JP4301307B2 - トーションビーム式サスペンション - Google Patents

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Description

本発明は、トーションビーム式サスペンションの技術に関し、より詳しくは、車両の車体幅方向に伸びるトーションビームの両端部に配置される車輪取付部の構成に関するものである。
従来、トーションビーム式サスペンションについて開示する文献が存在し、トーションビーム式サスペンションに関連する様々な技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照。）。
特許文献１及び特許文献２に開示されるごとくのトーションビーム式サスペンションは、トーションビームと、このトーションビームを車体に取付けるための車体取付部材とから構成される。前記トーションビームは、車両の車体幅方向に伸びる横断部と、該横断部の両端部からそれぞれ屈曲部を介して車体長方向に伸びるアーム部とを含む一本の管状部材で構成される。また、前記車体取付部材は、前記屈曲部にそれぞれ固定される。
また、前記アーム部における前記屈曲部と反対側の端部には、車軸を取付けるための車輪取付部が構成される。一方、前記車体取付部材の前記屈曲部と反対側の端部には、筒状のブッシュ部が設けられ、車体本体側の軸部材に対して回動自在に取付けられることとなっている。
そして、このような形態のトーションビーム式サスペンションについて図を用いて説明すると、図８に示すごとく、前記トーションビーム６０には、直管形状のパイプ素材６１の端部を略直角方向に曲げ成形することでアーム部６２が形成されてる構成としており、前記アーム部６２の先端部に構成される車軸取付部６３に、車軸６４が配置される構成としている。また、前記パイプ素材６１からアーム部６２にかけての曲げ部６７には、車体取付部材６８が取付けられる構成としている。
また、このほか、図９に示すトーションビーム７０のごとく、直管形状のパイプ素材７１の両端に、車体取付部材７２を付設し、この車体取付部材７２を車両長方向に長く構成することにより、該車体取付部材７２にアーム部７３を構成するものもある。このアーム部７３に車軸７４が配置されることとなる。
以上のような従来の構成において、図８に示す構成の場合、鋼板と比較して高価となるパイプ素材６１を曲げ加工して車軸６４の位置まで到達する長さのアーム部６２を形成する必要があるため、パイプ長の長いパイプ素材６１が材料として必要となり、材料コストが高くなってしまう。
また、この図８に示す構成の場合、アーム部６２の端部が開放されたままであると、その開放箇所からパイプ内部に向かって錆が進行してしまうことから、アーム部６２の端部に蓋６５を溶接６６にて取付けて、パイプ内部を密閉することが必要となる。このような構成も、蓋６５の加工費や取付費といったことがコスト発生の原因となる。
また、この図８に示す構成の場合、車体取付部材６８の先端に設けたブッシュ部６９のセンター６９ａと車軸６４との間の距離Ｄａについて、厳密に規定の値に合致させることが必要となるが、パイプ素材６１の曲げ加工の精度が、前記車軸６４の精度に影響することになるため、前記曲げ加工において、非常に高い精度が要求されることになる。
また、図９に示す構成の場合、強度的な観点から、パイプ素材７１の端部の端面をパイプの軸断面において略台形、又は、略楕円形に成形する必要性や、車体取付部材７２に対するラップ部分７５を形成するために端面をカットするトリム加工の必要性が存在し、このパイプ素材７１の端面の加工の必要性によって製作コストが高くなってしまう。また、トリム加工等によって、パイプ素材７１の残材（余材）が発生してしまう。
さらに、図９に示す構成の場合、前記ラップ部分７５と車体取付部材７２との間に隙間が発生してしまうと、溶接部の溶け落ちや強度不良といった問題に繋がるため、前記ラップ部分７５と車体取付部材７２との間の位置決めについては、非常に高い精度が要求されることになる。
特公平７−７１８８３号公報 特開昭６２−２９９４０２号公報
そこで本発明は以上の問題に鑑み、低製作コスト、及び、高品質を実現する新規な構成のトーションビーム式サスペンションを提案するものである。
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項１に記載のごとく、パイプ素材の両端部を曲げ加工してアーム部が形成されるトーションビームと、前記両端部のアーム部にそれぞれ取付けられる車輪取付部と、前記パイプ素材の曲げ部に固定される、車体へ取り付けるための車体取付部材と、を具備し、前記両端部のアーム部は、車両後方に向かって延出するように曲げられ、前記車輪取付部の被挿入部を、車両の後方側からアーム部の開放端部にラップされるように挿入するとともに、前記車輪取付部を、前記アーム部に対して溶接する構成とする。
また、請求項２に記載のごとく、前記溶接は、前記開放端部の周囲と、前記被挿入部の外周を溶接することによって行う構成とする。
また、請求項３に記載のごとく、前記開放端部は、前記車輪取付部によって塞がれる構成とする。
また、請求項４に記載のごとく、前記車輪取付部は、ホイールキャリアを固定するためのキャリアプレートと、キャリアブラケットから構成され、前記キャリアプレートには、車両幅方向に貫通する貫通穴が設けられ、前記キャリアブラケットは、前記アーム部の開放端部内に挿入される被挿入部と、前記キャリアプレートが固定されるキャリアプレート固定部とから構成され、前記キャリアプレート固定部には、前記キャリアプレートの貫通穴と連通し、前記車両幅方向において一連の貫通部を構成する開放部が車両後方側に形成される構成とする。
また、請求項５に記載のごとく、前記キャリアブラケットの被挿入部において、前記アーム部の開放端部に初めに挿入される側の端部の外周長は、前記キャリアブラケットの被挿入部における他の部位の外周長よりも、小さく構成される、こととする。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、請求項１に記載の発明においては、車輪取付部材が存在する分だけアーム部の長さを短縮することができ、これにより、鋼板と比較して高価となるパイプ素材の材料の長さを短くして、材料費のコスト削減を図ることができる。
また、パイプ素材に溶接によって取り付けられる車体取付部材先端のブッシュ部のセンターと、車輪取付部に固定される車軸との距離を規定の寸法に容易に設定できる。
また、請求項２に記載の発明においては、被挿入部とアーム部のラップ部分が形成された上での溶接となるため、両者の間の隙間の形成が防がれ、溶接部の溶け落ちや強度不良といった不具合の発生をなくし、ひいては、溶接品質の向上を図ることができる。
また、請求項３に記載の発明においては、アーム部の内部の防錆を、特別な加工や別部材を用いることなく、車体取付部材によって実現することができる。
また、請求項４に記載の発明においては、後輪を駆動する車両形態を実現できる。
また、請求項５に記載の発明においては、アーム部にある開放端部に対する被挿入部の挿入の作業性を向上することができる。
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１に示すごとく、本実施例のトーションビーム１では、パイプ素材１０の端部を曲げ加工してアーム部１１Ｒが形成され、前記アーム部１１Ｒの開放端部１１ａ内に車輪取付部材１２Ｒの被挿入部２２ａが挿入される構成とするものである。
また、図１に示すごとく、前記パイプ素材１０は、直管形状のパイプ素材の端部を曲げ加工することで、トーションビーム１を車両に設置した状態において、車両後方に向かって前記アーム部１１Ｒが延出するように成形される。図１においては、紙面上側を車両前方、紙面下側を車両後方とするものであり、前記パイプ素材１０の管軸１０ａによりも後方に向かってアーム部１１Ｒが構成されることが示されている。また、アーム部１１Ｒの開放端部１１ａが、車軸２６Ｒよりも前方に配置され、これにより、アーム部１１Ｒの長さが短縮できることが示されている。
また、図１では、車両の右側に配置される部位のみを拡大したものであり、図２の略図に示すごとく、車両の左右両側において、同じ構成が適用されるものである。また、図１及び図２に示すごとく、前記パイプ素材１０の曲げ加工によって形成される曲げ部１４Ｒ・１４Ｌには、それぞれ、車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌが溶接固定され、この車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌの先端部に配置されるブッシュ部１６Ｒ・１６Ｌを図示せぬ車体側の軸部に枢結することにより、トーションビーム１が全体として車体に対して回動自在に取付けられることとなっている。
また、図１に示すごとく、前記アーム部１１Ｒの開放端部１１ａは、パイプ素材１０の端部に加工を加えたものでなく、アーム部１１Ｒを構成するための曲げ加工前の状態での端部の形状と略同一のものとなっている。つまり、前記アーム部１１Ｒの開放端部１１ａについて、特別な成形加工は必要とされないものとなっている。
また、図１及び図３に示すごとく、前記車輪取付部材１２Ｒは、図示せぬホイールキャリアを固定するためのキャリアプレート２１と、キャリアブラケット２２から構成されている。また、車輪取付部材１２Ｒは、図１に示すごとく、スプリングシート４１や、アブゾーバーブラケット４２の一部を支持するように機能できるようになっている。
また、図３に示すごとく、前記車輪取付部材１２Ｒにおいて、前記キャリアプレート２１には、車両幅方向Ｗに貫通する貫通穴２３が設けられている。このキャリアプレート２１は、前記車両幅方向Ｗと直行する面を形成する板状部材で構成される。尚、キャリアプレート２１の具体的な構成については、特に限定されるものではないが、ホイールキャリアの中心部と前記貫通穴２３の中心部を一致させることによれば、キャリアプレート２１のコンパクト化、軽量化等を図ることができ、これにより、他の部位の設計の自由度の向上を図ることができる。
また、図１及び図３に示すごとく、前記キャリアブラケット２２は、前記アーム部１１Ｒの開放端部１１ａ内に挿入される被挿入部２２ａと、該被挿入部２２ａから車両幅方向外側へ向かうように構成されて、その端部に前記キャリアプレート２１が固定されるキャリアプレート固定部２２ｂとから構成される。このキャリアプレート固定部２２ｂは、前記キャリアプレート２１を前記車両幅方向Ｗと直交して配置すべく構成される。
また、図４（図１の部分略図）に示すごとく、キャリアブラケット２２の被挿入部２２ａは、その断面を外径ｄ１とする管状に構成され、前記外径ｄ１は前記アーム部１１Ｒの開放端部１１ａの内径ｄ２よりもわずかに小さく設定される。この設定により、前記被挿入部２２ａが前記開放端部１１ａに対して摺動自在に挿入されることになり、前記アーム部１１Ｒの管軸方向Ｙに、車輪取付部材１２Ｒが全体として移動（本実施例では摺動することになる）できるようになっている。尚、このように、車両の後方側から、アーム部１１Ｒの開放端部１１ａに車輪取付部材１２Ｒを挿入することとするため、図１に示すごとく、前記開放端部１１ａは、車軸２６Ｒよりも車両長方向において前方に位置されることになる。
また、図５（ａ）に示すごとく、前記キャリアブラケット２２の被挿入部２２ａにおいて、前記アーム部１１Ｒの開放端部１１ａに初めに挿入される側の端部２２ｆの外周長（外径ｆ１により構成される外周長）は、前記キャリアブラケットの被挿入部２２ａにおける他の部位２２ｇの外周長（例えば、被挿入部２２ａの基部の外径ｄ１により構成される外周長）よりも、小さく構成されることとする。
図５（ａ）に示す構成においては、前記被挿入部２２ａの端部２２ｆに角アールＲを形成することで、端部２２ｆの外周長を小さくすることとし、図５（ｂ）に示す構成においては、前記被挿入部２２ａの端部２２ｆの外周長が最も小さくなるように、徐々に前記端部２２ｆに向かって外径が小さくなるテーパー状（側面視において傾斜面が形成される）とすることとしている。
以上のように構成することで、アーム部１１Ｒにある開放端部１１ａの内周と、前記被挿入部２２ａの端部２２ｆとの間に、余裕のある隙間を形成することができ、被挿入部２２ａをアーム部２２Ｒに対して大きな摩擦を生じさせることなく、滑らかに挿入することが可能となる。このようにして、アーム部にある開放端部に対する被挿入部の挿入の作業性を向上することができる。
また、図４に示すごとく、前記キャリアブラケット２２の被挿入部２２ａは、前記アーム部１１Ｒの開放端部１１ａを塞ぐことができるように構成される。本実施例では、キャリアブラケット２２を管状部材で構成し、前記被挿入部２２ａの外径ｄ１とするため、被挿入部２２ａの開放部に蓋２７を固定することによって、アーム部１１Ｒの開放端部１１ａを塞ぐこととしている。この構成により、車体取付部材１５Ｒをアーム部１１Ｒに挿入するだけで、アーム部１１Ｒの開放端部１１ａを塞ぐことができ、アーム部１１Ｒの内部の防錆を車体取付部材１５Ｒによって実現することができる。
また、図３に示すごとく、キャリアブラケット２２のキャリアプレート固定部２２ｂには、前記キャリアプレート２１の貫通穴２３と連通し、前記車両幅方向Ｗにおいて一連の貫通部２４を構成する開放部２２ｃが形成されている。また、開放部２２ｃは、車両の後方向となる側に大きな開口部を設けることで構成される。一方、キャリアプレート固定部２２ｂにおいて、車両の前方向となる前記被挿入部２２ａ側については、前記開放部２２ｃを構成しないことにより、被挿入部２２ａの剛性を確保することとしている。
また、図３に示すごとく、前記キャリアプレート２１とキャリアブラケット２２（キャリアプレート固定部２２ｂ）において、車両幅方向Ｗに一連の貫通部２４が形成されることにより、この貫通部２４にドライブシャフト２５を貫通させることができ、後輪を駆動する車両形態を実現できるようになっている。また、この貫通部２４の存在により、例えば、前輪駆動の車両形態と、四輪駆動の車両形態の両方において、トーションビーム式サスペンションの構成を共通なものとすることができ、これにより、部品の共有化、それに伴う管理容易化・コスト削減等のメリットを得ることができる。尚、前記キャリアプレート２１の貫通穴２３、及び、キャリアプレート固定部２２ｂの開放部２２ｃの大きさについては、このドライブシャフト２５の軸径や取付性、さらには、各部材の剛性等を考慮して適宜設計される。
次に、トーションビーム１の組付けについて説明する。
図２に示すごとく、前記パイプ素材１０の両端部を曲げ加工してアーム部１１Ｒ・１１Ｌを形成し、該アーム部１１Ｒ・１１Ｌの開放端部１１ａ内に、それぞれ、前記車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌを挿入する。この状態では、車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌは、前記アーム部１１Ｒ・１１Ｌの管軸方向Ｙ（図４参照）に移動可能となっている。また、この車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌのアーム部１１Ｒ・１１Ｌの挿入は、上述した図５（ａ）又は（ｂ）の構成により、容易に実施することが可能となっている。
そして、図２に示すごとく、前記パイプ素材１０の両端の曲げ加工の曲げ部１４Ｒ・１４Ｌに、それぞれ車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌを付け合せた状態とし、パイプ素材１０に対する前記車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌ、及び、前記車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌの位置決めの調整が行われる。この調整は、車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌを図示せぬ固定治具にセットするとともに、前記車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌについても図示せぬ固定治具にセットすることで行われる。これにより、車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌに固定されることになる車軸２６Ｒ・２６Ｌと、車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌの先端のブッシュ部１６Ｒ・１６Ｌのセンター１７Ｒ・１７Ｌとの間の距離ＤＲ・ＤＬが規定の寸法に設定される。
ここでの前記距離ＤＲ・ＤＬを規定の寸法の設定は、前記車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌをそれぞれ移動させることにより、独立して調整することができ、容易に規定の寸法の設定を実現することができる。尚、図６に示すごとく、前記車体取付部材１５Ｒのキャリアブラケット２２の被挿入部２２ａに、アーム部１１Ｒの開放端部１１ａに突き当たることが可能な段部２２ｄを構成し、この段部２２ｄをストッパーとして機能させて、車体取付部材１５Ｒのアーム部１１Ｒに対する仮の位置決めを行う構成としてもよい。
また、図１に示すごとく、車輪取付部材１２Ｒを固定治具にセットした際には、車軸２６Ｒの傾きについてのアライメント（トゥ、キャンバ）についても強制的に設定されることになるが、図４に示すごとく、アーム部１１Ｒに対して車輪取付部材１２Ｒが移動可能であり、アーム部１１Ｒと車輪取付部材１２Ｒの間には僅かな隙間が確保され、この隙間を調整代として利用できることから、アライメントの設定に関連して、各部材に大きな荷重や曲げが発生するといった不具合を防止できる。
また、図４に示すごとく、以上に述べたように、アーム部１１Ｒが移動可能であるため、車軸２６Ｒ・２６Ｌを規定の位置に設定するための調整（距離ＤＲ・ＤＬの調整）や、アライメント（トゥ、キャンバ）に関する設定の調整についての自由度を高めることができ、トーションビーム１の曲げ加工精度等の他の部品の製作精度について、許容される範囲を拡大させることも可能になる。
そして、図２に示すごとく、以上のようにパイプ素材１０に対する車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌ、車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌのそれぞれの位置決めを行った状態で、前記パイプ素材１０に対する車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌ、車体取付部材１５Ｒ・１５Ｌの溶接が実施される。
ここで、図７に示すごとく、前記車体取付部材１５Ｒのアーム部１１Ｒに対する溶接Ｍ（全周溶接）については、前記被挿入部２２ａがアーム部１１Ｒの開放端部１１ａに挿入される構成としていることで、被挿入部２２ａとアーム部１１Ｒの間にラップ部分Ｚが形成される。これにより、両者の間の隙間の形成が防がれ、溶接部の溶け落ちや強度不良といった不具合の発生をなくし、ひいては、溶接品質の向上を図ることができる。
さらに、図７に示すごとく、車体取付部材１５Ｒに付加される荷重は、前記アーム部１１Ｒの管軸方向Ｙに車体取付部材１５Ｒを移動させる（荷重Ｓ）、若しくは、車体取付部材１５Ｒを前記管軸方向Ｙを軸として回転させる（荷重Ｒ）ように作用することが想定されるが、これら荷重Ｓ・Ｒは、前記車体取付部材１５Ｒの被挿入部２２ａとアーム部１１Ｒの間の溶接Ｍに対して剪断方向に作用することになる。溶接接合においては、剪断荷重に対する許容応力は、引っ張り荷重における許容応力よりも大きいことから、このような荷重Ｓ・Ｒの発生が想定される構成において、溶接強度について高い信頼性を確保することができる。換言すれば、車体取付部材１５Ｒをアーム部１１Ｒに挿入する構成とすることで、確実にラップ部分Ｚが形成されてすみ肉溶接を実施することができ、溶接部の溶け落ちといった溶接不良を防ぐことができ、溶接強度について高い信頼性を確保することができる。
本実施例は、以上のように構成するものである。
即ち、図１、図２及び図４に示すごとく、パイプ素材１０の両端部を曲げ加工してアーム部１１Ｒ・１１Ｌが形成されるトーションビーム１と、前記両端部のアーム部１１Ｒ・１１Ｌにそれぞれ取付けられる車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌと、を具備し、前記車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌの被挿入部２２ａを、前記アーム部１１Ｒ・１１Ｌの開放端部１１ａ内に挿入するとともに、前記車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌを、前記アーム部１１Ｒ・１１Ｌに対して溶接する構成とするものである。
この構成により、車輪取付部材１２Ｒ・１２Ｌが存在する分だけアーム部１１Ｒ・１１Ｌの長さを短縮することができ、これにより、鋼板と比較して高価となるパイプ素材１０の材料の長さを短くできることから、材料費のコスト削減が図られる。
また、アーム部１１Ｒ・１１Ｌの端部加工が必要ないことから、加工費のコスト削減を図ることができる。
また、アーム部１１Ｒ・１１Ｌは溶接前の段階において、開放端部１１ａに対して移動させることができるから、このアーム部１１Ｒ・１１Ｌの移動を利用することによって、車軸２６Ｒ・２６Ｌを規定の位置に設定するための調整（距離ＤＲ・ＤＬの調整）や、アライメント（トゥ、キャンバ）に関する設定の調整を実現できる。
さらに、車輪取付部１２Ｒ・１２Ｌの設計によって、トレッドの設計、前記距離ＤＲ・ＤＬの設計が実現可能となり、トーションビーム式サスペンションにおいて、トーションビーム１を共通化しつつ、車輪取付部１２Ｒ・１２Ｌの設計によって、異なる車種や車両設計に柔軟に対応することが可能となる。
また、図７に示すごとく、前記溶接は、前記開放端部１１ａの周囲と、前記被挿入部２２ａの外周を溶接することによって行う構成とするものである。
この構成により、被挿入部２２ａとアーム部１１Ｒ・１１Ｌのラップ部分Ｚが形成された上での溶接となるため、両者の間の隙間の形成が防がれ、溶接部の溶け落ちや強度不良といった不具合の発生をなくし、ひいては、溶接品質の向上を図ることができる。
また、すみ肉溶接が実施されることから、溶接部の溶け落ちといった溶接不良を防ぐことができ、溶接強度について高い信頼性を確保することができる。
また、図４に示すごとく、前記開放端部１１ａは、前記車輪取付部材１２Ｒ（蓋２７）によって塞がれる構成とするものである。
この構成により、アーム部１１Ｒの内部の防錆を、特別な加工や別部材を用いることなく、車体取付部材１５Ｒによって実現することができる。
また、図１及び図３に示すごとく、前記車輪取付部材１２Ｒは、図示せぬホイールキャリアを固定するためのキャリアプレート２１と、キャリアブラケット２２から構成され、前記キャリアプレート２１には、車両幅方向Ｗに貫通する貫通穴２３が設けられ、前記キャリアブラケット２２は、前記アーム部１１Ｒの開放端部１１ａ内に挿入される被挿入部２２ａと、前記キャリアプレート２１が固定されるキャリアプレート固定部２２ｂとから構成され、前記キャリアプレート固定部２２ｂには、前記キャリアプレート２１の貫通穴２３と連通し、前記車両幅方向Ｗにおいて一連の貫通部２４を構成する開放部２２ｃが形成される構成とする。
この構成により、後輪を駆動する車両形態を実現できる。また、この貫通部２４の存在により、例えば、前輪駆動の車両形態と、四輪駆動の車両形態の両方において、トーションビーム式サスペンションの構成を共通なものとすることができ、これにより、部品の共有化、それに伴う管理容易化・コスト削減等のメリットが得られる。
また、図５（ａ）に示すごとく、前記キャリアブラケット２２の被挿入部２２ａにおいて、前記アーム部１１Ｒの開放端部１１ａに初めに挿入される側の端部２２ｆの外周長（外径ｆ１により構成される外周長）は、前記キャリアブラケットの被挿入部２２ａにおける他の部位２２ｇの外周長（例えば、被挿入部２２ａの基部の外径ｄ１により構成される外周長）よりも、小さく構成されることとする。
これにより、アーム部にある開放端部に対する被挿入部の挿入の作業性を向上することができる。
トーションビーム、及び、車体取付部材の実施例について示す図。 車輪取付部を取付けるトーションビームの全体について示す図。 車輪取付部材の詳細について示す図。 車輪取付部材をアーム部に挿入した状態を示す図。 （ａ）は、被挿入部の端部に角Ｒを設ける例について示す図。（ｂ）は、被挿入部をテーパー状とする例について示す図。 車体取付部材に段部を設けた構成例について示す図。 車輪取付部材をアーム部に溶接した状態を示す図。 従来のトーションビームの構成について示す図。 従来の他のトーションビームの構成について示す図。
１ トーションビーム
１０ パイプ素材
１０ａ 管軸
１１Ｒ アーム部
１１ａ 開放端部
１２Ｒ 車輪取付部材
１４Ｒ 曲げ部
１５Ｒ 車体取付部材
１６Ｒ ブッシュ部
１７Ｒ センター
２１ キャリアプレート
２２ キャリアブラケット
２２ａ 被挿入部
２２ｂ キャリアプレート固定部
２２ｃ 開放部
２３ 貫通穴
２４ 貫通部

Claims (5)

  1. パイプ素材の両端部を曲げ加工してアーム部が形成されるトーションビームと、
    前記両端部のアーム部にそれぞれ取付けられる車輪取付部と、
    前記パイプ素材の曲げ部に固定される、車体へ取り付けるための車体取付部材と、を具備し、
    前記両端部のアーム部は、車両後方に向かって延出するように曲げられ、
    前記車輪取付部の被挿入部を、車両の後方側からアーム部の開放端部にラップされるように挿入するとともに、
    前記車輪取付部を、前記アーム部に対して溶接する、ことを特徴とするトーションビーム式サスペンション。
  2. 前記溶接は、前記開放端部の周囲と、前記被挿入部の外周を溶接することによって行う構成とする、
    ことを特徴とする、請求項１に記載のトーションビーム式サスペンション。
  3. 前記開放端部は、前記車輪取付部によって塞がれる構成とする、
    ことを特徴とする、請求項１又は請求項２に記載のトーションビーム式サスペンション。
  4. 前記車輪取付部は、
    ホイールキャリアを固定するためのキャリアプレートと、
    キャリアブラケットから構成され、
    前記キャリアプレートには、車両幅方向に貫通する貫通穴が設けられ、
    前記キャリアブラケットは、前記アーム部の開放端部内に挿入される被挿入部と、前記キャリアプレートが固定されるキャリアプレート固定部とから構成され、
    前記キャリアプレート固定部には、
    前記キャリアプレートの貫通穴と連通し、前記車両幅方向において一連の貫通部を構成する開放部が車両後方側に形成される構成とする、
    ことを特徴とする、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のトーションビーム式サスペンション。
  5. 前記キャリアブラケットの被挿入部において、前記アーム部の開放端部に初めに挿入される側の端部の外周長は、
    前記キャリアブラケットの被挿入部における他の部位の外周長よりも、
    小さく構成される、
    ことを特徴とする、請求項４に記載のトーションビーム式サスペンション。
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