DE10160643B4

DE10160643B4 - Schleifscheibe für eine Reifenabrichtmaschine

Info

Publication number: DE10160643B4
Application number: DE10160643A
Authority: DE
Inventors: Richard L. Tallmadge Delmoro; David P. Hartville Krause; David Sr. Akron Polling
Original assignee: Akron Special Machinery Inc
Current assignee: Akron Special Machinery Inc
Priority date: 2001-08-27
Filing date: 2001-12-11
Publication date: 2005-08-18
Anticipated expiration: 2021-12-12
Also published as: CN1406715A; KR100837586B1; KR100817522B1; CN1292875C; KR20030019040A; JP2003071952A; DE10160643A1; JP4511100B2; KR20070107632A

Abstract

Schleifvorrichtung (10, 110, 310) in einer Reifenabrichtmaschine, welche ein Gestell (F) mit einem ersten seitlichen Gestellteil (101; 301) und einem zweiten seitlichen Gestellteil (107; 307) besitzt, und das Gestell (F) einen Reifen (T) zur Prüfung aufnimmt, welcher eine Mittelachse (CA) aufweist, wobei die Schleifvorrichtung (10, 110, 310) umfasst: ein Laufwerk (12, 112, 312), welches schwenkbar mit dem ersten seitlichen Gestellteil (101; 301) verbunden ist, und eine Verriegelungseinrichtung (200, 200', 400) neben dem Laufwerk, wobei das zweite seitliche Gestellteil (107; 307) selektiv das Laufwerk (12, 112, 312) mit dem zweiten seitlichen Gestellteil (107; 307) koppelt, wenn sich das Laufwerk (12, 112, 312) in der Arbeitsposition befindet; einen Schleifkopf (30, 130, 330), welcher an einem Ende des Laufwerkes (12, 112, 312) gehalten wird, wobei der Schleifkopf (30, 130, 330) mindestens eine Schleifscheibe (32, 34; 132, 134; 332, 334) besitzt und mindestens einen Motor (35, 35', 335), welcher mit der Schleifscheibe (32,...

Description

In Reifenabrichtmaschinen wird ein Reifen durch Rotation bei verschiedenen Geschwindigkeiten geprüft, um zu sichern, dass die Herstellung und Funktion des Reifens innerhalb der Qualitätsstandards liegt. Während dieses Prüfprozesses wird der Reifen rotierend angetrieben, und die Reifenabrichtmaschine prüft die Form des Reifens und die Oberflächenmerkmale mit hoher Genauigkeit. Manchmal erkennt die Reifenabrichtmaschine während der Prüfung Unregelmäßigkeiten am Reifen. Jede Unregelmäßigkeit des Reifens bezüglich der Oberfläche und der Form kann durch Materialabtragung an geeigneten Stellen des Reifens korrigiert werden. Das Dokument US 6,062,90 offenbart eine Reifenschleifvorrichtung, die die Reifenoberfläche abschleift und poliert. Die Reifenschleifvorrichtung kombiniert dabei diese beiden Stufen in einer einzelnen Vorrichtung. Das Dokument US 6,016,695 zeigt insbesondere ein verbessertes Verfahren und Vorrichtung zur Messung eines Reifens, um die dabei erlangten Daten zu nutzen, um Unregelmäßigkeiten des Reifens zu korrigieren. In dem Dokument US 4,736,546 wird ein Verfahren und eine Methode zur Verbesserung der Gleichförmigkeit von pneumatischen Reifen beschrieben.

Zur Materialabtragung verwenden die bekannten Reifenabrichtmaschinen eine Schleifvorrichtung mit einer einzigen zylindrischen Schleifscheibe, welche sich in Bezug zur Rotation des Reifens dreht. Bei der Rotation des Reifens wird die Schleifscheibe zwecks Materialabtragung selektiv in Kontakt mit dem Reifen gebracht.

Bei bekannten Schleifvorrichtungen erfolgt die Anwendung der Schleifscheibe in rotierender Weise. Eine typische Schleifvorrichtung besitzt einen Schwenkarm, an welchem die Schleifscheibe und deren Antriebsmotor befestigt sind. Oft wird, um die Geschwindigkeit und die Drehrichtung der Schleifscheibe steuern zu können, eine Motor- und Getriebekasten-Anordnung verwendet. Der Motor ist dann mit der Schleifscheibe oder dem Getriebekasten über Riemen und Ketten sowie eine Anzahl von Riemenscheiben oder Kettenrädern verbunden. Wie erkennbar ist, sind der Motor, um die Anzahl von Riemen- und Ketten anzutreiben, sowie der Getriebekasten voluminös, und der verfügbare Raum für die Anordnung dieser Einheit ist begrenzt. Tatsächlich ragt ein typisches Motorgehäuse in einem solchen Maße vor, dass die Außenabmessungen der Reifenabrichtmaschine es nicht zulassen, dass die Schleifscheibe linear betätigt wird. Um diesen Mangel zu überwinden, wird bei bekannten Reifenabrichtmaschinen der Motor entfernt von der Schleifvorrichtung an einem Arm, welcher den Antriebsriemen oder die -kette umschließt, befestigt. In dieser Weise ist der Motor entfernt von den Messgeräten, dem Belastungsrad und anderen Einrichtungen, welche in der Nähe des zu prüfenden Reifens angeordnet sein müssen, wo mehr Platz vorhanden ist, gelegen. Der Arm ist an einem Gelenk so befestigt, dass sich das Gehäuse radial in einem begrenzten Raum bewegen kann. Das Gelenk ist zwischen dem Motor und der Schleifscheibe angeordnet, und der Arm wird durch die Kraft eines hydraulischen Zylinders verschwenkt, welcher mit dem Arm an einer Seite des Gelenkes verbunden ist. Der typische hydraulische Zylinder wirkt in Querrichtung des Armes und wird deshalb bei einem vom Gestellelement, um welches der Arm schwenkt, separaten Gestellelement befestigt. Die in dieser Weise befestigten Hydraulikzylinder behindern die Sicht und den Zugang zur Schleifvorrichtung und zum die Schleifvorrichtung umgebenden Raum.

Infolge der Schwenkung des Armes kann die Schleifvorrichtung nicht direkt auf die Mitte des Reifens gerichtet werden. Mit anderen Worten wird versucht, die Mittellinie und den Berührungspunkt der bogenförmigen Bewegung der Schleifvorrichtung in Übereinstimmung zu bringen, um den Reifen tangential zu berühren. Es ist gut verständlich, dass es bei diesem anfänglichen Kontakt mit dem Reifen schwierig ist, einen guten, genauen Kontakt in wiederholbarer Weise herzustellen. Weiterhin muss das Gehäuse der Schleifvorrichtung justiert werden, um das Maschinengehäuse anzupassen und zu versuchen, einen guten Kontakt zwischen der Schleifvorrichtung und dem Reifen zu ermöglichen. Speziell das Gehäuse der Schleifvorrichtung wird oft mit einem Vakuumanschluss verbunden, um Partikel zu entfernen, welche durch den Schleifprozess entstehen, und dieses Gehäuse muss um die Schleifscheibe herum dicht abschließen. Weil das Gehäuse die Schleifscheibe in dieser Vorrichtung dicht umschließt, kann das einfache Schwenken des Armes dazu führen, dass das Gehäuse den rotierenden Reifen berührt. Es ist verständlich, dass eine solche Berührung die Schleifvorrichtung beträchtlich beschädigen und auch dem Reifen Schaden zufügen kann.

Um einen solchen Kontakt zu vermeiden und die Position der Schleifscheibe zur Materialentfernung zu verbessern, wird bei bekannten Vorrichtungen die Position des Gehäuses und der Schleifscheibe durch Drehung des Gehäuses relativ zum Arm justiert. Um diese Justierung vorzunehmen, besitzen bekannte Vorrichtungen eine Anzahl von Gelenken. In einigen Fällen werden nicht weniger als fünf Gelenke verwendet. Infolge der Fertigungstoleranzen stellt jedes Gelenk eine potentielle Fehlerquelle dar. Wenn Mehrfachgelenke verwendet werden, addiert sich die Zahl dieser Fehler, was hinsichtlich der akkuraten Entfernung des Reifenmaterials von großer Bedeutung ist. Durch diese Fehler ist es schwierig, einen guten Kontakt zum Reifen zu erreichen.

Wenn zwei Schleifscheiben verwendet werden, besteht außerdem praktisch keine Möglichkeit, dass beide Scheiben den Reifen gleichzeitig berühren; und in einigen Fällen wird eine Scheibe keinen Kontakt zum Reifen T haben. Oft wird eine zweite Scheibe verwendet, um zu versuchen, eine Lippe oder andere Unregelmäßigkeiten zu beseitigen, die durch die erste Scheibe verursacht werden, wie dies im weiteren noch genauer beschrieben werden soll. Wenn die Gelenkfehler dazu führen, dass die nachlaufende Scheibe nicht in Kontakt mit dem Reifen gelangt, kann die nachlaufende Scheibe keine korrigierende Funktion ausüben.

Bei bekannten Schleifvorrichtungen wird der Betrag oder das Maß der Materialabtragung vom Reifen oft als Funktion des Stromes des einzigen Motors gemessen, welcher die Scheibe bzw. die Scheiben antreibt. Bei einer Vorrichtung mit zwei Scheiben ist es nicht möglich, durch die Messung des Stromes des einzigen Motors Informationen über das Maß der prozentualen Abtragung jeder Schleifscheibe zu erlangen, und somit bleibt der Zustand unerkannt, wenn eine Scheibe vollständig außer Kontakt gerät. Weiterhin führen die Bauteile, welche den Motor mit den Schleifscheiben verbinden, wie z. B. Riemen oder Ketten, zu zusätzlichen Fehlern bei dieser Messung.

Hinsichtlich der Materialabtragung vom Reifen verwenden die bekannten Vorrichtungen in typischer Weise eine im wesentlichen zylindrische Schleifscheibe, welche um eine mittlere Drehachse rotiert. Wie aus der Darstellung des Standes der Technik in 1 am besten erkennbar ist, hinterlässt das radiale Profil der zylindrischen Schleifscheibe an der Vorderseite jeder Unterbrechung auf der Peripherie des Reifens an den Reifenelementen E, mit welchen die Schleifscheibe in Kontakt kommt, in bezug zur Drehrichtung der Schleifscheibe eine Lippe L. Es wird angenommen, dass die Lippe L durch die Drehung der Schleifscheibe gebildet wird. Weil die Schleifscheibe auf die Reifenelemente E auftrifft, die durch die Unterbrechungen in der Peripherie des Reifens T voneinander getrennt sind, verursacht die radiale Kraftt der Scheibe eine Verformung des Reifenelementes E in radialer Richtung. Gleichzeitig verursacht die tangential auf das relativ weiche, im wesentlichen flexible Reifenelement E wirkende Kraft der Scheibe, dass sich das Reifenelement E in Richtung der Drehung der Scheibe biegt. Dadurch wird der vordere Bereich des Reifenelementes E in geringerem Maße abgeschliffen, weil er von der Schleifscheibe weggebogen wird. Sobald sich das Element hinter der Schleifscheibe befindet, kehrt das weggebogene Element in seine Ruhelage zurück und besitzt ein unregelmäßiges Profil, wie dies in 2 erkennbar ist. Diese Unregelmäßigkeit wird oft als Lippe L bezeichnet.

Bei einer Vorrichtung mit einer einzigen Schleifscheibe wurde versucht, die Lippe durch Umkehr der Drehrichtung des Reifens und durch Schleifen in entgegengesetzter Richtung zu entfernen. Leider führte diese Umkehrung zu einer Lippe auf der anderen Seite des Reifenelementes. Durch Einführung von doppelten Schleifscheiben wurde versucht, mit der zweiten Schleifscheibe die Lippe zu entfernen. Wie vorstehend beschrieben wurde, steht jedoch der Fehler, der durch die Gelenke entsteht, welche die Position des Schleifkopfes justieren, einem ordnungsgemäßen Kontakt der Schleifscheibe entgegen, was zu einem unvollständigen Entfernen der Lippe L führt. Oder in Fällen, in welchen die zweite Schleifscheibe den Reifen nicht berührt, bleibt die Lippe L vollständig erhalten.

Sowohl bei Vorrichtungen mit einer als auch mit doppelten Schleifscheiben kann die schwenkbare Befestigung der Arme, welche die Schleifscheiben halten, Ursache der Ungenauigkeit beim Schleifen des Reifens sein. Wie zuvor erläutert wurde wird die Schleifscheibe in typischer Weise an einem Arm angeordnet, welcher schwenkbar mit einem der Gestellelemente so verbunden ist, dass die Schleifscheibe in Kontakt mit dem Reifen geschwenkt wird. In typischer Weise erstrecken sich die Arme, welche die Schleifscheiben halten und zurück zum Schwenkpunkt führen, wenn die Schleifscheiben sich in Kontakt mit dem Reifen befinden, in einem Winkel vom Schwenkpunkt. Die Kräfte an den Schleifscheiben werden über diese Arme zum Schwenkpunkt übertragen. Es ist klar, dass die auf das Gelenk wirkenden Momente, welche durch diese Kräfte verursacht werden, proportional mit der Länge des Armes ansteigen. Wenn das Gelenk nicht außerordentlich starr ausgeführt ist, können diese Kräfte dazu führen, dass sich der Arm oder der Schleofkopf selbst so bewegen, dass die Schleifscheiben nicht die erforderliche Materialmenge entfernen. Um Ungenauigkeiten zu vermeiden, welche durch diese Bewegung verursacht werden, ist ein stabileres System zur Halterung der Schleifscheibe erforderlich.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine stabilere Haltevorrichtung für eine Schleifscheibe in einer Reifenabrichtmaschine zu schaffen.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Schleifvorrichtung zu schaffen, welche eine motorbetriebene Schwenkjustierung aufweist.

Allgemein wird durch die vorliegende Erfindung eine Schleifvorrichtung in einer Reifenabrichtmaschine geschaffen, welche ein Gestell mit einem ersten seitlichen Gestellteil und einem zweiten seitlichen Gestellteil besitzt, und das Gestell einen Reifen zur Prüfung aufnimmt, welcher eine Mittelachse aufweist, wobei die Schleifvorrichtung umfasst: Ein Laufwerk, welches schwenkbar mit dem ersten seitlichen Gestellteil verbunden ist, und eine Verriegelungseinrichtung neben dem Laufwerk, wobei das zweite seitliche Gestellteil selektiv das Laufwerk mit dem zweiten seitlichen Gestellteil koppelt, wenn sich das Laufwerk in der Arbeitsposition befindet; einen Schleifkopf, welcher an einem Ende des Laufwerks gehalten wird, wobei der Schleifkopf mindestens eine Schleifscheibe besitzt und mindestens einen Motor, welcher mit der Schleifscheibe gekoppelt ist und deren Drehung veranlasst.

Die vorliegende Erfindung schafft ferner eine Schwenkjustierung in einer Reifenabrichtmaschine, welche einen Reifen an ihrem Umfang prüft, wobei die Reifenabrichtmaschine einen Schleifkopf aufweist, der an einem Arm mit einem Gelenk gehalten wird und um eine Schwenkachse schwenkbar ist, die sich durch das Gelenk parallel zu einer Tangente am Umfang des Reifens erstreckt, und die Schwenkjustierung eine Motorbaugruppe umfasst, die an dem Arm gehalten wird und funktionell mit dem Schleifkopf gekoppelt ist, wobei die Aktivierung der Motorbaugruppe ein Schwenken des Schleifkopfes veranlasst.

Dementsprechend ist die Herstellung einer verbesserten Reifenabrichtmaschine mit den vorstehend beschriebenen Eigenschaften die hauptsächliche Aufgabe dieser Erfindung, und weitere Aufgaben werden beim Lesen der folgenden kurzen Beschreibung besser verständlich, welche die anliegenden Zeichnungen in Betracht zieht und erläutert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Darstellung des Standes der Technik, welche schematisch die Lippe zeigt, welche durch eine typische Schleifvorrichtung mit einer Schleifscheibe gebildet wird.
2 ist eine schematische Seitenansicht eines Reifens, welche die Lippe zeigt, die eine Schleifvorrichtung des Standes der Technik hinterlässt.
3 ist eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Schleifvorrichtung, welche die Abtragung des Materials vom Reifen darstellt.
4 ist eine Draufsicht auf eine Schleifvorrichtung in einer erfindungsgemäßen Reifenabrichtmaschine.
5 ist eine Vorderansicht von dieser Schleifvorrichtung.
6 ist eine Rückansicht der Schleifvorrichtung, wie sie sich aus der Richtung der Linie 6-6 in 5 ergibt.
7 ist eine Schnittansicht der Schleifvorrichtungen, wie sie sich entlang der Schnittlinie 7-7 in 4 ergibt.
8 ist eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Schleifvorrichtung, welche eine Schleifvorrichtung mit einer einzigen Schleifscheibe zeigt, die an einem Paar von Gestellteilen gehalten wird.
8A ist eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Schleifvorrichtung, welche eine Schleifvorrichtung zeigt, die zwei Schleifscheiben besitzt, welche an einem Paar von Gestellteilen gehalten werden.
9 ist eine vergrößerte Seitenansicht einer Schleifvorrichtung, welche der in 8A dargestellten Schleifvorrichtung ähnlich ist, und welche ausschnittweise das Ende der Schleifvorrichtung, ihren Schleifkopf und eine Schwenkjustierung zeigt, welche den Schleifkopf schwenkt.
10 ist die Teilansicht einer Draufsicht auf einen Reifen und eine Schleifvorrichtung, welche der einen in 9 dargestellten gleich ist und die Details des Schleifkopfes und der Schwenkjustierungs-Baugruppe genauer darstellt.
11 ist eine Teilansicht einer vergrößerten Draufsicht auf eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schleifvorrichtung, welche ein Gestellteil einer Reifenabrichtmaschine, einen Abschnitt des Laufwerkes der Schleifvorrichtung und eine mit Gewinde versehene Verriegelungseinrichtung zeigt, welche verwendet wird, um das Gestellteil mit dem Laufwerk zu verbinden.
11A ist eine Teilansicht einer vergrößerten Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schleifvorrichtung, welche ein Gestellteil einer Reifenabrichtmaschine, einen Teil des Laufwerkes der Schleifvorrichtung und eine Verriegelungseinrichtung vom Rasttyp zeigt, welche verwendet wird, um das Gestellteil mit dem Laufwerk zu verbinden.
12 ist eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Zentrierungs-Schleifvorrichtung, welche eine Schleifvorrichtung zeigt, die schwenkbar an einem Gestellteil gehalten wird und an einem gegenüberliegenden Gestellteil durch eine Verriegelungseinrichtung befestigt ist.
13 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Zentrierungs-Schleifvorrichtung nach 12.
Eine erfindungsgemäße Schleifvorrichtung wird in den anliegenden Zeichnungen insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Die Schleifvorrichtung 10 wird verwendet, um Material von einem Reifen T abzutragen. Der Reifen T ist in einer (nicht dargestellten) Reifenabrichtmaschine angeordnet und dementsprechend innerhalb der Reifenabrichtmaschine um eine Mittelachse CA drehbar befestigt. Während des Betriebes der Reifenabrichtmaschine kann der Reifen T durch einen geeigneten Antriebsmechanismus rotierend angetrieben werden, so dass der Reifen T um eine Mittelachse CA rotiert. Die Reifenabrichtmaschine versetzt den Reifen T in Drehung, um die Formen des Reifens T einschließlich seiner Oberflächeneigenschaften beurteilen zu können.
Zu diesem Zweck wird ein Belastungsrad mit dem Umfang des Reifens T in und außer Kontakt gebracht, und verschiedene Sensoren werden verwendet, um Informationen über die Unversehrtheit des Reifen, seine Form sowie die Qualität seiner Oberfläche zu erhalten. Unregelmäßigkeiten in der Oberfläche S des Reifens T können durch geeignete Entfernung von Material von der Oberfläche S korrigiert werden. Um Material abzutragen wird die Schleifvorrichtung 10 selektiv in Kontakt mit der Oberfläche S des Reifens T gebracht.
Die Schleifvorrichtung 10 wird in geeigneter Weise in der Nähe des Reifens T z. B. durch ein Gestell F gehalten, um diesen Kontakt zu ermöglichen. Das Gestell F kann eine unabhängige Halterung oder, wie dargestellt, ein Teil der Reifenabrichtmaschine sein. Die Schleifvorrichtung 10 umfasst im wesentlichen ein Laufwerk 12, das am Gestell F befestigt ist. Wie 4 zeigt, kann das Laufwerk 12 mit einem Gelenk 14 versehen sein, um eine radiale Justierung des Laufwerkes 12 relativ zum Gestell F zu ermöglichen. Das Schwenken des Laufwerkes 12 ermöglicht es der Schleifvorrichtung 10, dass sie in bezug zum Reifen ausgerichtet wird, um einen guten Kontakt zwischen der Schleifvorrichtung 10 und dem Reifen T zu sichern. Die Mittellinie CL der Schleifvorrichtung 10 kann mit der Mittelachse CA des Reifens T ausgerichtet werden, um einen gleichzeitigen Kontakt von Doppelschleifscheiben der Schleifvorrichtung 10 zu erreichen.
Sobald die Schleifvorrichtung 10 ausgerichtet ist, kann sie in dieser Stellung fest verriegelt werden, so dass sie während des Schleifprozesses ausgerichtet bleibt.
Zu diesem Zweck kann das Laufwerk 12 mit einem Schwenkanschlag 11 versehen sein, der von der Halterung 12 ausgeht. Weiterhin können ein Puffer 13 und eine Scheibe 15 zwischen dem Gestell und dem Laufwerk 12 vorgesehen werden, um den Abstand zu justieren. Es ist erkennbar, dass die Justierscheibe 15 und der Puffer 13 zwischen dem Gestell F und dem Schwenkanschlag 11 angeordnet werden können. Dadurch kann die radiale Stellung des Laufwerkes 12 durch Veränderung der Größe der Scheibe 15 justiert werden, und danach kann die Schleifvorrichtung 10 gegenüber dem Gestell F verriegelt werden. Alternativ kann ein dynamisches Justierungssystem vorgesehen werden, welches geeignete Sensoren zur Bestimmung der Lage der Schleifvorrichtung 10 relativ zum Reifen T und seiner Mittellinie CL sowie einen geeigneten Betätiger besitzt, welcher auf die Sensoren reagiert, um die radiale Stellung der Schleifvorrichtung 10 durch Bewegung des Laufwerkes 12 relativ zum Gestell F zu verändern. In dieser Weise kann die Schleifvorrichtung 10 in bezug zum Reifen T in geeigneter Weise ausgerichtet werden. Vorzugsweise wird die Mittellinie CL der Schleifvorrichtung 10 mit der Achse CA des Reifens T ausgerichtet.
Ein Arm oder mehrere Arme 16 werden durch das Laufwerk 12 zueinander beabstandet gehalten. Die Arme 16 sind in Lagern 18 gehalten, welche eine im wesentlichen lineare Bewegung der Arme 16 zum Reifen T hin und von diesem weg erleichtern. Die Lager 18 sind, wie 6 zeigt, lineare Lager, und sie können Rollen 19 besitzen, die am Laufwerk 12 in geeigneter Weise befestigt sind. Die Rollen 19 sind vertikal justiert, um die Kanten 21 der Arme 16 aufzunehmen. Die in der in 6 dargestellten Weise zueinander versetzten Lager 18 können auf jeder Seite der Kanten 21 des Armes 16 angeordnet sein und verwendet werden, um dazu beizutragen, den Kräften, die auf den Arm 16 einwirken, ent gegenzuwirken und die Position des Armes 16 zu halten. Die in den 4 und 5 dargestellten Lager 18 können vor und hinter den Halteteilen angeordnet und in Längsrichtung ausgerichtet sein, um den Arm 16 bei der Betätigung zu führen.
Die Arme 16 werden durch einen geeigneten Linearbetätiger, welcher insgesamt das Bezugszeichen 20 trägt, z. B. durch fluidbetriebene Betätiger wie hydraulische oder pneumatische Zylinder, motorbetriebene Betätiger, elektrische Betätiger oder dergleichen angetrieben. In der dargestellten Ausführungsform umfasst der Betätiger 20 ein Paar von Zylindern 22, die sich ausdehnen, um die Arme 16 zum Reifen T hin zu bewegen bzw. um die Arme 16 vom Reifen T wegzuziehen.
Wie vorstehend dargelegt, kann die Bewegung der Schleifvorrichtung 10 durch verschiedene aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren gesteuert werden. Zum Beispiel können hydraulische oder pneumatische Zylinder 22 verwendet werden, um den Arm 16, welcher den Schleifkopf 30 trägt, vorzuschieben oder zurückzuziehen. In einem solchen Fall können Versorgungsleitungen (nicht dargestellt), welche ein Fluid von einer Fluidquelle zuführen, verwendet werden, um den Zylindern 22 Fluide zuzuführen und eine Antriebskraft auszuüben. Die Aktivierung dieser Zylinder 22 kann durch einen Sensor 37 koordiniert werden, welcher mit bezug zum Reifen T oder zum Schleifkopf 30 angeordnet ist. Der Sensor 37 steht in Verbindung mit einer Steuerung 39, welche die Fluidzuführung zu den Zylindern 22 steuert. In der dargestellten Ausführungsform wird ein Stellventil 41 verwendet, um den Fluss des Fluides zu steuern, welches durch einen Verteiler 43 hindurchfließt, der die Zylinder 22 versorgt. Als Ergebnis der Durchflusssteuerung wird die Position des Schleifkopfes 30 relativ zum Reifen T gesteuert.
Zusätzlich kann die Position der Schleifköpfe 30 relativ zueinander und zum Reifen T justiert werden, wenn es bei einem bestimmten Reifen T erforderlich ist. Zu diesem Zweck sind die Arme 16 mit einer Abstandsjustierung 24 und einer Schwenkjustierung 26, welche an den Enden 28 der Arme 16 angreifen, versehen. Die Enden 28 können schwenkbar gestaltet sein, um eine Beabstandung der Schleifköpfe 30 relativ zueinander oder zu den Armen 16 zu ermöglichen. Um eine weitere Beeinflussung des Schleifkopfes 30 vorzusehen, kann der Schleifkopf 30 schwenkbar an den Enden 28 der Arme 16 befestigt sein.
Wie am besten in 4 erkennbar ist, kann der Schleifkopf 30 schwenkbar zwischen den beabstandeten Teilen 29 der Enden 28 befestigt sein und zwischen diesen gedreht oder geschwenkt werden, wie dies im weiteren noch genauer beschrieben werden soll. Während die Schleifvorrichtung 10 in jede Position ausgerichtet und das Verschwenken dementsprechend verändert werden kann, liegt die Schleifscheibe 32 in einer Ebene parallel zur Ebene des Reifens T. Wenn die Schleifscheibe 32 verschwenkt wird, weicht die Schleifscheibe 32 aus dieser Ebene aus und schwenkt zwischen einer Ebene, die im wesentlichen parallel zu der des Reifens T verläuft, und einer Ebene, die im wesentlichen senkrecht zu der des Reifens T verläuft. Es ist erkennbar, dass das Ausmaß der Schwenkbewegung durch geeignete Anschläge oder Begrenzungen beschränkt werden kann, und die Schwenkjustierung 26 kann das Ausmaß und den Anteil der Schwenkbewegung steuern. Die Schwenkjustierung 26 erstreckt sich vom Arm 16 oder dem Ende 28 zum Schleifkopf 30, um das Ausmaß der Schwenkbewegung des Schleifkopfes 30 zu steuern. Um den Bewegungsbereich des Schleifkopfes 30 zu begrenzen, kann eine justierbare Schwenkverriegelung 31 mit dem Schleifkopf 30 zusammenwirken. In dieser Weise können die Justierelemente 24, 26 verwendet werden, um den Abstand des Schleifkopfes 30 zu verändern oder die Schleifköpfe 30 relativ zu dem Reifen T und den Armen 16 zu verschwenken. Es können verschiedene Justierelemente 24, 26 verwendet werden, z. B. mechanische Betätiger, d. h. mit Gewinde versehene Teile, Zahnräder, Klinkenelemente, Fluidzylinder oder Nocken; oder elektrische Betätiger wie z. B. Linearschienen. Alternativ können die Beabstandung und das Verschwenken durch Bewegung der Schleifköpfe 30 am Gestell F, dem Arm 16 oder dem Laufwerk 12 justiert werden.
Die Schleifköpfe 30 werden an den Enden 28 der Arme 16 gehalten. Die Enden 28 können ein Paar von beabstandeten Teilen 29 aufweisen, welche den Schleifkopf 30 dazwischen aufnehmen. Die Schleifköpfe 30 umfassen im wesentlichen ein Paar Schleifscheiben 32, 34, die durch mindestens einen Motor 35 angetrieben werden. Wie in 4 erkennbar ist, kann jede Schleifscheibe 32, 34 durch einen Motor 35, 35', welche neben jeder Schleifscheibe 32, 34 angeordnet sind, direkt angetrieben werden. Der Motor 35 wird neben den Schleifscheiben 32, 34 gehalten und kann an den Enden 28 der Arme 16 oder an der Abdeckung 40 selbst befestigt sein. Die Schleifscheiben 32, 34 sind funktionell mit dem Motor 35 verbunden und können durch diesen direkt angetrieben werden. Jede Schleifscheibe 32, 34 kann durch ihren eigenen individuellen Motor 35 angetrieben werden. Bei Verwendung eines Motors 35 für jede Schleifscheibe 32, 34 wird die Größe der Motoren 35, 35' reduziert. Das direkte Antreiben jeder Schleifscheibe 32, 34 kann die Motorgröße im Vergleich zu bekannten Systemen, welche eine Riemen- oder Kettenrad-Antriebseinrichtung erfordern, weiter reduzieren. Weiterhin kann der zum Schleifen erforderliche Strom und somit die Funktion jeder Schleifscheibe für jeden Motor gemessen werden, um das prozentuale Verhältnis der Arbeit, die durch jeden Motor verrichtet wird, zu ermitteln.
Wenn die Schleifscheiben 32, 34 direkt angetrieben werden, wird die Trägheit des Antriebssystems im Vergleich zu bekannten Systemen, die einen großen Motor besitzen, der entfernt von den Schleifscheiben mit einer Anzahl von Riemen oder Ketten angeordnet ist, welche den Motor mit einem Getriebekasten verbinden, der die Richtung der Schleifscheiben steuert, vermindert. Die verminderte Trägheit eines direkt angetriebenen Systems verbessert die Geschwindigkeit und die Einleitung einer Umsteuerung der Schleifscheiben 32, 34. Durch schnelle Umsteuerung der Schleifscheiben 32, 34 kann ein direkt angetriebenes System die Prozesszeit wesentlich reduzieren, wenn eine Umsteuerung erforderlich ist.
Wie aus 7 am besten hervorgeht, kann der Motor 35 neben der Abdeckung 40 befestigt werden. Die Welle 42 des Motors 35 erstreckt sich durch eine Öffnung, die innerhalb der Abdeckung gebildet ist und führt in die Schleifkammer 44, welche durch. die Abdeckung 40 gebildet wird, wo sie mit der Schleifscheibe 32, 34 gekoppelt ist. Die Energie wird dem Motor 35 in konventioneller Weise durch Kabel zugeführt, die mit dem Motor 35 über einen Anschlusskasten 46 verbunden sind. Um die Bauteile des Motors 35 zu schützen, ist ein Gehäuse 48 vorgesehen, welches die äußeren Flächen des Motors 35 im wesentlichen abdeckt. Um dazu beizutragen, die Partikel zu sammeln und zu entfernen, schließt die Abdeckung 40 dicht um die Schleifscheiben 32, 34 ab. Die Abdeckung 40 kann im wesentlichen eine Öffnung 50 bilden, die radial auswärts der Drehachsen der Schleifscheiben 32, 34 angeordnet und von diesen in der Weise beabstandet sind, dass die Schleifflächen 52, 54 der Schleifscheiben 32, 34 frei liegen. Weiterhin kann die Abdeckung 40 eine Öffnung 55 bilden, die von den Schleifscheiben 32, 34 axial beabstandet ist, um einen Zugang in das Innere 44 der Abdeckung 40 zum Zwecke der Reinigung oder zur Reparatur oder zum Ersatz der Schleifscheiben 32, 34 zu ermöglichen. Während der Funktion kann die axial beabstandete Öffnung 55 durch einen geeigneten Deckel 58 verschlossen sein.
Die Abdeckung 40 kann mit einer Saugdüse 60 versehen sein, die mit einer Vakuumquelle verbunden ist und die sich in das Innere der Abdeckung 40 zwecks Entfernung von Partikeln, welche während des Schleifprozesses entstehen, öffnet. Wenn die Abdeckung 40 eine gebogene Wand 61 besitzt, wie dies in 4 dargestellt ist, kann sich die Düse 60 in die Kammer 44 tangential öffnen, wie dies am besten in 5 erkennbar ist. Eine Düse 60 kann integral mit der Abdeckung 40 geformt und mit der Vakuumquelle durch einen Schlauch 62 strömungsmäßig verbunden sein. Um die Entfernung von Partikeln weiter zu unterstützen, kann eine Düse 64 ein Fluid, z. B. Luft, direkt zum Reifen T zuführen, um zu versuchen, Partikel, die innerhalb des Profils des Reifens T oder an der Oberfläche S von diesem hängen, zu entfernen. Die Düse 64 steht in Fluidverbindung mit einer von der Schleifscheibe 32 entfernten Quelle. Die Düse 64 kann außerhalb oder innerhalb der Abdeckung 40 angeordnet sein. Vorzugsweise ist die Düse 64 in der Nähe des Reifens T angeordnet und kann so positioniert sein, dass sie mittig innerhalb des Vakuumstromes angeordnet ist, der durch die Vakuumquelle erzeugt wird, wie dies in einer gleichzeitig anhängigen Anmeldung beschrieben wurde, welche vorstehend erwähnt wurde.
Die Abdeckung 40 ist zum Reifen T hin offen und lässt einen Bereich der Schleifscheiben 32, 34 zum Reifen T hin frei. Der Sensor 37 kann an der Abdeckung 40 oder in der Nähe von dieser befestigt sein, um die Menge des Materials zu bestimmen, welche von dem Reifen T entfernt wurde. Der Sensor 37 steht mit der Steuerung 39 in Verbindung, welche die Bewegung der Schleifscheiben 32, 34 dementsprechend steuert.
Bei der Entfernung von Material vom Reifen T wird die vordere Schleifscheibe 32 relativ zur Rotation des Reifens T in Kontakt gebracht, und die nachlaufende Schleifscheibe 34, welche hinter der vorderen Schleifscheibe 32 angeordnet ist, kommt mit dem Reifen T kurz danach in Kontakt. Die Schleifscheiben 32, 34 können um ihre jeweiligen Drehachsen in derselben Richtung rotieren, oder sie können in entgegengesetzten Richtungen zueinander rotieren. Zum Beispiel kann, wie in 2 dargestellt, die vordere Schleifscheibe 32 in Uhrzeigerrichtung und die nachlaufende Schleifscheibe entgegen der Uhrzeigerrichtung rotieren. In Abhängigkeit von dem jeweiligen Reifen T kann die Rotation der Schleifscheiben 32, 34 relativ zur Drehrichtung des Reifens T geändert werden. Zum Beispiel kann jede Schleifscheibe 32, 34 ihren eigenen Motor 35 besitzen, wobei jeder Motor die Schleifscheibe 32, 34 entweder in Uhrzeigerrichtung oder entgegen der Uhrzeigerrichtung antreibt. Alternativ können Riemen, Zahnräder oder andere bekannte Mittel verwendet werden, um die Drehrichtung von beiden Schleifscheiben 32, 34 zu steuern, wenn ein einziger Motor verwendet wird.
Wie zuvor erwähnt, kann die Position der Arme 16 und somit der Schleifköpfe 30 durch selektives Ausfahren oder Zurückziehen der Arme mittels des linearen Betätigers 20 gesteuert werden. Das Ausfahren der Arme 16 kann angewendet werden, um gleichzeitig beide Schleifscheiben 32, 34 des Schleifkopfes in Kontakt mit der Oberfläche S des Reifens T zu bringen. In dieser Weise wird der Schleifkopf 30, welcher durch einen einzigen Betätiger 20 direkt angetrieben wird, in Kontakt mit dem Reifen T gebracht. Sobald der Kontakt hergestellt ist, entfernen die vordere und die nachlaufende Schleifscheibe 32, 34 Material vom Reifen T in aufeinanderfolgender Weise. Die vordere Schleifscheibe 32 kann die Hauptmenge des Materials entfernen, und die nachlaufende Schleifscheibe 34 entfernt jede Lippe L oder Unregelmäßigkeit, die durch die vordere Schleifscheibe 32 zurückgelassen wurde. Sobald genügend Material vom Reifen T entfernt wurde, zieht der lineare Betätiger 20 den Arm 16 zurück, wodurch die Schleifscheiben 32, 34 vom Reifen T weggezogen werden. Wenn die Achsen der Schleifscheiben seitlich zueinander ausgerichtet sind, werden die Schleifscheiben 32, 34 von der Oberfläche S des Reifens T im wesentlichen gleichzeitig zurückgezogen.
Weil das Schleifen am Profil, an der Seitenwand oder an der dazwischen befindlichen Schulter erforderlich sein kann, wird der Schleifkopf, welcher eine Abdeckung 40 und einen Motor 35 besitzt, um eine Achse 70 schwenkbar angeordnet. In der dargestellten Ausführungsform ist das Ende 28 des Armes 16 mit der Abdeckung 40 des Schleifkopfes 30 an einem Paar von Gelenkpunkten 72, 74 verbunden, die an jeder Seite der Abdeckung 40 angeordnet sind. Wie 5 zeigt, können die Gelenkpunkte 72, 74 im allgemeinen nahe der Basis 76 des Motors 35 und im wesentlichen mit dem oberen Bereich 78 der Abdeckung 40 ausgerichtet angeordnet sein. Eine Schwenkjustierung 80 kann zwischen dem Arm 16 und dem Gehäuse des Motors 35 angeordnet sein, wobei die Auslenkung der Schwenkjustierung den Schleifkopf 30 um die Achse 70 schwenkt, die durch die Schwenkpunkte 72, 74 gebildet wird. In dieser Weise können die Schleifscheiben 32, 34 gedreht werden, um die Seitenwand, die Schulter oder das Profil, wenn dies erforderlich ist, im wesentlichen parallel zu den Flächen zu berühren. Es ist erkennbar, dass in Abhängigkeit von der Art der Unregelmäßigkeit, welche vom Reifen T entfernt werden soll, die Schleifflächen 52, 54 der Schleifscheiben 32, 34 mit der Schwenkjustierung 80 in verschiedenen Winkeln angeordnet werden können.
Es kann erwünscht sein, für verschiedene Reifen T oder für Bereiche von diesen unterschiedliche Oberflächeneigenschaften zu erhalten. Dementsprechend kann eine differenzierte Schleifbearbeitung der Reifen T erforderlich sein, wenn verschiedene Reifen T in der Reifenabrichtmaschine geprüft werden. Um die Unterschiede bei den Reifen T zu erzeugen, kann die Geschwindigkeit und die Drehrichtung der Schleifscheiben 32, 34 insgesamt und relativ zueinander entweder durch Steuerung der Geschwindigkeit der Motoren 35 oder durch Anwendung anderer bekannter Mittel, z. B. durch Riemenscheiben- oder Zahnraddifferenziale variiert werden. Alternativ können Schleifscheiben 32, 34 mit unterschiedlicher Körnung gewählt werden, um die erwünschten Oberflächeneigenschaften zu erhalten.
Es ist weiterhin erkennbar, dass der Schleifkopf 30 und der Motorkopf 35 an bestehenden Schleifvorrichtungen mit nur geringen oder sogar ohne Änderungen nachgerüstet werden können.
Eine alternative Schleifvorrichtung, welche insgesamt mit dem Bezugszeichen 110 versehen ist, wird in den 8 bis 11A dargestellt. Die Schleifvorrichtung 110 umfasst einen Arm 116, welcher ein Ende 128 besitzt, das ein Paar beabstandeter Teile 129 aufweist, die an einem Gelenkpunkt mit dem Arm 116 schwenkbar verbunden sind. Ein Schleifkopf 130 ist im wesentlichen zwischen den Teilen 129, 129 angeordnet und schwenkbar an diesen gehalten. Jedes Teil 129 besitzt ein Gelenk 172, z. B. mit Bolzen 171, an welchem der Kopf 130 befestigt ist, welches eine Schwenkachse 170 bildet, um die der Schleifkopf 130 schwenkt.
Das Schwenken des Schleifkopfes 130 kann motorbetrieben durch Verwendung einer motorbetriebenen Schwenkjustierung 180 erfolgen. Die Schwenkjustierung 180 ist mit dem Schleifkopf 130 oder den Gelenken 172 gekoppelt, um den Schleifkopf 130 um die Achse 170 zu schwenken.
Zu diesem Zweck besitzt die Schwenkjustierung 180 eine Motorbaugruppe, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 185 versehen ist. Die Motorbaugruppe 185 umfasst einen Motor 186, welcher eine Welle 188 besitzt, die direkt mit dem Schleifkopf 130 gekoppelt sein kann. In einer solchen Konfiguration kann der Motor 186 am Schleifkopf 130 oder am Teil 129 an jedem Gelenk 172 angeordnet sein.
Alternativ kann, wie in den 8 und 10 dargestellt, der Motor 186 entfernt vom Gelenk 172 angeordnet und mit dem Schleifkopf 130 durch einen Koppler 187 gekoppelt sein, welcher ein geeignetes Gestänge, einen Nocken, eine Kette oder einen Riemen umfassen kann. Der Koppler 187 ermöglicht es, den Motor 186 an faktisch jeder Stelle innerhalb der Reifenabrichtmaschine anzuordnen. Wenn ein Riemen verwendet wird, kann die Führung des Riemens in konventioneller Weise durch verschiedene Räder oder Riemenscheiben erfolgen. Wie 9 zeigt, kann ein Riemen zwischen den Riemenscheiben angeordnet werden, welche auf einem Bolzen 171 und einer Motorwelle 188 befestigt sind.
Wie zuvor erwähnt kann die Motorbaugruppe 185 bei Beachtung der umgebenden Bauteile und der Bewegung des Schleifkopfes 130 im wesentlichen an jeder Stelle innerhalb der Reifenabrichtmaschine 10 befestigt werden. Eine geeignete Stelle ist am Arm 116. Wie 10 zeigt, kann der Motor 186 am Ende des Armes 116 angeordnet sein. Wie dargestellt, ist der Motor 186 an einem der Teile 129 befestigt, welche den Schleifkopf 130 halten. Der Motor 186 kann zwischen den Teilen 129 hinter dem Schleifkopf 130 befestigt sein, um eine Kollision mit der Bewegung des Schleifkopfes 130 zu vermeiden. Um eine Kollision mit einem Vakuumschlauch auszuschließen, welcher vom Schleifkopf 130 ausgeht, kann die Motorbaugruppe unterhalb oder radial außerhalb der Bewegungsbahn H des Schlauches befestigt werden.
In der in 10 dargestellten Ausführungsform wird der Motor 186 an der Innenfläche 129A des Teiles 129 befestigt und vom Schleifkopf 130 nach hinten beabstandet. Weil die Teile 129 in einem größeren Maße voneinander beabstandet sind als die Wände eines Vakuumschlauches, kann der Motor 186 mit dem Schlauch nicht kollidieren.
Um den Motor 186 im Inneren aufzunehmen, während die Kopplung des Motors 186 mit dem Schleifkopf 130 außerhalb des Teiles 129 erfolgt, kann das Teil 129 mit einer Wellenbohrung 189 versehen sein, die es ermöglicht, die Motorwelle 188 zur Außenfläche 129B des Teiles 129 zu führen. Wie 10 zeigt, kann der Koppler 187 zwischen der Welle 188 und einem Bolzen 171 befestigt sein, wobei die Motorwelle 188 und der Bolzen 171 sich zur Außenfläche 129B erstrecken, um die Kopplung des Motors 186 zum Schleifkopf 130 zu realisieren, wodurch die Rotation der Motorwelle 188 ein proportionales Verschwenken des Schleifkopfes 130 bewirkt. Es ist gut erkennbar, dass das Ausmaß der Bewegung durch die Wahl des Kopplers 187 oder durch Veränderung des Durchmessers der Wellen, der Bolzen oder der Riemenscheiben gesteuert werden kann, wenn ein Riemen oder ein ähnlicher Koppler 187 verwendet wird.
Sobald der Schleifkopf 130 in eine gewünschte Position gebracht wurde, kann er in dieser Position durch den Motor 186 oder eine geeignete Bremseinrichtung gehalten werden. Eine Bremseinrichtung, die insgesamt durch das Bezugszeichen 190 bezeichnet ist, besitzt eine Bremse 191. Die Bremse 191 kann neben dem Schleifkopf 130 oder den Gelenken 172, 174 angeordnet sein, um die Bremskraft direkt auszuüben und den Kopf 130 an seinem Platz zu halten. Mechanisch vorteilhaft kann die Bremse 191 entfernt von der Schwenkachse 170 angeordnet werden, indem die Bremskraft über einen Hebelarm, der durch das Bremsteil 192 erzeugt wird, ausgeübt wird.
Das Bremsteil 192 kann am Schleifkopf 130 befestigt sein und sich vom Schleifkopf 130 zur Bremse 191 erstrecken. In der dargestellten Ausführungsform ist das Bremsteil 192 mit der Seite der Abdeckung 140 verbunden, erstreckt sich vom Schleifkopf 130 nach hinten und liegt zwischen dem Klotz 193 und der Bremse 191. Wenn die Bremse 191 sich nicht mit dem Schwenken des Kopfes 130 bewegt, z. B. wenn sie an einem Objekt befestigt ist, welches in bezug zum Schleifkopf 130 feststehend ist, z. B. am Arm 116 oder am Teil 129, kann das Bremsteil 192 mit einer Verlängerung 194 versehen sein, welche sich in einer Position befindet, in welcher die Bremse 191 Kraft auf das Teil 192 ausüben kann, wenn der Kopf 130 geschwenkt wird. Zu diesem Zweck erstreckt sich die Verlängerung 194 vom Bremsteil 192 nach außen, um eine Fläche 196 zu bilden, auf welche die Bremse 191 einwirken kann. Es ist erkennbar, dass die Verlängerung 194 nicht durchgehend zu sein braucht und einfach eine Anzahl von Nasen bildet, die den eingestellten Positionen entspricht.
In der dargestellten Ausführungsform sind die Verlängerung 194 und das Bremsteil 192 kombiniert, um ein etwa beilförmiges Teil mit einer zusammenhängenden gekrümmten Außenkante 197 zu bilden. Der zusammenhängende Charakter der Kante 197 der Verlängerung 194 schafft eine unbestimmte Anzahl von Punkten entlang der Verlängerung 194, auf welche die Bremskraft ausgeübt werden kann. Die gekrümmte Kante 197 ist entlang eines konstanten Radius von der Achse 170 ausgebildet, welcher einen Abstand zur Drehung der Verlängerung 194 relativ zur Achse 170 zwischen den Klötzen 193 vorsieht. Die Bogenlänge der Kante 197 wird durch den erforderlichen Bewegungsbereich für den Schleifkopf 130 bzw. mit anderen Worten, durch die erforderliche Größe der Schwenkung bestimmt. Es ist erkennbar, dass mit der Verlängerung 194, welche über den gesamten Bewegungsbereich des Schleifkopfes 130 zwischen den Klötzen 193 liegt, der Schleifkopf 130 an jedern darin befindlichen Punkt durch Anwendung einer Bremskraft auf das Bremsteil 192 an seinem Platz gehalten werden kann.
Es ist erkennbar, dass die Bremsbaugruppe 190 mit einer geeigneten Führung des Bremsteiles 192 an nahezu jeder Stelle angeordnet werden kann. Wie dargestellt, ist die Bremse 191 neben dem Motor 186 auf der Innenseite 129A des Teiles 129 angeordnet. Für eine gute Befestigung des Bremsteiles 192 am Schleifkopf 130 sind die Klötze 193 und das Bremsteil 192 so angeordnet, dass der Abstand 195 zwischen den Klötzen 193 in derselben Ebene liegt wie das Bremsteil 192. In dieser Weise kann sich das Bremsteil 192 frei bewegen, wenn es mit dem Schleifkopf 130 geschwenkt wird.
In Funktion kann der Schleifkopf 130 in einer Ruheposition liegen, welche mit Volllinien dargestellt ist. Durch Aktivierung der Motorbaugruppe 185 kann der Schleifkopf 130 in eine geschwenkte Position, z. B. in die Position 130' bewegt werden. Um den Schleifkopf 130 in der Ruheposition oder in der verschwenkten Position zu halten, kann die Bremsbaugruppe 190 eine Bremskraft direkt auf den Schleifkopf 130 oder auf das Bremsteil 192 ausüben. Wenn ein Bremsteil 192 verwendet wird, das am Schleifkopf 130 befestigt ist, übt die Bremse 191 die Bremskraft auf das Bremsteil 192 aus. In der dargestellten Ausführungsform, in welcher das Bremsteil 192 direkt am Schleifkopf 130 befestigt ist, bewirkt das Schwenken des Schleifkopfes 130 in die geschwenkte Position 130', dass das Bremsteil 192 ebenfalls in eine geschwenkte Position 192' geschwenkt wird. Wenn sich das Bremsteil 192 dreht, verbleibt die Verlängerung 194 zwischen den Klötzen 193 und ermöglicht die Einwirkung der Bremskraft auf diese. Somit können, wenn der Schleifkopf 130 die geeignete Position erreicht, die Klötze 193 die Verlängerung 194 erfassen, um die Verlängerung 194 und den Schleifkopf 130 in einer ausgewählten Position zu halten. In dieser Weise kann der Schleifkopf 130 verschwenkt und durch die Schwenkjustierung 180 in einer Anzahl von Positionen festgehalten werden.
Weil die Teile 129 am Ende 128 des Armes 116 ebenfalls schwenkbar befestigt sind, kann eine ähnliche Motor- und Bremsbaugruppe verwendet werden, um den Abstand zwischen den gegenüberliegenden Schleifköpfen 130, 130 einzustellen. In jedem Fall kann der Betrag der Verschwenkung oder des Standes des Schleifkopfes 130 für einen bestimmten Reifen durch Verbindung dieser Baugruppen mit der Steuerung C der Reifenabrichtmaschine automatisch eingestellt werden. Die Steuerung C kann der Motorbaugruppe 185 die Einstellung der Verschwenkung und des Abstandes befehlen, und diese Einstellung kann durch Verwendung einer Rückkopplung von den verschiedenen Sensoren in der Reifenabrichtmaschine automatisiert werden, um eine ordnungsgemäße Positionierung zu sichern.
Wie vorstehend erläutert, kann die Schleifvorrichtung 110 an einem Gestell F gehalten werden. Wie in der vorgenannten Ausführungsform kann die Schleifvorrichtung 110 durch ein Laufwerk 112 mit dem Gestell F verbunden sein. Das Laufwerk 112 kann mit einem Gelenk 114 versehen sein, mit welchem die Schleifvorrichtung 110 schwenkbar gekoppelt ist, um den Zugang zu den Baugruppen der Schleifvorrichtung 110 zu erleichtern. Wenn z. B. die Schleifscheiben 132, 134 ersetzt werden müssen, kann die Schleifvorrichtung 110 vom Reifen T um das Gelenk 114 weggeschwenkt werden, um Zugang zu den Schleifscheiben 132, 134 zu erlangen.
Um die Möglichkeit des Zuganges zu den Schleifscheiben 132, 134 zu erhalten und die Stabilität der Schleifvorrichtung 110 zu verbessern, kann ein alternatives Haltesystem verwendet werden. Zum Beispiel kann die Schleifvorrichtung 110 mit einer Reifenabrichtmaschine 110 an mehr als einem einzigen Punkt gekoppelt werden. Wie 8A zeigt, ist eine Halteeinrichtung 100 mit einem ersten Gestellteil 101 z. B. durch Schrauben 102 verbunden und mit einem Gelenk 103 versehen, mit welchem das Laufwerk 112 schwenkbar gekoppelt ist. Das Laufwerk 112 kann mit einem ersten Halteteil 104 versehen sein, das an seinem Ende 105 ein Gelenk 114 aufweist, welches das Laufwerk 112 mit einem Gelenkteil 103 verbindet, das am Gestellteil 101 befestigt ist, oder von diesem ausgeht und einen ersten Punkt zur Kopplung für die Schleifvorrichtung 110 bildet. Ein zweites Halteteil 106 erstreckt sich gegenüber dem ersten Halteteil 104 von dem Laufwerk 112 zu einem zweiten Gestellteil 107. Das zweite Halteteil 106 bildet einen zusätzlichen Befestigungspunkt, welcher lösbar gestaltet sein kann, um ein Verschwenken der Schleifvorrichtung 110, wie zuvor beschrieben, zu ermöglichen. Zu diesem Zweck ist das zweite Halteteil 106 mit einem Anschlagteil 108 versehen, welches einen Puffer B zwecks Kontakt mit dem zweiten Gestellteil 107 aufweisen kann. Das Anschlagteil 108 kann mit einem verlängerten Bereich 109 versehen sein, welcher sich über die Außenfläche des zweiten Gestellteiles 107 erstreckt, um eine zusätzliche Fläche zur Befestigung des Laufwerkes 112 an dem zweiten Gestellteil 107 durch eine geeignete Verriegelungseinrichtung, wie vorstehend beschrieben, zu erhalten.
Es kann jede Anzahl von möglichen Einrichtungen verwendet werden, um das Anschlagteil 108 dem zweiten Halteteil 106 mit dem zweiten Gestellteil 107 zu verspannen oder in anderer Weise zu befestigen. Das zweite Halteteil 106 kann direkt mit dem Gestell F z. B. durch Schrauben in ähnlicher Weise wie die Halteeinrichtung 100 befestigt werden. Wie in den 8, 8A, 11, 11A und 12 dargestellt ist, kann eine Verriegelungseinrichtung für diesen Zweck eingesetzt werden. Eine Verriegelungseinrichtung, welche insgesamt mit dem Bezugszeichen 200 bezeichnet ist, kann ein Halteteil 201 aufweisen, das an dem Gestellteil 107 z. B. durch Schweißen oder durch Verbinder, welche eine Aufnahme 202 besitzen, befestigt ist. Ein Verriegelungselement 203, welches von dem zweiten Halteteil 106 gehalten wird, besitzt eine funktionelle Verbindung zur Aufnahme 202, um das zweite Halteteil 106 mit dem zweiten Gestellteil 107 zu koppeln.
In einer Ausführungsform, die in 11 dargestellt ist, umfasst das Verriegelungselement 203 einen mit Gewinde versehenen Bereich 208. Bei dieser Verriegelungseinrichtung 200 wird, sobald das zweite Halteteil 106 in Eingriff mit dem Gestellteil 107 gebracht wurde, dieses durch Einschrauben des Verriegelungselementes 203 in die Aufnahme 202 verriegelt. Das Verriegelungselement 203 kann mit einem Klemmteil 204 versehen sein, welches auf dem Anschlag 108 so sitzt, dass das Einschrauben des Verriegelungselementes 203 in die Aufnahme 202 eine Klemmkraft zwischen dem Anschlag und der Aufnahme 202 ausübt, welche das zweite Halteteil 106 mit dem Gestellteil 107 verriegelt. Um die Anwendung der Klemmkräfte mittels des mit Gewinde versehenen Verriegelungselementes 203 zu erleichtern, kann das Verriegelungselement 203 mit einer Handhabung 209 versehen sein, welche sich vom mit Gewinde versehenen Anschlag 108 nach außen erstreckt, um die mechanische Handhabung zu verbessern. Es ist erkennbar, dass andere Verriegelungsbaugruppen, z. B. eine C-Klammer, in derselben Art und Weise verwendet werden können. Um diese Art der Befestigung zu erleichtern, kann der Anschlag 108 mit einem verlängerten Bereich 109 versehen sein, welcher sich über eine Ebene ausdehnt, die durch die Seiten des zweiten Gestellteiles 107 gebildet wird, und die Halterung 201 kann an der Seite des Gestellteiles gegenüber dem verlängerten Bereich 109 des Anschlages 108 so befestigt werden, dass die Klemmkräfte zwischen der Halterung 201 und dem verlängerten Bereich 109 des Anschlages 108 ausgeübt werden.
Eine alternative Verriegelungseinrichtung 200' ist in 11A dargestellt. Wie die Verriegelungseinrichtung 200 umfasst die Verriegelungseinrichtung 200' eine Halterung 201, die mit dem zweiten Gestellteil 107 verbunden wird. Die alternative Verriegelungseinrichtung 200' ist eine Rastbaugruppe. In diesem Fall ist das Verriegelungselement 203 jedoch ein Arm 250, welcher verwendet wird, um die Klemmkraft auf den Anschlag 108 auszuüben. Das Verriegelungselement 203' umfasst eine Handhabung 209', einen Arm 250 und eine Verbindung 251, die zwischen den Arm 250 und die Handhabung 209' zwischengefügt ist. Die Betätigung der Handhabung 209' bewirkt, dass die Verbindung 251 in der Art eines Mitnehmers den Arm 250 in Kontakt mit dem Anschlag 108 bringt, um eine Klemmkraft auf diesen auszuüben. In der in 11A dargestellten Ausführungsform ist der Arm 250 mit einer Rolle 252 versehen, die in geeigneter Weise am Verriegelungselement 203', z. B. durch eine Schraube 253 und eine Mutter 254 gehalten wird. In dieser Weise wird die Klemmkraft vom Verriegelungselement 203' über die Rolle 252 ausgeübt. Die Rolle 252 kann eine vertikale Justierung der Schleifvorrichtung 110 ermöglichen, während die Verriegelungseinrichtung 200' sich im Eingriff befindet. Wie am besten aus 8 erkennbar ist, kann das erste Halteteil 104 verschieblich mit dem ersten Stellteil 101 z. B. durch eine buchsenartige Konstruktion oder durch eine Schienenbaugruppe 257, wie z. B. THK-Schienen verbunden sein, um eine solche vertikale Justierung der Schleifvorrichtung 110 zu ermöglichen. Die vertikale Justierung der Schleifvorrichtung 110 kann manuell oder automatisch vorgenommen werden. Für eine automatische Justierung kann ein Betätiger 258, z. B. ein Linearbetätiger oder ein elektrischer bzw. druckbetätigter Zylinder auf das Laufwerk 112 einwirken, um die Schleifvorrichtung 110 anzuheben oder abzusenken. Wie aus 8 ersichtlich ist, wirkt ein Zylinder, welcher schematisch als Kreis dargestellt ist, mit einem Teil 259 des Laufwerkes 112 neben dem ersten seitlichen Gestellteil 101 zusammen. Der Zylinder 259 wirkt in vertikaler Richtung, um die Position der Schleifvorrichtung 110 zu justieren und kann diese Position auf der Basis einer Rückkopplung von der Steuerung C ständig justieren. Eine Bremsbaugruppe, die insgesamt mit dem Bezugszeichen 260 versehen ist, kann eingesetzt werden, um die Schleifvorrichtung 110 in der gewünschten vertikalen Position zu halten. Um die Verwendung der Bremsbaugruppe 260 zu erleichtern, kann sich ein vertikal ausgerichtetes Teil 261 von einem Gestellteil nach außen erstrecken, z. B. ein zweites Gestellteil 107, um mit der Bremsbaugruppe 260 zusammenzuwirken. Im allgemeinen umfasst die Bremsbaugruppe eine Bremse 262 mit einer Aufnahme 263, durch welche das vertikale Teil 261 hindurchgehen kann, sowie Bremsklötze neben den Aufnahmen 263, um eine Bremskraft auf das vertikale Teil 261 auszuüben. Während, wie in 8 dargestellt, die Bremse 262 an der Schleifvorrichtung 110, z. B. durch eine zweite Halterung 106 gehalten werden kann, ist erkennbar, dass die Positionen der Bremse 262 und des vertikalen Teiles 261 umgekehrt werden können. In diesem Fall nimmt die Schleifvorrichtung 110 die Bremskraft auf, um sie an ihrem Platz zu halten. Um zusätzliche Sicherheit zu geben, kann eine ausfallsichere Bremse 260 verwendet werden. Es kann z. B. eine pneumatische oder hydraulische Bremse 262 verwendet werden, welche Bremsklötze aufweist, die im Eingriff verbleiben, wenn die Druckbedingungen innerhalb der Bremse 262 gleich Null sind. Dadurch bleibt, wenn das System an Druck verliert, die Bremse 262 im Eingriff und die Schleifvorrichtung wird an ihrem Platz gehalten. Um die Bremse zu lösen, wird von einer geeigneten Quelle, z. B. einem Initiator, welcher an dem Gestell F oder der Schleifvorrichtung 110 befestigt sein kann und eine Fluidverbindung zur Bremse 262 besitzt, ein Druck ausgeübt.
Hinsichtlich der Funktionsbedingungen muss die Bremsbaugruppe 260 gelöst werden, bevor die vertikale Justierung der Schleifvorrichtung 110 durchgeführt wird bzw. bevor die Schleifvorrichtung 110 um das Gelenk 114 herausgeschwenkt wird. Es ist zu beachten, dass die Klemmkraft, welche durch die Verriegelungseinrichtung 200' ausgeübt wird, entfernt werden muss, bevor die Schleifvorrichtung 110 herausgeschwenkt werden kann. In 11A ist am besten erkennbar, dass, wenn sich die Verriegelungseinrichtung 200' in der gelösten Position (welche mit gestrichelten Linien dargestellt ist) befindet, das Verriegelungselement 203' und die Rolle 252 von der zweiten Halterung 106 weggeschwenkt sind, um Freiraum für das Schwenken der Schleifvorrichtung um das Gelenk 104 zu schaffen. Speziell die Rolle 252 wird von der zweiten Halterung 106 so weggeschwenkt, dass der Anschlag 109 die Rolle 252 freigibt, wenn die Schleifvorrichtung um das Gelenk 104, z. B. zum Austausch der Schleifscheiben 32, 34, geschwenkt wird.
Wie erkennbar ist, wird die Schleifvorrichtung 110 mit größerer Stabilität am Gestell F gehalten, wenn die ersten und zweiten Halteteile 104, 106 mit den ersten und zweiten Gestellteilen 101,107 gekoppelt sind. Weiterhin kann durch Befestigung an den ersten und zweiten seitlichen Gestellteilen 101, 107 die Schleifvorrichtung 110 zwischen den Gestellteilen 101, 107 zentriert werden und der Schleifkopf 130 kann zum Reifen T entlang einer Linie L, welche relativ zu den Gestellteilen 101, 107 mittig verläuft, und durch die Mittelachse CA des Reifens T hindurchgeht, direkt zum Reifen T geleitet werden. In dieser Weise wird der Schleifkopf 130 linear zum Reifen geführt, was die Fähigkeit der beiden Schleifscheiben verbessert, im wesentlichen gleichzeitig Kontakt zum Reifen T herzustellen. Jede Justierung der Befestigungsrichtung der Schleifscheiben kann jeweils durch Justierung der Verriegelungseinrichtung 200 oder durch Einfügen von Scheiben zwischen den Gestellteilen 101, 107 und der Halteeinrichtung 100 sowie dem Anschlag 108 durchgeführt werden.
Eine alternative Schleifvorrichtung 310, welche den Schleifvorrichtungen 10 und 110 ähnlich ist, wird in den 12 und 13 dargestellt. Die Schleifvorrichtung 310 umfasst ein Laufwerk 312, welches am Gestell F gehalten und mit einem Gelenk 314 versehen ist, und welches die radiale Justierung des Laufwerkes 312 sowie das Verschwenken der Schleifvorrichtung 310 in radialer Richtung ermöglicht, um Zugang zum Schleifkopf 330 zu erhalten. Wie in den vorhergehenden Ausführungsformen kann der Schleifkopf 330 eine erste Schleifscheibe 332 und eine zweite Schleifscheibe 334 oder eine einzige Schleifscheibe 332 aufweisen. Die Schleifscheiben 332, 334 sind mit einem oder mehreren Motoren 335 z. B. über einen Riemen B gekoppelt. Es ist erkennbar, dass die Schleifscheiben 332, 334, wie zuvor beschrieben, direkt angetrieben werden können.
Die in den 12 und 13 dargestellte Schleifvorrichtung 310 wird oft als C.A.R.E.-Schleifvorrichtung (Klassierungs- und Exzentrizitäts-Verminderungs-Schleifvorrichtung) oder als Zentrierungsschleifvorrichtung bezeichnet, und infolge ihrer Anordnung innerhalb des Gestelles F kann sie in einer im wesentlichen festen Position relativ zum Reifen T gehalten werden. Dadurch kann es nicht erforderlich sein, die Schleifscheiben 332, 334 der Schleifvorrichtung 310 zum Reifen T hin oder von diesem weg anzutreiben. Aus diesem Grund kann, wie dargestellt, der Schleifkopf 330 in einer im wesentlichen festen axialen Position gehalten werden, wobei einige manuelle Justierungen durch die Anschläge 336, die an den Schienen 338 angeordnet werden, möglich sind. Alternativ kann die Schleifvorrichtung 310 zum Reifen T hin oder von diesem weg bewegt werden, wie dies in den vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben ist. Zusätzlich kann die Schleifvorrichtung 310, wie zuvor erwähnt, in vertikaler Richtung bewegbar gestaltet sein.
Wie in den vorhergehenden Ausführungsformen kann die Schleifvorrichtung 310 mit einem ersten Halteteil 304 versehen sein, welches schwenkbar mit einem Gelenk 314 am ersten Gestellteil 301 befestigt ist. Ein zweites Halteteil 306 kann vom Laufwerk 312 an der dem Gelenk 314 gegenüberliegenden Seite ausgehen, um mit einem zweiten Gestellteil 307 verbunden zu werden. In weiterer Übereinstimmung mit den vorhergehenden Ausführungsformen kann das zweite Halteteil 306 mit einer Verriegelungseinrichtung 400 versehen sein. Bezüglich der Einzelheiten der Verriegelungseinrichtung 400 wird auf die zuvor beschriebenen Verriegelungseinrichtungen, die in den 11 und 11A dargestellt sind, Bezug genommen. Wie 12 zeigt, kann, wenn das mittlere Laufwerk 312 der Schleifvorrichtung größer ist, die Verriegelungseinrichtung 400 an einer Seite des Laufwerkes 312 gehalten werden. In dieser Ausführungsform wird das zweite Halteteil 306 weggelassen. Wie im Zusammenhang mit den vorhergehenden Ausführungsformen beschrieben wurde, schafft die Verwendung von zwei Gestellteilen 301, 307 zur Halterung des Laufwerkes 312 ein stabileres und sichereres Haltesystem für die Schleifvorrichtung 310. Die Zentrierungsschleifvorrichtung 310 hat auch den Vorteil, dass sie so schwenkbar ist, dass ein Benutzer Zugang zum Schleifkopf 330 hat, um Reparaturen auszuführen oder die Schleifscheiben 332, 334 auszuwechseln.

Claims

Schleifvorrichtung (10, 110, 310) in einer Reifenabrichtmaschine, welche ein Gestell (F) mit einem ersten seitlichen Gestellteil (101; 301) und einem zweiten seitlichen Gestellteil (107; 307) besitzt, und das Gestell (F) einen Reifen (T) zur Prüfung aufnimmt, welcher eine Mittelachse (CA) aufweist, wobei die Schleifvorrichtung (10, 110, 310) umfasst: ein Laufwerk (12, 112, 312), welches schwenkbar mit dem ersten seitlichen Gestellteil (101; 301) verbunden ist, und eine Verriegelungseinrichtung (200, 200', 400) neben dem Laufwerk, wobei das zweite seitliche Gestellteil (107; 307) selektiv das Laufwerk (12, 112, 312) mit dem zweiten seitlichen Gestellteil (107; 307) koppelt, wenn sich das Laufwerk (12, 112, 312) in der Arbeitsposition befindet; einen Schleifkopf (30, 130, 330), welcher an einem Ende des Laufwerkes (12, 112, 312) gehalten wird, wobei der Schleifkopf (30, 130, 330) mindestens eine Schleifscheibe (32, 34; 132, 134; 332, 334) besitzt und mindestens einen Motor (35, 35', 335), welcher mit der Schleifscheibe (32, 34; 132, 134; 332, 334) gekoppelt ist und deren Drehung veranlasst.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 1, bei welcher die Verriegelungseinrichtung (200, 200', 400) ein Verriegelungselement (203, 203') und eine Aufnahme (202) besitzt, welche selektiv in Eingriff gebracht werden können, um das Laufwerk (12, 112, 312) mit dem zweiten seitlichen Gestellteil (107; 307) zu verriegeln, wobei entweder die Aufnahme (202) oder das Verriegelungselement (203, 203') an dem zweiten seitlichen Gestellteil (107; 307) oder dem Laufwerk (12, 112, 312) gehalten werden.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 2, bei welcher das Verriegelungselement (203, 203') mittels Gewinde in der Aufnahme (202) gehalten wird, wobei das Verriegelungselement (203, 203') einen Gewindebereich umfasst, sowie eine Handhabung (209, 209'), welche die Drehung des Gewindebereiches erleichtert.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 1, bei welcher die Verriegelungseinrichtung (200, 200', 400) eine Rastbaugruppe umfasst, welche ein Handhabungselement (209, 209') besitzt, das funktionell mit dem Verriegelungselement (203, 203') gekoppelt ist, wobei das Verriegelungselement (203, 203') selektiv eine Spannkraft auf das Laufwerk (12, 112, 312) und das Gestell (F) ausübt, und die Ausübung der Spannkraft das Laufwerk (12, 112, 312) am Gestell (F) festhält.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 4, bei welcher das Verriegelungselement (203, 203') eine Laufrolle (252) hält, wobei die Spannkraft über die Laufrolle (252) ausgeübt wird und die Laufrolle (252) so ausgerichtet ist, dass eine vertikale Bewegung des Laufwerkes (12, 112, 312) möglich ist.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 5, bei welcher das Laufwerk (12, 112, 312) in vertikaler Richtung beweglich ist und die Schleifvorrichtung (10, 110, 310) weiterhin eine vertikale Verriegelungseinrichtung (200, 200', 400) umfasst, welche eine Bremsbaugruppe (260) aufweist, die an dem Laufwerk (12, 112, 312) oder dem seitlichen Gestellteil gehalten wird, sowie ein vertikales Verriegelungselement, das an dem jeweils anderen, d. h. dem Laufwerk (12, 112, 312) oder dem seitlichen Gestellteil gehalten wird, wobei das vertikale Verriegelungselement in der Bremsbaugruppe (260) aufgenommen ist, und die Bremsbaugruppe (260) selektiv eine Bremskraft auf dieses ausübt, um die vertikale Position des Laufwerkes (12, 112, 312) relativ zum seitlichen Gestellteil zu fixieren.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 6, bei welcher die Bremsbaugruppe (260) eine ausfallsichere Bremse aufweist.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 6, bei welcher das Laufwerk (12, 112, 312) mit mindesten einem der seitlichen Gestellteile durch eine gerade Schiene gekoppelt ist, um eine Bewegung des Laufwerkes (12, 112, 312) in vertikaler Richtung zu ermöglichen.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 6, welche weiterhin einen Betätiger umfasst, der auf das Laufwerk (12, 112, 312) einwirkt, um dessen vertikale Bewegung zu veranlassen.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 9, bei welcher der Betätiger in Verbindung mit einer Steuerung steht, welche deren Position rückkoppelt, wodurch die vertikale Position der Schleifvorrichtung (10, 110, 310) automatisch justiert wird.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 1, bei welcher das Laufwerk (12, 112, 312) ein erstes und ein zweites Halteteil umfasst, welche sich von gegenüberliegenden Seiten des Laufwerkes (12, 112, 312) nach außen zu den ersten und zweiten seitlichen Teilen erstrecken, wodurch das erste Halteteil (104, 304) schwenkbar mit dem ersten Gestellteil (101; 301) verbunden ist, und das zweite Halteteil (106, 306) dem zweiten Gestellteil (107; 307) zugewandt ist, wenn sich das Laufwerk (12, 112, 312) in einer Arbeitsposition befindet, wodurch die Verriegelungseinrichtung (200, 200', 400) das zweite Halteteil (106, 306) an dem zweiten seitlichen Gestellteil (107; 307) fixiert.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 11, welche weiterhin einen Anschlag (108) umfasst, der an einem Ende des zweiten Halteteiles (106, 306) angeordnet ist, wobei sich ein Bereich des Anschlages (108) von einer Ebene nach außen erstreckt, die durch eine Seite des zweiten Gestellteiles (107; 307) gebildet wird; und eine Halterung von dem zweiten seitlichen Gestellteil (107; 307) ausgeht, das zumindest einem Bereich des Anschlages gegenüberliegt, wodurch die Verriegelungseinrichtung (200, 200', 400) den Bereich des Anschlages mit der Halterung koppelt, um das zweite Halteteil (106, 306) an dem zweiten seitlichen Gestellteil (107; 307) zu fixieren.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 12, welche weiterhin einen Puffer umfasst, der zwischen dem zweiten seitlichen Gestellteil (107; 307) und dem Anschlag (108) angeordnet ist.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 11, welche weiterhin einen Arm umfasst, der an dem Laufwerk gehalten wird, wobei der Schleifkopf (30, 130, 330) an dem Arm gehalten wird, wodurch der Schleifkopf (30, 130, 330) an dem Arm um eine Achse schwenkbar befestigt ist, und die Schleifvorrichtung weiterhin eine an dem Arm gehaltene Schwenkjustierung (80, 180) umfasst, die eine Motorbaugruppe (185) aufweist, welche funktionell mit dem Schleifkopf gekoppelt ist, wobei die Aktivierung der Motorbaugruppe (185) das Schwenken des Schleifkopfes (30, 130, 330) um die Achse veranlasst.
Schleifvorrichtung (10, 110, 310) nach Anspruch 14, welche weiterhin eine Bremsbaugruppe umfasst, die eine Bremse aufweist, welche betätigbar ist, um den Schleifkopf (30, 130, 330) in einer ausgewählten Position zu halten.
Schwenkjustierung (80, 180) in einer Reifenabrichtmaschine, welche einen Reifen (T) an ihrem Umfang prüft, wobei die Reifenabrichtmaschine einen Schleifkopf (30, 130, 330) aufweist, der an einem Arm mit einem Gelenk gehalten wird, und um eine Schwenkachse schwenkbar ist, die sich durch das Gelenk parallel zu einer Tangente am Umfang des Reifens erstreckt, und die Schwenkjustierung (80, 180) eine Motorbaugruppe (185) umfasst, die an dem Arm gehalten wird und funktionell mit dem Schleifkopf (30, 130, 330) gekoppelt ist, wobei die Aktivierung der Motorbaugruppe (185) ein Schwenken des Schleifkopfes (30, 130, 330) um die Schwenkachse veranlasst.
Schwenkjustierung (80, 180) nach Anspruch 16, bei welcher das Gelenk mindestens einen Bolzen enthält, um welchen der Schleifkopf (30, 130, 330) schwenkt, und die Motorbaugruppe (185) einen Motor mit einer Motorwelle umfasst, wobei der Bolzen und die Motorwelle durch eine Kupplung gekoppelt sind.
Schwenkjustierung (80, 180) nach Anspruch 17, bei welcher die Kupplung aus einem Riemen besteht, der ein erstes Ende aufweist, welches funktionell mit der Motorwelle verbunden ist, sowie ein zweites Ende, welches funktionell mit dem Bolzen verbunden ist.
Schwenkjustierung (80, 180) nach Anspruch 18, bei welcher der Riemen an jedem seiner Enden durch ein Paar Riemenscheiben jeweils an dem Bolzen und der Welle befestigt sind.
Schwenkjustierung (80, 180) nach Anspruch 16, bei welcher die Kupplung an einer Außenfläche des Armes angeordnet ist.
Schwenkjustierung (80, 180) nach Anspruch 16, bei welcher der Arm ein Paar voneinander beabstandeter Teile besitzt und der Schleifkopf (30, 130, 330) zwischen dem Paar der beabstandeten Teile befestigt ist, und die Motorbaugruppe (185) an mindestens einem der Teile befestigt und von dem Gelenk beabstandet ist, wobei die Motorbaugruppe (185) mit dem Schleifkopf (30, 130, 330) durch eine Kupplung gekoppelt ist, die sich von dem Motor zum Schleifkopf (30, 130, 330) außerhalb eines der beabstandeten Teile erstreckt.
Schwenkjustierung (80, 180) nach Anspruch 21, bei welcher der Motor an einer Innenfläche von einem der beabstandeten Teile befestigt ist; wobei eines der beabstandeten Teile eine Bohrung zur Aufnahme einer Motorwelle bildet, die sich vom Motor zur Außenseite des beabstandeten Teiles erstreckt, und die Welle mit dem Schleifkopf (30, 130, 330) durch die Kupplung gekoppelt ist.
Schwenkjustierung (80, 180) nach Anspruch 16, welche weiterhin eine Bremsbaugruppe enthält, die betätigbar ist, um den Schleifkopf (30, 130, 330) in einer ausgewählten Position zu halten; und die Bremsbaugruppe eine Bremse enthält, die selektiv mit dem Schleifkopf (30, 130, 330) gekoppelt ist, und die Bremsbaugruppe durch die Kupplung eine Bremskraft auf den Schleifkopf (30, 130, 330) ausübt.
Schwenkjustierung (80, 180) nach Anspruch 17, bei welcher die Bremsbaugruppe weiterhin ein Bremselement enthält, das sich vom Schleifkopf (30, 130, 330) zur Bremse erstreckt, wodurch die Bremse die Bremskraft auf einen Bereich des Bremselementes ausübt.
Schwenkjustierung (80, 180) nach Anspruch 24, bei welcher das Bremselement in der Weise gekoppelt ist, dass das Bremselement mit dem Schleifkopf (30, 130, 330) schwenkt; wobei das Bremselement eine Verlängerung aufweist, die sich von dem Bremselement radial nach außen erstreckt; und die Bremskraft auf diese Verlängerung in der Weise ausgeübt wird, dass die Bremskraft auf mehrere Punkte an diesem Vorsprung ausgeübt wird, welche unterschiedlichen Schwenkwinkeln des Schleifkopfes (30, 130, 330) entsprechen.
Schwenkjustierung (80, 180) nach Anspruch 24, bei welcher die Verlängerung eine gekrümmte Kante besitzt, die einen konstanten Radius in bezug zur Schwenkachse des Schleifkopfes (30, 130, 330) aufweist.