DE10150982A1

DE10150982A1 - Hinterradaufhängung

Info

Publication number: DE10150982A1
Application number: DE10150982A
Authority: DE
Inventors: Takashi Yamaguchi
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-10-16
Filing date: 2001-10-16
Publication date: 2002-05-08
Also published as: CN1184089C; US20020053777A1; KR100474445B1; JP2002120534A; CN1348881A; KR20020030019A; MY128821A; US6702308B2; TW544407B

Abstract

In einer Fahrzeughinterradaufhängung ist jeder Längslenker (1), bestehend aus einem rechten und einem linken, an einem Bogenteil in einem Zwischenbereich zwischen dem zylindrischen vorderen Endabschnitt (2) und dem hinteren Endabschnitt (3) so nach oben gebogen, daß die Längslenker (1) im wesentlichen L-förmig oder sparrenförmig oder stumpfwinklig abgewinkelt sind. Jedes Ende eines Torsionsstabs (7) mit im wesentlichen einem U-förmigen Querschnitt ist mit einem sich nach oben neigenden Bereich jedes Längslenkers (1) verbunden, der sich vom hinteren Endabschnitt (3) zum Bogenteil (6) hin neigt. Dadurch kann das Torsionszentrum des Torsionsstabs (7) mit dem im wesentlichen U-förmigen Querschnitt in einer relativ hohen Position angeordnet sein und die Festigkeit des Torsionsstabs (7) in einem hohen Grad beibehalten werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung und insbesondere eine Hinterradaufhängung, deren rechter und lin ker Längslenker miteinander über einen Torsionsstab verbunden sind, der sich im wesentlichen entlang der Breite eines Fahr zeugs erstreckt.

Wie in JP-A-8-324 218 offenbart, hat eine herkömmliche Fahrzeughinterradaufhängung einen Drehstab, der sich im we sentlichen entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs er streckt, um ein Längslenkerpaar, bestehend aus einem rechten und einem linken, zu verbinden, d. h. einen Torsionsstab mit einem U-förmigen Querschnitt, der sich zur Vorderseite des Fahrzeugs hin öffnet, und einem gekrümmten Abschnitt, der im Mittelteil nach oben gekrümmt ist. In dem gekrümmten Abschnitt vergrößert sich der Krümmungsradius von der Mitte zu beiden Enden hin, so daß beide Enden geradlinig sein können. Dadurch wird verhindert, daß die Hinterradaufhängung eine Antriebswel le behindert, und die Steifigkeit des Torsionsstabs wird er höht, da der gekrümmte Abschnitt in der Mitte des Torsions stabs ausgebildet ist, wo ein relativ kleines Biegemoment wirkt.

Die herkömmliche Hinterradaufhängung hat jedoch inso fern Probleme, als der Torsionsstab keine hinreichende Festig keit hat, da er sich vertikal biegt, und das Gewicht des Tor sionsstabs erhöht werden muß, um eine hinreichende Festigkeit zu erreichen.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeug hinterradaufhängung mit einem Längslenkerpaar, bestehend aus einem rechten und einem linken, bereitzustellen, die über ei nen Torsionsstab miteinander verbunden sind, wobei es die Fahrzeughinterradaufhängung ermöglicht, daß das Torsionszen trum des Torsionsstabs in einer relativ hohen Position ange ordnet ist, und wobei die Festigkeit des Torsionsstabs in ei nem hohen Grad beibehalten wird.

Diese Aufgabe kann mit den Merkmalen der Ansprüche ge löst werden. Insbesondere kann die oben beschriebene Aufgabe dadurch gelöst werden, daß eine Hinterradaufhängung bereitge stellt wird mit: einem Längslenkerpaar, bestehend aus einem rechten und einem linken, die im wesentlichen entlang der Län ge eines Fahrzeugs angeordnet sind und deren vordere Enden axial in einem Fahrzeugaufbau gelagert sind und deren hintere Enden Räder halten; einem Torsionsstab, der sich im wesentli chen entlang der Breite des Fahrzeugs erstreckt und dessen beiden Enden mit dem rechten und linken Längslenker verbunden sind; und wobei die Längslenker in Mittelbereichen zwischetx den vorderen Enden und den hinteren Enden so nach oben gebogen sind, daß die Längslenker im wesentlichen L-förmig oder spar renförmig oder stumpfwinklig abgewinkelt sind. Daher kann der Torsionsstab in einer hohen Position angeordnet sein. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die jeweiligen Endabschnitte des Torsionsstabs mit geneigten Flächen nahe der gebogenen Teile der Längslenker verbunden, die sich zur Vor derseite des Fahrzeugs hin neigen. In einer weiteren bevorzug ten Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich der Torsions stab geradlinig. In noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung öffnet sich der Torsionsstab diagonal nach unten zur Rückseite des Fahrzeugs hin. In noch einer weiteren bevorzug ten Ausführungsform hat der Torsionsstab einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt. Das Rollzentrum des Fahrzeugaufbaus, das sich diagonal nach unten zur Vorderseite des Fahrzeugs über das Torsionszentrum des Torsionsstabs erstreckt, kann al so in einem entsprechenden Winkel geneigt sein. Daher kann die Fahrkomfortcharakteristik des Fahrzeugs auf einfache Weise verbessert und die Stärke einer Eigenlenkung entsprechend ge steuert werden. Dadurch wird der Freiheitsgrad bei der Ent scheidung über die Aufhängungscharakteristik des Fahrzeugs er höht. Außerdem kann die Festigkeit des Torsionsstabs auf ein fache Weise in einem hohen Grad beibehalten werden, und insbe sondere ist es nicht notwendig, das Gewicht des Torsionsstabs zu erhöhen, um seine Festigkeit zu erhöhen. Ferner sind jeder Längslenker und jedes Ende des Torsionsstabs miteinander ver schweißt, während sie in bezug auf das Torsionszentrum verti kal ausgeglichen sind, so daß die Dauerhaftigkeit der Festig keit der geschweißten Teile auf einfache Weise verbessert wer den kann.

Die Besonderheit der Erfindung sowie ihre weiteren Auf gäben und Vorteile werden nachstehend mit Bezug auf die beige fügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen die gleichen oder ähnliche Teile in den Figuren bezeichnen. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht, die einen Hauptteil einer Hin terradaufhängung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine Seitenansicht, die die Hinterradaufhängung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht, die den Hauptteil der Hinterradaufhängung gemäß einer Ausführungsform der Erfin dung zeigt; und

Fig. 4 eine vergrößerte Längsschnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 3.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen be schrieben.

In der Fahrzeughinterradaufhängung hat ein Längslenker paär (1), bestehend aus einem rechten und einem linken Längs lenker, die im wesentlichen entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, eine Hohlraumstruktur mit einem im wesentlichen quadratischen Querschnitt in der Richtung der Breite des Fahrzeugs. Jeder Längslenker 1 besteht aus einem zylindrischen vorderen Endabschnitt 2, der mittels einer Buch se (nicht dargestellt) und eines Drehgelenks, das sich entlang der Breite des Fahrzeugs erstreckt, an einem Fahrzeugaufbau axial gelagert ist; und einem hinteren Endabschnitt 3, der durch eine daran fest angeordnete Halterung 4 die Räder (nicht dargestellt) hält. Die Fahrzeughinterradaufhängung ist verse hen mit einem Stoßdämpfer (nicht dargestellt), z. B. eine Spi ralfeder, die an einem flachen Abschnitt 5 befestigt ist, der sich entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs ins Innere er streckt.

Jeder Längslenker 1 ist an einem Bogenteil 6 in einem Zwischenbereich zwischen dem zylindrischen vorderen Endab schnitt 2 und dem hinteren Endabschnitt 3 so nach oben gebo gen, daß er im wesentlichen L-förmig oder sparrenförmig oder stumpfwinklig abgewinkelt ist, und ist am Fahrzeugaufbau befe stigt, wobei er sich vom hinteren Endabschnitt 3 zum Bogenteil 6 hin nach oben neigt.

Andererseits hat der Torsionsstab 7, der sich im we sentlichen geradlinig entlang der Breitenrichtung des Fahr zeugs erstreckt, im wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt. In der Nähe des Bogenteils 6 jedes Längslenkers 1 ist jedes Ende des Torsionsstabs 7 dort, wo jeder Längslenker 1 sich vom hinteren Endabschnitt 3 zum Bogenteil 6 nach oben neigt; mit einem sich oben neigenden Teil verschweißt. Der Torsionsstab 7 verbindet also den rechten und linken Längslenker 1, während er sich diagonal nach unten zur Rückseite des Fahrzeugs hin öffnet.

Das heißt, der Torsionsstab 7 kann nach oben gerichtet angeordnet sein, da jeder Längslenker im Bogenteil 6 im Mit telbereich zwischen dem zylindrischen vorderen Endabschnitt 2 und dem hinteren Endabschnitt 3 nach oben gebogen ist, und in der Nähe jedes Bogenteils 6 sind beide Enden des Torsionsstabs 7 jeweils mit den sich nach oben neigenden Bereichen des Längslenkers 1 verbunden, die sich vom hinteren Endabschnitt 3 zum Bogenteil 6 nach oben neigen. Da der Torsionsstab 7 den im wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat und das Torsionszen trum A des Torsionsstabs 7 daher an der oberen Seite des Schwerpunkts O des Torsionsstabs 7 positioniert ist, kann fer ner das Torsionszentrum A des Torsionsstabs 7 auch dann in ei ner gewünschten Position angeordnet sein, wenn sich der Tor sionsstäb 7 im wesentlichen geradlinig entlang der Breiten richtung des Fahrzeugs erstreckt, ohne sich vertikal zu bie gen.

Ein Rollzentrum des Fahrzeugaufbaus, das sich über das Torsionszentrum A des Torsionsstabs 7 diagonal nach unten zur Vorderseite des Fahrzeugs hin erstreckt, kann also in einem entsprechenden Winkel geneigt sein. Daher kann die Fahrkom fortcharakteristik des Fahrzeugs auf einfache Weise verbessert und die Stärke einer Eigenlenkung entsprechend gesteuert wer den. Dadurch wird der Freiheitsgrad bei der Entscheidung über die Fahrzeugaufhängungscharakteristik erhöht, was für die Aus führung des Fahrzeugs sehr vorteilhaft ist.

Außerdem kann die Festigkeit des Torsionsstabs 7 auf einfache Weise in einem hohen Grad beibehalten werden, da sie sich im wesentlichen geradlinig entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Dadurch ist es nicht mehr notwendig, das Gewicht des Torsionsstabs 7 zu erhöhen, um die Festigkeit zu erhöhen und dgl. Da der Torsionsstab 7 den im wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat, sind ferner jeder Längslenker 1 und jedes Ende des Torsionsstabs 7 miteinander verschweißt, während sie in bezug auf das Torsionszentrum A vertikal ausge glichen sind. Daher kann die Dauerhaftigkeit der Festigkeit des geschweißten Teils auf einfache Weise verbessert werden.

Es ist, verständlich (jedoch), daß die Erfindung nicht auf die spezifischen offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern daß die Erfindung im Gegenteil alle Modifikatio nen, alternativen Konstruktionen und Äquivalente, einschließt, die im Sinne und im Schutzbereich der Erfindung liegen, wie er in den beigefügten Ansprüchen ausgedrückt ist.

Claims

1. Hinterradaufhängung mit:
einem Längslenkerpaar (1) aus einem rechten und einem linken Längslenker, die im wesentlichen entlang einer Längs richtung des Fahrzeugs angeordnet sind und deren vordere Enden an einem Fahrzeugaufbau drehbar gelagert sind und deren hinte re Enden Räder halten; und
einem Torsionsstab (7), der sich im wesentlichen ent lang einer Breitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt und dessen beide Enden jeweils mit dem rechten und dem linken Längslenker (1) verbunden sind,
wobei die Längslenker (1) in Mittelbereichen zwischen den vorderen Enden und hinteren Enden so nach oben gebogen sind, daß die Längslenker (1) in der Nähe des Bogenteils (6) die jeweiligen Enden des Torsionsstabs (7) mit sich nach oben neigenden Bereichen der Längslenker (1) verbunden sind, die sich zu einer Vorderseite des Fahrzeugs neigen.

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, wobei die Bo genteile im wesentlichen L-förmig oder sparrenförmig oder stumpfwinklig abgewinkelt sind.

3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Torsionsstab (7) einen im wesentlichen U-förmigen Quer schnitt hat und sich diagonal nach unten öffnet.