DE10163805A1 - Vergaseranordnung für einen Verbrennungsmotor eines handgeführten Arbeitsgerätes - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vergaseranordnung für einen Verbrennungsmotor eines handgeführten Arbeitsgerätes. Die Vergaseranordnung umfaßt einen Vergaser (2) mit einem durch eine Drosselklappe (42) im Querschnitt veränderbaren Luftkanal (41). Dem Luftkanal (41) ist ein Hilfsvergaser (3) mit einem Hilfsluftkanal (4) strömungsleitend parallel geschaltet, wobei der Hilfsluftkanal (4) stromab der Drosselklappe (42) in den Luftkanal (41) mündet. Im Hilfsluftkanal (4) ist ein eine Strömungsdrossel (9) umfassendes Startventil (10) angeordnet, welches abhängig vom anliegenden Differenzdruck den Strömungswiderstand der Strömungsdrossel (9) ändert.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Vergaseranordnung für einen Verbrennungsmotor eines handgeführten Arbeitsgerätes mit einem durch eine Drosselklappe im Querschnitt veränderbaren Luftkanal.
• Handgeführte Arbeitsgeräte mit einem Verbrennungsmotor und einem Vergaser sind zur Erzielung einer hohen Leistung und zur Erfüllung der jeweils gültigen Abgasnormen mit einer entsprechenden Einstellung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses versehen, welches auf den betriebswarmen Zustand des Verbrennungsmotors abgestimmt ist. Beim Start des Verbrennungsmotors nach längeren Ruhepausen und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen ist das vom Vergaser bereitgestellte Gemisch zu mager, was zu Startschwierigkeiten führen kann.
• Zur Verbesserung des Startverhaltens, insbesondere des Kaltstartverhaltens des Verbrennungsmotors, sind Anordnungen zur Gemischanreicherung während der Startphase bekannt. Beispielsweise kann mit einer im Luftkanal des Vergasers stromauf der Drosselklappe angeordneten Starterklappe ein erhöhter Unterdruck im Ansaugkanal erzeugt werden. Durch den erhöhten Unterdruck wird relativ zu der durch den Verbrennungsmotor angesaugten Luftmenge eine erhöhte Kraftstoffmenge angesaugt. Das Gemisch wird fetter, wodurch die Startbedingungen verbessert sind. Kurz nach dem Starten des Verbrennungsmotors ist die Starterklappe durch die Bedienperson zu öffnen, damit sich das für den gewöhnlichen Betrieb vorgesehene Mischungsverhältnis des Kraftstoff/Luft-Gemisches einstellt. Die Dosierung der Stellung der Starterklappe erfordert einige Aufmerksamkeit der Bedienperson. Bei einem zu späten Öffnen der Starterklappe kann das fette Kraftstoff/Luft-Gemisch zu einem Absterben des Motors führen.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vergaseranordnung für einen Verbrennungsmotor eines handgeführten Arbeitsgerätes bereitzustellen, bei dem die Starteigenschaften des Verbrennungsmotors verbessert sind.
• Es wird eine einen Hilfsvergaser mit einem Hilfsluftkanal umfassende Anordnung vorgeschlagen, wobei der Hilfsvergaser zu dem durch eine Drosselklappe im Querschnitt veränderbaren Luftkanal des Vergasers strömungsleitend parallel geschaltet ist und der Hilfsluftkanal stromab der Drosselklappe in den Luftkanal des Vergasers mündet. Im Hilfsluftkanal ist dabei ein Startventil mit einer Strömungsdrossel angeordnet. Das Startventil ist derart ausgebildet, daß es abhängig vom anliegenden Differenzdruck den Strömungswiderstand der Strömungsdrossel ändert. Beim Startvorgang saugt der Verbrennungsmotor Luft über den Hilfsvergaser an. Durch die Strömungsdrossel entsteht auf ihrer stromab liegenden Seite ein relativer Unterdruck. In der Unterdruckzone des Hilfsvergasers wird Kraftstoff zur Bildung eines Kraftstoff/Luft-Gemisches angesaugt, wobei das Kraftstoff/Luft-Gemisch für den Startvorgang hinreichend fett eingestellt ist. Im Ruhezustand weist dabei die Strömungsdrossel einen vergleichsweise hohen Strömungswiderstand auf, wodurch stromab ein hoher Unterdruck und dadurch eine hohe Kraftstofförderungsrate entsteht. Zu Beginn des Startvorganges beispielsweise durch Betätigung eines Seilzugstarters wird im Hilfsvergaser ein fettes Kraftstoff/Luft- Gemisch erzeugt, welches derart eingestellt ist, daß sich erste Zündungen im kalten Verbrennungsmotor mit guter Zuverlässigkeit einstellen können. Nach den ersten Zündungen mit beginnendem selbsttätigen Motorlauf steigt der Differenzdruck an der Strömungsdrossel im Hilfsvergaser, wodurch das Startventil selbsttätig den Strömungswiderstand der Strömungsdrossel verringert. In der Folge magert das im Hilfsvergaser gebildete Kraftstoff/Luft-Gemisch so weit ab, daß der Verbrennungsmotor selbsttätig weiterlaufen kann. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß sich jeweils für die verschiedenen Startphasen ein optimales Kraftstoff/Luft-Verhältnis selbsttätig einstellt. Zur Unterstützung der ersten Zündvorgänge beim Starten ist das Kraftstoff/Luft-Gemisch zunächst stark angefettet. Die differenzdruckabhängige Änderung des Strömungswiderstandes der Strömungsdrossel führt sofort nach dem Anspringen des Verbrennungsmotors zu einer derartigen Abmagerung des Gemisches, daß der Motor zuverlässig weiterläuft. Anschließend kann der Vergaser durch den Benutzer in den gewöhnlichen Betriebsmodus überführt werden. Der konstruktive und fertigungstechnische Aufwand einer Starterklappe und deren zeitgerechte Betätigung entfallen.
• In einer vorteilhaften Ausbildung ist das Startventil als zwischen zwei Zuständen mit zwei verschiedenen Strömungswiderständen schaltbares Schaltventil ausgebildet. Ein derartiges Ventil kann einfach im Aufbau und kostengünstig in der Herstellung sein. Zwischenstellungen des Ventils mit undefinierten Strömungszuständen sind vermieden.
• In zweckmäßiger Weiterbildung ist ein Absperrventil für den Hilfsvergaser vorgesehen, wodurch die Funktion des Hilfsvergasers nach erfolgreichem Start des Verbrennungsmotors abgeschaltet werden kann. Dadurch ist sichergestellt, daß im betriebswarmem Zustand des Verbrennungsmotors die Gemischbildung durch den Vergaser nicht durch den Hilfsvergaser beeinträchtigt wird. Dabei ist zweckmäßig das Absperrventil mit der Drosselklappe gekoppelt, wobei insbesondere das Absperrventil in einer den Luftkanal des Vergasers im wesentlichen dicht verschließenden Startposition der Drosselklappe geöffnet ist, und wobei in einer den Luftkanal des Vergasers zumindest teilweise öffnenden Betriebsposition das Absperrventil geschlossen ist. Bei einer derartigen Anordnung kann beispielsweise mit einer Einhebelschaltung die Vergaseranordnung in eine Startposition gebracht werden. Der Luftkanal des Vergasers ist dabei durch die Drosselklappe im wesentlichen dicht verschlossen, wobei eine den Startvorgang eventuell beeinträchtigende Gemischbildung in diesem Bereich ausgeschlossen ist. Das Absperrventil ist gleichzeitig geöffnet, wodurch der Verbrennungsmotor in oben beschriebener Weise zuverlässig gestartet werden kann. Nach dem Anspringen des Motors kann die Bedienperson zeitlich unkritisch die Drosselklappe von der geschlossenen Startposition in eine beliebige Betriebsposition bringen. Der Hilfsvergaser ist durch die Ankopplung an die Drosselklappe dabei abgeschaltet. Die Gemischbildung im Vergaser erfolgt ungestört mit einem für gute Motorleistung bzw. gute Abgasqualität eingestellten Kraftstoff/Luft-Verhältnis. Die Kopplung des Absperrventils mit der Drosselklappe vermeidet Fehlbedienungen.
• Das Startventil umfaßt zweckmäßig eine mit einer Blendenöffnung versehene, mittels Vorspannung eines Federelementes gegen einen Dichtsitz gedrückte Ventilplatte. Durch die Blendenöffnung der Ventilplatte ist der Strömungswiderstand der Strömungsdrossel zu Beginn des Startvorganges vorgegeben. Mit steigendem Differenzdruck an der Ventilplatte hebt diese sich gegen die Vorspannkraft des Federelementes vom Dichtsitz ab, wodurch zusätzlich Luft die Ventilplatte umströmen kann. Der Gesamtströmungswiderstand ist dadurch verringert. In der Folge tritt eine gewünschte Abmagerung des Kraftstoff/Luft-Gemisches ein. Eine derartige Konstruktion ist einfach im Aufbau und zuverlässig in der Funktion. Dazu sind zweckmäßig ein Ventilgehäuse und eine insbesondere den Dichtsitz aufweisende, in das Ventilgehäuse einschraubbare Einschraubhülse vorgesehen. Zwischen der Einschraubhülse bzw. der Ventilplatte und einem Gegenlager im Ventilgehäuse ist das Federelement gehalten. Beim Einschrauben der Einschraubhülse wird das Federelement vorgespannt. Die Vorspannung des Federelementes ist durch Wahl der Einschraubtiefe einstellbar. Durch diese Anordnung läßt sich in einfacher Weise der Umschaltpunkt zwischen den beiden Drosselzuständen der Strömungsdrossel einstellen.
• Bei einer Ausbildung des Ventilgehäuses als in einen Vergaserblock einschraubbarer Schraubnippel ist dieser als separates Einzelteil leicht herstellbar. Bestehende Vergaserkonstruktionen können mit geringem Aufwand mit einem Hilfsluftkanal versehen werden und durch Einschrauben des Schraubnippels in die erfindungsgemäße Vergaseranordnung umgewandelt werden. Für Großserienfertigungsbedingungen hat sich dabei eine Ausbildung des Ventilgehäuses, der Einschraubhülse und/oder der Ventilplatte aus Kunststoff und insbesondere aus POM als zweckmäßig herausgestellt. In einer zweckmäßigen Alternative ist das Ventilgehäuse einteilig mit dem Vergaserblock des Vergasers ausgebildet, wodurch Fertigungskosten gespart werden können.
• Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
• Fig. 1 in schematischer Übersichtsdarstellung einen Membranvergaser in Vollgasstellung seiner Drosselklappe mit parallel geschaltetem Hilfsvergaser und geschlossenem Absperrventil;
• Fig. 2 die Anordnung nach Fig. 1 mit in Startstellung geschlossener Drosselklappe und geöffnetem Absperrventil des Hilfsvergasers;
• Fig. 3 die Anordnung nach Fig. 1 mit der Drosselklappe in Leerlaufstellung;
• Fig. 4 in Längsschnittdarstellung ein als Schraubnippel ausgeführtes Startventil mit an einem Dichtsitz anliegender Ventilplatte;
• Fig. 5 einen Variante der Anordnung nach Fig. 4 mit einem Ventilgehäuse als Teil des Vergaserblocks und mit vom Dichtsitz abgehobener Ventilplatte.
• Fig. 1 zeigt in einer schematischen Schnittdarstellung eine Vergaseranordnung 1 mit einem Membranvergaser 2, der von einem Luftkanal 41 durchgriffen ist. Der Luftkanal 41 ist mittels einer Drosselklappe zur Leistungssteuerung eines nicht näher gezeigten Verbrennungsmotors eines handgeführten Arbeitsgerätes in seinem Querschnitt veränderbar. Die Drosselklappe 42 ist parallel zu einem Ansaugluftstrom 28 liegend gezeigt, was der Vollgasstellung des Membranvergasers 2 entspricht. Ein luftfilterseitiges Ende 43 des Luftkanals 41 ist mit einer Reinluftseite 25 eines Ansaugluftfilters 24 verbunden, durch den der nicht gezeigte Verbrennungsmotor den Ansaugluftstrom in Richtung der Pfeile 28 ansaugt.
• Über eine Kraftstoffleitung 34 fließt Kraftstoff 51 in den Membranvergaser 2. Der Kraftstoff 51 wird über eine Membranpumpe 52 gefördert, die eine Pumpenmembran 30, ein Einlaßventil 31 und ein Auslaßventil 32 umfaßt. Die Membranpumpe 52 wird über eine mit dem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors in Verbindung stehenden Druckanschluß 33 mit dem im Kurbelgehäuse wechselnden Druck beaufschlagt.
• Der Kraftstoffzufluß in eine Regelkammer 45 wird über ein Zulaufventil 35 von einer Regelmembran 6 gesteuert, die einen Regelraum 45 von einer Kompensationskammer 7 trennt. Die Kompensationskammer 7 ist über eine Regeldruckleitung 8 in Form eines Schlauches 44 mit einer geeigneten Steuerdruckquelle verbunden. Die Regelmembran 6 ist über einen Ventilhebel 37 mit dem Ventilkörper 36 des Zulaufventils 35 verbunden, durch den der Kraftstoff 51 zur Regelkammer 45 fließt. Das Zulaufventil 35 ist über eine auf den Ventilhebel 37 wirkende Ventilfeder 38 in Schließstellung federbelastet. Abhängig von der Druckdifferenz auf beiden Seiten der Regelmembran 6 wird der Ventilkörper 36 gegen die Vorspannkraft der Ventilfeder 38 bewegt und damit der Kraftstoffzufluß geregelt.
• Der Kraftstoff 51 strömt aus der Regelkammer 45 über eine Vollgasöffnung 39 in den Ansaugkanal 41. Die Vollgasöffnung 39 kann als Festdüse ausgebildet sein und ist im gezeigten Ausführungsbeispiel durch eine Haupteinstellschraube 40 einstellbar. Im Ansaugkanal 41 vermischt sich der Kraftstoff 51 mit dem Verbrennungsluftstrom 28 zu einem Kraftstoff/Luft-Gemisch 50. Der Durchsatz des Kraftstoff/Luft-Gemisches 50 durch den Membranvergaser 2 wird über die Drosselklappe 42 gesteuert. Zur Aufbereitung eines Kraftstoff/Luft-Gemisches 50 in Leerlaufstellung sowie zur Unterstützung in Vollgasstellung ist eine Anzahl von Leerlauföffnungen 46 vorgesehen.
• Parallel zum Luftkanal 41 ist ein Hilfsvergaser 3 mit einem Hilfsluftkanal 4 geschaltet, der mit einem Ende in die Reinluftseite 25 des Ansaugluftfilters 24 und mit dem gegenüberliegenden Ende stromab der Drosselklappe 42 in den Luftkanal 41 mündet. Im Hilfsluftkanal 4 ist ein Startventil 10 mit einer Strömungsdrossel 9 sowie eine weitere Drosselklappe 13 angeordnet. Auf der dem Luftfilter 24 abgewandten Seite der Strömungsdrossel 9 mündet eine Kraftstoffleitung 23 mit einer Startöffnung 26 in den Hilfsluftkanal 4. Das gegenüberliegende Ende 27 der Kraftstoffleitung 23 ist mit der Regelkammer 45 verbunden. Je nach Anwendungsfall kann es auch zweckmäßig sein, das Ende 27 der Kraftstoffleitung 23 im Bereich des Auslaßventils 32 der Membranpumpe 52 oder mit einer anderen geeigneten Stelle zur Kraftstofförderung zu verbinden. In der Kraftstoffleitung 23 ist ein schaltbares Kraftstoffventil 56 angeordnet, welches zusammen mit der weiteren Drosselklappe 13 ein Absperrventil 12 für den Hilfsvergaser 3 bildet. In Verbindung mit der geöffneten Drosselklappe 42 ist der Hilfsluftkanal 4 mittels der weiteren Drosselklappe 13 und die Kraftstoffleitung 23 mittels des Kraftstoffventils 56 verschlossen und dadurch der Hilfsvergaser 3 abgeschaltet. Anstelle des gezeigten Membranvergasers 2 kann auch eine Vergaseranordnung 1 mit einem anderen geeigneten Vergaser zusammen mit einem Hilfsvergaser 3 zweckmäßig sein.
• Fig. 2 zeigt die Anordnung nach Fig. 1, bei der die Drosselklappe 42 in einer den Luftkanal 41 im wesentlichen dicht verschließenden Startposition gezeigt ist. Das Absperrventil 12 und das Kraftstoffventil 56 sind über eine nicht näher gezeigte Hebelmechanik mit der Drosselklappe 42 verbunden und bei der gezeigten geschlossenen Stellung der Drosselklappe 42 voll geöffnet. Beim Startvorgang des Verbrennungsmotors wird der Ansaugluftstrom entlang der Pfeile 28 durch den Hilfsvergaser 3 mit dem Hilfsluftkanal 4 geführt. Dabei wird Kraftstoff 51 stromab der Strömungsdrossel 9 durch die Kraftstoffleitung 23 angesaugt, wobei sich ein fettes Kraftstoff/Luft- Gemisch 50 bildet. Die unterschiedliche Steuerung der Gemischbildung durch das Startventil 10 ist im Zusammenhang mit den Fig. 4 und 5 näher beschrieben.
• Fig. 3 zeigt die Anordnung nach den Fig. 1 und 2 kurz nach erfolgtem Startvorgang des Verbrennungsmotors. Dabei ist die Drosselklappe 42 von der in Fig. 2 gezeigten geschlossenen Startstellung in eine Leerlaufstellung gebracht. Damit gekoppelt ist das Absperrventil 12 geschlossen. Bei der gezeigten Leerlaufstellung der Drosselklappe 42 wird ein Teil des Ansaugluftstromes 28 in die stromauf der Drosselklappe 42 liegenden Teile der Leerlauföffnungen 46 zur Vermischung mit Kraftstoff 51 eingesaugt. Aus den stromab der Drosselklappe 42 liegenden Leerlauföffnungen 46 tritt in der Folge eine Kraftstoff/Luft-Emulsion 47 zur Bildung eines Leerlaufgemisches für den Verbrennungsmotor im Leerlauf aus. In den übrigen Merkmalen und Bezugszeichen stimmen die Anordnungen nach den Fig. 2 und 3 mit der Anordnung nach Fig. 1 überein.
• Je nach Anwendungsfall kann auch eine Kopplung des Absperrventils 12 mit der Drosselklappe 42 derart zweckmäßig sein, daß beispielsweise in der Leerlaufstellung der Drosselklappe 42 das Absperrventil 12 noch teilweise geöffnet ist. Neben einer mechanischen Koppelung des Absperrventils 12 mit der Drosselklappe 42 kommt auch eine elektrische oder pneumatische Koppelung in Frage, wobei eine pneumatische Koppelung insbesondere über den Unterdruck im Luftkanal 41 erfolgen kann. Es kann auch eine manuelle Steuerung des Absperrventils 12 ungekoppelt zur Drosselklappe 42 zweckmäßig sein. Neben der gezeigten Ausbildung des Absperrventils 12 mit einer weiteren Drosselklappe 13 kann auch ein verstellbares Startventil 10 bzw. eine verstellbare Strömungsdrossel 9 oder eine alleinige Absperrung der Kraftstoffleitung 23 vorgesehen sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Hilfsvergaser 3 mit dem Hilfsluftkanal 4 separat vom Vergaserblock 21 ausgeführt. Eine Integration in den Vergaserblock 21 ist ebenfalls zweckmäßig.
• Fig. 4 zeigt in einer Längsschnittdarstellung ein Ausführungsbeispiel eines Startventils 10, dessen Ventilgehäuse 19 als Schraubnippel 22 ausgebildet ist. Ein Innenraum 29 des Ventilgehäuses 19 ist mit einem Innengewinde 48 versehen, in das eine Einschraubhülse 20 eingeschraubt ist. Im Innenraum 29 ist eine Ventilplatte 18 mit einer mittigen Blendenöffnung 14 angeordnet und mittels eines Federelementes 15 unter Drucksvorspannung gegen die Einschraubhülse 20 gedrückt. Die Ventilplatte 18 weist einen die Blendenöffnung 14 umschließenden Ringwulst 53 auf, mit dem sie dichtend an einem Dichtsitz 17 der Einschraubhülse 20 anliegt. Die Blendenöffnung 14 bildet dabei die Strömungsdrossel 9 für den Ansaugluftstrom 28.
• Das Federelement 15 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel als Schraubendruckfeder 16 ausgebildet. Es kann auch ein beliebiges anderes geeignetes Federelement 15 vorgesehen sein. Das Ventilgehäuse 19, die Ventilplatte 18 und die Einschraubhülse 20 sind aus Kunststoff und im gezeigten Ausführungsbeispiel aus POM gefertigt. Es kann auch eine Ausbildung in Aluminium oder einem anderen Metall zweckmäßig sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Schraubnippel 22 in den Vergaserblock 21 eingeschraubt, wobei der Hilfsluftkanal 4 zusammen mit der Startöffnung 26 (Fig. 2) zur Bildung des Hilfsvergasers 3 in den Vergaserblock 21 integriert ist.
• Durch Wahl der Einschraubtiefe der Einschraubhülse 20 in das Ventilgehäuse 19 ist die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 16 und damit die Anlagekraft der Ventilplatte 18 am Dichtsitz 17 einstellbar. In der gezeigten anliegenden Position der Ventilplatte 18 am Dichtsitz 17 erfolgt durch die Blendenöffnung 14 eine relativ starke Drosselung des Ansaugluftstromes 28 zu Beginn des Startvorganges vom Verbrennungsmotor. In der Folge wird ein vergleichbar fettes Kraftstoff/Luft-Gemisch 50 im Hilfsvergaser 3 (Fig. 2) gebildet.
• Fig. 5 zeigt eine Variante der Anordnung nach Fig. 4, bei dem das Ventilgehäuse 19 einteilig mit dem Vergaser 21 ausgebildet ist, in dem der Innenraum 29, der Hilfsluftkanal 4 und das Innengewinde 48 als abgestufte Bohrung 54 in den Vergaserblock 21 eingebracht sind. Bei gegenüber dem in Fig. 4 gezeigten Zustand erhöhten Differenzdruck an der Ventilplatte 18 nach Beginn des selbsttätigen Motorlaufs ist die Ventilplatte 18 gegen die Vorspannkraft der Schraubendruckfeder 16 vom Dichtsitz 17 angehoben. Zwischen der Umfangsseite der Ventilplatte 18 und der Einschraubhülse 20 ist ein ringförmiger Spalt 55 gebildet. Dabei ist die Strömungsdrossel 9 durch die Blendenöffnung 14 und den strömungstechnisch parallel dazu geschalteten Spalt 55 gebildet. Der Ansaugluftstrom 28 wird anteilig durch die Blendenöffnung 14 und den Spalt 55 geführt, wobei der Strömungswiderstand der Strömungsdrossel 9 im Vergleich zu der in Fig. 4 gezeigten Position der Ventilplatte 18 verringert ist. In dessen Folge stellt sich im Bereich der Startöffnung 26 (Fig. 2) ein geringerer Unterdruck und damit ein weniger fettes Kraftstoff/Luft-Gemisch 50 ein, mit dem der Verbrennungsmotor nach dem Startvorgang auch bei geschlossener Drosselklappe 42 zuverlässig weiterlaufen kann.
• Das in den Fig. 4 und 5 gezeigte Startventil 10 ist als zwischen zwei Zuständen mit zwei verschiedenen Strömungswiderständen schaltbares Schaltventil 11 ausgebildet, wobei das Schaltventil 11 abhängig vom anliegenden Differenzdruck den Strömungswiderstand der Strömungsdrossel 9 anpaßt. Dabei sind die Schraubendruckfeder 16 und die Ventilplatte 18 hinsichtlich Federkraft und Masse derart abgestimmt, daß die bei geringer Drehzahl des Verbrennungsmotors auftretenden Ansaugdruckspitzen geglättet bzw. ausgeglichen werden. Es kann auch eine Ausbildung als kontinuierlich veränderbares Regelventil zweckmäßig sein, bei dem beispielsweise ein kegelförmiger Dichtsitz 17 vorgesehen ist und bei dem mit steigendem Differenzdruck der Strömungswiderstand der Strömungsdrossel 9 kontinuierlich abnimmt.

Claims (10)

1. Vergaseranordnung für einen Verbrennungsmotor eines handgeführten Arbeitsgerätes, umfassend einen Vergaser (2) mit einem durch eine Drosselklappe (42) im Querschnitt veränderbaren Luftkanal (41), dadurch gekennzeichnet, daß dem Luftkanal (41) ein Hilfsvergaser (3) mit einem Hilfsluftkanal (4) strömungsleitend parallel geschaltet ist, wobei der Hilfsluftkanal (4) stromab der Drosselklappe (42) in den Luftkanal (41) mündet, und wobei im Hilfsluftkanal (4) ein eine Strömungsdrossel (9) umfassendes Startventil (10) angeordnet ist, welches abhängig vom anliegenden Differenzdruck den Strömungswiderstand der Strömungsdrossel (9) ändert.

2. Vergaseranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Startventil (10) als zwischen zwei Zuständen mit zwei verschiedenen Strömungswiderständen schaltbares Schaltventil (11) ausgebildet ist.

3. Vergaseranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Absperrventil (12) für den Hilfsvergaser (3) vorgesehen ist.

4. Vergaseranordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (12) mit der Drosselklappe (42) gekoppelt ist.

5. Vergaseranordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (12) in einer den Luftkanal (41) im wesentlichen dicht verschließenden Startposition der Drosselklappe (42) geöffnet und in einer den Luftkanal (41) zumindest teilweise öffnenden Betriebsposition geschlossen ist.

6. Vergaseranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Startventil (10) eine mit einer Blendenöffnung (14) versehene, mittels Vorspannung eines Federelementes (15) gegen einen Dichtsitz (17) gedrückte Ventilplatte (18) umfaßt.

7. Vergaseranordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ventilgehäuse (19) und eine insbesondere den Dichtsitz (17) aufweisende, in das Ventilgehäuse (19) einschraubbare Einschraubhülse (20) vorgesehen ist, wobei die Vorspannung des Federelementes (15) durch die Einschraubtiefe der Einschraubhülse (20) einstellbar ist.

8. Vergaseranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (19) als in einen Vergaserblock (21) des Vergasers (2) einschraubbarer Schraubnippel (22) ausgebildet ist.

9. Vergaseranordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (19), die Einschraubhülse (20) und/oder die Ventilplatte (18) aus Kunststoff und insbesondere aus POM gebildet ist.

10. Vergaseranordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (19) einteilig mit dem Vergaserblock (21) des Vergasers (2) ausgebildet ist.