;
-
4 ist ein Beispiel für eine Tabelle,
die eine Beziehung zwischen der Anzahl von Fahrspuren und einem
Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
zeigt, um das Flussdiagramm nach 3 zu erläutern;
-
5 ist ein erläuterndes
Diagramm, das einen durch kontinuierliche Führung erhaltenen Vorteil zeigt,
die durch das Fahrzeugnavigationssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung
vorgesehen ist;
-
6 ist ein anderes erläuterndes
Diagramm, das den durch kontinuierliche Führung erhaltenen Vorteil zeigt,
die durch das Fahrzeugnavigationssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden
Erfindung vorgesehen ist; und
-
7 ist ein Blockschaltbild,
das die funktionsmäßige Konfiguration
eines Fahrzeugnavigationssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden
Erfindung zeigt.
-
Ausführungsbeispiel 1
-
1 ist ein Blockschaltbild,
das die funktionsmäßige Konfiguration
eines Fahrzeugnavigationssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden
Erfindung zeigt. In der Figur sind eine Karteninformations-Speichereinheit 2,
eine Karteninformations-Erwerbseinheit 3,
eine Erfassungseinheit 4 für die gegenwärtige Position,
eine Routensucheinheit 5, eine Routenspeichereinheit 6,
eine Extraktionseinheit 7 für den Führungszielpunkt, eine Speichereinheit 8 für den Führungszielpunkt,
eine Straße zwischen
Führungszielpunkten-Konfigurationsbestimmungseinheit 9,
eine Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung,
eine Abstand-zwischen-Führungszielpunkten-Berechnungseinheit 11,
eine Routenführungseinheit 12,
eine mit einer Sprachnachrichten-Erzeugungseinheit 13,
einer Sprachausgabeeinheit 14 und einer Anzeigeeinheit 15 versehene
Führungseinheit 16 sowie
eine Operationseinheit 17 mit einer Steuereinheit 1 verbunden.
-
Die
Steuereinheit 1 steuert verschiedene Berechnungen und das
gesamte Navigationssystem. Die Karteninformations-Speichereinheit 2 speichert digitalisierte
Kartendaten wie Verbindungsdaten und Knotendaten. Die Karteninformations-Erwerbseinheit 3 erwirbt
in der Karteninformations-Speichereinheit 2 gespeicherte
Karteninformationen. Die Erfassungseinheit 4 für die gegenwärtige Position
erfasst die gegenwärtige
Position eines sich bewegenden Gegenstands (z.B. eines Fahrzeugs),
in welchem sich das Navigationssystem befindet. Die Routensucheinheit 5 setzt
eine Route zwischen zwei Punkten, d.h., zwischen dem gegenwärtigen Punkt
des Fahrzeugs, der die gegenwärtige
Position des Fahrzeugs anzeigt und durch in der Karteninformations-Speichereinheit 2 gespeicherte
Kartendaten definiert ist, und einen Bestimmungspunkt. Die Routenspeichereinheit 6 speichert
dann die von der Routensucheinheit 5 gesetzte Route.
-
Die
Führungszielpunkt-Extraktionseinheit 7 zieht
Informationen über
Führungszielpunkte
wie Führungszielkreuzungen
heraus, für
die jeweils eine Führung
vorgesehen werden muss, für
die Route, deren Informationen in der Routenspeichereinheit 6 gespeichert
sind. Hiernach werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung erläutert,
indem Führungszielkreuzungen
als ein Beispiel für
Führungszielpunkte
genommen werden. Die Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 speichert
dann die Informationen über
die Führungszielkreuzungen, deren
Informationen von der Führungszielpunkt-Extraktionseinheit 7 herausgezogen
sind. Die Straße zwischen
Führungszielpunkten-Konfigurationsbestimmungseinheit 9 bestimmt
eine Konfiguration für jede
von Straßen,
die mit den Führungszielkreuzungen
assoziiert sind, für
die jeweils die Bestimmung, ob eine kontinuierliche Führung vorzusehen
ist oder nicht, durchgeführt
ist. Die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für die kontinuierliche
Führung
setzt einen Schwellenabstand für
kontinuierliche Führung auf
jeder Straße
entsprechend der von der Straße zwischen
Führungszielpunkten-Konfigurationsbestimmungseinheit 9 bestimmten
Straßenkonfiguration.
-
Die
Abstand-zwischen-Führungszielpunkten-Berechnungseinheit 11 berechnet
einen Abstand zwischen jeweils zwei aufeinander folgenden aller Führungszielkreuzungen,
für die
jeweils die Bestimmung, ob eine kontinuierliche Führung vorzusehen ist
oder nicht, durchgeführt
ist. Die Routenführungseinheit 12 führt Steueroperationen
durch, wie die Bestimmung, ob eine kontinuierliche Führung oder
Einzelführung
vorzusehen ist, und die Bestimmung der Richtung, in der das Fahrzeug
fahren sollte, wenn das Fahrzeug jede der Führungszielkreuzungen erreicht,
für jede
der gesamten Führungszielkreuzungen,
die in der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 gespeichert
sind. Die Sprachnachrichten-Erzeugungseinheit 13 hat eine
Sprachinformations-Speichereinheit zum Speichern von Wörtern, Sätzen usw.,
die für
die Erzeugung von Sprachführungsnachrichten
erforderlich sind, als Sprachwel lenformdaten, und, wenn das Navigationssystem
eine Sprachführung
vorsieht, wählt
sie Sprachwellenformdaten über
Wörter,
Sätze usw.
aus, die eine Führungsnachricht
entsprechend der Sprachnachricht anzeigen, und kombiniert sie so,
dass eine Sprachführungsnachricht
erzeugt wird.
-
Die
Sprachausgabeeinheit 14 informiert den Benutzer über die
von der Sprachnachrichten-Erzeugungseinheit 13 erzeugte
Führungsnachricht
mittels Sprache. Die Anzeigeeinheit 15 zeigt sowohl eine
in der Karteninformations-Speichereinheit 2 gespeicherte
Karte als auch die in der Routenspeichereinheit 6 gespeicherte
Route an. Wenn sich das Fahrzeug einer der gesamten in der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 gespeicherten
Führungszielkreuzungen
annähert,
vergrößert die
Anzeigeeinheit 15 die Karte enthaltend einen Bereich, der
sich in der Nähe
der Führungszielkreuzung
befindet, und zeigt diesen an. Die Operationseinheit 17 hat
Schalter, durch die es dem Benutzer (d.h. dem Fahrer) ermöglicht wird,
das Fahrzeugnavigationssystem zu betätigen, z.B., wenn der Benutzer
den Bestimmungsort einstellt. Die Operationseinheit 17 empfängt von
diesen Schaltern erzeugte Eingangssignale und verwaltet diese.
-
2 ist ein Blockschaltbild,
das die Hardwarekonfiguration des Navigationssystems zeigt, das der
funktionsmäßigen Konfiguration
nach 1 entspricht. Wie
in 2 gezeigt ist, sind
eine Karteninformations-Speichereinheit 22, ein GPS (Globales Positionierungssystem)-Empfänger 23,
ein Peilsensor 24, ein Abstandssensor 25, eine
Sprachausgabeeinheit 26, eine Anzeigeeinheit 27 und
eine Eingabevorrichtung 28 mit einer Steuereinheit 21 verbunden.
-
Die
Steuereinheit 21 entspricht der Steuereinheit 1 in 1 und führt eine Steuerung des gesamten
Navigationssystem sowie verschiedene Berechnungen durch. Die Karteninformations-Speichereinheit 22 entspricht
der Karteninformations-Speichereinheit 2 in 1 und ist mit einem DVD-ROM (digitale
vielseitige Scheibe-Festwertspeicher) zum Speichern digitalisierter
Kartendaten und einer Leseeinheit zum Lesen von Daten von dem DVD-ROM versehen.
Der GPS-Empfänger 23 empfängt elektrische
Wellen von Satelliten, um die gegenwärtige Position des sich bewegenden
Gegenstands (z.B. eines Fahrzeugs) in welchem sich das Navigationssystem befindet,
zu erfassen. Der Peilsensor 24 ist ein Sensor, der die
Richtung erfasst, in der der sich bewegende Gegenstand fährt. Der
Abstandssensor 25 ist ein Sensor, der den von dem sich
bewegenden Gegenstand zurückgelegten
Abstand erfasst. Die Kombination aus dem GPS-Empfänger 23,
dem Peilsensor 24 und dem Abstandssensor 25 entspricht
der Erfassungseinheit 4 für die gegenwärtige Position
in 1.
-
Die
Sprachausgabeeinheit 26 entspricht der Sprachausgabeeinheit 14 in 1 und gibt eine Führungsnachricht
oder dergleichen durch Sprache aus. Die Anzeigeeinheit 27 entspricht
der Anzeigeeinheit 15 in 1 und
ist z.B. mit einer Flüssigkristallanzeige
oder dergleichen versehen. Die Anzeigeeinheit 27 zeigt
Karteninformationen, die Route, Führungsnachrichten usw. an.
Die Eingabevorrichtung 28 entspricht der Operationseinheit 17 in 1 und erzeugt Signale, wenn
der Benutzer die Eingabevorrichtung 28 betätigt, und
gibt diese aus, um zu bewirken, dass das Navigationssysteme gewünschte Operationen
durchführt.
-
Die
Steuereinheit 21 ist mit einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 32,
einem ROM (Festwertspeicher) 32, einem RAM (Speicher mit wahlfreiem
Zugriff) 33, einer Anzeigesteuereinheit 34 und
einer I/O-Einheit (Eingabe-/Ausgabeeinheit) 35 versehen.
Die CPU 31 führt
Berechnungen für
die Routensuche, das Herausziehen von Informationen über Führungszielkreuzungen
usw. durch. Der ROM 32 speichert Programmkonstanten usw.,
die die CPU 31 verwendet, wenn sie Operationen durchführt. Mit
anderen Worten, der ROM 32 speichert ein mit der kontinuierlichen
Führung
assoziiertes Programm, das später
beschrieben wird, zusätzlich
zu anderen ursprünglichen
Programmen, die für
die Durchführung von
Navigationsvorgängen
verwendet werden, wie das Suchen nach einer Route von der gegenwärtigen Position
des Fahrzeugs zu dem Bestimmungsort und die Führung, die für den Benutzer
vorgesehen ist, während
das Fahrzeug entlang der gesuchten Route fährt.
-
Während die
CPU 31 Operationen durchführt, werden ein Programm, Kartendaten
usw. in dem RAM 33 erweitert oder Rechenergebnisse werden
in den RAM 33 geschrieben. Die Anzeigesteuereinheit 34 steuert
die Anzeigeeinheit 27. Die I/O-Einheit 35 bildet
eine Schnittstelle zwischen der Steuereinheit 21 und den
verschiedenen externen Einheiten 22 bis 28. Die
Karteninformations-Erwerbseinheit 3, die Routensucheinheit 5,
die Routenspeichereinheit 6, die Führungszielpunkt-Extraktionseinheit 7,
die Führungszielpunkt-Speichereinheit 8,
die Straße-zwischen-Führungszielpunkten-Konfigurationsbestimmungseinheit 9,
die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung,
die Abstand-zwischen-Führungszielpunkten-Berechnungseinheit 11,
die Routenführungseinheit 12,
die Sprachennachricht-Erzeugungseinheit 13 usw.,
die in 2 gezeigt sind,
werden über
Prozesse implementiert, die von der Steuereinheit 21 durchgeführt werden.
-
Als
Nächstes
wird die grundsätzliche
Arbeitsweise des gesamten Navigationssystems mit Bezug auf 1 erläutert. Bevor begonnen wird,
das Fahrzeug zu fahren, kann der Benutzer die Schalter der Operationseinheit 17 so
betätigen,
dass gewünschte
Daten wie der Bestimmungsort in das Navigationssystem eingegeben
und gesetzt werden. Die Erfassungseinheit 4 für die gegenwärtige Position
erfasst die gegenwärtige
Position des Fahrzeugs. Andererseits sind Kartendaten in der Karteninformations-Speichereinheit 2 gespeichert
und die Karteninformations-Erwerbseinheit 3 erwirbt erforderliche Karteninformationen
von der Karteninformations-Speichereinheit 2. Die Routensucheinheit 5 sucht
eine Route von der erfassten gegenwärtigen Position des Fahrzeugs
zu dem über
die Operationseinheit eingegebenen und gesetzten Bestimmungsort
auf der Grundlage solcher Kartendaten und setzt die Route in dem
Fahrzeugnavigationssystem. Die gesetzte Route zwischen den beiden
Punkten, d.h., zwischen der gegenwärtigen Position und dem Bestimmungsort,
wird in der Routenspeichereinheit 6 gespeichert. Die Führungszielpunkt-Extraktionseinheit 7 zieht
Informationen über
Führungszielkreuzungen,
für die
eine Führung
vorzusehen ist, aus Informationen über die in der Routenspeichereinheit 6 gespeicherte
Route heraus. Die herausgezogenen Informationen über die Führungszielkreuzungen werden
dann in der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 gespeichert.
-
Die
Routenführungseinheit 12 bestimmt
für jede
der gesamten Führungszielkreuzungen,
deren Informationen in der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 gespeichert
sind, ob die kontinuierliche Führung
durchzuführen
ist oder nicht. Die von der Routenführungseinheit 12 durchgeführte Bestimmung wird
später
be schrieben. Die Anzeigeeinheit 15 zeigt eine in der Dateninformations-Speichereinheit 2 gespeicherte
Karte, die in der Routenspeichereinheit 6 gespeicherte
Route zwischen den beiden Punkten, eine vergrößerte Karte eines Bereichs,
der sich in der Nähe
eines Führungszielpunktes
befindet, dessen Informationen in der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 gespeichert
sind, wenn sich das Fahrzeug dem Führungszielpunkt annähert, usw.
an, oder zeigt sie für
die Führung
an. Weiterhin gibt, wenn sich das Fahrzeug einem Führungszielpunkt
annähert,
die Sprachausgabeeinheit 14 eine entsprechende Sprachenführungsnachricht
aus, die von der Sprachennachricht-Erzeugungseinheit 13 erzeugt
wurde, und liefert die Sprachführungsnachricht
für den
Fahrer. Die Steuerung der vorbeschriebenen Vorgänge wird durch die Steuereinheit 1 ausgeführt.
-
Als
Nächstes
wird der Bestimmungsvorgang für
die Bestimmung, ob eine kontinuierliche Führung für jede der Führungszielkreuzungen
durchzuführen ist
oder nicht, mit Bezug auf 3 erläutert. 3 ist ein Flussdiagramm,
das ein Beispiel für
den Bestimmungsvorgang, ob eine kontinuierliche Führung für jede der
Führungszielkreuzungen
durchzuführen
ist oder nicht, zeigt. Der in 3 gezeigte
Prozess enthält
den Schritt des Bestimmens, ob die Routenführungseinheit 12 die
kontinuierliche Führung
für jede der
Führungszielkreuzungen,
deren Informationen in der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 gespeichert sind,
durchzuführen
hat oder nicht; und den Schritt des Vorsehens einer Führung bei
jeder der Führungszielkreuzungen,
wenn bestimmt ist, dass die Routenführungseinheit 12 die
kontinuierliche Führung
für jede
der Führungszielkreuzungen
vorzusehen hat.
-
Die
Straße-zwischen-Führungszielpunkten- Konfigurationsbestimmungseinheit 9 erwirbt
im Schritt ST1 die folgenden Informationen I sowohl über eine
erste Führungszielkreuzung
A, die sich unmittelbar vor dem Fahrzeug befindet, als auch über eine
zweite Führungszielkreuzung
B, die sich vor dem Fahrzeug befindet und die nächste hinter der ersten Führungszielkreuzung
A ist, wobei die Informationen über
die beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen A und
B in der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 gespeichert
werden.
-
(Informationen I): die
Anzahl von Fahrspuren einer Verbindung zwischen den beiden aufeinander
folgenden Führungszielkreuzungen
A und B.
-
Der
Grund, weshalb die erworbenen Informationen I die Anzahl der Fahrspuren
darstellen, ergibt sich daraus, dass, wenn die Verbindung zwischen
den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen A und
B viele Fahrspuren hat, die Möglichkeit
besteht, dass der Fahrer viele Male einen Fahrbahnwechsel vollführt, und
es notwendig ist, den Schwellenabstand L für eine kontinuierliche Führung in
den folgenden Schritten lang einzustellen. Die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für die kontinuierliche
Führung
bestimmt dann im Schritt ST2 den Schwellenabstand L für die kontinuierliche
Führung auf
der Grundlage der Informationen über
die Anzahl der Fahrspuren der Verbindung zwischen den beiden aufeinander
folgenden Führungszielkreuzungen
A und B, die im Schritt ST1 erworben wurden, durch Verwendung einer
Tabelle, die in 4 illustriert
ist und eine Beziehung zwischen der Anzahl von Fahrspuren der Verbindung
zwischen den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen und dem Schwellenabstand
L für kontinuierliche
Führung zeigt.
-
Die
Abstand-zwischen-Führungszielpunkten-Berechnungseinheit 11 berechnet
im Schritt ST3 den Abstand zwischen den beiden aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen
A und B, und die Routenführungseinheit 12 vergleicht
diesen berechneten Abstand mit den Schwellenabständen L für kontinuierliche Führung, die
im Schritt ST2 bestimmt wurden. Wenn das Vergleichsergebnis zeigt,
dass der Abstand zwischen den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen
A und B gleich dem oder kleiner als der Schwellenabstand L für kontinuierliche
Führung
ist (d.h., bei JA im Schritt ST3), geht die Routenführungseinheit 12 zum
Schritt ST4 weiter, in welchem die Routenführungseinheit 12 eine
kontinuierliche Führung
vorsieht (z.B, eine Sprachennachricht oder dergleichen), wie beispielsweise "Biege 100 m voraus
nach rechts ab und biege dann an der nächsten Kreuzung nach links
ab", durch die Führungseinheit 16.
-
Demgegenüber geht,
wenn das Vergleichsergebnis zeigt, dass der Abstand zwischen den
beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen A
und B größer als
der Schwellenwert L für
kontinuierliche Führung
ist (d.h., bei NEIN im Schritt ST3), die Routenführungseinheit 12 zum
Schritt ST5 weiter, in welchem die Routenführungseinheit 12 eine
Einzelführung
durch die Führungseinheit 16 vorsieht, wie
z.B. "Biege 100
m voraus nach rechts ab".
-
Wie
vorstehend erwähnt
ist, stellt die im Schritt ST1 erworbene Information I die Anzahl
von Fahrspuren der Verbindung zwischen den beiden aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen
A und B dar. Als eine Alternative kann die Straße-zwischen-Führungszielpunkten-Konfigurationsbestimmungseinheit 9 die
folgenden In formationen anstelle der Anzahl von Fahrspuren der Verbindung
erwerben, und sie kann im Schritt ST2 den Schwellenabstand L für kontinuierliche
Führung
auf der Grundlage der Informationen bestimmen.
-
(1) Die Breite der Straße zwischen
den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen A und B.
-
Der
Grund, weshalb die erworbenen Informationen die Straßenbreite
darstellen, liegt darin, dass, wenn die Straßenbreite groß ist, die
große Möglichkeit
besteht, dass der Fahrer viele Male einen Fahrspurwechsel durchführt, und
es ist daher bevorzugt, dass der Schwellenabstand L für kontinuierliche Führung länger eingestellt
wird.
-
(2) Die Differenz zwischen
der Richtung, in der das Fahrzeug an der ersten Führungszielkreuzung
A fährt,
und der, in der das Fahrzeug an der zweiten Führungszielkreuzung B fährt.
-
Der
Grund, weshalb die erworbene Information die Differenz zwischen
den Fahrtrichtungen an den Führungszielkreuzungen
A und B darstellt, liegt darin, dass, wenn die Differenz zwischen
den Fahrtrichtungen an den Führungszielkreuzungen
A und B gleich ist oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist (wenn z.B. die Fahrtrichtungen einander
entgegengesetzt sind, wie wenn das Fahrzeug eine Abbiegung nach
rechts an einer der Führungszielkreuzungen
A und B vollführt
und dann eine Abbiegung nach links an der anderen Führungszielkreuzung),
besteht eine große
Möglichkeit,
dass der Fahrer einen Fahrspurwechsel vollführt, und es ist daher bevorzugt,
dass der Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung länger eingestellt
wird.
-
(3) Der Winkel (als Abbiegewinkel
bezeichnet), um den das Fahrzeug eine Abbiegung an der ersten Führungszielkreuzung
A macht.
-
Der
Grund, weshalb die erworbenen Informationen den Abbiegewinkel darstellen,
besteht darin, dass, wenn der Abbiegewinkel an der ersten Führungszielkreuzung
A gleich einem oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die
Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeug auf einer im Wesentlichen geraden Linie
z.B. entlang einer Autobahn fährt,
und es passiert die erste Führungszielkreuzung
und erreicht die zweite Führungszielkreuzung
in kurzer Zeit, und es ist daher bevorzugt, dass der Schwellenabstand
L für kontinuierliche
Führung
länger
eingestellt wird.
-
Im
Schritt ST2 kann anstelle der Verwendung der Tabelle die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
den Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
durch Verwendung einer der folgenden Verfahren setzen:
- (1) Wenn die Anzahl von Fahrspuren, die Straßenbreite oder die Differenz
zwischen den Fahrtrichtungen an den Führungszielkreuzungen A und B,
die im Schritt ST1 erworben sind, gleich einem oder größer als
ein vorbestimmter Wert sind oder wenn der Abbiegewinkel an der ersten
Führungszielkreuzung,
der im Schritt ST1 erworben wurde, gleich einem oder kleiner als
ein vorbestimmter Wert ist, kann die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
den Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
länger
als einen Bezugsabstand einstellen. Demgegenüber kann, wenn die Anzahl von
Fahrspuren, die Straßenbreite
oder die Differenz zwischen den Fahrtrichtungen an den Führungszielkreuzungen
A und B kleiner als der vorbestimmte Wert ist oder wenn der Abbiegewinkel
der ersten Führungszielkreuzung
größer als
der vorbestimmte Wert ist, die Schwellenabstand-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
den Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
kürzer
als den Bezugsabstand einstellen. Die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
speichert dann den gesetzten Schwellenabstand L für kontinuierliche
Führung.
Der Bezugsabstand wird vorher gesetzt, und die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
kann den Bezugsabstand auf der Grundlage der im Schritt ST1 erworbenen
Informationen korrigieren, wie vorstehend erwähnt ist.
- (2) Die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
speichert vorher einen eine Beziehung darstellenden Ausdruck, der
eine Assoziation entweder mit der Anzahl von Fahrspuren, der Straßenbreite,
der Differenz zwischen den Fahrtrichten an den Führungszielkreuzungen A und
B oder dem Abbiegewinkel an der ersten Führungszielkreuzung mit dem
Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
herstellt und den Schwellenabstand L für kontinuierliche Führung entsprechend
den tatsächlichen
Informationen, die im Schritt ST1 erworben wurden, gemäß der vorgenannten
Beziehung berechnet und setzt. Z.B. hat in dem Fall der Anzahl von
Fahrspuren die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
eine solche Beziehung wie "Schwellenabstand
L für kontinuierliche
Führung =
Anzahl der Fahrspuren·100
m". Als eine Folge setzt,
wenn die Anzahl der Fahrspuren der Straße 1 ist, die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
den Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
auf 100 m, und wenn die Anzahl von Fahrspuren der Straße 4 ist,
setzt die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
den Schwellenabstand L für kontinuierliche
Führung
auf 400 m. Die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche Führung kann
mit einem eine ähnliche
Beziehung darstellenden Ausdruck für jeweils die Straßenbreite,
die Differenz zwischen den Fahrtrichtungen an den Führungszielkreuzungen
A und B und den Abbiegewinkel an der ersten Führungszielkreuzung versehen
sein.
-
Die
obige Erläuterung
des Ausführungsbeispiels 1 unter
Bezugnahme auf 3 wurde
gegeben, indem das Navigationssystem (d.h., ein Produkt) als ein
Beispiel genommen wurde. Weiterhin kann gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 ein Routenführungsverfahren,
das dieses Navigationssystem anwendet, die in 3 gezeigten Prozesse enthalten. Mit anderen
Worten, Schritt ST1 ist der Prozess zum Bestimmen einer Konfiguration
der Straße
zwischen den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen A und
B, deren Informationen aus der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 herausgezogen
wurden, und Schritt ST2 ist der Prozess des Einstellens des Schwellenabstands
L für kontinuierliche Führung auf
der Grundlage der im Schritt ST1 bestimmten Straßenkonfiguration. Weiterhin
ist Schritt ST3 der Prozess des Berechnens des Abstands zwischen
den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen A und
B, deren Informationen aus der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 herausgezogen
wurden, und die Schritte ST3 und ST4 sind der Prozess des Vorsehens
einer kontinuierlichen Führung
für den
Benutzer durch die Führungseinheit 16, wenn
der berechnete Abstand zwischen den beiden aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen
A und B gleich dem oder kürzer
als der gesetzte Schwellenabstand L für kontinuierliche Führung ist. Die
Schritte ST3 und ST5 sind der Prozess des Vorsehens einer Einzelführung für den Benutzer
durch die Führungseinheit 16,
wenn der berechnete Abstand zwischen den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen
A und B größer als
der gesetzte Schwellenabstand L für kontinuierliche Führung ist.
-
Wenn
z.B. die Straße
zwischen den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen A und
B drei Fahrspuren hat, wie in 5 gezeigt
ist, kann eine derartige Einzelführung
an der ersten Führungszielkreuzung
A wie "Biege nach
links ab" bewirken,
dass der Fahrer das Fahrzeug entlang eines Weges fährt, der
durch eine strichlierte Linie gekennzeichnet ist, und kann den Fahrer
zwingen, einen Fahrspurwechsel durchzuführen, unmittelbar bevor das
Fahrzeug die zweite Führungszielkreuzung
B erreicht, die näher
an dem Bestimmungsort als die erste Führungszielkreuzung A ist. Demgegenüber kann gemäß dem Ausführungsbeispiel
1, wenn die Straße zwischen
den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen A und
B eine größere Anzahl von
Fahrspuren als in 5 gezeigt
hat, selbst wenn der Abstand S zwischen den beiden aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen
A und B größer als ein
herkömmlich
gesetzter Schwellenabstand für kontinuierliche
Führung
ist, die Routenführungseinheit 12 eine
kontinuierliche Führung
vorsehen, wie "Biege
nach links ab und biege dann an der nächsten Kreuzung nach rechts
ab", so dass der
Fahrer vorher bestimmen kann, dass er das Fahrzeug entlang einer durch
eine ausgezogene Linie gekennzeichneten Fahrspur fahren sollte.
Zusätzlich
kann, selbst wenn das Fahrzeug auf einer breiten Straße fährt und
der Fahrer gezwungen ist, einen Fahrspurwechsel durchzuführen, oder
selbst wenn die Differenz zwischen der Richtung, in der das Fahrzeug
an der ersten Führungs zielkreuzung
fährt,
und der, in der das Fahrzeug an der zweiten Führungszielkreuzung fährt, groß ist, die
Routenführungseinheit 12 eine kontinuierliche
Führung
vorsehen, so dass der Fahrer die Richtung, in der das Fahrzeug fahren
sollte, vorher bestimmen kann.
-
Wenn
der Abbiegewinkel θ an
der ersten Führungszielkreuzung
A klein ist, wie in 6 gezeigt
ist, kann, da die Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeug die erste Führungszielkreuzung A ohne Verlangsamung
passiert und die zweite Führungszielkreuzung
B in kurzer Zeit erreicht, eine derartige Einzelführung an
der ersten Führungszielkreuzung
A wie "Biege nach
rechts ab" dem Fahrer
wenig Zeit zum Abbiegen nach rechts an der zweiten Führungszielkreuzung
B lassen. Demgegenüber
kann gemäß dem Ausführungsbeispiel
1, wenn der Abbiegewinkel θ an
der ersten Führungszielkreuzung
klein ist, wie in 5 gezeigt
ist, selbst wenn der Abstand S zwischen den beiden aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen
A und B länger
als ein herkömmlich gesetzter
Schwellenabstand für
kontinuierliche Führung
ist, die Routenführungseinheit 12 die
kontinuierliche Führung
vorsehen, wie "Biege
nach rechts ab und dann biege an der nächsten Kreuzung nach rechts
ab", so dass der
Fahrer das Fahrzeug so fahren kann, dass er in Ruhe die zweite Führungszielkreuzung
B passiert.
-
Wie
vorstehend erwähnt
ist, bestimmt gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
1 das Fahrzeugnavigationssystem eine Konfiguration einer Straße zwischen
zwei aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen,
bei denen jeweils bestimmt wird, ob eine kontinuierliche Führung vorzusehen
ist oder nicht entsprechend entweder der Anzahl von Fahrspuren der
Straße,
der Straßenbreite,
der Differenz zwischen den Fahrtrichtungen an den beiden aufeinander
folgenden Führungszielkreuzungen
oder dem Abbiegewinkel an der ersten der beiden aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen,
setzt einen Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
gemäß der bestimmten
Straßenkonfiguration
durch Verwendung einer Umwandlungstabelle oder durch Verwendung
eines Verfahrens zum Korrigieren eines vorbestimmten Bezugsabstands
oder dergleichen, berechnet den Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen
und sieht eine kontinuierliche Führung
für den
Fahrer vor, wenn der berechnete Abstand zwischen den beiden aufeinander
folgenden Führungszielkreuzungen
kürzer
als der Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung ist.
Wenn zwei oder mehr Führungszielkreuzungen aufeinander
folgend an der Straße
existieren, auf der das Fahrzeug fährt, kann das Fahrzeugnavigationssystem
eine zweckmäßige und
kontinuierliche Führung
für den
Fahrer gemäß der Konfiguration
der Straße
vorsehen. Daher kann das Fahrzeugnavigationssystem verhindern, dass
der Fahrer plötzliche Fahrspurwechsel
durchführt,
und es kann auch eine unnötige
kontinuierliche Führung
verhindern, so dass der Fahrer Kreuzungen sicher und glatt passieren kann.
-
Ausführungsbeispiel 2
-
7 ist ein Blockschaltbild,
das die funktionsmäßige Konfiguration
eines Fahrzeugnavigationssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden
Erfindung zeigt. Dieselben Komponenten wie die in 1 gezeigten sind durch dieselben Bezugszahlen
gekennzeichnet.
-
Das
Fahrzeugnavigationssystem gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
2 unterscheidet sich von dem gemäß dem vorbeschriebenen
Ausführungsbeispiel
1 dadurch, dass, während
das Fahrzeugnavigationssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 einen Schwellenabstand
L für kontinuierliche
Führung setzt
auf der Grundlage von Informationen über eine Konfiguration einer
Straße
zwischen zwei aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen, wie der
Anzahl von Fahrspuren der Straße,
der Straßenbreite, der
Differenz zwischen den Fahrtrichtungen an den beiden aufeinander
folgenden Führungszielkreuzungen
oder dem Abbiegewinkel an der ersten der beiden aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen, das
Fahrzeugnavigationssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel
2 den Schwellenabstand L für kontinuierliche
Führung
setzt auf der Grundlage einer Fahrzeit, die das Fahrzeug für die Fahrt
zwischen den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen benötigt.
-
Zu
diesem Zweck ist das Fahrzeugnavigationssystem gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
2 mit einer Fahrzeitzwischen-Führungszielpunkten-Bestimmungseinheit 41 versehen
für die
Bestimmung einer Fahrzeit, die das Fahrzeug benötigt, um zwischen zwei aufeinander
folgenden Führungszielkreuzungen
zu fahren, wie in 7 gezeigt
ist, anstelle der Straße
zwischen Führungszielpunkten-Konfigurationsbestimmungseinheit 9 in 1 (zeigend die funktionsmäßige Konfiguration
des Fahrzeugnavigationssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel 1). Die anderen
Komponenten des Fahrzeugnavigationssystems gemäß diesem Ausführungsbeispiel
2 sind dieselben wie diejenigen des Fahrzeugnavigationssystems gemäß Ausführungsbeispiel
1, und sie sind durch dieselben Bezugszahlen gekennzeichnet, die in 1 gezeigt sind. Daher wird
nachfolgend die Erläuterung
dieser Komponenten weggelassen.
-
Weiterhin
hat das Fahrzeugnavigationssystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel
2 dieselbe Hardwarekonfiguration wie in 2 gezeigt, und die Fahrtzeit-zwischen-Führungszielpunkten-Bestimmungseinheit 41 kann
durch Prozesse, die durch eine Steuereinheit 21 durchgeführt werden,
implementiert werden, wie in 2 gezeigt
ist.
-
Zusätzlich führt das
Fahrzeugnavigationssystem gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
2 grundsätzlich
dieselbe kontinuierliche Führungsverarbeitung
durch, wie in 3 gezeigt
ist und gemäß dem Ausführungsbeispiel
1 ausgeführt
wird. Jedoch sind die Prozesse der Schritte ST1 und ST2 verschieden von
den durch das Fahrzeugnavigationssystem gemäß dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel
1 durchgeführten.
-
Mit
anderen Worten, bei dem Fahrzeugnavigationssystem gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
2 erwirbt die Fahrzeit-zwischen-Führungszielpunkten-Bestimmungseinheit 41 im
Schritt ST1 entweder eine Fahrzeit, die das Fahrzeug für die Fahrt
auf einer Straße
zwischen einer ersten und einer zweiten Führungszielkreuzung A und B
benötigt,
oder eine Geschwindigkeitsgrenze auf der Straße, die in in den Kartendaten
enthaltenen Verbindungsinformationen vorgespeichert sind. Der Grund,
weshalb entweder die von dem Fahrzeug für die Fahrt auf der Straße zwischen
der ersten und der zweiten Führungszielkreuzung
A und B benötigte
Fahrzeit oder die Geschwindigkeitsgrenze auf der Straße im Schritt
ST1 erworben wird, besteht darin, dass, wenn die Fahrzeit kurz ist
oder wenn die Geschwindigkeitsgrenze auf der Straße zwischen
den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen hoch ist,
eine große Möglichkeit
besteht, dass das Fahrzeug die erste Führungszielkreuzung mit hoher
Geschwindigkeit passiert und dann in kurzer Zeit an der zweiten
Führungszielkreuzung
ankommt, und es ist daher bevorzugt, den Schwellenabstand L für kontinuierliche Führung länger einzustellen.
-
Eine
Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche Führung bestimmt
dann im Schritt ST2 den Schwellenabstand L für kontinuierliche Führung durch
Verwendung einer Tabelle, die eine Beziehung zwischen entweder der
von dem Fahrzeug für die
Fahrt auf der Straße
zwischen der ersten und der zweiten Führungszielkreuzung A und B
benötigten Fahrzeit
oder der Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße, die im Schritt ST1 erworben
wird, und dem Schwellenabstand L für kontinuierliche Führung zeigt.
-
Danach
führt das
Fahrzeugnavigationssystem gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
2 die Schritte ST3 und ST4 oder ST5 in derselben Weise wie das nach
dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel
1 durch, um eine kontinuierliche Führung oder eine Einzelführung für den Benutzer
vorzusehen. Im Schritt ST2 kann anstelle der Verwendung der Tabelle
die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
den Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
durch Anwendung eines der folgenden Verfahren setzen:
- (1) Wenn die vorgenannte Fahrzeit, die im Schritt ST1 erworben
wird, gleich einem oder kürzer
als ein vorbestimmter Wert ist, oder wenn die vorgenannte Geschwindigkeitsbegrenzung,
die im Schritt ST1 erworben wurde, gleich einem oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist, kann die Schwellenabstand-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
den Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
länger
als einen Bezugsabstand einstellen. Demgegenüber kann, wenn die Fahr zeit
länger
als der vorbestimmte Wert ist oder wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung
niedriger als der vorbestimmte Wert ist, die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
den Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
kürzer
als den Bezugsabstand einstellen. Die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
speichert dann den eingestellten Schwellenabstand L für kontinuierliche Führung.
- (2) Die Schwellenabstands-Einstelleinheit 10 für kontinuierliche
Führung
speichert vorher einen eine Beziehung darstellenden Ausdruck, der
die vorgenannte Fahrzeit oder Geschwindigkeitsbegrenzung mit dem
Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
assoziiert, und sie berechnet und setzt den Schwellenabstand L für kontinuierliche
Führung
entsprechend den tatsächlichen,
im Schritt ST1 erworbenen Informationen gemäß dem vorgenannten, eine Beziehung
darstellenden Ausdruck.
-
Die
obige Erläuterung
des Ausführungsbeispiels 1 mit
Bezug auf 3 wird gegeben,
indem das Navigationssystem (d.h. ein Produkt) als ein Beispiel
genommen wird. Weiterhin kann gemäß dem Ausführungsbeispiel 1 ein Routenführungsverfahren, das
dieses Navigationssystem anwendet, die in 3 gezeigten Prozesse enthalten. Mit anderen Worten,
Schritt ST1 ist der Vorgang der Bestimmung entweder der von dem
Fahrzeug für
die Fahrt auf der Straße
zwischen den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen A und
B benötigten
Fahrzeit, deren Informationen aus der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 herausgezogen
wurden, oder der Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße, und Schritt ST2 ist der Vorgang des Setzens
des Schwellenabstands L für
kontinuierliche Führung auf der
Grundlage der Fahrzeit oder der Geschwindigkeitsbegrenzung, die
im Schritt ST1 bestimmt wurde. Weiterhin ist Schritt ST3 der Vorgang
der Berechnung des Abstands zwischen den beiden aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen
A und B, deren Informationen aus der Führungszielpunkt-Speichereinheit 8 herausgezogen
wurden, und die Schritte ST3 und ST4 sind der Vorgang des Vorsehens
einer kontinuierlichen Führung
für den
Benutzer durch die Führungseinheit 16,
wenn der berechnete Abstand zwischen den beiden aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen
A und B gleich dem oder kürzer
als der gesetzte Schwellenabstand L für kontinuierliche Führung ist.
Die Schritte ST3 und ST5 sind der Vorgang des Vorsehens einer Einzelführung für den Benutzer
durch die Führungseinheit 16,
wenn der berechnete Abstand zwischen den beiden aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen
A und B länger
als der gesetzte Schwellenabstand L für kontinuierliche Führung ist.
-
Wie
aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, kann, selbst wenn entweder
die von dem Fahrzeug für
die Fahrt auf einer Straße
zwischen zwei aufeinander folgenden Führungszielkreuzungen A und
B benötigte
Fahrzeit oder die Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Straße klein
genug ist, um die Möglichkeit
zu geben, dass das Fahrzeug die zweite Führungszielkreuzung in kurzer
Zeit nach dem Passieren der ersten Führungszielkreuzung erreicht,
der Fahrer das Fahrzeug so fährt,
dass er in Ruhe die zweite Führungszielkreuzung
B passiert.
-
Wie
vorstehend beschrieben ist, bestimmt gemäß diesem Ausführungsbeispiel
2 das Fahrzeugnavigationssystem entweder die von dem Fahrzeug für die Fahrt
auf einer Straße
zwischen zwei aufeinander folgenden Führungs zielkreuzungen benötigte Fahrzeit
oder die Geschwindigkeitsbeschränkung
auf der Straße
auf der Grundlage einer Fahrzeit oder Geschwindigkeitsbeschränkung, die
in jeder in den Karteninformationsdaten enthaltenen Verbindungsinformationen
gespeichert ist, setzt einen Schwellenabstand L für kontinuierliche
Führung
entsprechend der bestimmten Fahrzeit oder Geschwindigkeitsbeschränkung durch
Verwendung einer Umwandlungstabelle oder durch Anwendung eines Verfahrens zum
Korrigieren eines vorbestimmten Bezugsabstands oder dergleichen,
berechnet den Abstand zwischen den beiden aufeinander folgenden
Führungszielkreuzungen
und sieht eine kontinuierliche Führung
für den
Fahrer vor, wenn der berechnete Abstand zwischen den beiden aufeinander
folgenden Führungszielkreuzungen
kürzer
als der Schwellenabstand L für
kontinuierliche Führung
ist. Wenn zwei oder mehr Führungszielkreuzungen
aufeinander folgend an der Straße
existieren, auf der das Fahrzeug fährt, kann das Fahrzeugnavigationssystem
eine zweckmäßige und
kontinuierliche Führung
für den Fahrer
gemäß entweder
der von dem Fahrzeug für die
Fahrt auf der Straße
benötigten
Fahrzeit oder der Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Straße vorsehen.
Daher kann das Fahrzeugnavigationssystem verhindern, dass der Fahrer
plötzliche
Fahrspurwechsel durchführt,
und es kann auch eine unnötige kontinuierliche
Führung
verhindern, so dass der Fahrer Kreuzungen sicher und glatt passieren
kann.