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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Festlegung einer bevorzugten Endorientierung eines Kraftfahrzeugs beim Einparken in eine Parklücke für ein Parkassistenzsystem des Kraftfahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff nach dem Patentanspruch 8.
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Moderne Kraftfahrzeuge verfügen häufig über Parkassistenzsysteme. Parkassistenzsysteme können verschiedene Assistenzfunktionen beinhalten. Diese umfassen beispielsweise
- a) eine Abstandswarnung, (Parkdistancecontroll-PDC);
- b) eine Anzeige von Informationen über die Eignung einer Parklücke, z. B. deren Abmessungen;
- c) eine Unterstützung des Fahrers beim Einparken, was eine Lenkwinkelvorgabe oder sogar einen automatischen Lenkeingriff umfassen kann; oder
- d) ein vollständig automatisiertes Einparken.
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Bei den Assistenzfunktionen c) und d) ist in der Regel ein Lenkeingriff erforderlich. Dies bedeutet, dass die Lenkung des Kraftfahrzeuges während des Einparkvorgangs aktiv verändert werden muss. Dieser Lenkeingriff kann automatisch gesteuert von dem Kraftfahrzeug selbst vorgenommen werden. Bei den Assistenzfunktionen c) und d) berechnet das Kraftfahrzeug eine Sollbahn, entlang derer das Kraftfahrzeug in die Parklücke eingeparkt wird bzw. eingeparkt werden soll.
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Um eine solche Sollbahn bestimmen zu können, muss die ideale Endstellung des Kraftfahrzeugs in der Parklücke bestimmt werden. Die Endstellung des Kraftfahrzeugs ist von verschiedenen Randbedingungen abhängig. Diese umfassen beispielsweise eine Länge der Parklücke, eine Tiefe der Parklücke, die Art und Weise, wie die Parklücke vorne und/oder hinten und/oder seitlich begrenzt ist. Des Weiteren muss bei der Endstellung des Kraftfahrzeugs zwischen einer Endausrichtung bzw. Endorientierung des Fahrzeugs (Winkel des Kraftfahrzeugs zu einer Orientierung der Parklücke) und einer Endposition des Kraftfahrzeugs unterschieden werden. Im Folgenden soll darauf eingegangen werden, wie eine bevorzugte Endorientierung für eine optimale Endstellung des Kraftfahrzeugs in der Parklücke am Ende eines Einparkvorgangs festgelegt werden kann, bezüglich der das Kraftfahrzeug beim Einparken ausgerichtet wird.
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Aus der Druckschrift
DE 103 54 661 A1 ist ein Einparkassistenzsystem bekannt, dass eine Parklückengröße ermitteln, eine Sollbahn berechnen und einem Fahrer Informationen und Anweisungen über einen Einparkvorgang mitteilen kann, so dass dieser das Kraftfahrzeug entlang einer vorgegebenen Sollbahn in die Parklücke einparken kann. Die Sollbahn wird jeweils so berechnet, dass das Kraftfahrzeug am Ende eines ersten Einparkzuges vorzugsweise parallel zu einem Bordstein ausgerichtet ist, der die Parklücke an einer seitlichen Längsseite begrenzt. Ist eine Parklückengröße nicht ausreichend, um das Kraftfahrzeug parallel zu dem Bordstein auszurichten, so wird eine Sollbahn ausgegeben bzw. vorgeschlagen, die zu einer schiefen Ausrichtung des Kraftfahrzeugs bezüglich des Bordsteins am Ende eines ersten Einparkzuges führt. Eine anschließende Ausrichtung des Kraftfahrzeugs in der Parklücke soll anhand von Abständen vor und hinter dem Kraftfahrzeug zu Begrenzungen der Parklücke ermittelt werden. Eine bevorzugte Endorientierung wird nicht ermittelt.
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Aus der Druckschrift
DE 102 61 176 A1 ist ebenfalls eine Parkassistenzvorrichtung bekannt, bei der eine Parklücke vermessen wird und eine Sollbahn berechnet wird. Aus einer Anzeigevorrichtung wird eine optimale Sollposition des eingeparkten Fahrzeugs in einer Draufsicht auf die Parklücke dargestellt. Angezeigt wird jeweils die durch einen einzügigen Einparkvorgang erreichbare optimale Sollposition. Diese wird explizit so gewählt, dass ein als Rechteck approximiertes Fahrzeug möglichst parallel in eine rechteckige Parklücke platziert wird. Die optimale Sollposition am Ende eines Einparkvorgangs wird jeweils aktualisiert und ist von der aktuellen Stellung des Fahrzeugs abhängig. Sie stellt somit keine bevorzugte Endposition des Kraftfahrzeugs in der Parklücke dar, wenn die Parklücke beispielsweise nicht groß genug ist, um das Kraftfahrzeug einzügig in die Parklücke so einzuparken, dass es optimal, vorzugsweise parallel zu einer seitlichen Begrenzung der Parklücke, ausgerichtet ist.
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Aus der
DE 10 2005 015 396 A1 ist ein Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorgangs eines Fahrzeugs bekannt. Mittels einer Sensoranordnung des Fahrzeugs wird die Parklücke während des Vorbeifahrens des Fahrzeugs an der Parklücke erfasst. Zur Bereitstellung einer zuverlässigen Referenz für die seitliche Parklückenbegrenzung wird die Position und die Orientierung der seitlichen Parklückenbegrenzung aus vor dem Erreichen und/oder nach dem Passieren der Parklücke von der Sensoranordnung erfassten Daten berechnet.
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Aus der
DE 199 09 811 A1 ist eine Einparkhilfe für Kraftfahrzeuge bekannt, die einen Gyrosensor aufweist, mit dem der Verdrehwinkel des Fahrzeugs um die Hochachse des Fahrzeugs messbar ist. Mit einem Signalgeber wird beim Erreichen eines vorgegebenen Verdrehwinkels des Fahrzeugs gegenüber einer Ausgangsstellung des Fahrzeugs ein Warnsignal ausgegeben, um dem Fahrer zu signalisieren, dass gegenüber einer Ausgangsorientierung eine Orientierung erreicht ist, die ein Gegenlenken erfordert.
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Aus der
WO 2005/120932 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke bekannt. Das Verfahren sieht folgende Schritte vor: Anfahren der Parklücke; Vermessen der Parklücke mittels an dem Kraftfahrzeug angeordneten Sensoren; Berechnen eines Solleinparkpfades und Anzeige des Solleinparkpfades auf einem Display; Anzeigen des Isteinparkpfades auf dem Display, so dass der Isteinparkpfad an den Solleinparkpfad angepasst werden kann.
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Aus der
DE 601 01 788 T2 sind ein Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen des Längseinparkens von Fahrzeugen bekannt. Die Umgebung wird mit Sensoren vermessen und Anweisungen, beispielsweise für Aktoren, zum Ausführen eines Einparkvorgangs, jeweils an aktuell während des Einparkvorgangs ermittelte Sensormesswerte angepasst.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, mit denen es auf einfache Weise möglich ist zuverlässig eine bevorzugte optimale Endorientierung für einen Einparkvorgang eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke, die vorzugsweise mit einer Längsrichtung parallel zu einer Fahrbahn ausgerichtet ist, festzulegen.
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Das technische Problem wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Insbesondere wird ein Verfahren zur Festlegung einer bevorzugten Endorientierung eines Kraftfahrzeugs beim Einparken in eine Parklücke für ein Parkassistenzsystem des Kraftfahrzeugs geschaffen, das umfasst: ein Empfangen von Sensorinformationen; ein Auswerten der Sensorinformationen zum Bestimmen der bevorzugten Endorientierung des Kraftfahrzeugs in der Parklücke; und ein Bereitstellen einer Endorientierungsinformation basierend auf der Auswertung, wobei die Endorientierungsinformation die Endorientierung des Kraftfahrzeugs in der Parklücke angibt, wobei das Empfangen von Sensorinformationen ein Empfangen von Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug umfasst und beim Auswerten ein Orientierungsbestimmungsverfahren angewendet wird, bei dem ein Wert für die bevorzugte Endorientierung aus den Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug ermittelt wird. Ferner wird eine Vorrichtung zur Festlegung einer bevorzugten Endorientierung eines Kraftfahrzeugs beim Einparken in eine Parklücke für ein Parkassistenzsystem des Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, welche umfasst: eine Empfangseinheit zum Empfangen von Sensorinformationen; eine Auswerteeinheit zum Auswerten der Sensorinformationen, um die bevorzugte Endorientierung des Kraftfahrzeugs in der Parklücke zu bestimmen; und eine Ausgabe-/Bereitstellungseinheit zum Bereitstellen einer Endorientierungsinformation basierend auf der Auswertung, wobei die Endorientierungsinformation den Wert für die Endorientierung des Kraftfahrzeugs in der Parklücke angibt; wobei die Empfangseinheit zum Empfangen von Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug ausgebildet ist und die Auswerteeinheit ein Auswertemodul umfasst, mit dem beim Auswerten ein Orientierungsbestimmungsverfahren anwendbar ist, bei dem ein Wert für die bevorzugte Endorientierung aus den Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug ermittelbar ist. Während bei bekannten Verfahren und Vorrichtungen zur Ermittlung einer Endorientierung eines Kraftfahrzeugs für einen Einparkvorgang Sensorinformationen über Objekte in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden, beispielsweise Messergebnisse von Ultraschall oder Radarsensoren sowie optischen Sensoren, die Abstände von Objekten in der Umgebung des Kraftfahrzeugs voneinander sowie von dem Kraftfahrzeug bestimmen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die bevorzugte Endorientierung anhand von Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug festgelegt wird bzw. festlegbar ist. Als Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug werden solche Sensorinformationen angesehen, die in dem Kraftfahrzeug selbst erhoben werden können und zumindest primär eine Information über das Kraftfahrzeug liefern. Dies können beispielsweise Signale von Drehimpulsgebern, Messsignale eines Lenkwinkelerfassungssensors, Messsignale eines Gyrosensors, Messsignale eines GPS-Sensors usw. sein. Das erfindungsgemäße Verfahren legt somit unabhängig von bestimmten Informationen über Objekte in der Umgebung einen Wert für die Endorientierung für den Einparkvorgang fest. So ist es möglich, eine bevorzugte Endorientierung eines Kraftfahrzeugs in Situationen zu ermitteln, in denen beispielsweise ein sonst häufig als Orientierungshilfe verwendeter Bordstein, der die Parklücke an einer Seite begrenzt, nicht zuverlässig erfasst werden kann. Ein Wert für die bevorzugte Endorientierung kann somit ausschließlich anhand der Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug ermittelt werden.
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In der Regel fährt ein Kraftfahrzeug, das beispielsweise in einer Parklücke parallel am Straßenrand eingeparkt werden soll, an dieser Parklücke zunächst vorbei. Hierbei ist die Fahrstrecke beziehungsweise die zurückgelegte Fahrspur in der Regel parallel zu einer Längsrichtung der Parklücke orientiert. Daher sieht eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vor, dass das Orientierungsbestimmungsverfahren die bevorzugte Endorientierung anhand einer von dem Fahrzeug während einer Vorbeifahrt an der Parklücke zurückgelegten Fahrspur ermittelt. Die Fahrspur kann einzig und allein anhand von Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug ermittelt werden. Beispielsweise werden hierfür Impulse von Drehimpulsgebern sowie Sensorinformationen von Lenkwinkelsensoren ausgewertet.
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Alternativ oder zusätzlich kann eine Orientierung des Kraftfahrzeugs im Zeitpunkt einer Aktivierung eines Einparkvorgangs des Parkassistenzsystems, im Zeitpunkt eines Einlegens eines Rückwärtsgangs, im Zeitpunkt, in dem sich ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs über einen vorgegebenen Zeitraum oder eine vorgegebene Strecke in einem Toleranzwinkelbereich um einen Nullwinkelbereich, der einer Geradeausfahrt entspricht, befunden hat, oder im Zeitpunkt, zu dem von dem Parkassistenzsystem festgestellt wird, dass die Parklücke eine ausreichende Größe aufweist, um des Kraftfahrzeug in die Parklücke einparken zu können, festgelegt. Ähnlich wie bei der Vorbeifahrt weist das Kraftfahrzeug zu den unterschiedlichen oben angegebenen Zeitpunkten eine ausgezeichnete Orientierung bezüglich der Parklücken auf. Beispielsweise ist das Kraftfahrzeug zu den angegebenen Zeitpunkten vor einem Einparken in eine parallel zur Fahrbahn verlaufende Parklücke zumeist parallel in dieser ausgerichtet. Ferner kann ein Fahrer instruiert sein, dass er eine parallele Ausrichtung zu diesen Zeitpunkten einnehmen soll, wenn er sein Fahrzeug einparken will.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Empfangen der Sensorinformationen ein Empfangen von Sensorinformationen über Objekte in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs umfasst und beim Auswerten der Sensorinformationen ein weiteres oder mehrere weitere Orientierungsbestimmungsverfahren angewendet werden, die jeweils ebenfalls einen Wert für die Endorientierungsinformation ermitteln, und jedem der Werte eine gegebenenfalls vorfestgelegte Gewichtung zugeordnet wird und als Endorientierungsinformation der Wert bereitgestellt wird, der die höchste Gewichtung aufweist. Bei dieser Ausführungsform können unterschiedliche Orientierungsbestimmungsverfahren angewendet werden, um einen Wert für die bevorzugte Endorientierung zu ermitteln. Den unterschiedlichen Verfahren beziehungsweise den hierdurch ermittelten Werten wird eine Gewichtung zugeordnet. Diese kann vorfestgelegt sein. So ist es beispielsweise möglich, dass einem Orientierungsbestimmungsverfahren eine höchste Gewichtung eingeräumt wird. Ist dieses Orientierungsbestimmungsverfahren erfolgreich, d. h. in der Lage, einen Wert für die bevorzugte Endorientierung des Kraftfahrzeugs zu ermitteln, so wird dieser Wert verwendet. Bei anderen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die verschiedenen Orientierungsbestimmungsverfahren ausgeführt werden und die Gewichtungen jeweils anhand von Ergebnissen, die bei der Ausführung erzielt werden, festgelegt werden. Hierdurch ist es möglich, den einzelnen Objektorientierungsverfahren eine Plausibilität beziehungsweise einen Gütewert beizuordnen und lediglich das Orientierungsbestimmungsverfahren, das die höchste Güte, d. h. die höchste Gewichtung aufweist, wird verwendet um die bevorzugte Endorientierung festzulegen.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das weitere oder eines der weiteren Orientierungsbestimmungsverfahren ein Bestimmen einer Begrenzungsobjektorientierung eines eine Parklücke entlang einer Längsseite seitlich begrenzenden Objekt umfasst und der Wert für die bevorzugte Orientierung anhand der bestimmten Begrenzungsobjektorientierung festgelegt wird. Bei dieser Ausführungsform kann beispielsweise die Ausrichtung eines Bordsteins, der eine Parklücke seitlich begrenzt, herangezogen werden.
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Bei einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das weitere oder ein anderes der weiteren Orientierungsbestimmungsverfahren ein Bestimmen des Wertes für die bevorzugte Endorientierung anhand einer vorderen äußeren Parklückenbegrenzung und einer hinteren äußeren Parklückenbegrenzung umfasst, wobei der Wert für die bevorzugte Endorientierung durch eine Verbindungslinie zwischen der vorderen äußeren Parklückenbegrenzung und der hinteren äußeren Parklückenbegrenzung festgelegt wird. Diese Ausführungsform bietet ein zusätzliches Verfahren zur Bestimmung einer bevorzugten Endorientierung, welches jedoch in der Regel eine schlechtere Zuverlässigkeit als die bereits erwähnten Orientierungsbestimmungsvsrfahren aufweist.
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Bei einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass das weitere oder ein zusätzliches der weiteren Orientierungsbestimmungsverfahren ein Bestimmen des Wertes für die bevorzugte Endorientierung anhand einer Orientierung eines Kraftfahrzeugs umfasst, das die Parklücke vorn oder hinten begrenzt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass insbesondere bei Parallelparklücken die Fahrzeuge in einer vor der Parklücke liegenden Parklücke beziehungsweise einer hinter der Parklücke liegenden Parklücke jeweils optimal ausgerichtet sind und die einzelnen Parklücken zueinander ebenfalls parallel ausgerichtet sind.
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Die Merkmale der erfindungsgemäßes Vorrichtung weisen dieselben Vorteile wie die Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens auf.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme, auf eine Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigen:
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1 eine schematische Draufsicht auf eine Parklücke und ein Kraftfahrzeug sowie eine Sollbahn zum Einparken eines Kraftfahrzeuges in die Parklücke;
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2 eine schematische Ansicht einer, Parklücke, die an einer Längsseite von einem Bordstein und vorne und hinten jeweils von einem Kraftfahrzeug eingegrenzt ist;
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3 eine weitere schematische Ansicht einer Parklücke, die seitlich durch einen Bordstein und vorne und hinten jeweils durch ein Kraftfahrzeug begrenzt ist, wobei das eine Kraftfahrzeug nicht optimal bezüglich des Bordsteins abgestellt ist;
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4 eine weitere schematische Draufsicht auf eine Parklücke und ein Kraftfahrzeug, dass in die Parklücke eingeparkt werden soll; und
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5 ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Festlegung einer bevorzugten Endorientierung eines Kraftfahrzeugs.
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In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 während eines Einparkvorgangs in eine Parklücke 2 schematisch als Draufsicht auf die Parksituation dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich entlang einer Solltrajektorie 3, die auch als Sollbahn bezeichnet wird. Der bereits zurückgelegte Abschnitt der Solltrajektorie 3 ist durchgezogen dargestellt. Ein noch zu durchfahrender Abschnitt der Solltrajektorie 3 ist gestrichelt dargestellt. Die Solltrajektorie 3 ist von einem Parkassistenzsystem (nicht dargestellt) so berechnet worden, dass das Kraftfahrzeug 1 sich am Ende des Einparkvorgangs nicht nur in der Parklücke 2 befindet, sondern eine Längsachse 4 parallel zu einer bevorzugten Endorientierung ausgerichtet ist, die mittels einer gestrichelten Linie 5 angedeutet ist. Die gestrichelte Linie 5, d. h. die bevorzugte Endorientierung, ist parallel zu einer seitlichen Begrenzung 6 der Parklücke 2 ausgerichtet. Die gestrichelte Linie 5 ist ebenfalls parallel zu einer x-Achse 7 eines Koordinatensystems 8 ausgerichtet. Das Koordinatensystem 8 weist einen Ursprung 9 auf. Der Ursprung 9 fällt mit einer vorderen äußeren Begrenzung 10 der Parklücke 2 zusammen. Das Koordinatensystem 8 ist rechtshändig und eine y-Achse 11 weist von der seitlichen Begrenzung 6 der Parklücke 2 zu einer Fahrbahn 12 hin. Die x-Achse 7 weist in eine Fahrtrichtung, in der sich das Kraftfahrzeug 1 vor dem Einparkvorgang bewegte.
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In 2 ist ebenfalls eine Draufsicht auf eine Parksituation schematisch dargestellt. Gleiche technische Merkmale sind in den Figuren mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Parklücke 2 ist an einem vorderen Ende 13 durch ein vorderes Kraftfahrzeug 14 begrenzt. An dem hinteren Ende 15 ist die Parklücke 2 durch ein hinteres Kraftfahrzeug 16 begrenzt. Eine seitliche Begrenzung 6 der Parklücke 2 ist als Bordstein ausgebildet. Um eine bevorzugte Endorientierung für ein Kraftfahrzeug in der Parklücke festzulegen, können unterschiedliche Orientierungsbestimmungsverfahren angewendet werden.
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Mittels Sensoren, beispielsweise Ultraschallmesssensoren, Radarsensoren, optischen Sensoren usw., kann die Parklücke 2 vermessen werden. Hierbei stellen das vordere Kraftfahrzeug 14, das hintere Kraftfahrzeug 16 sowie der Bordstein, der die seitliche Begrenzung 6 der Parklücke 2 bildet, Objekte in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) dar, das in die Parklücke 2 einparken will. Ein Orientierungsbestimmungsverfahren kann die Ausrichtung der seitlichen Begrenzung 6, d. h. des Bordsteins, bestimmen.
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Ein anderes Verfahren kann die vordere äußere Begrenzung 10 sowie eine hintere äußere Begrenzung 17 ermitteln. Ein Wert für die bevorzugte Endorientierung kann anhand einer Orientierung einer Verbindungslinie 18 der vorderen äußeren Begrenzung 10 und der hinteren äußeren Begrenzung 17 ermittelt werden.
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Wieder andere Orientierungsbestimmungsverfahren können eine Orientierung des vorderen Kraftfahrzeugs 14 oder des hinteren Kraftfahrzeugs 16 ermitteln. Diese Orientierungen können ebenfalls verwendet werden, um die bevorzugte Endorientierung festzulegen.
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In 3 ist eine andere Parksituation schematisch als Draufsicht dargestellt. Die Parksituation nach 3 unterscheidet sich von der Parksituation nach 2 dadurch, dass das vordere Kraftfahrzeug 14 nicht optimal bezüglich des Bordsteins abgestellt ist, der die seitliche Begrenzung 6 der Parklücke 2 bildet. Wählt man die Verbindungslinie 18 zwischen der vorderen äußeren Begrenzung 10 und der hinteren äußeren Begrenzung 17 der Parklücke 2 als Bezugsobjekt für die Festlegung der bevorzugten Endorientierung, so wird das Kraftfahrzeug nicht optimal ausgerichtet. Daher wird es bevorzugt, zumindest wenn ein Bordstein nicht sicher erkannt werden kann, der eine seitliche Begrenzung 6 der Parklücke 2 bildet, die bevorzugte Endorientierung anhand von Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug zu ermitteln, welches eingeparkt werden soll.
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Anhand von 4 soll erläutert werden, wie die bevorzugte Endorientierung anhand von Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug 1 ermittelt werden kann. In 4 ist noch eine weitere Parksituation in Draufsicht dargestellt. Bei einer Vorbeifahrt an der Parklücke 2 hat das Kraftfahrzeug 1 einen Fahrweg oder eine Fahrspur 19 zurückgelegt. Diese Fahrspur 19 verläuft parallel zu der seitlichen Begrenzung 6 der Parklücke 2. Sie ist somit geeignet, um zur Festlegung der bevorzugten Endorientierung herangezogen zu werden. Der Fahrweg bzw. die -spur 19 kann anhand von Sensorimpulsen eines Drehimpulsgebers an einem der Fahrzeugräder und einem Gierwinkelsensorsignal ermittelt werden. Ebenso können Satellitennavigationsinformationen oder Signale eines Gyromesssensors ausgewertet werden.
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Die bevorzugte Endorientierung kann auch anhand der Orientierung des Kraftfahrzeugs 1 selbst festgelegt werden, die dieses zu einem bestimmten Zeitpunkt aufweist. Geeignete Zeitpunkte umfassen beispielsweise einen Zeitpunkt, in dem ein Einparkvorgang des Parkassistenzsystems aktiviert wird, einen Zeitpunkt, zu dem ein Rückwärtsgang eingelegt wird, einen Zeitpunkt, in dem sich ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs über einen vorgegebenen Zeitraum oder eine vorgegebene Fahrstrecke in einem Toleranzwinkelbereich um einen Nullwinkel, der einer Geradeausfahrt entspricht befunden hat, oder einen Zeitpunkt, zu dem von dem Parkassistenzsystem festgestellt wird, dass die Parklücke 2 eine ausreichende Größe aufweist, um das Kraftfahrzeug in die Parklücke 2 einparken zu können. Andere geeignete Zeitpunkte können ebenfalls gewählt werden.
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Werden mehrere Orientierungsbestimmungsverfahren von einer Auswerteeinheit zur Verfügung gestellt bzw. einem Auswerteverfahren ausgeführt, so ist vorgesehen, dass jedem Wert, der für die bevorzugte Endorientierung ermittelt wird, eine Gewichtung zugeordnet wird. Dies kann auf die Weise geschehen, dass jedem Orientierungsbestimmungsverfahren eine feste Gewichtung zugewiesen ist. Auf diese Weise wird quasi eine hierarchische Bestimmung aufgrund der unterschiedlichen Orientierungsbestimmungsverfahren ermöglicht. Andere Ausführungsformen können vorsehen, dass die Gewichtung anhand der Güte der Messsignale oder Ähnlichen festgelegt werden.
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In 5 ist eine schematische Blockdarstellung einer Vorrichtung 20 zur Festlegung einer bevorzugten Endorientierung eines Kraftfahrzeugs beim Einparken in eine Parklücke 2 für ein Parkassistenzsystem 21 des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt. Die Vorrichtung 20 umfasst eine Empfangseinheit 22 zum Empfangen von Sensorinformationen über Objekte 23 in einer Umgebung des Kraftfahrzeug 1. Die Sensorinformationen werden mit Hilfe von Sensoren 24 erfasst. Weitere Sensoren 25, die beispielsweise als Drehimpulsgeber und als Lenkwinkelerfassungssensoren ausgestaltet sind, übermitteln Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug 1. Die Sensorinformationen werden in einer Auswerteeinheit 26 ausgewertet. Die Auswerteeinheit 26 umfasst Auswertemodule 27, die eines der oben beschriebenen Orientierungsbestimmungsverfahren ausführen. Mindestens eins der Auswertemodule 27 ist so ausgestaltet, dass ein Orientierungsbestimmungsverfahren ausführbar ist, das die bevorzugte Endorientierung anhand von Sensorinformationen über das Kraftfahrzeug 1 selbst ermittelt. Die Auswerteeinheit 26 gibt den Wert für die Endorientierung des Kraftfahrzeugs 1 an eine Ausgabe-/Bereitstellungseinheit 28, dem die größte Gewichtung zugeordnet ist. Die Ausgabe-/Bereitstellungseinheit 28 gibt die bevorzugte Endorientierung aus bzw. stellt diese in Form eines Signals bereit.
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Die Vorrichtung 20 kann in einer Hardwareschaltung ausgeführt werden. Alternativ kann die Vorrichtung 20 teilweise oder vollständig für ein Zusammenwirken mit einem programmierbaren Mikroprozessor in Software ausgeführt sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Parklücke
- 3
- Solltrajektorie
- 4
- Längsachse des Kraftfahrzeugs
- 5
- gestrichelte Linie, die die bevorzugte Endorientierung angibt
- 6
- seitliche Begrenzung der Parklücke
- 7
- x-Achse
- 8
- Koordinatensystem
- 9
- Ursprung des Koordinatensystems
- 10
- vordere äußere Begrenzung der Parklücke
- 11
- y-Achse
- 12
- Fahrbahn
- 13
- vorderes Ende der Parklücke
- 14
- vorderes Kraftfahrzeug
- 15
- hinteres Ende der Parklücke
- 16
- hinteres Kraftfahrzeug
- 17
- hintere äußere Begrenzung der Parklücke
- 18
- Verbindungslinie
- 19
- Fahrspur (Fahrweg)
- 20
- Vorrichtung zur Festlegung einer bevorzugten Endorientierung eines Kraftfahrzeugs
- 21
- Parkassistenzsystem
- 22
- Empfangseinheit
- 23
- Objekte
- 24
- Sensoren
- 25
- weitere Sensoren
- 26
- Auswerteeinheit
- 27
- Auswertemodule
- 28
- Ausgabe-/Bereitstellungseinheit
