DE10159630A1

DE10159630A1 - Klimaanlage für ein Fahrzeug und Regelungseinrichtung für den Motor eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10159630A1
Application number: DE10159630A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiko Niimi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-12-08
Filing date: 2001-12-05
Publication date: 2002-08-01
Also published as: JP2002172931A; JP4399978B2; US6463749B2; US20020069656A1

Abstract

Eine Einrichtung zur Regelung eines Motors für ein Fahrzeug und eine Klimaanlage für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, die Ausblasrate eines Klimatisierungszwecken dienenden Kompressors zu der Zeit, wenn die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen worden ist, durch Abschätzen eines Lastmoments des Klimatisierungszwecken dienenden Kompressors in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in geeigneter Weise zu regeln. Die Klimaanlage für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst ein Veränderungsmittel für die Ausblasrate zum Verändern der Ausblasrate des Kompressors, der durch einen Fahrzeugmotor angetrieben ist, und ein Abschätzungsmittel für das Lastmoment zum Abschätzen einer physikalischen Größe, die mit dem Lastmoment des Kompressors in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff, nachdem die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen worden ist. Die Ausblasrate des Kompressors wird durch Regelung des Veränderungsmittels für die Ausblasrate in Abhängigkeit von dem Schätzwert der physikalischen Größe verändert.

Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Regelungseinrichtung zur Unterbrechung der Zufüh rung von Kraftstoff zu einem Motor (Verbrennungsmotor) für ein Fahrzeug während der Verzögerung des Fahrzeugs und eine Einrichtung zur Regelung der Ausblasrate eines Kompressors in einer Klimaanlage, die in einem Fahrzeug, das mit der obigen Regelungseinrichtung ausgestattet ist, angebracht ist.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Bei Fahrzeugen ist es soweit akzeptierte Praxis, den so genannten Kraftstoff- Absperrungs-Regelungsvorgang zum Absperren der Zuführung von Kraftstoff zu dem Motor des Fahrzeugs durchzuführen, um die Effizienz des Kraftstoffs während des Verzögerungsvorgangs zu verbessern, bei dem die Größe der Betätigung des Beschleunigers (die Größe, um die das Gaspedal niedergedrückt wird) Null ist. Um zu verhindern, dass der Fahrzeugmotor zum Stillstand kommt (um das Anhalten des Motors zu verhindern), wird in diesem Fall eine vorbe stimmte untere Grenze der Drehzahl Neo (beispielsweise 800 Upm), bei der der Fahrzeugmotor noch weiter läuft, dies sogar dann, wenn die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen wird, als eine Drehzahl für die Wiederaufnahme der abgesperrten Zuführung von Kraftstoff eingestellt. Die Zuführung von Kraftstoff wird wieder aufgenommen, wenn die Drehzahl des Motors niedriger als die Drehzahl Neo der unteren Grenze wird.

Bei einem Fahrzeug, in dem die Klimaanlage eingebaut ist, ist die an dem Motor ausgeübte Last, wenn die Klimaanlage in Betrieb steht, im Vergleich mit dem Fall, bei dem die Klimaanlage nicht in Betrieb steht, um die Größe zu vergrö ßern, die das Lastmoment des Kompressors an dem Motor ausübt. Dement sprechend wird die Drehzahl Neo der unteren Grenze für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff um eine vorbestimmte Größe α (beispielsweise um 200 Upm) höher eingestellt. Das heißt, wenn die Klimaanlage in Betrieb genom men wird, wird die Zuführung von Kraftstoff wieder aufgenommen, wenn die Motor-Drehzahl kleiner als Neo + α (beispielsweise 1000 Upm) wird.

Der oben angegebene Wert +α ist bestimmt worden, indem ein maximales Lastmoment des Kompressors in Betracht gezogen wird, um zuverlässig den Stillstand des Motors zu verhindern. Jedoch tritt der nachfolgend beschriebene Nachteil auf.

Das heißt, bei Zuständen kleiner Kühllast, beispielsweise im Frühjahr und im Herbst, muss der Kompressor das Kühlmittel nur mit einer niedrigen Rate (niedriger Strömungsrate je Zeiteinheit) ausblasen. Wenn der Kompressor ein solcher mit veränderbarer Kapazität ist, wird der Kompressor in einem Zustand geringer Kapazität betrieben. Das Lastmoment des Kompressors verändert sich proportional zu der Ausblas-Kapazität. Wenn der Kompressor in einem Zustand geringer Kapazität betrieben wird, wird daher die Zuführung von Kraftstoff bei einer hohen Drehzahl wiederaufgenommen, die Neo + α ist, obwohl die Unter brechung der Zuführung von Kraftstoff sogar bei einer Drehzahl niedriger als Neo + α aufrechterhalten werden kann, was Ursache dafür ist, dass der Motor Kraftstoff in verschwenderischer Weise verbraucht.

Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung (Kokai) Nr. 8-312 423 offen bart einen Stand der Technik, bei dem ein zweiter Einstellpunkt der Drehzahl für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in dem Fall, dass die Klima anlage in Betrieb steht, höher als ein erster Einstellpunkt der Drehzahl für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in dem Fall, dass die Klimaanlage nicht in Betrieb steht, eingestellt wird und die Zuführung der Kraftstoffmenge zu dem Motor auf mager geregelt wird, wenn die Klimaanlage in Betrieb steht, wobei die Motor-Drehzahl zwischen dem ersten Einstellpunkt der Drehzahl und dem zweiten Einstellpunkt der Drehzahl liegt.

Auch gemäß diesem Stand der Technik wird jedoch der Einstellpunkt der Drehzahl zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in Abhängigkeit davon heraufgesetzt oder herabgesetzt, ob die Klimaanlage in Betrieb steht oder nicht in Betrieb steht. Daher wird Kraftstoff in verschwenderi scher Weise bei Zuständen geringer Kühllast verbraucht.

Zusammenfassung der Erfindung

In Hinblick auf die oben angegebene Situation ist es eine Aufgabe der vorliegen den Erfindung, eine Regelungseinrichtung für den Motor eines Fahrzeugs zu schaffen, die in geeigneter Weise die Zeitspanne regeln kann, während der die Zuführung von Kraftstoff durch Abschätzung des Lastmoments des Klimatisie rungszwecken dienenden Kompressors in dem Zustand für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff unterbrochen wird.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Klimaanlage für ein Fahrzeug zu schaffen, die in geeigneter Weise die Ausblasrate des Klimatisie rungszwecken dienenden Kompressors durch Abschätzung des Lastmoments des Klimatisierungszwecken dienenden Kompressors in dem Zustand für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff regeln kann.

Die vorliegende Erfindung ist geschaffen worden, um die obigen Aufgaben zu lösen. Eine Klimaanlage für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst ein die Ausblasrate veränderndes Mittel (19) zum Verändern der Ausblasrate eines Kompressors (1), der durch einen Fahrzeugmotor (4) angetrieben ist, und ein das Lastmoment abschätzendes Mittel (S400) zum Abschätzen einer physikalischen Größe, die mit dem Lastmoment des Kompres sors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff, nachdem die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen worden ist, wobei die Ausblasrate des Kompressors (1) durch Regeln mittels des die Ausblasrate verändernden Mittels (19) in Abhängigkeit von einem Schätzwert der physikalischen Größe verändert wird, der von dem das Lastmoment abschätzenden Mittel (S400) ausgegeben wird.

Dies macht es möglich, zu der Zeit, wenn die Zuführung von Kraftstoff unterbro chen ist, eine geeignete Ausblasrate des Kompressors einzustellen, die dem Schätzwert des Lastmoments des Kompressors in dem Zustand der Wiederauf nahme der Zuführung von Kraftstoff entspricht.

Konkret gesprochen kann in diesem Fall die Ausblasrate des Kompressors (1) verändert werden 1., durch Verwendung eines Kompressors mit variabler Kapa zität oder 2. durch Verwendung eines Kompressors (1) mit feststehender Kapazität mit einer konstanten Ausblasrate unter Zwischenschaltung einer die Drehzahl verändernden Einrichtung zwischen dem Kompressor (1) und dem Fahrzeugmotor (4), dessen Drehzahl-Änderungsverhältnis mittels eines Rege lungssignals einer äußeren Einheit geregelt werden kann, und durch Verändern der Drehzahl des Kompressors (1) durch Verändern des Drehzahl-Änderungs verhältnisses der die Drehzahl verändernden Einrichtung.

Es ist weiter zulässig, einen Bezugswert, der mit dem Lastmoment des Kom pressors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff einzustellen und die Ausblasrate zu verändern, sodass sich der Wert der physikalischen Größe dem Bezugswert annähert.

Wenn gemäß dieser Verfahrensweise der Bezugswert des Lastmoments des Kompressors auf einen Grenzwert eingestellt wird, bei dem die Betriebskenn linien des Fahrzeugmotors (4) noch in einer günstigen Zone aufrechterhalten werden, wird dann die Ausblasrate des Kompressors verändert, sodass sich das Lastmoment des Kompressors in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zufüh rung von Kraftstoff dem Grenzwert annähert, bei dem die Motor-Betriebskenn linien noch in der günstigen Zone aufrechterhalten werden.

Daher wird, wenn es einen Rand der Motorleistung gibt, während die Motor- Betriebskennlinien in der günstigen Zone aufrechterhalten werden, die Ausblasrate des Kompressors vergrößert, um das Kühlvermögen in dem Kühl kreis zu vergrößern, um die Wirkung der Rückgewinnung von Energie während der Verzögerung zu vergrößern.

Der oben angegebene Bezugswert kann das Lastmoment des Kompressors zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in dem Zustand einer maximalen Klimatisierungslast sein.

Bei der Klimaanlage für Fahrzeuge gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird ein Bezugswert, der mit dem Lastmoment des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff eingestellt, und wird die Ausblasrate des Kompressors (1) während des Regelungsvorgangs für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff vergrö ßert, um größer als die Ausblasrate zu der Zeit zu sein, wenn der Regelungs vorgang für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff in dem Fall begon nen wird, dass der Schätzwert der physikalischen Größe, der von dem das Lastmoment abschätzenden Mittel (S400) ausgegeben wird, kleiner als der Bezugswert ist, und wird die Ausblasrate des Kompressors (1) während des Regelungsvorgangs für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff herab gesetzt, um kleiner als die Ausblasrate zu der Zeit zu sein, wenn der Regelungs vorgang für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff in dem Fall begon nen wird, dass der Schätzwert der physikalischen Größe größer als der Bezugs wert ist.

Dies macht es möglich, die Motor-Betriebskennlinien in der günstigen Zone aufrechtzuerhalten sowie die Wirkung der Rückgewinnung von Energie während der Verzögerung durch Vergrößerung der Ausblasrate des Kompressors zu vergrößern.

In dem Fall, dass der Schätzwert der physikalischen Größe kleiner als der Bezugswert ist, kann die Ausblasrate des Kompressors (1) während des Regelungsvorgangs zur Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff zwangs weise zu einer maximalen Ausblasrate gemacht werden.

Das das Lastmoment abschätzende Mittel (S400) ist in der Lage, die physikali sche Größe auf der Grundlage der physikalischen Größe, die mit dem Lastmo ment des Kompressors (1) und der Drehzahl des Kompressors (1) zu der Zeit in einer Beziehung steht, wenn der Regelungsvorgang für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff begonnen wird, und in Abhängigkeit von der Drehzahl des Kompressors (1) in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff abzuschätzen.

Nachfolgend wird die Verfahrensweise für die Abschätzung des Lastmoments beschrieben. Die Verzögerung des Fahrzeugs setzt sich für eine nur kurze Zeitspanne fort, und daher wird die Zeit für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff unvermeidlich kurz. Während dieser Periode wird daher berücksichtigt, dass die thermische Last der Klimatisierung konstant aufrechterhalten wird. Während des Regelungsvorgangs für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff durchgeführt wird, wird daher die Ausblasrate des Kompressors unter dem Gesichtspunkt der thermischen Last der Klimatisierung konstant aufrechter halten. Durch die Ausnutzung dieser Beziehung ist es möglich, das Lastmoment des Kompressors in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff aus dem dynamischen Kompressor-Zustand (dem Moment und der Drehzahl) zu der Zeit, wenn der Regelungsvorgang für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff begonnen wird, und aus der Drehzahl des Kompressors in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff genau abzuschätzen.

Hierbei ist der Zeitpunkt für den Beginn des Regelungsvorgangs für die Unter brechung der Zuführung von Kraftstoff nicht strikt auf nur einen Zeitpunkt für den Beginn der Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff beschränkt, sondern kann er genau vor oder genau nach der Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff liegen.

Hierbei kann weiter der Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff konkret ein Zeitpunkt sein, wenn die Drehzahl des Fahrzeugmotors (4) auf eine vorbestimmte Drehzahl abgefallen ist, nachdem die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen worden ist.

Eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung befasst sich mit einer Einrichtung zur Regelung eines Motors für ein Fahrzeug, die die Zuführung von Kraftstoff zu dem Fahrzeugmotor (4) in einem vorbestimmten Zustand während der Verzögerung des Fahrzeugs regelt und bei der eine Klimaanlage mit einem Kompressor (1) vorgesehen ist, der durch den Fahrzeugmotor (4) angetrieben ist und das Kühlmittel in einem Kühlkreis komprimiert und das Kühlmittel ausbläst, wobei die Einrichtung zur Regelung des Motors für ein Fahrzeug umfasst:
ein das Lastmoment abschätzendes Mittel (S400) zum Abschätzen einer physikalischen Größe, die mit dem Lastmoment des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff; und
ein Regelungsmittel (S700a) für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraft stoff zur Veränderung des Zeitpunkts für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in Abhängigkeit von dem Schätzwert der physikalischen Größe, der von dem das Lastmoment abschätzenden Mittel (S400) abgegeben wird.

Dies macht es möglich, in geeigneter Weise die Periode zu regeln, in der die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen ist, und zwar durch Abschätzung des Lastmoments des Klimatisierungszwecken dienenden Kompressors in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff und durch geeignete Bestimmung des Zeitpunkts für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraft stoff (des Zeitpunkts für die Rückeinstellung der Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff).

Der Bezugswert, der mit dem Lastmoment des Kompressors (1) in einer Bezie hung steht, wird in dem Zustand für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff eingestellt, und in dem Fall, dass der Schätzwert der physikalischen Größe kleiner als der Bezugswert ist, kann der Zeitpunkt für die Wiederauf nahme der Zuführung von Kraftstoff verzögert werden, sodass sich die Betriebs kennlinien des Fahrzeugmotors (4) einer Grenzlinie zwischen der mangelhaften Zone (D) und der günstigen Zone (E) nähern.

Wenn der Schätzwert, der mit dem Lastmoment des Kompressors in einer Beziehung steht, kleiner als der Bezugswert ist, d. h. wenn es noch einen Rand der Motorleistung gibt, wird daher der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff verzögert, um die Zeitspanne zu verlängern, in der die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen bleibt, um den Verbrauch von Kraftstoff ohne Beeinträchtigung der Motor-Betriebskennlinien herabzusetzen.

Der oben genannte Bezugswert kann das Lastmoment des Kompressors zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in dem Zustand einer maximalen Klimatisierungslast sein.

Bei einer Einrichtung zur Regelung des Motors eines Fahrzeugs gemäß einer noch weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Bezugs wert, der mit dem Lastmoment des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff eingestellt, wird der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff über den Zeitpunkt hinaus verzögert, der auf der Grundlage des Bezugswertes eingestellt wird, wenn der Schätzwert der physikalischen Größe kleiner als der Bezugswert ist, und wird der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff vor den Zeitpunkt vorgelegt, der auf der Grundlage des Bezugswertes eingestellt wird, wenn der Schätzwert der physikalischen Größe größer als der Bezugswert ist.

Wenn der Schätzwert, der mit dem Lastmoment des Kompressors in einer Beziehung steht, kleiner als der Bezugswert ist, wird der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff verzögert, um die Zeitspanne für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff zu verlängern, um den Ver brauch von Kraftstoff herabzusetzen. Wenn der Schätzwert, der mit dem Lastmoment des Kompressors in einer Beziehung steht, größer als der Bezugs wert ist, wird andererseits der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff vorverlegt, um eine Beeinträchtigung der Motor-Betriebskennlinien vorab zu vermeiden.

Das das Lastmoment abschätzende Mittel (S400) kann die physikalische Größe auf der Grundlage der physikalischen Größe, die mit dem Lastmoment des Kompressors (1) und der Drehzahl des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, zu der Zeit, wenn der Regelungsvorgang für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff begonnen wird, und auf der Grundlage der Drehzahl des Kompressors (1) in dem Zustand der Wiedereinstellung der Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff abschätzen.

Dann ist es, wie oben beschrieben worden ist, möglich, das Lastmoment des Kompressors in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff aus dem dynamischen Zuständen des Kompressors (dem Moment und der Drehzahl) zu der Zeit, wenn der Regelungsvorgang für die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff begonnen wird, und aus der Drehzahl des Kompressors in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff zu bestim men.

Bezugszeichen in Klammern bei den oben angegebenen Mitteln geben die Korrespondenz zu konkreten Mitteln wieder, die in den weiter unten aufgezeigten Ausführungsformen beschrieben werden.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Die vorliegende Erfindung ist deutlicher aus der Beschreibung zu verstehen, die nachfolgend auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt, wobei:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des gesamten Aufbaus einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 2 ein Diagramm der Regelungskennlinien eines Kompressors mit veränderbarer Kapazität gemäß der ersten Ausführungsform ist;

Fig. 3 ein Fließdiagramm mit der Darstellung des Klimatisierungs-Rege lungsvorgangs gemäß der ersten Ausführungsform ist;

Fig. 4 ein Diagramm mit der konkreten Darstellung des Inhalts des Regelungsvorgangs eines Teils von Fig. 3 ist;

Fig. 5 ein Diagramm der Kennlinien mit der Darstellung der Beziehung zwischen dem Lastmoment des Kompressors, dem hohen Druck und dem Kapazitätsregelungs-Strom ist;

Fig. 6 ein Diagramm der Kennlinien mit der Darstellung der Beziehung zwischen dem Lastmoment des Kompressors und der Motordreh zahl (Kompressordrehzahl) ist;

Fig. 7 ein Diagramm der Regelungskennlinien des Kompressors mit veränderbarer Kapazität gemäß einer zweiten Ausführungsform ist;

Fig. 8 ein Fließdiagramm mit der Darstellung des Kapazitäts-Regelungs vorgangs gemäß einer dritten Ausführungsform ist;

Fig. 9 ein Fließdiagramm mit der Darstellung des Kapazitäts-Regelungs vorgangs gemäß einer vierten Ausführungsform ist;

Fig. 10 eine schematische Darstellung des gesamten Aufbaus gemäß einer fünften Ausführungsform ist;

Fig. 11 ein Fließdiagramm mit der Darstellung des Klimatisierungs-Rege lungsvorgangs gemäß der fünften Ausführungsform ist;

Fig. 12 ein Fließdiagramm mit der Darstellung des Berechnungsvorgangs für die Motordrehzahl zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zufüh rung von Kraftstoff gemäß einer sechsten Ausführungsform ist; und

Fig. 13 ein Fließdiagramm mit der Darstellung des Berechnungsvorgangs für die Motordrehzahl zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zufüh rung von Kraftstoff gemäß einer sechsten Ausführungsform ist.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen (Erste Ausführungsform)

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des gesamten Aufbaus gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Ein Kühlkreis R einer Klimaanlage für Fahrzeuge weist einen Kompressor 1 auf, der das Kühlmittel aufnimmt, komprimiert und ausbläst bzw. abgibt. Die Motorleistung eines Fahrzeugmotors 4 wird an den Kompressor 1 über eine Riemenscheibe 2 und einen Riemen 3 übertragen.

Wie verbreitet bekannt ist, treibt der Fahrzeugmotor 4 weiter Hilfseinrichtungen, beispielsweise einen Generator, eine hydraulische Pumpe zum Antrieb des Servo-Lenkungssystems und eine Kühlwasserpumpe, zusätzlich zu dem Antrieb des Klimatisierungszwecken dienenden Kompressors 1 über ein Kraftübertra gungsmittel, beispielsweise einen Riemen, an.

In dem Kühlkreis R strömt das überhitzte, gasförmige Kühlmittel mit einer hohen Temperatur und einem hohen Druck, das von dem Kompressor 1 aus ausgebla sen wird, in einen Kondensator 6 ein, wo das Kühlmittel bei einem Austausch von Wärme mit der Außenluft gekühlt und kondensiert wird, die mittels eines Kühllüfters, der nicht dargestellt ist, geblasen wird. Das mittels des Kondensators 6 kondensierte Kühlmittel strömt dann in einen Flüssigkeitsbehälter 7 ein, wo das Kühlmittel in ein Gas und in eine Flüssigkeit aufgeteilt wird, und das überschüs sige Kühlmittel (flüssige Kühlmittel) in dem Kühlkreis R wird in dem Flüssigkeits behälter 7 gespeichert.

Der Druck des flüssigen Kühlmittels des Flüssigkeitsbehälters 7 wird mittels eines Expansionsventils (Druckreduzierungsmittels) 8 herabgesetzt, um einen Zwei-Phasen-Zustand eines Gases und einer Flüssigkeit bei niedrigem Druck anzunehmen. Das Niederdruck-Kühlmittel von dem Expansionsventil 8 strömt in einem Verdampfer (einen Wärmetauscher zum Kühlen) 9 ein. Der Verdampfer 9 ist in einem Klimatisierungsgehäuse 10 der Klimaanlage für ein Fahrzeug eingebaut, und das Niederdruck-Kühlmittel, das in den Verdampfer 9 einströmt, verdampft bei Absorption von Wärme aus der Luft in dem Klimatisierungsge häuse 10. Der Auslass des Verdampfers 9 ist an die Einlassseite des Kompres sors 1 angeschlossen, und hierdurch ist ein geschlossener Kreis durch die oben angegebenen Teile, die den Kreis bilden, gebildet.

Das Klimatisierungsgehäuse 10 bildet einen Luftkanal für die klimatisierte Luft. In dem Klimatisierungsgehäuse 10 ist ein Gebläse 11 an der stromaufwärtigen Seite des Verdampfers 9 angeordnet. Ein Innenluft/Außenluft-Schaltkasten (nicht dargestellt) ist an der Einlassseite des Gebläses 11 (der oberen Seite in Fig. 1) angeordnet. Die Luft (Innenluft) in dem Fahrgastraum oder die Luft (Außenluft) außerhalb des Fahrgastraums, die von dem Innenluft/Außenluft-Schaltkasten aus aufgenommen wird, wird mittels des Gebläses 11 in das Klimatisierungsge häuse 10 eingeblasen.

Stromabwärts des Verdampfers 9 ist in dem Klimatisierungsgehäuse 10 ein Heißwasser-Heizkern (Wärmetauscher zum Heizen) 12 zum Erhitzen der Luft unter Verwendung des heißen Wassers (Kühlwassers) des Fahrzeugmotors 4 als Wärmequelle eingebaut. Ein Bypass 13 ist durch die Seite des Heißwasser- Heizkerns 12 gebildet. Das Ausmaß des Mischens der heißen Luft, die durch den Heißwasser-Heizkern 12 hindurchtritt, und der kühlen Luft, die durch den Bypass 13 hindurchtritt, wird unter Verwendung einer Luftmischklappe 14 eingestellt. Die Luftmischklappe 14 bildet ein Temperatur-Einstellmittel zum Einstellen der Temperatur der Luft, die in den Fahrgastraum eingeblasen wird, durch Einstellen des Verhältnisses zwischen der kühlen uft und der heißen Luft.

An dem stromabwärtigen Ende des Klimatisierungsgehäuses 10 sind ein Kopfraum-Ausblasanschluss 15 zum Ausblasen der Luft auf die Oberkörper der Insassen in dem Fahrgastraum, ein Fußraum-Ausblasapschluss 16 zum Ausbla sen der Luft auf die Füße der Insassen in dem Fahrgastraum und ein Defroster- Ausblasanschluss 17 zum Ausblasen der Luft auf die Innenfläche der Wind schutzscheibe gebildet. Dieser Ausblasanschlüsse 15 bis 17 werden umge schaltet und geöffnet und geschlossen mit Hilfe von Ausblas-Betriebsartklappen, die nicht dargestellt sind. Die Luftmischklappe 14 und die Ausblas-Betriebsart klappen werden mittels eines elektrischen Antriebsmittels, beispielsweise eines Servomotors, über eine Hebeleinrichtung bewegt.

Ein Verdampfer-Ausblas-Temperatursensor (Mittel zum Feststellen des Kühlgra des des Verdampfers) 18, der durch einen Thermistor gebildet ist, ist in dem Klimatisierungsgehäuse 10 in einer Position angeordnet, wo die Luft von dem Verdampfer 9 aus gerade ausgeblasen wird.

Bei dieser Ausführungsform ist der Kompressor 1 ein Kompressor mit von außen veränderbarer Kapazität, der die Ausblas-Kapazität in Abhängigkeit von einem Regelungssignal einer äußeren Einheit verändert. Der Kompressor 1 mit von außen veränderbarer Kapazität ist ein bekannter Kompressor. Beispielsweise ist er ein Taumelscheibenkompressor, der mit einer Veränderungseinrichtung 19 für die Kapazität ausgestattet ist, die einen elektromagnetischen Druckregler aufweist, der den Druck in der Taumelscheibenkammer unter Verwendung des Ausblasdrucks und des Einlassdrucks regelt. Durch die Regelung des Drucks in der Taumelscheibenkammer wird der Winkel der Neigung der Taumelscheibe verändert, um kontinuierlich den Hub des Kolbens zu verändern, d. h. um kontinuierlich die Ausblaskapazität des Kompressors über einem Bereich von nahezu 0% bis 100% zu verändern.

Der elektrische Strom für die Veränderungseinrichtung 19 für die Kapazität wird mittels einer Klimaanlagen-Regelungseinheit 5 geregelt. Beispielsweise ändert sich die Ausblaskapazität des Kompressors in ansteigender Richtung bei einer Erhöhung des Regelungsstroms In, der in die Veränderungseinrichtung 19 für die Kapazität fließt. Das heißt, der Regelungsstrom Inder in die Veränderungs einrichtung 19 für die Kapazität einströmt, bestimmt direkt einen Sollwert eines niedrigen Drucks Ps in dem Kühlkreis. Der Sollwert des niedrigen Drucks Ps nimmt umgekehrt proportional zu der Zunahme des Regelungsstroms In ab, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Daher ändert sich die Ausblaskapazität des Kompressors in ansteigender Richtung bei einer Erhöhung des Regelungsstroms In.

Daher ist es möglich, den niedrigen Druck Ps durch Erhöhung oder Absenkung des Regelungsstroms In (durch Vergrößerung oder Verkleinerung der Ausblas kapazität des Kompressors 1) zur Regelung des Kühlvermögens des Ver dampfers 9 zu erhöhen oder abzusenken, sodass die Temperatur des Ver dampfers 9 (die Temperatur die von dem Verdampfer aus ausgeblasenen Luft) zu einer vorbestimmten Solltemperatur (die dem Sollwert des niedrigen Drucks Ps entspricht) wird. Dies macht es möglich, solche Regelungsvorgänge durch zuführen wie die Verhinderung, dass der Verdampfer 9 einfriert, das Einsparen der durch den Kompressor 1 verbrauchten Energie etc.

Hierbei wird konkret gesprochen der Regelungsstrom In durch Regelung des Lastverhältnisses geregelt. Der Regelungsstrom In kann jedoch direkt erhöht oder abgesenkt werden, ohne sich auf die Regelung des Lastverhältnisses zu verlassen.

Bei dieser Ausführungsform ist der Kompressor 1 in der Lage, die Ausblaskapa zität auf etwa 0% herabzusetzen. Daher ist keine elektromagnetische Kupplung für das Anschließen oder Trennen des Kompressors 1 vorgesehen. Es ist jedoch auch möglich, den Kompressor 1 mit einer elektromagnetischen Kupplung auszustatten, um den Betrieb des Kompressors 1 durch Unterbrechen des Fließens von elektrischem Strom zu der elektromagnetischen Kupplung zu unterbrechen, wenn die Ausblaskapazität auf nahezu 0% herabgesetzt worden ist.

Die Klimaanlagen-Regelungseinheit 5 nimmt Feststellungssignale von einer Gruppe bekannter Sensoren 20, die die Innenlufttemperatur, die Außenlufttem peratur, die Größe des Sonnenscheins, die Temperatur des Motorkühlwassers (heißen Wassers) feststellen, zur Regelung der Klimaanlage zusätzlich zu der Aufnahme des Signals von dem oben genannten Sensor 18 auf. Weiter werden Betriebssignale von einer Gruppe von Betriebsschaltern an einer Klimaanlagen- Regelungstafel 21 eingegeben, die in der Nähe des Armaturenbretts im Fahr gastraum eingebaut ist. Die Klimaanlagen-Regelungseinheit 5 weist eine Bestimmungseinheit 5a für das Kompressor-Lastmoment, die weiter unten noch beschrieben wird, und eine Einheit 5b zur Berechnung der Kompressorkapazität, wenn die Zuführung von Kraftstoff zu dem Fahrzeugmotor 4 unterbrochen ist, auf.

Weiter ist die Klimaanlagen-Regelungseinheit 5 mit der Motor-Regelungseinheit 22 an der Motorseite verbunden, und werden die Signale zwischen diesen beiden Regelungseinheiten 5 und 22 eingegeben und ausgegeben. Wie gut bekannt ist, regelt die Motor-Regelungseinheit 22 die Menge der Kraftstoffein spritzung in den Fahrzeugmotor 4 und die Zündzeitpunkte auf der Grundlage der Signale von der Gruppe der Sensoren 23 vollständig, die die Betriebszustände des Fahrzeugmotors 4 feststellen. Die Motor-Regelungseinheit 22 ist mit einer Regelungseinheit 22a für die Absperrung des Kraftstoffs ausgestattet, die weiter unten noch beschrieben wird.

Die Klimaanlagen-Regelungseinheit 5 und die Motor-Regelungseinheit 22 sind durch einen gemeinsamen Microcomputer oder separate Microcomputer und deren periphere Schaltkreise gebildet.

Als Nächstes wird nachfolgend die Arbeitsweise der ersten Ausführungsform beschrieben. Fig. 3 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung eines grundsätzli chen Klimatisierungs-Regelungsvorgangs durch die Klimaanlagen-Regelungs einheit 5. In Schritt S100 werden ein Zeitnehmer und ein Regelungssignal etc. initialisiert. Dann werden in Schritt S200 verschiedene Signale eingelesen.

Konkret gesprochen liest die Klimaanlagen-Regelungseinheit 5 die Verdampfer- Ausblas-Temperatur TE von dem Sensor 18, Sensorsignale, wie beispielsweise die Innenlufttemperatur TR, die Außenlufttemperatur TAM, die Größe des Sonnenscheins TS und die Motor-Kühlwassertemperatur TW von der Gruppe der Sensoren 20 sowie Betriebssignale (Einstellpunkt-Temperatur etc.) von der Gruppe der Betriebsschalter an der Klimaanlagen-Regelungstafel 21. Durch die Verbindung zwischen der Klimaanlagen-Regelungseinheit 5 und der Motor- Regelungseinheit 22 werden weiter die gegenwärtige Motordrehzahl Ne1, die dem durch den Fahrgast betätigten Gaspedal entspricht, ein Absperrungssignal FC für die Zuführung von Kraftstoff und ein Schwellenwert Neo für die Rückstel lung der Absperrung der Zuführung von Kraftstoff, d. h. für die Beurteilung der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff, eingelesen.

Hier wird das Absperrungssignal FC für die Zuführung von Kraftstoff von der Kraftstoff-Absperrung-Regelungeinheit 22a während der Verzögerung des Fahrzeugs abgegeben, bei der die Größe des Beschleunigerbetriebs Null ist. Der Schwellenwert Neo zur Beurteilung der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff ist ein Einstellpunkt-Wert, der vorab eingestellt worden ist, und wird von der Kraftstoff-Absperrung-Regelungseinheit 22a ausgegeben.

Dann wird eine Vielzahl von Regelungswerten in Schritt S300 berechnet (erzeugt), um die Klimatisierung automatisch zu regeln. Die Regelungswerte können in einer Weise berechnet werden, die bekannt ist. Einfach beschrieben zeigt Fig. 4 schematisch den Berechnungsvorgang in Schritt S300, bei dem die Ausblas-Solltemperatur TAO die Temperatur der Luft ist, die in den Fahr gastraum eingeblasen wird, um das Innere des Fahrgastraums auf der Einstell temperatur Tset, die durch den Fahrgast eingestellt ist, unabhängig von einer Änderung der thermischen Klimatisierungslast zu halten. Die Ausblas-Solltempe ratur TAO wird auf der Grundlage der Einstelltemperatur Tset, der Außenluft temperatur TAM, der Innenlufttemperatur TR und der Größe des Sonnenscheins TS berechnet.

Die Soll-Blasrate BLW des Gebläses 11 wird auf der Grundlage von TAO berechnet, und der Soll-Öffnungsgrad SW der Luftmischklappe 14 wird auf der Grundlage von TAO, der Verdampfer-Ausblastemperatur TE und der Motor- Kühlwassertemperatur TW berechnet. Weiter wird die Soll-Auslasstemperatur TEO des Verdampfers 9 auf der Grundlage von TAO, TAM etc. berechnet. Der Regelungsstrom In für die Kapazitäts-Veränderungseinrichtung 19 wird so berechnet, dass die reale Verdampfer-Ausblastemperatur TE auf der Ver dampfer-Soll-Ausblastemperatur TEO aufrechterhalten wird. Bei dieser Ausfüh rungsform stehen der Regelungsstrom In und der niedrige Druck Ps in dem Kühlkreis in einer Beziehung, wie in Fig. 2 dargestellt ist; d. h. der niedrige Druck Ps in dem Kühlkreis nimmt mit Zunahme des Regelungsstroms In ab.

Als Nächstes geht die Verfahrensweise zu Schritt S400 weiter, wo der Zustand für die Rückstellung der Kraftstoff-Unterbrechung während der Verzögerung des Fahrzeugs vorausgesagt wird, d. h. das Lastmoment des Kompressors 1 zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff wird abgeschätzt. Hier wird die Abschätzung des Lastmoments im Detail beschrieben. Die Verzögerung des Fahrzeugs nimmt im Allgemeinen nur eine sehr kurze Zeitspanne in Anspruch. Bei der Klimaanlage für ein Fahrzeug verändert sich daher die thermische Klimatisierungslast während der Verzögerung des Fahrzeugs nicht wesentlich. Daher kann das Lastmoment des Kompressors 1 zu dem Augenblick der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff aus dem Betriebszustand des Kühlkreises zu der Zeit, zu der das Fahrzeug die Verzögerung begonnen hat, abgeschätzt werden.

Das heißt, das Lastmoment des Kompressors 1 steht in einer Korrelation zu der Druckdifferenz zwischen dem hohen Druck Ph und dem niedrigen Druck Ps in dem Kühlkreis. Je größer die Differenz zwischen dem hohen Druck und dem niedrigen Druck (Ph - Ps) ist, desto größer ist das Lastmoment des Kompressors 1.

Fig. 5 ist ein Kennliniendiagramm, das die Beziehungen zwischen dem hohen Druck Ph in dem Kühlkreis, dem Regelungsstrom In für die Kapazitäts-Verän derungseinrichtung 19 und das Lastmoment des Kompressors 1 dargestellt. Das Diagramm ist auf der Grundlage von Versuchsdaten, die durch einen realen Betrieb des Kühlkreises gemessen worden sind, oder auf der Grundlage der Ergebnisse einer Computersimulation erstellt worden und vorab in dem ROM eines Microcomputers in der Klimaanlagen-Regelungseinheit 5 gespeichert worden.

Wie oben beschrieben nimmt der niedrige Druck Ps in dem Kühlkreis mit der Zunahme des Regelungsstroms In zu. Daher nimmt das Lastmoment des Kompressors 1 mit der Zunahme des Regelungsstroms In oder mit der Zunahme des hohen Drucks Ph zu. Der Zustand der Kompressordrehzahl von Fig. 5 ist die Kompressordrehzahl, die der Motordrehzahl Neo entspricht, die als Schwellen wert für die Beurteilung der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff verwendet wird.

Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben, wie die Motordreh zahl Neo als der Schwellenwert für die Beurteilung bestimmt wird. In Fig. 6 sind die Linien A und B äquidynamische Linien des Kompressors, entlang der die Produkte aus Moment und Drehzahl des Kompressors 1 konstant bleiben, wobei die Linie A das Produkt für den Fall dargestellt, wenn die thermische Klimatisie rungslast ein Maximum ist, und die Linie B das Produkt für den Fall dargestellt, wenn die thermische Klimatisierungslast um eine vorbestimmte Größe kleiner als eine maximale Last ist (während eines Zustandes mit niedriger bis mittlerer Last).

Die Linie C ist eine Grenzlinie zur Trennung der mangelhaften Zone D von der günstigen Zone E der Betriebskennlinien des Fahrzeugmotors 4. Hierbei ist die mangelhafte Zone D der Betriebskennlinien ein Bereich, wo der Motor zum Stillstand kommen kann oder die NVH-Kennlinien beeinträchtigt sind, und ist die günstige Zone E ein Bereich, wo der Motor nicht zum Stillstand kommt und die NVH-Kennlinien nicht beeinträchtigt sind. Wie weit verbreitet bekannt ist, sind die NVH-Kennlinien Betriebskennlinien, die unter dem Gesichtspunkt von Geräusch (N), Vibration (V) und Bequemlichkeit bzw. Annehmlichkeit (H) abgeschätzt werden.

Die Motordrehzahl für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff ist Neo an dem Schnittpunkt der Linie A und der Linie C, sodass die Motor-Betriebs kennlinien nicht in die mangelhafte Zone D eintreten, dies sogar dann nicht, wenn die thermische Klimatisierungslast ein Maximum wird. An dem Schnittpunkt der Linien A und C wird das Bezugs-Lastmoment des Kompressors, das Neo entspricht, zu To.

Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Lastmoment des Kompressors in Schritt S400 abgeschätzt wird, wenn die Motordrehzahl Ne1 ist und die thermische Klimatisie rungslast eine niedrige bis mittlere Last ist, wird die Drehzahl Ne1 auf der äquidynamische Linie B des Kompressors aufgetragen, um dabei festzustellen, dass das Lastmoment des Kompressors T1 ist. Dann steigt das reale Lastmo ment des Kompressors bei Neo, wenn die Zuführung von Kraftstoff wieder aufgenommen wird, auf T2 infolge der Eigenschaften auf der Linie B an. Das heißt, die Motordrehzahl nimmt von Ne1 auf Neo ab und die Kompressordreh zahl nimmt von Nc1, das Ne1 entspricht, auf Nco, das Neo entspricht, ab, wodurch die Ausblaskapazität des Kompressors um eine Größe zunimmt, die der Abnahme der Drehzahl entspricht, und das Lastmoment des Kompressors von T1 auf T2 zunimmt.

Das Berechnungsprogramm in Schritt S400 dient dazu, das reale Lastmoment T2 des Kompressors bei Neo zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff aus dem Kennliniendiagramm von Fig. 5 abzuschätzen.

In Fig. 5 ist der hohen Druck Ph auf der Abszisse angegeben, der mittels eines Drucksensors zum Feststellen des hohen Drucks festgestellt wird, der zu der Gruppe der Sensoren 20 gehört. Aus den Kennlinien von Fig. 5 wird, wenn Ph = Pho zu dem Augenblick der Abschätzung des Lastmoments ist und wenn der Regelungsstrom In, der in Schritt S300 berechnet worden ist, 0,4 A beträgt, aus dem Schnittpunkt der Kennlinie des Regelungsstroms In = 0,4 A und Pho abgeschätzt, dass das Lastmoment des Kompressors bei der Motordrehzahl Neo zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff T2 ist.

Das Kennliniendiagramm (Regelungsplan) von Fig. 5 zeigt Kennlinien bei der Motordrehzahl Neo zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung des Kraft stoffs. Aus den Kennlinien der äquidynamischen Linien des Kompressors von Fig. 6 ist zu ersehen, dass eine umgekehrt proportionale Beziehung zwischen dem Lastmoment des Kompressors und der Motordrehzahl besteht. Wenn es jedoch ein Diagramm der Lastmoment-Kennlinien des Kompressors bei einer anderen Motordrehzahl entsprechend zu Fig. 5 gibt, kann das aus dem anderen Kenn liniendiagramm gefundene Lastmoment des Kompressors mit dem Drehzahlver hältnis zwischen der anderen Motordrehzahl und der Motordrehzahl Neo zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff multipliziert werden, um das Lastmoment des Kompressors bei der Motordrehzahl Neo zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff abzuschätzen. Schließlich wird das Lastmoment des Kompressors bei Neo aus dem Gedankengut basierend auf einer Formel (1), die weiter unten angegeben wird, abgeschätzt.

Nachdem das Lastmoment des Kompressors in dem Schritt S400 wie oben beschrieben abgeschätzt worden ist, geht die Verfahrensweise zu Schritt S500 weiter, wo aus dem Kraftstoff-Zuführungs-Absperrungssignal FC beurteilt wird, ob die Zuführung von Kraftstoff zu dem Fahrzeugmotor 4 unterbrochen wird bzw. ist. Hierbei wird das Kraftstoff-Zuführung-Absperrungssignal FC von der Kraft stoff-Absperrungs-Regelungseinheit 22a während der Verzögerung des Fahr zeugs abgegeben, wobei die Größe der Betätigung des Beschleunigers Null ist. Wenn die Motordrehzahl auf einen Schwellenwert Neo zur Beurteilung abnimmt, wird das Kraftstoff-Zuführungs-Absperrungssignal FC zurückgestellt, und wird die Absperrung der Zuführung von Kraftstoff zurückgestellt, d. h. die Zuführung von Kraftstoff wird wieder aufgenommen.

Wenn die Zuführung von Kraftstoff in Schritt S500 unterbrochen wird, geht die Verfahrensweise zu Schritt S600 weiter, wo beurteilt wird, ob der oben genannte Schätzwert (beispielsweise T2) des Lastmoments des Kompressors mit dem oben genannte Bezugswert To zusammenpasst (Fig. 6). Hierbei ist der Bezugs wert To nicht strikt ein einzelner Punkt, sondern liegt er über einem Bereich, der in einem gewissen Ausmaß weiter ist. Weiter ist der Schätzwert ein Wert, der zuletzt aktualisiert worden ist und der praktisch als ein Wert zu der Zeit betrach tet werden kann, wenn der Vorgang für das Absperren der Zuführung von Kraftstoff begonnen worden ist.

Wenn der Schätzwert des Lastmoments des Kompressors mit dem Bezugswert To nicht zusammenpasst, wird ein unabhängiger Vorgang in Schritt S700 zur Regelung der Kapazität durchgeführt, während der Kraftstoff während der Verzögerung unterbrochen ist. Konkret versprochen wird, wenn der Schätzwert T2 kleiner als der Bezugswert To ist, der Regelungsstrom In, der dem Bezugs wert To entspricht, aus dem Kennliniendiagramm von Fig. 5 ausgewählt. Das heißt, wenn Ph = Pho ist, wie oben beschrieben worden ist, wird In = 0,8 A aus dem Schnittpunkt von Pho und To ausgewählt. Dann nimmt der Sollwert des niedrigen Drucks Ps nach dem Kennliniendiagramm in Fig. 2 ab, und nimmt die Ausblaskapazität des Kompressors zu.

Das heißt, wenn der Schätzwert kleiner als der Bezugswert To zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff ist, gibt es einen Rand bei dem Leistungsmoment des Motors 4. In diesem Fall wird daher das Lastmoment des Kompressors (d. h. die Ausblaskapazität) auf den Level des Bezugswertes To erhöht, der dem maximalen Moment entspricht, das nach den Motor-Betriebs kennlinien zugelassen ist. Eine Erhöhung des Lastmoments des Kompressors (d. h. der Ausblaskapazität) auf den Level des Bezugswertes To macht es möglich, Energie während der Verzögerung zurückzugewinnen, um die Kühlmit tel-Ausblasrate des Kompressors zu erhöhen und das Kühlvermögen des Kühlkreises (des Verdampfers 9) zu vergrößern.

Es ist daher zulässig, zwangsweise die Temperatur des Verdampfers während der Verzögerung herabzusetzen, um die Wirkung für das Sammeln der Kühle zu erreichen. Wenn die normale Fahrweise nach der Beschleunigung wiederaufge nommen wird, wird die Periode verlängert, während der die Kühlmittel-Ausblas rate des Kompressors klein gehalten wird, der Kompressor mit verminderter Kraft angetrieben wird und die Wirksamkeit des Kraftstoffs verbessert ist. Wenn der Schätzwert den Bezugswert To infolge einer besonderen Ursache, die norma lerweise nicht auftritt, überschreitet, wird der Regelungsstrom In auf einen Level, der dem Bezugswert To entspricht, herabgesetzt. Dies vermeidet vorab das Auftreten, dass die Motor-Betriebskennlinien in die mangelhafte Zone D von Fig. 5 infolge eines Übermaßes des Lastmoments des Kompressors eintreten, während die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen ist, was bewirkt, dass der Motor anhält oder die NVH-Eigenschaften beeinträchtigt werden.

Wie oben beschrieben worden ist, wird ein unabhängiger Vorgang in Schritt S700 zur Regelung der Kapazität durchgeführt, während die Zuführung von Kraftstoff während der Verzögerung unterbrochen ist. Dementsprechend werden die Motor-Betriebskennlinien (das Antriebsvermögen) durch die Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff nicht beeinträchtigt, und wird die Effizienz des Kraftstoffs verbessert.

Wenn andererseits der Schätzwert des Lastmoments des Kompressors mit dem oben angegebenen Bezugswert To in Schritt S600 zusammenpasst, geht die Verfahrensweise zu Schritt S800 weiter, um die augenblickliche Kapazitätsrege lung aufrechtzuerhalten. Das heißt, das Zusammenpassen des Schätzwertes und des Bezugswertes To bedeutet, dass der augenblickliche Zustand der Regelung der Kapazität für den Zustand zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff geeignet ist. Daher wird der Strom In für die Regelung der Kapazität unverändert aufrechterhalten.

Wenn in Schritt S500 beurteilt wird, dass die Zuführung von Kraftstoff nicht unterbrochen ist, geht die Verfahrensweise zu Schritt S900 weiter, wo die Kapazitätsregelung während des normalen Betriebs gewählt wird, d. h. die Kapazität wird durch den Regelungsstrom In, der in Schritt S300 berechnet worden ist, geregelt. Konkret gesprochen wird, wenn TE größer als TEO wird, der Regelungsstrom In erhöht, um die Ausblaskapazität zu vergrößern und den niedrigen Druck Ps herabzusetzen. Wenn im Gegensatz hierzu TE kleiner als TEO wird, wird der Regelungsstrom In herabgesetzt, um die Ausblaskapazität herabzusetzen und den niedrigen Druck Ps zu erhöhen. Daher wird die Ausblas kapazität so geregelt, dass die reale Verdampfer-Ausblastemperatur TE auf der Verdampfer-Soll-Ausblastemperatur TEO aufrechterhalten wird.

In Schritt S1000 werden mehrere Regelungswerte von Schritt S300 und der Regelungsstrom In, der in den Schritten S700 bis S900 schließlich bestimmt worden ist, an verschiedene Einrichtungen zur automatischen Regelung der Klimatisierung (zur Regelung der Kapazität des Kompressors 1, zur Regelung der Ausblasrate des Gebläses 11, zur Regelung des Öffnungsgrades der Luftmischklappe 14 etc.) ausgegeben.

Wie aus dem Kennliniendiagramm von Fig. 5 ersichtlich ist, kann der Rege lungsstrom In bei dem hohen Druck Ph = Pho als In = 0,8 A direkt aus dem Schnittpunkt von To und Pho aufgefunden werden. Entsprechend können die Regelungsvorgänge der Schritte S600 bis S800 miteinander kombiniert werden, um die Kapazität zu regeln, während die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen ist.

Weiter kann die Abschätzung des Lastmoments des Kompressors in Schritt S400 in Wirklichkeit zu dem Augenblick durchgeführt werden, wenn die Zufüh rung von Kraftstoff im Begriff steht, unterbrochen zu werden. Daher ist es zulässig, das Lastmoment des Kompressors in Schritt S400 abzuschätzen, nachdem in Schritt S500 beurteilt worden ist, dass die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen ist.

(Zweite Ausführungsform)

Die erste Ausführungsform macht von dem Kompressor 1 mit von außen veränderbarer Kapazität (mit Regelung des niedrigen Drucks) Gebrauch, der zur Vergrößerung und Verkleinerung der Ausblaskapazität geeignet ist, sodass der niedrige Druck Ps auf einem Sollwert des niedrigen Drucks Ps aufrechterhalten wird, der, wie in Fig. 2 dargestellt ist, durch den Regelungsstrom In eingestellt ist, der in der Kapazitäts-Veränderungseinrichtung 19 fließt. Die zweite Ausfüh rungsform macht von dem Kompressor 1 mit von außen veränderbarer Kapazität (mit Regelung der Ausblaskapazität) Gebrauch, der zur Vergrößerung und Verkleinerung der Ausblaskapazität geeignet ist, sodass die Ausblasrate des Kompressors (die Strömungsrate je Zeiteinheit) auf einer Soll-Strömungsrate Gro aufrechterhalten wird, die, wie in Fig. 7 dargestellt ist, durch den Regelungs strom In eingestellt wird, der in der Kapazitäts-Veränderungseinrichtung 19 fließt.

Konkreter beschrieben ist der Kompressor 1 mit von außen veränderbarer Kapazität mit Regelung der Ausblasrate gemäß der zweiten Ausführungsform mit einer Drosseleinheit an der Ausgangsseite ausgestattet. Die Druckdifferenz, die zwischen vor und hinter der Drosseleinheit auftritt, steht in einer proportio nalen Beziehung zu der Ausblasrate. Daher wird, wenn die Ausblaskapazität vergrößert oder verkleinert wird, sodass die Druckdifferenz, die zwischen vor und hinter der Drosseleinheit auftritt, gleich einer Soll-Druckdifferenz wird, dann die Ausblasrate des Kompressors auf der Soll-Strömungsrate Gro aufrechterhalten.

Daher ist die Volumen-Veränderungseinrichtung 19 mit einer elektromagneti schen Einrichtung ausgestattet, deren elektromagnetische Kraft durch den Regelungsstrom In bestimmt wird, und wird die elektromagnetische Kraft, die der Soll-Druckdifferenz entspricht, durch die elektromagnetische Einrichtung bestimmt. Die Kapazität-Veränderungseinrichtung 19 ist weiter mit einer Ven tileinrichtung ausgestattet, die den Ventil-Öffnungsgrad vergrößert oder verklei nert, was einem Ausgleich zwischen der elektromagnetischen Kraft, die der Soll- Druckdifferenz entspricht, und der Kraft infolge der Druckdifferenz, die zwischen vor und hinter der Drosseleinheit auftritt, beruht.

Durch Regelung des Drucks in der Taumelscheibenkammer, die auf der Vergrö ßerung oder Verkleinerung des Öffnungsgrades der Ventileinrichtung beruht, ist es möglich, den Winkel der Neigung der Taumelscheibe zu verändern und die Ausblaskapazität des Kompressors über einem Bereich von etwa 0% bis 100% kontinuierlich zu verändern.

Wenn bei dem Kompressor 1 mit von außen veränderbarer Kapazität mit Regelung der Ausblasrate keine Änderung des thermischen Lastzustandes des Fahrzeugs oder der Einstelltemperatur Tset, die durch den Insassen eingestellt wird, vorliegt, wird die Soll-Strömungsrate Gro konstant aufrechterhalten. In dem Bereich, wo die Kapazität verändert werden kann, wird daher die Ausblasrate des Kompressors unabhängig von einer Änderung der Drehzahl konstant aufrechterhalten. Das heißt, wenn die Kompressor-Drehzahl ablehnt den, nimmt die Ausblaskapazität des Kompressors zu, um die Ausblasrate konstant auf rechtzuerhalten. Insbesondere findet die Verzögerung des Fahrzeugs nur während einer kurzen Zeitspanne statt, und ist eine Änderung des thermischen Lastzustandes des Fahrzeugs vernachlässigbar klein. Es kann daher in Betracht gezogen werden, dass die Ausblasrate des Kompressors während der Verzöge rung des Fahrzeugs konstant bleibt.

Die Ausblasrate des Kompressors wird durch das Produkt Ausblaskapazität mal Drehzahl bestimmt, und es gibt eine als eins-zu-eins Beziehung zwischen der Ausblaskapazität und dem Lastmoment des Kompressors. Wenn das Lastmo ment des Kompressors zu dem Augenblick der Abstimmung des Lastmoments des Kompressors (zu dem Augenblick, wenn die Unterbrechung des Kraftstoffs für die Verzögerung des Fahrzeugs begonnen wird) mit T1 bezeichnet wird, die Kompressor-Drehzahl, die der Motor-Drehzahl N1 zu diesem Augenblick ent spricht, mit Nc1 bezeichnet wird, die Kompressor-Drehzahl, die der Motor- Drehzahl Neo zu dem Augenblick, wenn die Zuführung von Kraftstoff wieder aufgenommen wird, mit Nco bezeichnet wird und das abgeschätzte Lastmoment zu diesem Augenblick mit T2 bezeichnet wird, gilt dann die nachfolgende Formel (1):

T1 × Nc1 = Nco × T2 → T2 = T1 × (Nc1/Nco) (1)

In der obigen Formel (1) sind N1 und Nco bekannte Daten, die durch eine Verbindung mit der Motor-Regelungseinheit 22 erhalten werden. Das Lastmo ment T1 wird aus der Ausgabe eines Sensors erhalten, der direkt das Lastmo ment des Kompressors feststellt, oder indirekt aus den Betriebszuständen des Kühlkreises abgeschätzt.

Hierbei kann der Sensor, der das Lastmoment des Kompressors direkt feststellt, ein Verwindungs-Detektorelement sein, das die Verwindung in der Scherrichtung verursacht durch das Moment in der Kompressordrehwelle in eine Änderung der elektrischen Eigenschaften umwandelt. Als ein Verfahren zur indirekten Ab schätzung des Lastmoments des Kompressors kann beispielhaft angegeben werden ein Verfahren der Abschätzung des Lastmoments des Kompressors auf der Grundlage der Differenz zwischen dem hohen Druck und dem niedrigen Druck in dem Kühlkreis etc., wie zuvor beschrieben worden ist.

Gemäß der zweiten Ausführungsform wie oben beschrieben kann das Lastmo ment des Kompressors zu dem Augenblick der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in Schritt S400 in Fig. 3 entsprechend der oben angegebenen Formel (1) abgeschätzt werden.

Gemäß der zweiten Ausführungsform wird weiter der Vorgang der Regelung der Kapazität in Schritt S700 in Fig. 3 in der unten beschriebenen Weise durchge führt.

Bei dem Kompressor 1 mit von außen veränderbarer Kapazität mit Regelung der Ausblasrate, dies gemäß der zweiten Ausführungsform, bleibt die Ausblasrate Gr des Kompressors während der kurzen Zeitspanne der Verzögerung des Fahr zeugs konstant, und ändert sie sich proportional zu dem Regelungsstrom In, wie in Fig. 7 dargestellt ist. Zu der Zeit der Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff infolge der Verzögerung des Fahrzeugs und zu der Zeit der Wieder aufnahme der Zuführung von Kraftstoff können daher die Regelungsströme In durch die folgende Formel (2) ausgedrückt werden:

In1 α Gr1 α (T1 × Nc1)
In2 α Gr2 α (T2 × Nc2)
Gr1 = Gr2 (2)

In der obigen Formel (2) bezeichnet der Zusatz "1" den Zeitpunkt der Unterbre chung der Zuführung von Kraftstoff, und bezeichnet der Zusatz "2" den Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff. Daher nimmt Nc2 den gleichen Wert wie Nco in der Formel (1) an.

Aus der Formel (2) kann der Regelungsstrom In2 für die Regelung der Kapazität zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff als durch die nachfolgende Formel (3) angegeben ausgedrückt werden:

In2 = In1 × (T2 × Nc2)/(T1 × Nc1) (3)

Hier kann das Lastmoment des Kompressors zu der Zeit, wenn die Unterbre chung der Zuführung von Kraftstoff zurückgestellt wird, auf den Bezugswert To erhöht werden, der ein maximal zulässiger Wert ist. Daher kann der Regelungs strom Ino zum Ausgleichen des Schätzwertes T2 des Lastmoments des Kom pressors zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff auf den Bezugswert To wie durch die nachfolgende Formel (4) angegeben ausgedrückt werden:

Ino = In1 × (To × Nc2)/(T1 × Nc1) (4)

Gemäß der zweiten Ausführungsform wird, wenn der Schätzwert T2 des Lastmoments des Kompressors zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff kleiner als der Bezugswert To bei der Regelung der Kapazität in Schritt S700 in Fig. 3 ist, der Regelungsstrom In auf den Level von Ino erhöht, um die Ausblaskapazität zu vergrößern, wodurch die Ausblasrate Gr des Kompressors vergrößert wird. In dem Fall, dass der Schätzwert T2 den Bezugs wert To infolge irgendeiner besonderen Ursache überschreitet, wird der Rege lungsstrom In auf den Level von Ino herabgesetzt, um die Ausblaskapazität herabzusetzen, wodurch die Ausblasrate Gr des Kompressors herabgesetzt wird.

Durch Regelung der Kapazität wie oben beschrieben zeigt die zweite Ausfüh rungsform ebenfalls die gleiche Funktion und die gleiche Wirkung wie diejenigen bei der ersten Ausführungsform.

(Dritte Ausführungsform)

Bei der oben angegebenen ersten und zweiten Ausführungsform wird das Lastmoment des Kompressors zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in Schritt S700 den Fig. 3 abgeschätzt, und wird der Regelungs strom in berechnet, sodass der Schätzwert zu dem Bezugswert To wird. Gemäß der dritten Ausführungsform wird der Regelungsstrom In mittels einer anderen Verfahrensweise berechnet.

Fig. 8 zeigt den Regelungsvorgang in Schritt S700 gemäß der dritten Ausfüh rungsform. In Schritt S710 wird zuerst die Beziehung zwischen den Größen des Schätzwertes des Lastmoments des Kompressors und des Bezugswertes To beurteilt. Wenn der Schätzwert klein ist, geht die Verfahrensweise zu Schritt S720 weiter, um den Regelungsstrom In um einen vorbestimmtes Verhältnis (beispielsweise um 10%) von dem augenblicklichen Regelungsstrom zu der Zeit der Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff zu vergrößern, um hierdurch die Ausblaskapazität des Kompressors zu vergrößern.

Wenn der Schätzwert des Lastmoments des Kompressors größer als der Bezugswert To infolge einer besonderen Ursache ist, geht die Verfahrensweise zu Schritt S730 weiter, wo der Regelungsstrom In um einen vorbestimmtes Verhältnis (beispielsweise um 10%) von dem augenblicklichen Regelungsstrom zu der Zeit der Unterbrechung der Zuführung von Kraftstoff verringert wird, um die Ausblaskapazität des Kompressors zu verkleinern.

(Vierte Ausführungsform)

Fig. 9 zeigt den Regelungsvorgang in Schritt S700 gemäß einer vierten Ausfüh rungsform, wobei die Abszisse die Abweichung zwischen dem Bezugswert To und dem Schätzwert des Lastmoments des Kompressors angibt und die Koordi nate das Verhältnis der Korrektur des Regelungsstrom In angibt. Die linke Seite von "0" auf der Abszisse in Fig. 9 ist ein positiver Bereich der Abweichung (Bezugswert To < Schätzwert), und die rechte Seite von "0" auf der Abszisse ist ein negativer Bereich der Abweichung (Bezugswert To < Schätzwert).

Die Kennlinien in Fig. 9 sind vorab in der Form eines Plans eingestellt und in einem Speichermittel (beispielsweise ROM) eines Computers gespeichert. Das heißt, das Verhältnis der Korrekturen wird aus der Abweichung zwischen dem Bezugswert To und dem Schätzwert des Lastmoments des Kompressors gefunden, und der augenblickliche Regelungsstrom zu der Zeit der Unterbre chung der Zuführung von Kraftstoff wird mit dem Verhältnis der Korrektur multipliziert, um den Regelungsstrom In zu berechnen, der korrigiert worden ist. Die Kapazität wird mittels des korrigierten Regelungsstroms In geregelt.

Gemäß dem Regelungsvorgang, der von dem Plan von Fig. 9 Gebrauch macht, werden die Regelungsvorgänge in den Schritten S600, S700 und S800 von Fig. 3 in Kombination miteinander durchgeführt, um das Verhältnis der Korrektur zu vergrößern oder zu verkleinern.

Bei jeder oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsform wird das Lastmoment des Kompressors zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff abgeschätzt, und wird die Ausblaskapazität des Kompressors in Abhängigkeit von dem Schätzwert verändert. Die Ausblaskapazität des Kom pressors wird verändert, um die Ausblasrate des von dem Kompressor 1 aus ausgeblasenen Kühlmittels zu verändern (um die Strömungsrate je Zeiteinheit zu verändern). Hierbei kann die Ausblasrate durch das Produkt von Ausblaskapa zität des Kompressors 1 und Drehzahl des Kompressors ausgedrückt werden. Es ist daher auch zulässig, die Ausblasrate des von dem Kompressor 1 aus ausgeblasenen Kühlmittels durch Verwendung des Kompressors 1 mit festge legter Ausblasrate zu verändern, indem eine Geschwindigkeits-Veränderungs einrichtung, die in der Lage ist, das Geschwindigkeits-Änderungsverhältnis kontinuierlich oder in einer Vielzahl von Schritten zu verändern, zwischen dem Kompressor 1 und dem Motor 4 zwischengeschaltet wird und indem das Geschwindigkeits-Änderungsverhältnis der Geschwindigkeits-Veränderungsein richtung verändert wird.

Konkret gesprochen wird in dem Fall, dass das Geschwindigkeits-Änderungs verhältnis gleich der Division der Kompressor-Drehzahl (Ausgangs-Drehzahl) durch die Motor-Drehzahl (Eingangs-Drehzahl) ist, wird das Geschwindigkeits- Änderungsverhältnis vergrößert, wenn gewünscht wird, den Regelungsvorgang für die Vergrößerung der Ausblaskapazität des Kompressors bei der oben angegebenen ersten bis vierten Ausführungsform durchzuführen, und wird umgekehrt das Geschwindigkeits-Änderungsverhältnis verkleinert, wenn gewünscht wird, den Regelungsvorgang für die Verkleinerung der Ausblaskapa zität des Kompressors bei der oben angegebenen ersten bis vierten Ausfüh rungsform durchzuführen, um hierdurch die gleiche Funktion und die gleiche Wirkung wie diejenigen bei der oben angegebenen ersten bis vierten Ausfüh rungsform zu erreichen.

(Fünfte Ausführungsform)

Bei der oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsform wird das Lastmoment des Kompressors zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff abgeschätzt, und wird die Ausblaskapazität des Kompressors (oder das Geschwindigkeits-Änderungsverhältnis der Geschwindigkeits-Verän derungseinrichtung für den Antrieb des Kompressors) in Abhängigkeit von dem Schätzwert geändert. Gemäß einer fünften Ausführungsform wird jedoch das Lastmoment des Kompressors zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff abgeschätzt, und wird der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in Abhängigkeit von dem Schätzwert verändert.

Nachfolgend wird die fünfte Ausführungsform unter besonderer Beachtung der Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform beschrieben. Fig. 10 ist ein Diagramm mit der Darstellung des gesamten Aufbaus gemäß der fünften Ausführungsform, wobei eine Motor-Regelungseinheit 20 mit einer Korrekturein heit 22b für die Unterbrechung des Kraftstoffs zusätzlich zu der Regelungsein heit 22a für die Unterbrechung des Kraftstoffs ausgestattet ist. Die Korrekturein heit 22b korrigiert den Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff (den Zeitpunkt für die Rückstellung der Absperrung der Zuführung von Kraftstoff) in Abhängigkeit von der Ausgabe der Abschätzungseinheit 5a für das Kompressor-Lastmoment in der Klimaanlagen-Regelungseinheit 5.

Fig. 11 ist ein Fließdiagramm mit der Darstellung des Regelungsvorgangs gemäß der fünften Ausführungsform, wobei gleiche Bereiche wie diejenigen von Fig. 3 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, ihre Beschreibung jedoch nicht wiederholt wird. In Schritt S300 werden verschiedene Regelungs werte in der gleichen Weise wie in Schritt S300 in Fig. 3 berechnet. Durch Verwendung des Regelungsstroms In, der in Schritt S300 berechnet worden ist, als endgültigem Wert wird der Regelungsvorgang zur Regelung der Kapazität des Kompressors 1 (der Regelungsvorgang für die Regelung der Kapazität bei normalem Betrieb in Schritt S900 in Fig. 3) durchgeführt.

In Schritt S700a in Fig. 11 wird der Zeitpunkt der Wiederaufnahme der Zufüh rung von Kraftstoff einzig gemäß der fünften Ausführungsform geregelt. Konkret gesprochen wird der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff für die Korrektur in der unten beschriebenen Weise geregelt.

Wie bei der ersten Ausführungsform beschrieben worden ist, kann in Betracht gezogen werden, dass die Leistung für den Antrieb des Kompressors (Moment × Drehzahl) während der Verzögerung, die während einer nur kurzen Zeitspanne andauert, konstant aufrechtzuerhalten. In Fig. 6 kann daher, wenn das augen blickliche Kompressor-Lastmoment zu der Zeit der Abschätzung T1 ist, die Kompressor-Drehzahl Nc1 ist und die äquidynamische Linie B des Kompressors Anwendung finden kann, dann das Grenz-Lastmoment des Kompressors, das es gestattet, dass die Betriebskennlinien des Motors 4 in dem günstigen Bereich E aufrechterhalten werden, zu To' aus dem Schnittpunkt der Linien B und C berechnet werden.

Das heißt, durch Einstellen bzw. Auswählen der Kennlinien von Fig. 6 vorab und Speichern derselben in einem Speichermittel (ROM) eines Computers ist es möglich, die äquidynamische Linie B des Kompressors aus dem augenblickli chen Kompressor-Lastmoment T1 und der Kompressor-Drehzahl Nc1 zu den Zeitpunkt der Abschätzung auszuwählen und das Grenz-Lastmoment To' des Kompressors aus dem Schnittpunkt der Linien B und C zu berechnen.

Auf der Grundlage des Grenz-Lastmoments To' des Kompressors, das berech net worden ist, kann die entsprechende Motordrehzahl zu Neo' aus den Kennli nien B und C von Fig. 6 gefunden werden. Die Motor-Drehzahl Neo' ist um eine vorbestimmte Drehzahl Nα niedriger als die Motordrehzahl Neo, die dem Bezugswert To entspricht, der auf der Grundlage der äquidynamischen Linie A des Kompressors zu der Zeit der maximalen Klimatisierungslast bestimmt wird, wobei die vorbestimmte Drehzahl Nα die Größe für die Korrektur des Zeitpunkts für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in Schritt S700a ist.

Die Motor-Regelungseinheit 22 stellt eine unterbrochene Regelung ein, die zu einem vorbestimmten Zeitintervall während der Regelungsroutine durchgeführt wird, liest die Motordrehzahl Neo', die in Schritt S700a berechnet worden ist, in einer Weise der unterbrochenen Regelung, stellt die Unterbrechung der Zufüh rung von Kraftstoff bei der Motordrehzahl Neo' zurück und nimmt die Zuführung von Kraftstoff wieder auf.

Wenn das in Schritt S400 abgeschätzte Lastmoment des Kompressors den Bezugswert To überschreitet, infolge irgendeiner besonderen Ursache, die üblicherweise nicht auftritt, wird die Motordrehzahl (die höher als Neo ist), die aus dem Schnittpunkt des Schätzwertes und der Linie C gefunden wird, als die korrigierte Motordrehzahl Neo' verwendet, wird die Unterbrechung des Kraftstoffs zu einem frühen Zeitpunkt zurückgestellt, wobei auf die Motordrehzahl Neo' Bezug genommen wird, und wird die Zuführung von Kraftstoff wieder aufge nommen. Dies vermeidet vorab das Auftreten, dass die Motor-Betriebskennlinien in die mangelhafte Zone D in Fig. 5 eintreten, während die Kraftstoffzuführung infolge eines zu großen Lastmoments des Kompressors unterbrochenen ist bzw. wird, und als Folge, dass der Motor stillsteht oder die NVH-Kennlinien beein trächtigt werden.

Gemäß dieser Ausführungsform wird daher, wenn es noch einen Rand der Motorleistung gibt, die Motordrehzahl zu der Zeit, wenn die Zuführung von Kraftstoff wiederaufgenommen wird, um eine vorbestimmte Größe Nα herabge setzt, wodurch die Unterbrechung des Kraftstoffs für eine verlängerte Zeitspanne aufrechterhalten wird, um den Verbrauch von Kraftstoff herabzusetzen. Gleich zeitig wird, weil die Größe für die Korrektur des Zeitpunkts für die Wiederauf nahme der Zuführung von Kraftstoff auf der Grundlage des Grenz-Lastmoment To' des Kompressors bestimmt wird, was es möglich macht, dass die Betriebs kennlinien des Motors 4 in der günstigen Zone E aufrechterhalten werden, die Beeinträchtigung der Motor-Betriebskennlinien (des Antriebsvermögens), die mit der Unterbrechung des Kraftstoffs verbunden ist, zuverlässig verhindert.

Der Regelungsvorgang für die Korrektur des Zeitpunkts für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff gemäß der fünften Ausführungsform ist von dem System zur Regelung der Kapazität des Kompressors 1 unabhängig. Bei der fünften Ausführungsform kann jedoch das System für die Regelung der Kapazi tät des Kompressors 1 entweder das System der ersten Ausführungsform oder das System der zweiten Ausführungsform sein. Die fünfte Ausführungsform kann in gleicher Weise sogar dadurch durchgeführt werden, dass die Ausblaskapazität des Kompressors 1 konstant aufrechterhalten wird und das der Kompressor 1 mit feststehender Kapazität intermittierend betrieben wird, um die Fähigkeit des Kompressors 1 zu verändern.

(Sechste Ausführungsform)

Bei der oben angegebenen fünften Ausführungsform wird der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in Schritt S700a in Fig. 11 korri giert, um das Grenz-Lastmoment To' des Kompressors zu erreichen, was es noch möglich macht, dass die Betriebskennlinien des Motors 4 in dem günstigen Bereich E liegen. Gemäß der sechsten Ausführungsform wird jedoch der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff mittels einer anderen Verfahrensweise korrigiert.

Fig. 12 zeigt den Regelungsvorgang in Schritt S700a gemäß der sechsten Ausführungsform. In Schritt S710a wird zuerst die Beziehung zwischen den Größen des Schätzwertes und des Bezugswertes To des Lastmoments des Kompressors beurteilt. Wenn der Schätzwert klein ist, geht die Verfahrensweise zu Schritt S720a weiter, wo die Motordrehzahl Neo zu der Zeit der Wiederauf nahme der Zuführung von Kraftstoff um eine vorbestimmte Größe (beispiels weise um 100 Upm) herabgesetzt wird, um die Zeitspanne zu verlängern, in der der Kraftstoff abgesperrt bleibt.

Wenn das abgeschätzte Lastmoment des Kompressors größer als der Bezugs wert To, infolge irgendeiner Ursache, ist, geht die Verfahrensweise zu Schritt S730a weiter, wo die Motordrehzahl Neo zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff um eine vorbestimmte Größe beispielsweise um 100 Upm) erhöht wird, um vorab die Unterbrechung des Kraftstoffs zurückzustellen.

(Siebte Ausführungsform)

Fig. 13 zeigt den Regelungsvorgang in Schritt S700a gemäß einer siebten Ausführungsform, wobei die Abszisse die Abweichung zwischen dem Bezugs wert To und dem Schätzwert des Lastmoments des Kompressors angibt und die Ordinate die Größe der Korrektur der Motordrehzahl Neo zu der Zeit der Wie deraufnahme der Zuführung von Kraftstoff angibt. Die Abweichung entlang der Abszisse von Fig. 13 wird in der gleichen Weise wie diejenige von Fig. 9 ausge drückt.

Die Kennlinien von Fig. 13 werden vorab in der Form eines Plans eingestellt bzw. ausgewählt und in einem Speichermittel (beispielsweise ROM) eines Computers gespeichert. Das heißt, die Größe der Korrektur der Motordrehzahl Neo wird aus einer Abweichung zwischen dem Bezugswert To und dem Schätz wert des Lastmoments des Kompressors gefunden und für die Korrektur der Motordrehzahl Neo auf der Grundlage zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff bestimmt auf der Grundlage des Bezugswertes To des Lastmoments des Kompressors verwendet. Daher zeigt die siebte Ausfüh rungsform ebenfalls die gleiche Funktion und Wirkung wie diejenigen der fünften Ausführungsform.

(Weitere Ausführungsform)

In Fig. 1, die den gesamten Aufbau der ersten Ausführungsform zeigt, ist die Klimaanlagen-Regelungseinheit 5 mit der Abschätzungseinheit 5a für das Kompressor-Lastmoment und mit der Einheit 5b zur Berechnung der Kapazität, wann der Kraftstoff abgesperrt wird, ausgestattet. Stattdessen kann jedoch die Motor-Regelungseinheit 22 mit der Abschätzungseinheit 5a für das Kompressor- Lastmoment und mit der Einheit 5b zur Berechnung der Kapazität, wann in der Kraftstoff abgesperrt wird ausgestattet, sein. In gleicher Weise kann in Fig. 10, die den gesamten Aufbau der fünften Ausführungsform zeigt, die Motor-Rege lungseinheit 22 mit der Abschätzungseinheit 5a für das Kompressor-Lastmoment ausgestattet sein.

Die oben angegebenen Ausführungsformen machen alle von dem Kraftstoff- Absperrungssignal FC Gebrauch, das von der Motor-Regelungseinheit 22 abgegeben wird. Es ist jedoch auch möglich, ein Signal der Kraftstoff-Einsprit zungsgröße von der Motor-Regelungseinheit 22 zu erhalten und eine Beurteilung durchzuführen, dass die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen ist, wenn die Größe der Einspritzung von Kraftstoff kleiner als ein vorbestimmter Wert wird.

Zwar ist die Erfindung unter Bezugnahme auf besondere Ausführungsformen, die zum Zweck der Darstellung ausgewählt worden sind, beschrieben worden, jedoch ist ersichtlich, dass zahlreiche Modifikationen durch den Fachmann durchgeführt werden können, ohne das Grundkonzept und den Umfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

1. Klimaanlage für Fahrzeuge, die die Zuführung von Kraftstoff zu einem Fahrzeugmotor (4) in vorbestimmten Zuständen während der Verzögerung des Fahrzeugs unterbricht, umfassend:
einen Kompressor (1), der durch den Fahrzeugmotor (4) angetrieben ist, um ein Kühlmittel in einem Kühlkreis zu komprimieren und auszublasen;
ein Ausblasraten-Veränderungsmittel (19) zum Verändern der Ausblasrate des Kompressors (1); und
ein Lastmoment-Abschätzungsmittel (S400) zum Abschätzen einer physikali schen Größe, die mit dem Lastmoment des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff, nachdem die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen worden ist; wobei
die Ausblasrate des Kompressors (1) durch Regelung mittels des Ausblasraten- Veränderungsmittels (19) in Abhängigkeit von dem Schätzwert der physikali schen Größe, die von dem Lastmoment-Abschätzungsmittel (S400) abgegeben wird, verändert wird.

2. Klimaanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei ein Bezugswert, der mit dem Lastmoment des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff eingestellt wird und wobei die Ausblasrate des Kompressors (1) so geändert wird, dass sich der Schätzwert der physikalischen Größe dem Bezugswert annähert.

3. Klimaanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 2, wobei der Bezugswert das Lastmoment des Kompressors zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in dem Zustand der maximalen Klimatisierungslast ist.

4. Klimaanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 1, wobei der Bezugswert, der mit dem Lastmoment des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff eingestellt wird und wobei die Ausblasrate des Kompressors (1) während des Regelungsvorgangs für das Absperren der Zuführung von Kraftstoff vergrößert wird, um größer als die Ausblasrate zu sein zu der Zeit, wenn der Regelungsvorgang für das Absperren der Zuführung von Kraftstoff begonnen wird in dem Fall, dass der Schätzwert der physikalischen Größe kleiner als der Bezugswert ist, und die Ausblasrate des Kompressors (1) während des Regelungsvorgangs für das Absperren der Zuführung von Kraftstoff verkleinert wird, um kleiner als die Ausblasrate zu sein zu der Zeit, wenn der Regelungsvorgang für das Absperren der Zuführung von Kraftstoff begonnen wird in dem Fall, dass der Schätzwert der physikalischen Größe größer als der Bezugswert ist.

5. Klimaanlage für Fahrzeuge nach Anspruch 4, wobei in dem Fall, dass der Schätzwert der physikalischen Größe kleiner als der Bezugswert ist, die Aus blasrate des Kompressors (1) während des Regelungsbetriebs für die Absper rung der Zuführung von Kraftstoff zwangsweise zu der maximalen Ausblasrate gemacht wird.

6. Klimaanlage für Fahrzeuge nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Lastmoment-Abschätzungsmittel (S400) die physikalische Größe auf der Grundlage der physikalischen Größe, die mit dem Lastmoment des Kompressors (1) und der Drehzahl des Kompressors (1) in einer Beziehung steht zu der Zeit, wenn der Regelungsvorgang für die Absperrung der Zuführung von Kraftstoff begonnen wird, und der Drehzahl des Kompressors (1) in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff abschätzt.

7. Klimaanlage für Fahrzeuge nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Zustand für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff ein Zeitpunkt ist, zu dem die Drehzahl des Fahrzeugmotors (4) auf eine vorbestimmte Dreh zahl abgefallen ist, nachdem die Zuführung von Kraftstoff unterbrochen worden ist.

8. Einrichtung zur Regelung eines Motors für ein Fahrzeug, die die Zuführung von Kraftstoff zu dem Fahrzeugmotor (4) in einem vorbestimmten Zustand während der Verzögerung des Fahrzeugs abschaltet und die an einer Klimaan lage mit einem Kompressor (1) angebracht ist, der durch den Fahrzeugmotor (4) angetrieben ist, das Kühlmittel in einem Kühlkreis komprimiert und das Kühlmittel ausbläst, wobei die Einrichtung zur Regelung des Motors für ein Fahrzeug umfasst:
ein Lastmoment-Abschätzungsmittel (S400) zum Abschätzen einer physikali schen Größe, die mit dem Lastmoment des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff; und
ein Regelungsmittel (S700a) für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraft stoff zur Veränderung des Zeitpunkts für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in Abhängigkeit von dem Schätzwert der physikalischen Größe, die von der Abschätzungsmittel (S400) für das Lastmoment abgegeben wird.

9. Einrichtung zur Regelung eines Motors für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei ein Bezugswert, der mit dem Lastmoment des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff eingestellt wird und wobei in dem Fall, dass der Schätzwert der physikalischen Größe kleiner als der Bezugswert ist, der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff verzögert wird, sodass sich die Betriebskennlinien des Fahrzeugmotors (4) einer Grenzlinie zwischen der mangelhaften Zone (D) und der günstigen Zone (E) annähern.

10. Einrichtung zur Regelung eines Motors für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Bezugswert das Lastmoment des Kompressors zu der Zeit der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff in dem Zustand der maximalen Klimatisierungslast ist.

11. Einrichtung zur Regelung eines Motors für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei ein Bezugswert, der mit dem Lastmoment des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff eingestellt wird und wobei der Zeitpunkt für die Wiederaufnahme der Zuführung von Kraftstoff über den Zeitpunkt hinaus, der auf der Grundlage des Bezugswertes eingestellt wird, wenn der Schätzwert der physikalischen Größe kleiner als der Bezugswert ist, verzögert wird und der Zeitpunkt für die Wieder aufnahme der Zuführung von Kraftstoff vor den Zeitpunkt vorverlegt wird, der auf der Grundlage des Bezugswertes eingestellt wird, wenn der Schätzwert der physikalischen Größe größer als der Bezugswert ist.

12. Einrichtung zur Regelung eines Motors für ein Fahrzeug nach irgendeinem der Ansprüche 8 bis 11, wobei das Lastmoment-Abschätzungsmittel (S400) die physikalische Größe auf der Grundlage der physikalischen Größe, die mit dem Lastmoment des Kompressors (1) und der Drehzahl des Kompressors (1) in einer Beziehung steht, zu der Zeit, wenn der Regelungsvorgang für die Absper rung der Zuführung des Kraftstoff begonnen wird, und auf der Grundlage der Drehzahl des Kompressors (1) in dem Zustand der Wiederaufnahme der Zufüh rung von Kraftstoff abschätzt.