Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor und
einem Getriebe mit einer Einrichtung zum ändern des Übersetzungsverhältnisses,
einer Steuereinrichtung und einer Übersetzungswahleinrichtung, wobei das Getriebe
in einer manuellen Betriebsart, in welcher eine Übersetzungsänderung durch eine
manuelle Betätigung der Übersetzungswahleinrichtung eingeleitet wird und in einer
automatischen Betriebsart, in welcher in einem automatischen Übersetzungswahl
modus der automatischen Betriebsart eine Übersetzungsänderung automatisch
durch die Steuereinrichtung eingeleitet wird, betreibbar ist.
Solche Kraftfahrzeuge sind allgemein bekannt. In der DE-PS 37 17 675 ist eine
Schalteinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Getriebe, bei dem
die Übersetzung sowohl automatisch als auch manuell gewählt werden kann,
offenbart.
Auch in der automatischen Betriebsart erwartet der Fahrer ein Fahrverhalten vom
Fahrzeug, das Forderungen, zum Beispiel hinsichtlich Fahrsicherheit und/oder
besonders wirtschaftlicher, umweltbewußter und/oder sportlicher Fahrweise, gerecht
wird. Wenn außerdem ein hoher Bedienkomfort bei gleichzeitiger Anpassung an
verschiedene Fahrsituationen und unter Berücksichtigung verschiedener
Anforderungen erreicht werden soll, entspricht eine automatische Betriebsart mit nur
einem automatischen Übersetzungswahlmodus nicht den gegebenen
Erfordernissen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zu schaffen, das die
Sicherheit für den Fahrer und/oder eine wirtschaftliche und umweltbewußte
Fahrweise und/oder den Komfort, insbesondere bezüglich der Bedienung, erhöht.
Dies wird bei dem oben genannten Kraftfahrzeug dadurch erreicht, daß zumindest
ein weiterer Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart bereit gestellt
wird. Ein solcher weiterer Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart
kann ein besonders für den Fahrzeugbetrieb bei glatter Fahrbahn ausgebildeter
Modus sein. Angefahren wird vorteilhaft mit einem gegenüber dem im normalen
Fahrbetrieb verwendeten geringeren Anfahrmoment. Auch ein Modus für besonders
wirtschaftliche und umweltbewußte Fahrweise, bei dem der Antriebsmotor
vorwiegend in seinem bezüglich des Verbrauches optimalen Drehzahlbereich oder
zumindest in der Nähe dieses Bereiches betrieben wird, ist vorteilhaft. Ein Modus für
sportliche Fahrweise, bei der der Antriebsmotor in Hinblick auf hohe Leistung
betrieben wird, kann erfindungsgemäß zweckmäßig sein.
Der mit der Erfindung erzielte Vorteil, besteht darin, ein Fahrzeug zu schaffen, das
die Sicherheit für den Fahrer und/oder eine wirtschaftliche und umweltbewußte
Fahrweise und/oder den Komfort, insbesondere bezüglich der Bedienung, erhöht,
indem für verschiedene Fahrsituationen und aufgrund verschiedener Anforderungen
zumindest ein weiterer automatischer Übersetzungswahlmodus bereitgestellt wird.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht die Anwahl des weiteren
automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart sowohl aus
dem ersten automatischen Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart,
als auch aus der manuellen Betriebsart heraus. Beispielsweise kann ein Modus für
sicheres Anfahren bei Straßenglätte oder ein Modus für wirtschaftliches und
umweltbewußtes, wie emissionsarmes und/oder kraftstoffsparendes, oder für
sportliches Fahren aus jeder Betriebsart heraus angewählt werden.
In den Ansprüchen 3 bis 7 sind weitere vorteilhafte Ausführungsarten der Erfindung
beschrieben. Ein jeweils benötigter weiterer Übersetzungswahlmodus der
automatischen Betriebsart kann bei Bedarf manuell durch den Fahrer oder auch
automatisiert von der Steuereinrichtung ausgewählt werden. Die Anwahl durch den
Fahrer erfolgt über ein Schaltelement, eine automatische Auswahl durch die
Steuereinrichtung erfolgt, wenn zumindest ein Parameter, der als Eingangsgröße
der Steuereinrichtung zur Verfügung steht, ein vorgebbares Kriterium erreicht.
Dieser Parameter ist ein Parameter des Fahrzeuges, beispielsweise eine Drehzahl,
und/oder ein Umgebungsparameter, wie die Außentemperatur. Das vorgebbare
Kriterium ist zweckmäßigerweise eine bestimmte Drehzahldifferenz. Vorteilhaft ist
es, wenn die Drehzahldifferenz als Kriterium, beeinflußt durch andere Parameter,
beispielsweise einen erfolgten ASR-Eingriff oder die Außentemperatur, verändert
wird. Unter ASR-Eingriff versteht man allgemein einen Eingriff durch eine Anti-
Schlupf-Regelung (ASR), bei welcher beispielsweise das Motormoment bei zu
großem Radschlupf abgesenkt wird.
Die Ansprüche 8-10 beschreiben jeweils weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung. Ist ein weiterer automatischer Übersetzungswahlmodus ausgewählt, hat
er gegenüber dem ersten Übersetzungswahlmodus solange Vorrang, bis er
ausdrücklich, durch den Fahrer oder durch die Steuereinrichtung eingeleitet,
deaktiviert wird. Ein zwischenzeitliches Umschalten in die manuelle Betriebsart hebt
diesen Vorrang nicht auf, so daß bei Rückkehr in die automatische Betriebsart
wieder der weiter automatische Übersetzungswahlmodus gewählt wird.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Fahrzeug mit Antriebsstrang, Getriebebetätigungseinrichtung und
Steuereinrichtung als schematische Darstellung,
Fig. 2 die Anordnung von Schaltstellungen an der
Übersetzungswahleinrichtung,
Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Darstellung der Umschaltung zwischen
automatischer und manueller Betriebsart,
Fig. 3a ein Blockschaltbild zur Darstellung der Umschaltung zwischen
automatischer und manueller Betriebsart,
Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Darstellung der Umschaltung zwischen
automatischer und manueller Betriebsart und Auswahl des
Übersetzungswahlmodus,
Fig. 5 ein Blockschaltbild zur Darstellung der Auswahl des
Übersetzungswahlmodus aus der manuellen Betriebsart heraus,
Fig. 6 ein Blockschaltbild zur Darstellung der Auswahl des
Übersetzungswahlmodus durch das die Steuereinrichtung,
Fig. 7 ein Blockschaltbild zur Darstellung eines Beispiels für die Auswahl
eines weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus durch die
Steuereinrichtung aufgrund des Erreichens vorgebbarer Kriterien von
Parametern; Verschiebung der Ansprechschwellen,
Fig. 8 ein Blockschaltbild zur Darstellung des Vorrangs des
Moduswahlschalters,
Fig. 9 ein Blockschaltbild zum Beispiel Winter-Modus.
Die Fig. 1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug 1 mit Drehmoment
übertragungseinrichtung 4 und Getriebe 6. Die Drehmomentübertragungseinrich
tung 4 ist vorliegend im Kraftfluß zwischen Antriebsmotor 2 und Getriebe 6
angeordnet; zweckmäßigerweise ist zwischen Antriebsmotor 2 und der Drehmo
mentübertragungseinrichtung 4 eine geteilte Schwungmasse angeordnet, deren
Teilmassen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Feder-Dämpfer-
Einrichtung verdrehbar sind, wodurch wesentlich insbesondere die
schwingungstechnischen Eigenschaften des Antriebsstranges verbessert werden.
Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Dämpfungseinrichtung zum
Aufnehmen bzw. Ausgleichen von Drehstößen bzw. Einrichtung zum
kompensieren von Drehstößen bzw. Drehstoß mindernder Einrichtung bzw.
Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen kombiniert, wie sie insbesondere in
den Veröffentlichungen DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239,
DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 und DE OS 37 21 712 der Anmelderin
beschrieben ist.
Das Fahrzeug 1 wird von einem Antriebsmotor 2, der vorliegend als
Verbrennungsmotor wie Otto- oder Dieselmotor dargestellt ist, angetrieben; in
einem anderen Ausführungsbeispiel kann der Antrieb auch mittels Hybridantrieb,
elektromotorisch oder hydromotorisch erfolgen. Die Drehmomentübertragungsein
richtung 4, ist im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Reibungskupplung, mittels
derer der Antriebsmotor 2 von dem Getriebe 6 insbesondere zum Anfahren oder
zur Durchführung von Schaltvorgängen trennbar ist. Durch ein zunehmendes Ein-
bzw. Ausrückenrücken der Kupplung wird mehr oder weniger Moment übertragen,
hierzu werden eine Anpreßplatte und eine Druckplatte axial relativ gegeneinander
verschoben und nehmen eine zwischengeschaltete Reibscheibe mehr oder
weniger mit. Die als Kupplung ausgebildete Drehmomentübertragungseinrichtung
4 ist vorteilhaft selbstnachstellend, d. h. der Verschleiß der Reibbeläge wird derart
ausgeglichen, daß eine konstante geringe Ausrückkraft gewährleistet ist.
Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Reibungskupplung kombiniert, wie sie
insbesondere in den Anmeldungen DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 und DE OS 43 06 505
der Anmelderin beschrieben ist.
Mittels einer Welle 8 sind die Räder 12 des Fahrzeuges 1 über ein Differential 10
angetrieben. Den angetriebenen Rädern 12 sind Drehzahlsensoren 70, 71
zugeordnet, wobei gegebenenfalls auch nur ein Drehzahlsensor 70 oder 71
vorgesehen ist, die jeweils ein Signal entsprechend der Drehzahl der Räder 12
erzeugen; zusätzlich oder alternativ ist ein Sensor 52 an anderer geeigneter Stelle
im Antriebsstrang, beispielsweise an der Welle 8, zur Ermittlung der
Getriebeausgangsdrehzahl vorgesehen. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann
mittels eines weiteren Sensors ermittelt werden oder auch, wie im vorliegenden
Ausführungsbeispiel, aus der Antriebsmotordrehzahl bestimmt werden, auf diese
Weise kann beispielsweise auch das im Getriebe eingestellte
Übersetzungsverhältnis festgestellt werden.
Eine Betätigung der Reibungskupplung 4, die vorteilhaft gedrückt, in einem
anderen Ausführungsbeispiel zweckmäßigerweise auch gezogen ausgeführt
werden kann, erfolgt vorliegend mittels einer Betätigungseinrichtung 46, wie
Kupplungsaktuator. Zur Betätigung des Getriebes 6 ist eine zwei Aktoren 48 und
50 umfassende Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei einer der Aktoren eine
Wählbetätigung und der andere eine Schaltbetätigung durchführt. Der
Kupplungsaktuator 46 und/oder die Getriebeaktuatoren 48, 50 sind als elektrische
Gleichstrommotoren ausgeführt, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel,
insbesondere wenn große Betätigungskräfte gefordert sind, auch sehr
zweckmäßig sein kann, ein hydraulisches oder ein kombiniertes System zur
Betätigung vorzusehen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt die
Kupplungsbetätigung zweckmäßigerweise unter Zwischenschaltung einer
hydraulischen Strecke.
Die Steuerung der Kupplung 4 und des Getriebes 6 erfolgt mittels einer
Steuereinrichtung 44, die zweckmäßigerweise mit dem Kupplungsaktuator 46
eine bauliche Einheit bildet, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch
von Vorteil sein kann, diese an anderer Stelle im Fahrzeug anzubringen. Die
Betätigung von Kupplung 4 und Getriebe 6 kann in einer automatischen
Betriebsart durch die Steuereinrichtung 44 automatisiert erfolgen, oder in einer
manuellen Betriebsart durch eine Fahrereingabe mittels einer
Übersetzungswahleinrichtung 60, wie Schalthebel, wobei die Eingabe mittels
Sensor 61 erfaßt wird. In der automatischen Betriebsart werden
Übersetzungsstufenwechsel durch eine entsprechende Ansteuerung der Aktoren
46, 48 und 50 gemäß Kennlinien durchgeführt, die in einem der Steuereinrichtung
44 zugeordneten Speicher abgelegt sind. Es sind eine Mehrzahl von durch
zumindest eine Kennlinie festgelegter Fahrprogramme vorhanden, zwischen
denen der Fahrer wählen kann, wie ein sportliches Fahrprogramm, in dem der
Antriebsmotor 2 leistungsoptimiert betrieben wird, ein Economy-Programm, in
welchem der Antriebsmotor 2 verbrauchsoptimiert betrieben wird oder ein Winter-
Programm, in dem das Fahrzeug 1 fahrsicherheitsoptimiert betrieben wird;
weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel Kennlinien adaptiv
beispielsweise an das Fahrerverhalten und/oder an andere Randbedingungen wie
Fahrbahnreibung, Außentemperatur etc. anpaßbar. In der Fig. 1 sind
schematisch Schaltelemente 65, 66 dargestellt, die zur Aktivierung/Deaktivierung
beschriebener Fahrprogramme dienen.
Eine Steuereinrichtung 18 steuert den Antriebsmotor 2 über Einflußnahme auf
Gemischzuführung oder Zusammensetzung, wobei in der Figur stellvertretend
eine Drosselklappe 22 mit Stellglied 30 dargestellt ist, deren Öffnungswinkel
mittels eines Winkelgebers 20 erfaßt wird und dessen Signal der
Steuereinrichtung 18 zur Verfügung steht. Bei anderen Ausführungen der
Antriebsmotorregelung wird der Steuereinrichtung 18, falls es sich um einen
Verbrennungsmotor handelt, ein entsprechendes Signal zur Verfügung gestellt,
anhand dessen die Gemischzusammensetzung und/oder das zugeführte
Volumen bestimmt werden kann; zweckmäßigerweise wird auch das Signal einer
vorhandenen Lambdasonde verwendet.
Weiterhin steht der Steuereinrichtung 18 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein
Signal eines vom Fahrer betätigten Lasthebels 14, dessen Stellung mittels eines
Sensors 16 erfaßt wird, ein Signal über eine Motordrehzahl, erzeugt durch einen
Drehzahlsensor 28, der der Motorabtriebswelle zugeordnet ist, ein Signal eines
Saugrohrdrucksensors 26 sowie ein Signal eines Kühlwassertemperatursensors
24 zur Verfügung. Die Steuereinrichtungen 18 und 44 können in baulich und/oder
funktionell getrennten Teilbereichen ausgebildet sein, dann sind sie
zweckmäßigerweise beispielsweise mittels eines CAN-Bus 54 oder eine andere
elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden. Jedoch
kann es auch vorteilhaft sein, die Bereiche der Steuereinrichtungen
zusammenzufassen, insbesondere da eine Zuordnung der Funktionen nicht
immer eindeutig möglich ist und ein Zusammenwirken notwendig ist.
Insbesondere kann während bestimmten Phasen des
Übersetzungsstufenwechsels die Steuereinrichtung 44 den Antriebsmotor 2
bezüglich der Drehzahl und/oder des Momentes steuern.
Sowohl der Kupplungsaktor 46 als auch die Getriebeaktoren 48 und 50 erzeugen
Signale, aus denen eine Aktorposition zumindest abgeleitet werden kann, welche
der Steuereinrichtung 44 zur Verfügung stehen. Die Positionsermittlung erfolgt
vorliegend innerhalb des Aktors, wobei ein Inkrementalgeber verwendet wird, der
die Aktorposition in Bezug zu einem Referenzpunkt bestimmt. In einem anderen
Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, den Geber
außerhalb des Aktors anzuordnen und/oder eine absolute Positionsbestimmung
beispielsweise mittels eines Potentiometers vorzusehen. Eine Bestimmung der
Aktorposition ist in Hinblick auf den Kupplungsaktor insbesondere deshalb von
großer Bedeutung, als hierdurch der Greifpunkt der Kupplung 4 einem
bestimmten Einrückweg und somit einer Aktorposition zuordenbar wird. Vorteilhaft
wird der Greifpunkt der Kupplung 4 bei Inbetriebnahme und während des Betriebs
wiederholt neu bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von Parametern wie
Kupplungsverschleiß, Kupplungstemperatur etc. Eine Bestimmung der
Getriebeaktorpositionen ist in Hinblick auf die Bestimmung des eingelegten
Übersetzungsverhältnisses wichtig.
Weiterhin stehen der Steuereinrichtung 44 Signale von Drehzahlsensoren 72 und
73 der nicht angetriebenen Räder 75 und 76 zur Verfügung. Zur Bestimmung
einer Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sinnvoll sein, den Durchschnittswert der
Drehzahlsensoren 72 und 73 bzw. 70 und 71 heranzuziehen, um
Drehzahlunterschiede etwa bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mittels der
Drehzahlesignale kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und darüber hinaus
auch eine Schlupferkennung durchgeführt werden. In der Figur sind
Ausgabeverbindungen der Steuereinrichtungen als durchgezogene Linien
dargestellt, Eingabeverbindungen sind gestrichelt dargestellt. Die Verbindung der
Sensoren 70, 71 und 73 zur Steuereinrichtung 42 ist nur angedeutet.
Der Teilbereich 36 der Steuereinrichtung kann über den Antriebsmotor 2, die
Kupplung 4 und/oder die Radbremszylinder 38 Einfluß auf das Antriebs-/bzw.
Bremsmoment nehmen. Dieser Bereich der Steuereinrichtung empfängt Signale von
den Raddrehlsensoren 70, 71, 72 und 34 für eine Betätigung eines Bremspedals 32.
Die Fig. 2 zeigt eine Anordnung 100 der Schaltstellungen am Wählhebel 60, wobei
N einer Neutralstellung 101 und R einer Rückwärtfahrstellung 102 entspricht. Die
Stellungen N, R und die Vorwärtfahrstellung (V) 103 in der Mitte zwischen +104 und
-105 sind Stellungen, in denen der Wählhebel 60 kraft- oder formschlüssig
gehalten wird, so daß er nur unter Überwindung eines spürbaren Widerstandes aus
diesen Stellungen heraus bewegt werden kann. Die Stellungen +104, -105 und
D/M 106 sind Stellungen in denen der Wählhebel 60 nicht gehalten wird, der
Wählhebel 60 wird unter Federeinwirkung in der Vorwärtfahrstellung 103
vorgespannt gehalten und kehrt aus den Stellungen 104, 105 und 106 selbständig in
die Ausgangsstellung 103 zurück.
Die Stellungen +104 und -105 bewirken ein Herauf- oder Herunterschalten in die
nächst höhere oder niedrigere Gangschaltstufe, falls es sich bei dem Getriebe 4 um
ein Schaltgetriebe handelt bzw. eine Verringerung oder Erhöhung des
Übersetzungsverhältnisses, falls es sich bei dem Getriebe 4 um ein stufenloses
Getriebe handelt, bei gleichzeitigem Wechsel in die manuelle Betriebsart; die
Stellung D/M 106 bewirkt ein Umschalten zwischen manueller und automatischer
Betriebsart ohne Wechsel des Übersetzungsverhältnisses.
Neben dem Wählhebel 60 mit Umschaltemöglichkeit zwischen manueller und
automatischer Betriebsart ist zumindest ein Schaltelement zur Auswahl von
zumindest einem von einem ersten automatischen Übersetzungswahlmodus
verschiedenen weiteren Übersetzungswahlmodus vorhanden.
In einem Ausführungsbeispiel ist der erste Übersetzungswahlmodus ein Standard-
Übersetzungswahlmodus für normalen Fahrbetrieb und der weitere automatische
Übersetzungswahlmodus ein besonders für den Fahrzeugbetrieb bei glatter
Fahrbahn ausgebildeter Modus, wie Winter-Modus. Ein anderes
Ausführungsbeispiel sieht als weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus
einen Modus für besonders umweltbewußtes Fahren vor, ein weiteres einen für
sportliches Fahren. Die Ausführungsbeispiele können einzeln oder in Kombination
vorhanden sein. Die Übersetzungswahlmodi können über Schaltelemente 107, 108,
109 angewählt werden.
Ein Standard-Übersetzungswahlmodus ist ein Modus, bei dem die
Steuereinrichtung 18, 36, 44, 46 den Motor 2, die Kupplung 4 und das Getriebe 6
derart steuert, daß bei normalen Fahrbedingungen und normaler Fahrweise
bestmöglicher Betrieb gewährleistet ist.
Ein Übersetzungswahlmodus besonders für den Fahrzeugbetrieb bei glatter
Fahrbahn ausgebildet, kann ein Modus sein, in dem mit einem gegenüber dem
Standard-Modus reduzierten Anfahrmoment angefahren wird. Ein solcher Modus
kann als Winter-Modus bezeichnet werden.
Realisiert werden kann eine Reduktion des Anfahrmomentes beispielsweise durch
das Anfahren mit einer kleineren Übersetzung, als der normalerweise verwendeten
Anfahrübersetzung. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann eine
Momentenbegrenzung durch die Kupplung 4 erfolgen, indem das Moment durch
kontrolliertes Ausrücken verringert wird. Ein anderes Ausführungsbeispiel ermöglicht
eine Reduktion des Anfahrmomentes durch den Verbrennungsmotor, indem - falls
es sich bei dem Verbrennungsmotor um einen Otto-Motor handelt - über eine
Verstellung der Drosselklappe das Motormoment reduziert wird. In einem weiteren
Ausführungsbeispiel wird das Antriebsmoment durch das Abbremsen der Räder 12
mittels Radbremszylindern 38 reduziert. Alle vorstehenden Ausführungsbeispiele
können auch in Kombination Anwendung finden.
Ein Modus für besonders wirtschaftliches und umweltbewußtes Fahren zeichnet
sich beispielsweise dadurch aus, daß eine Steuerung der beeinflussenden
Komponenten dahingehend erfolgt, daß ein besonders effizienter Betrieb bezüglich
des Kraftstoffverbrauches erreicht wird. Das Ausführungsbeispiel beinhaltet die
Vermeidung unnötig starker Beschleunigung des Antriebsmotors, sowie weiches
Ein- und Auskuppeln.
Ein Modus für sportliche Fahrweise ermöglicht einen leistungsorientierten Betrieb.
Die Übersetzung wird von der Steuereinrichtung 18, 44 so gewählt, daß der
Antriebsmotor in seinem Bereich optimaler Leistung oder zumindest in der Nähe
dieses Bereiches betrieben wird. Bei einem Stufenschaltgetriebe wird beispielsweise
erst bei höheren Drehzahlen in den nächst höheren Gang geschaltet, wobei die
Kupplung bei Schaltvorgängen entsprechend schnell geöffnet und geschlossen
wird.
Die Fig. 3 und 3a zeigen Blockschaltbilder 200, 250, die die Umschaltung
zwischen automatischer Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus - Blöcke
203, 253 - und manueller Betriebsart, Blöcke 205, 255, darstellen.
Nachdem die Zündung eingeschaltet wird - in Fig. 3 mit Start 201 bezeichnet - und
der Wählhebel aus der Neutralstellung N in die Vorwärtsfahrstellung bewegt wird,
siehe Block 202, wird in der automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungs
wahlmodus, siehe Block 203, initialisiert und es wird ein Merkmal erzeugt, anhand
dessen die jetzt eingestellte Betriebsart festgestellt werden kann, beispielsweise
wird eine Variable B auf den Wert a gesetzt. Bei einer Betätigung des D/M-
Umschalters wird entsprechend der vorhandenen Betriebsart die automatische oder
die manuelle Betriebsart ausgewählt, Block 204. Ist beispielsweise B = a, erfolgt
einen Wechsel 2045 in die manuelle Betriebsart - Block 205 - und der Wert der
Variablen B wird auf m gesetzt. Eine erneute Betätigung des D/M-Umschalters,
Block 204, bewirkt eine Rückkehr 2043 in die automatische Betriebsart und B erhält
wieder den Wert a.
Die Darstellung 250 in Fig. 3a zeigt die Initialisierung, siehe Block 251, in der
automatischen Betriebsart 253 mit erstem Übersetzungswahlmodus und einen
jeweiligen Wechsel 2543, 2545 zwischen den Betriebsarten 253 und 255 durch
Betätigung des D/M-Umschalters.
Wie das Blockschaltbild 300 in Fig. 4 zeigt, sind neben dem ersten automatischen
Übersetzungswahlmodus, siehe Block 303, weitere automatische Übersetzungs
wahlmodi, Blöcke 303a, 303b, vorhanden. Die Initialisierung über Start - Block 301 -
und Schalten von N in die Vorwärtsfahrstellung, siehe Block 302, in die
automatische Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, Block 303, entspricht
dem in den Fig. 3 und 3a Dargestellten. Ebenso erfolgt die Umschaltung
zwischen manueller Betriebsart - siehe Block 306 - und automatischer Betriebsart
mit erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block 303, über eine Betätigung des
D/M-Umschalters und eine Feststellung der vorhandenen Betriebsart 304.
Die zusätzlichen weiteren automatischen Übersetzungswahlmodi, Blöcke 303a,
303b, können über Betätigung eines entsprechenden Moduswahlschalters
ausgewählt werden, siehe Block 305. Wie das Blockschaltbild 300 zeigt, kann ein
weiterer automatischer Übersetzungswahlmodus, Block 303a oder 303b, nur aus
der automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block
303, heraus manuell angewählt werden. Um einen weiteren automatischen Über
setzungswahlmodus, Bock 303a oder 303b, aus der manuellen Betriebsart, Block
306, heraus anzuwählen, muß zuerst durch eine Betätigung des D/M-Umschalters
in die automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block
303, gewechselt werden. Dies ist für den Fahrer sehr unkomfortabel und kann,
insbesondere wenn es sich bei einem weiteren automatischen Übersetzungswahl
modus um einen wie oben beschriebenen Winter-Modus handelt, auch eine
Beeinträchtigung der Fahrsicherheit bedeuten, da der Winter-Modus möglicherweise
zu spät oder gar nicht eingeschaltet wird.
Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt das Blockschaltbild 400 in
Fig. 5. Im Unterschied zum eben mit Fig. 4 Beschriebenen kann ein weiterer
automatischer Übersetzungswahlmodus, siehe Block 403a oder 403b, sowohl aus
der automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, Block 403, als
auch aus der manuellen Betriebsart, Block 406, heraus mittels Betätigung des
Moduswahlschalters ausgewählt werden, siehe Block 405. Es ist nicht notwendig,
bei einer Auswahl eines weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus, Block
403a oder 403b, aus der manuellen Betriebsart, Block 406 heraus zuerst in die
automatische Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, Block 403 zu
schalten. Handelt es sich bei dem weiteren automatischen Übersetzungswahlmodus
um einen wie oben beschriebenen Winter-Modus, kann dieser bei Bedarf schnell
zugeschaltet werden. Ist der weitere automatische Übersetzungswahlmodus ein wie
oben beschriebener Economy- oder Sport-Modus, kann die Auswahl für den Fahrer
komfortabler erfolgen. Eine erneute Betätigung des Moduswahlschalters entspricht
der Auswahl des Standard-Übersetzungswahlmodus und führt zurück zur
automatischen Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block 403.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des Ausführungsbeispiels ist in Fig. 6 dargestellt.
Das Blockschaltbild 500 zeigt weitere Übersetzungswahlmodi der automatischen
Betriebsart 503a, 503b, 503c, die sowohl aus der automatischen Betriebsart mit
erstem Übersetzungswahlmodus, siehe Block 503, als auch aus der manuellen
Betriebsart, siehe Block 506, heraus mittels eines Moduswahlschalters durch den
Fahrer auswählbar sind, siehe Block 505. Zusätzlich kann die Auswahl eines
weiteren Übersetzungswahlmods der automatischen Betriebsart, Blöcke 503a,
503b, 503c, auch durch die Steuereinrichtung erfolgen, siehe Blöcke 508, 507. Die
Auswahl eines weiteren Übersetzungswahlmodus der automatischen Betriebsart,
Block 503a, 503b oder 503c erfolgt, wenn bestimmte Parameter vorgebbare
Kriterien erreichen.
Die Auswahl der automatischen Betriebsart mit einem weiteren automatischen
Übersetzungswahlmodus, Block 503a, 503b oder 503c, durch die Steuereinrichtung,
siehe Blöcke 508, 507, bei Erreichen vorgebbarer Kriterien von Parametern ist in
Fig. 7 beispielhaft gezeigt.
Ein Winter-Modus, wie beschrieben, wird durch die Steuereinrichtung bei Erkennen
einer winterglatten oder nassen Fahrbahn ausgewählt, Blöcke 508, 507. Diese
Erkennung kann auf der Auswertung von Drehzahlen und/oder Momenten basieren.
Vorliegend zeigt der Vergleich der Drehzahl der angetriebenen Räder na mit der der
nicht angetriebenen nn bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahldifferenz Δn = S1
ein Durchdrehen der Räder an.
Die Ansprechschwelle S1 kann - beispielsweise durch bereits erfolgten ASR-Eingriff
oder bei niedriger Außentemperatur - verschoben werden, so daß der Winter-Mode
bei steigender Differenzdrehzahl vorteilhaft schon früher, nämlich bei Überschreiten
der neuen, niedrigeren Schwelle S2, angewählt wird.
Stehen nur die Drehzahlen der angetriebenen Räder zur Verfügung, kann deren
Gradient bei Überschreiten eines bestimmten Wertes Fahrbahnglätte anzeigen.
Auch ein schnelles Abfallen des Antriebsmomentes kann ein Durchdrehen der
Räder signalisieren. Weiterhin bezieht sich die vorliegende Erfindung auf die ältere
Anmeldung DE 199 26 022 oder deren Nachanmeldung, deren Inhalt ausdrücklich
zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.
Eine ebenfalls vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeigt das Blockschaltbild 600
in Fig. 8. Entsprechend dem Signal zumindest eines Moduswahlschalters erfolgt die
Auswahl, siehe Block 602, des Übersetzungswahlmodus, Block 603, 603a, 603b
oder 603c in der automatischen Betriebsart. Eine Betätigung des D/M-Umschalters,
siehe Block 604, bewirkt ein Umschalten zwischen manueller Betriebsart, Block 605
und automatischer Betriebsart, Block 603, 603a, 603b oder 603c. Die Umschaltung
zwischen manueller und automatischer Betriebsart erfolgt jeweils zwischen der
manuellen Betriebsart und der automatischen Betriebsart mit dem ausgewählten
Übersetzungswahlmodus.
Blockschaltbild 700 in Fig. 9 zeigt noch einmal die vorteilhaften Weiterbildungen der
Erfindung am Beispiel Winter-Modus. Die Initialisierung 701 führt in die
automatische Betriebsart mit erstem Übersetzungswahlmodus, einem Standard-
Modus 702. Mittels Betätigung des D/M-Umschalters 106 wird in die manuelle
Betriebsart geschaltet 7023, eine Betätigung des Wintertasters 107 schaltet in den
Winter-Modus 7024. Eine wiederholte Betätigung 7032 des D/M-Umschalters 106
führt, ebenso wie eine wiederholte Betätigung 7042 des Wintertasters 107, zurück in
die automatische Betriebsart mit Standard-Übersetzungswahlmodus 702.
Eine Betätigung 7043a des Wintertasters 107 in der manuellen Betriebsart 703
schaltet den Winter-Modus 704 ein. Eine Betätigung 7043 des D/M-Umschalters
106 im Winter-Modus 704 bewirkt ein Umschalten in die manuelle Betriebsart 703,
gleichzeitig wird sichergestellt, daß bei erneuter Betätigung 7034b des D/M-
Umschalters 106 eine Rückkehr in den Winter-Modus 704 erfolgt.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor
schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die
Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung
und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere
Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des
jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung
eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen
der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik
am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die
Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder
Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige
Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden
Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu
verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche
Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten,
Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom
bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der
allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen
beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen
oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der
Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen
Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen
führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.