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Die
Erfindung geht aus von einem Verfahren und System für ein Kraftfahrzeug
zur Unterstützung des
Fahrers bei Einparkvorgängen
und insbesondere von sensorgestützten
Systemen bzw. Verfahren, mit denen eine Parklücke mittels Sensoren elektronisch vermessen
wird.
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Bekannt
sind automatische Parklückenvermessungssysteme,
die die Länge
bzw. Breite der Parklücke
zwischen Hindernissen, wie beispielsweise zwei parkenden Fahrzeugen,
elektronisch vermessen. Dabei erfassen Sensoren bei der Vorbeifahrt
das erste stehende Fahrzeug, die Länge bzw. Breite der Parklücke und
das zweite parkende Fahrzeug. Die dem Fahrer zur Verfügung gestellten
Information sind die Lange bzw. Breite der Parklücke oder/und eine Angabe, ob
sein Fahrzeug in die Parklücke
passt oder nicht.
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Das
in der internationalen Offenlegungsschrift WO 01/25054 A1 offenbarte
System vermisst die Parklücke
und unterstützt
zusätzlich
den Fahrer beim Einparken. Es enthält eine Kombination von Rückfahrkamera
und Ultraschallsensorik, wobei die Ultraschallsensoren dazu verwendet
werden, bei Parkmanövern
jederzeit den Abstand zum vorderen, parkenden Fahr zeug zu messen.
Eine Manöverberechnungseinheit
verwendet Daten der Rückfahrkamera,
der Ultraschallsensoren und weitere, extern zugeführte Parameter,
wie den Lenkradwinkel, zur Berechnung eines Fahrmanövers und
gibt diese Daten zur Darstellung an eine Bildschirmeinheit weiter. Beispielsweise
berechnet die Manöverberechnungseinheit
den Fahrkurs, der in eine Parklücke
parallel zur Fahrbahn führt.
Dieses System hat jedoch den Nachteil, dass es keine Funktion hinsichtlich
der Startposition des Fahrzeugs für den Beginn des Parkmanövers aufweist.
Der Fahrer muss erst eine geeignete Startposition finden, um, unterstützt durch das
System, in die Parklücke
einparken zu können. Für ein Gelingen
eines Parkmanövers
ist jedoch insbesondere die richtige Startposition wichtig.
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Die
in der deutschen Offenlegungsschrift
DE 38 13 083 A1 offenbarte, automatische
Einparkvorrichtung macht Angaben über die Startposition für das Einparken
des Kraftfahrzeugs. Das System vermisst die jeweilige Parklücke mittels
Ultraschallsensoren. Beim rückwärts Einparken
in eine parallele Parklücke
bestimmt es einen Abstand, der die Entfernung von Hinterachse zur
vorderen Kante der Parklücke
für eine
geeignete Startposition angibt. Beim rechtwinkligen, rückwärts Einparken
legt das System hingegen einen Mindestabstand zur straßenseitigen Kante
des vorderen Hindernisses für
die Startposition fest. Diese zwei Varianten sind aber nur Hilfsangaben
für geeignete
Startpositionen bzw. einzuhaltende Mindestabstände. Es sind jeweils nur Angaben über eine
einzige Koordinate, so entweder eine y-Koordinate in Richtung zum
Straßenrand
oder eine x-Koordinate in Richtung des Fahrbahnverlaufs. Die Startposition
ist damit nicht vollständig
bestimmt. Des Weiteren sind es Informationen lediglich über „geeignete" Startpositionen.
Eine Auswahl bezüglich
der Güte
wird nicht getroffen. Alternative Startpositionen, aus denen einfacher
und in besonders enge Parklücken
eingeparkt werden könnte,
bleiben dabei unberücksichtigt.
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Auch
bestehen Schwierigkeiten, die vom System angegebenen Angaben für eine Startposition und
Startausrichtung des Kraftfahrzeugs überhaupt zu erreichen, denn
dafür benötigt der
Fahrer eine hohe Fahrzeugbeherrschung und ein gutes Augenmaß.
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Vorteile der
Erfindung
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Mit
den Maßnahmen
der unabhängigen
Ansprüche
wird ein Verfahren bzw. System bereitgestellt, das dem Fahrer erfindungsgemäß eine berechnete
Startaufstellung ausgibt, die einen vorbestimmten Bereich für eine optimale
Startposition zum Einparken des Kraftfahrzeugs in eine Parklücke enthält. Vorteilhaft
bekommt der Fahrer damit eine vollständige Information über einen
Bereich für
die Position des Fahrzeugs für
den Beginn des Einparkmanövers. Ihm
wird erfindungsgemäß ein Bereich
für eine
optimale Startposition beispielsweise optisch und/oder akustisch
angegeben, von der aus das Einparkmanöver in die Parklücke sehr
einfach durchzuführen
ist. Der Bereich enthält
für den
Einparkvorgang tolerierbare Fehlergrenzen. Auch werden in vorteilhafter Weise
Parklücken
mit einer für
das Einparken des Kraftfahrzeugs minimal möglichen Größe ausgenutzt, indem dem Fahrer
der jeweils günstigste
Bereich für
eine Startposition angegeben wird, wobei in vorteilhafter Weise
zwischen relativ zu den Fahrzeuggeometriedaten und ggf. den maximal
möglichen
Lenkeinschlägen
sehr engen und grösseren Parklücken, also
sehr geringem bzw. grösserem Rangierraum
unterschieden wird.
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Dieser
günstigste
oder optimale Bereich für die
Startaufstellung wird anhand der beispielsweise aus Ultraschallmessungen
gewonnenen Geometriedaten der Parklücke, der eigenen Fahrzeuggeometriedaten,
und ggf. weiteren Abstandsdaten zu Hindernissen auf der gegenüberliegenden
Fahrspur im Falle von weiten Ausholmanövern gewonnen. Einzelheiten
werden weiter unten dargestellt.
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In
den Unteransprüchen
sind vorteilhafte Ausgestaltungen Weiterbildungen und Verbesserungen
des jeweiligen Gegenstandes der Erfindung angegeben.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung enthält die berechnete
Startaufstellung auch einen vorgegebenen Bereich für eine zum
Einparken optimale Ausrichtung des Kraftfahrzeugs. Durch die zusätzliche
Angabe der optimalen Ausrichtung des Fahrzeugs in der Startaufstellung
erhält
der Fahrer eine verbesserte Einparkhilfe. Diese winkelbezogene Information
kann beispielsweise aus Differenzwerten des Querabstandes zwischen
den vorderen, seitlichen und den hinteren, seitlichen Abstandsdaten
gewonnen werden.
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Eine
weitere, vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung signalisiert,
wenn die berechnete Startaufstellung erreicht ist. Der Fahrer weiß somit,
dass er die angegebene Startaufstellung des Kraftfahrzeugs für den Einparkvorgang
erreicht hat.
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Eine
weitere, vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung beinhaltet
die Ermittlung der momentanen Position und Ausrichtung des Kraftfahrzeugs
in Bezug zur berechneten Startaufstellung anhand von sensorisch
erfassten Daten, und das Ausgeben, beispielsweise optisch und/oder
akustisch, dieser momentanen Position und Ausrichtung des Fahrzeugs
mit der Ausgabeeinheit. Damit kann der Fahrer den Ist- und Sollzustand
hinsichtlich der Aufstellung des Fahrzeugs vergleichen und so leichter erkennen,
welche Manöver
zum Erreichen der berechneten Startaufstellung auszuführen sind.
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Eine
weitere Verbesserung hinsichtlich der auszuführenden Manöver, um zur berechneten Startaufstellung
zu gelangen, stellt die Berechnung und Ausgabe des auf das Kraftfahrzeug
zugeschnittenen Fahrweges von dessen ermittelten, momentanen Position
und Ausrichtung zur berechneten Startaufstellung dar. Der Fahrer
braucht sich somit lediglich an den vorgegebenen Fahrweg zu halten.
Um auch an schwer zu erreichende Startaufstellungen zu gelangen,
bezieht eine vorteilhafte Weiterbildung eine Rangierfahrt einschließlich eines
vor-/zurück
Richtungswechsels in die Berechnung des Fahrweges mit ein.
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Eine
zusätzliche
Hilfe für
das Erreichen der berechneten Startaufstellung ist das Ausgeben
von optischen und/oder akustischen Ausgaben während des Manövrierens
dorthin.
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Dem
Fahrer wird beispielsweise angegeben, inwieweit er vom vorgegeben
Fahrweg abweicht und welche Korrekturen der momentanen Fahrsituation, wie
Lenkradeinschlag, Geschwindigkeit und Fahrrichtung durchzuführen sind.
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Bezüglich der
Form der Ausgabe ist eine bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden
Erfindung eine Ausgabe, die die Wiedergabe von Sprache enthält. Sie
ist für
den Fahrer leicht verständlich
und gut umsetzbar. Vorteilhaft ist auch eine Ausgabeform, die die
Wiedergabe von graphischer Information auf einem dafür vorgesehenen
Bildschirm enthält,
denn der Fahrer kann damit visuell leicht die ihm vom erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem
ausgegebenen Angaben erfassen.
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Ein
erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem,
das eine Rückfahrkamera
enthält,
ist von Vorteil. Dem Fahrer wird eine Ansicht der Umgebung hinter dem
Fahrzeug auch in tiefen Bereichen gezeigt, was das Rückwärtsrangieren
erleichtert.
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Beispielsweise
kann dabei die berechnete Startaufstellung im Bild angezeigt werden.
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Zeichnungen
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Anhand
der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele
der Erfindung erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems
mit seinen wesentlichen Komponenten in einem Kraftfahrzeug;
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2 ein
Flussdiagramm für
den Steuerfluß in
einem Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Verfahrens;
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3 eine
Skizze einer erfindungsgemäß berechneten
und angezeigten Startaufstellung für das Einparken in eine parallel
Parklücke
gemäß einem
erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
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4 eine
Skizze eines erfindungsgemäß berechneten
und angezeigten Fahrweges zu einer erfindungsgemäß berechneten Startaufstellung
gemäß einem
erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
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5a eine
Skizze eines Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Anzeige
eines berechneten und eines tatsächlich
bis zu einer ersten Position zurückgelegten
Fahrweges zu einer berechneten Startaufstellung sowie einer eingeblendeten, graphischen
Fahranweisung;
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5b eine
Skizze eines Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Anzeige
eines berechneten und eines tatsächlich
bis zu einer zweiten Position zurückgelegten Fahrweges zu einer
berechneten Startaufstellung sowie einer eingeblendeten, graphischen
Fahranweisung;
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5c eine
Skizze eines Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Anzeige
eines berechneten und eines tatsächlich
bis zur Startaufstellung zurückgelegten
Fahrweges sowie eines eingeblendeten, graphischen Ankunftssignals.
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Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
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In
den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche
Komponenten. Die Positionsangaben sind auf ein definiertes Koordinatensystem
bezogen, wobei die Koordinate in y-Richtung den Abstand zum rechten
Fahrbahnrand und die Koordinate in x-Richtung die Strecke in Fahrbahnrichtung
angeben. Ergänzend
ist der besseren Klarheit wegen die y-Koordinate überhöht dargestellt.
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In 1 ist
schematisch ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems
in einem Kraftfahrzeug 1 dargestellt. Im Front- und im Heckbereich
des Fahrzeugs 1 sind mehrere Sensoren 3 zur Sensierung
und Vermessung der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 eingebaut.
In diesem Fall handelt es sich beispielsweise sowohl vorne wie hinten
um jeweils sechs Ultraschallsensoren 3. Anzahl und Art
der Sensoren sind, soweit eine Vermessung einer Parklücke damit
möglich
ist, nicht festgelegt. Radar-, oder Lidarsensoren sind beispielsweise ebenso
geeignet.
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Insbesondere
die in Front und Heck seitlich ausgerichteten Sensoren 3 erfassen
die Messwerte für
die daraus zu berechnenden Vermessungsdaten der Parklücke, wie
beispielsweise die Koordinaten der Eckpunkte der Parklücke zwischen
zwei parkenden Fahrzeugen.
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Zur
optischen Überwachung
des rückwärtigen Bereichs
dient eine im Fahrzeugheck positionierte Rückfahrkamera 5. Beim
Zurücksetzen
des Fahrzeugs 1 ist beispielsweise für den Fahrer die erfindungsgemäß berechnete, „optimale" Startaufstellung in
das Kamerabild eingeblendet.
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Neben
der Überwachung
des Fahrzeugumfelds werden Fahrdaten, wie zum Beispiel Wegsignale
und der aus dem Lenkradeinschlag festgelegte Lenkwinkel bestimmt
und über
einen Databus-Anschluß 7 an
eine zentrale Steuereinheit 9 des Systems übermittelt.
An diese zentrale Steuereinheit 9 werden auch alle Sensor-
und Kamerasignale geleitet. Diese Steuereinheit 9 berechnet
aus den Daten erfindungsgemäß die Koordinaten
des Bereichs 28 für
eine optimale Startposition zum Einparken in die sensorisch vermessene
Parklücke.
Beispielsweise wird ein Punkt für
die optimale Position der Mitte der Hinterachse ermittelt.
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Des
Weiteren berechnet die Steuereinheit 9 erfindungsgemäß einen
Bereich 28 für
die optimale Ausrichtung des Fahrzeugs 1 für den Beginn
des Einparkvorgangs.
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Zusätzlich berechnet
die Steuereinheit 9 aus den Daten der momentanen Position
und Ausrichtung des Fahrzeugs 1 und der berechneten Startaufstellung
den empfohlenen Fahrweg zur Startaufstellung. Die Steuereinheit 9 vergleicht
erfindungsgemäß den tatsächlich genommenen
Weg mit dem berechneten und ermittelt insbesondere anhand des über den
CAN-Anschluß 7 angegebenen
Lenkwinkels eine Ausgabe an den Fahrer für eine Lenkkorrektur.
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Das
tatsächliche
sensorisch und mit der Rückfahrkamera 5 erfasste
Bild des Fahrzeugumfelds sowie die berechnete Startaufstellung und
der empfohlene Weg sowie die Daten für Korrekturanweisungen werden
von der zentralen Steuereinheit 9 an die Ausgabeeinheit 11 übermittelt.
Die Ausgabeeinheit 11 enthält beispielsweise einen Bildschirm bzw.
Display, auf dem graphisch das Fahrzeugumfeld mit Parklücke und
berechneter Startaufstellung sowie der empfohlene und der bisher
tatsächlich
zurückgelegte
Fahrweg zur Startaufstellung dargestellt sind. Alternativ oder zusätzlich sind
akustische Ausgaben wie zum Beispiel Sprachangaben insbesondere
für Manövrierkorrekturen
vorteilhaft implementierbar.
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2 zeigt
ein Flussdiagramm eines Beispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Der Fahrer, der weit voraus eine Lücke sieht, die als geeignet zum
Parken seines Fahrzeugs erscheint, schaltet in Schritt 100 das
System für
das erfindungsgemäße Verfahren
ein. Die aufgefundene Parklücke
wird in Schritt 110 sensorisch vermessen. Beispielsweise
erfassen am Fahrzeug seitlich eingebaute Ultraschallsensoren beim
Vorbeifahren an der Parklücke
den Abstand der Hindernisse, wie zum Beispiel zweier Fahrzeuge,
zwischen denen die Parklücke
liegt. Die jeweiligen Eckpunkte der Hindernisse, die Tiefe und das
Umfeld der Parklücke
werden derart vermessen.
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Anhand
der Messdaten und der dem System bekannten Abmessungen des Kraftfahrzeugs
wird in Schritt 120 entschieden, ob die Parklücke für das Fahrzeug
zum Einparken groß genug
ist. Dabei wird ein zu den Fahrzeugabmessungen hinzuaddierter Rangierabstand
berücksichtigt.
Dieser Rangierabstand ist der notwendige Freiraum, den das Fahrzeug zusätzlich benötigt, um
in die Parklücke
einparken zu können.
Stellt sich heraus, dass die Parklücke zu klein ist, zeigt das System
dieses dem Fahrer an und bricht den erfindungsgemäßen Vorgang
zur Unterstützung
für das
Einparken in diese Parklücke
ab.
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Andererseits,
falls die Parklücke
als geeignet eingestuft wird, berechnet das System in Schritt 130 erfindungsgemäß einen
Bereich 28 für
eine optimale Startposition und optimale Ausrichtung des Fahrzeugs
für den
Beginn des Einparkvorgangs. Der Bereich 28 beinhaltet vorgegebene
Fehlergrenzen, innerhalb derer ein Einparkvorgang ohne Schwierigkeiten
begonnen werden kann. Die Fehlergrenzen sind zum Beispiel erlaubte
Abweichungen von +/– zwanzig
Zentimetern hinsichtlich der Position in x-Richtung (längs der
Straße),
oder in y-Richtung quer zur Strasse und +/– fünf Grad hinsichtlich der Ausrichtung
des Fahrzeugs, also Differenz der Winkelabweichung zwischen Fahrzeuglängsachse
und x-Richtung.
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Dieser
berechnete Bereich 28 wird als optimaler Bereich bezeichnet.
Er enthält
natürlich
eine Vielzahl von Positionen, die sich insgesamt nur wenig unterscheiden
und alle im Prinzip geeignet sind, um als Startaufstellung zum Einparken
zu dienen. Die Startaufstellung ist erfindungsgemäß entsprechend den über die
Parklücke
und ihre Umgebung gewonnenen Daten hinsichtlich eines leichten und
für die Größe der Parklücke richtigen
Einparkvorgangs optimiert, wobei empirische Erfahrungssätze zugrunde gelegt
werden.
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Dieser
günstigste
oder optimale Bereich für die
Startaufstellung wird anhand der beispielsweise aus Ultraschallmessungen
gewonnenen Geometriedaten der Parklücke, der eigenen Fahrzeuggeometriedaten,
und ggf. weiteren Abstandsdaten zu Hindernissen auf der gegenüberliegenden
Fahrspur im Falle von weiten Ausholmanövern gewonnen, wobei bei besonders
engen Parklücken
parallel zu x-Richtung – also
wenig verfügbarem
Rangierraum – der seitliche
Abstand in y-Richtung zwischen den beiden Fahrzeuglängsseiten
möglichst
gering sein sollte, aber aus Sicherheitsgründen ein seitlicher minimaler Querabstand
zwischen den Fahrzeugen in y-Richtung von etwa 40 cm (Blech-Blech),
entsprechend etwa 10 cm (rechter Aussenspiegel- linkem Aussenspiegel)
effektivem Querabstand nicht unterschritten werden sollte.
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Wenn
mehr Rangierraum zur Verfügung steht,
wird allerdings eine Startposition empfohlen, die einen größeren Querabstand
aufweist.
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In
x-Richtung gesehen ergibt sich die Begrenzung des optimalen Bereichs 28 in
etwa dadurch, dass die beiden Stoßstangen auf gleicher Höhe liegen.
Auch hier kann es Abweichungen geben, die vom Fahrzeugtyp und der
jeweiligen Kontur und den Achsabständen zwischeneinander sowie
zu den Vorder- bzw. Hinterkanten des Fahrzeugs abhängen.
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Dabei
wird unterschieden, ob es sich um eine parallele oder rechtwinklig
ausgerichteten Parklücke
handelt. Daraufhin stellt das System in Schritt 140 die
momentane Position und Ausrichtung des Kraftfahrzeugs relativ zur
berechneten Startaufstellung, sowie den Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit
fest. Dafür
werden sensorisch erfasste Daten über das Fahrzeugumfeld und
den Lenkradeinschlag benutzt.
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Wenn
sich bei diesen momentanen Fahrzeugdaten daraufhin in Schritt 150 herausstellt,
dass Position und Ausrichtung des Fahrzeugs mit der berechneten
Startaufstellung übereinstimmt,
gibt das erfindungsgemäße System
dem Fahrer im Schritt 155 eine entsprechend Mitteilung,
wie beispielsweise durch eine Sprachausgabe oder ein „O.K."-Zeichen auf
einem Display, und beendet die erfindungsgemäße Hilfe zum Auffinden der
optimalen Startaufstellung.
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Wenn
die ermittelte Startaufstellung noch nicht erreicht ist, berechnet
das System in Schritt 160 einen auf das Fahrzeug zugeschnittenen
Fahrweg zu dieser. Dies erfolgt mit denselben Techniken und Eingabedaten
wie die im Stand der Technik bekannte Leitung des Fahrers in die
eigentliche Parklücke
hinein, wie sie eingangs zitier wurde.
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Falls
nötig,
wird dabei eine Rangierfahrt einschließlich eines vor-/zurück- Richtungswechsels
mit einbezogen, wie beispielsweise, wenn sich das Fahrzeug in x-Richtung
auf gleicher Höhe
zur berechneten Startaufstellung befindet. Mit diesem berechneten
Fahrweg wird der tatsächlich
zurückgelegte
Weg bzw. die momentane Fahrzeugposition und Ausrichtung einschließlich Lenkeinschlag
in Schritt 170 verglichen. Aus diesem Vergleich bestimmt
das System für
ein Verbleiben oder Zurückfinden
auf den vorgeschlagenen Fahrweg in Schritt 180 erfindungsgemäß entsprechende
Korrekturanweisungen. Beispielsweise wird als Korrektur eine bestimmte
Veränderung des
momentanen Lenkeinschlages oder der Fahrtrichtung ermittelt.
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Das
System gibt daraufhin in Schritt 190 die berechnete Startaufstellung,
die momentane Position und Ausrichtung des Fahrzeugs, den empfohlenen und
den tatsächlich
bisher zurückgelegten
Fahrweg zur Startaufstellung sowie die Korrekturanweisungen an den
Fahrer auf einer Ausgabeeinheit aus. Die Ausgabeeinheit ist vorzugsweise
ein Bildschirm. Die Szene und die Fahrwegangaben sind graphisch
dargestellt, oder das mit der Rückfahrkamera
aufgenommene Bild mit Hilfspunkten und Linien ergänzt. Die berechnete
Startaufstellung ist beispielsweise mit einem Kreuz für die Mitte
der Hinterachse und einem Pfeil in Richtung der Fahrzeugausrichtung
markiert. Für
die Korrekturanweisungen ist zum Beispiel hinsichtlich des Lenkwinkels
ein Zeigerdiagramm mit dem Ist- und Soll-Lenkwinkel dargestellt.
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Alternativ
oder ergänzend
sind neben den visuellen Angaben auch akustische, insbesondere Sprachangaben,
möglich.
Damit bleibt der Blick frei für
den Fahrer.
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Nach
einer bestimmten Zeit oder zurückgelegten
Wegstrecke wiederholen sich die Verfahrensschritte ab Schritt 140,
bis die berechnete Startaufstellung innerhalb des Toleranzbereichs
erreicht ist. Daran schließt
sich der weitere Einparkvorgang an, der mit bekannten, Einparkhilfen
des Fahrerassistenzsystems unterstützt sein kann.
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In 3 ist
ein Beispiel für
eine erfindungsgemäß berechnete
und angezeigte Startaufstellung 32 für das Einparken eines Fahrzeugs 1 in
eine parallele Parklücke 20 skizziert.
Die Parklücke 20 befindet
sich zwischen den beiden am Fahrbahnrand 26 abgestellten
Fahrzeugen 22, 24. Der beispielsweise für die Mitte
der Hinterachse optimale Bereich 28 einer Startposition
zum Einparken befindet sich ungefähr auf Höhe der hinteren Kante des die
Parklücke 20 nach
vorne begrenzenden Fahrzeugs 24 oder leicht davor im Sinne
steigender x-Koordinaten (vgl. 3). Die
optimale Fahrzeugausrichtung 30 der Startaufstellung 32 zeigt
parallel zum Fahrbahnrand 26 in Fahrtrichtung.
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4 zeigt
eine Skizze eines Beispiels eines erfindungsgemäß berechneten und angezeigten Fahrweges 40 zu
einer erfindungsgemäß berechneten
Startaufstellung 32. Von der momentanen Position und Ausrichtung 36 des
Fahrzeugs führt
der als Fahrschlauch angezeigte Fahrweg 40 zur Zwischenaufstellung 38 (gestrichelt),
an der eine vor- zurück- Rangierfahrt
durchzuführen
ist, um zur optimalen Startaufstellung 32 (gestrichelt)
für den
Einparkvorgang in die Parklücke
hinter dem parkenden Fahrzeug 24 zu gelangen.
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In
den 5a bis 5c ist
ein Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Anzeige
eines berechneten -40- und eines tatsächlichen -42- über die
Positionen 36a, 36b und 36c zurückgelegten Fahrweges
zu einer berechneten Startaufstellung 32 sowie der jeweils
passenden graphischen Fahranweisung 46 skizziert. Der Fahrer
ist an der Parklücke vorbeigefahren
und versucht rückwärts zur
berechneten Startaufstellung 32 für den Einparkvorgang zu gelangen.
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5a zeigt
die Anzeige des Displays 11 des Fahrerassistenzsystems
zu dem Zeitpunkt an, bei dem das Fahrzeug den Weg 42a bis
zur Position 36a zurückgelegt
hat. Dieser als Fahrschlauch angezeigte, gefahrene Weg 42a weicht
nach rechts vom zur berechneten Startaufstellung 32 -gestrichelt
gezeichnet- empfohlenen Fahrweg 40 ab. Die Lenkeinstellung 44a der
Vorderräder
steht parallel zur Ausrichtung des Fahrzeugs. In der linken, oberen
Ecke des Displays 11 ist eine graphische Fahranweisung 46 in
Form eines Zeigerdiagramms mit der Ist-Lenkrichtung 48 zur
Soll-Lenkrichtung 50 eingeblendet. Eine Lenkwinkelkorrektur
nach rechts wird angezeigt.
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Bei 5b hat
das Fahrzeug den Weg 42b bis zur Position 36b zurückgelegt.
Das Fahrzeug befindet sich links von der vorgeschlagenen Route 40. Die
Lenkeinstellung 44b der Vorderräder steht parallel zur Ausrichtung
des Fahrzeugs. In der graphische Fahranweisung 46 wird
eine Lenkwinkelkorrektur nach links angezeigt.
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In
dem in 5c auf dem Display 11 dargestellten
Moment befindet sich die Fahrzeugposition 36c innerhalb
der berechneten Startaufstellung 32. Der Fahrweg 42c wurde
zurückgelegt.
Als graphische Fahranweisung 46 ist ein „O.K." zur Mitteilung für das Erreichen
der berechneten Startaufstellung 32 eingeblendet.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
vorstehend beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern
auf vielfältige
Weise modifizierbar.
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Beispielsweise
können
Startaufstellungen mit optimaler Startposition und Ausrichtung für andere
Rangierfahrten, wie beispielsweise bei Fahrten durch enge, winklige
Passagen, berechnet und angezeigt werden.
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Schließlich können die
Merkmale der Unteransprüche
im wesentlichen frei miteinander und nicht durch die in den Ansprüchen vorliegende
Reihenfolge miteinander kombiniert werden, sofern sie unabhängig voneinander
sind.