DE10137598A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Abgabe eines Warnhinweises zur Betätigung der Feststellbremse eines Fahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einem automatisierten Schaltgetriebe vorgeschlagen. Diese besitzt eine Steuereinrichtung zur Erfassung der Motordrehzahl und der Betätigungsstellung der Feststellbremse und eine Anzeigevorrichtung für ein optisches und/oder akustisches Signal, wobei die Steuereinrichtung die Anzeigevorrichtung zur Abgbe eines optischen und/oder akustischen Signals ansteuert, wenn die Motordrehzahl weitgehend Null ist und die Feststellbremse nicht betätigt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Abgabe eines Warn­ hinweises zur Betätigung der Feststellbremse eines Fahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einem automatisierten Schaltgetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruch 1.

Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge sind bereits in vielen Ausführungsformen bekannt geworden. Unter einem Schaltgetriebe wurden bislang hauptsächlich Handschaltgetriebe verstanden, bei denen der Fahrer eines mit einem solchen Getriebe ausgestatteten Kraftfahrzeugs den Vorgang des Wählens der Schalt­ gasse und der Durchführung des Schaltvorgangs von Hand über den Schalt­ hebel durchführt. Neben diesen von Hand betätigten Schaltgetrieben sind zwischenzeitlich auch bereits automatisierte Schaltgetriebe bekannt geworden, bei denen der Vorgang des Wählens und des Schaltens der ausgewählten Gangstufe beispielsweise programmgesteuert über am Schaltgetriebe vorge­ sehene Aktuatoren abläuft.

Zur Einsparung von Kosten wird es dabei versucht, das automatisierte Schalt­ getriebe als Add-on Lösung auszubilden derart, dass ein bekanntes Hand­ schaltgetriebe mit Aktuatoren und einer Steuereinheit zur Automatisierung des Wählvorgangs und Schaltvorgangs weitergebildet wird. Wenn nun ein mit einem solchen automatisierten Schaltgetriebe ausgestattetes Fahrzeug abge­ stellt wird und der Fahrer das Fahrzeug verlassen will, dann kann er vor dem Verlassen des Fahrzeugs den Wählhebel beispielsweise noch auf eine Stel­ lung D stellen, mit der über die Steuereinheit angesteuert beispielsweise der erste Gang des automatisierten Schaltgetriebes eingelegt wird, wenn die Ak­ tuatoren zumindest für eine gewisse Zeitdauer auch noch nach dem Abstellen des Motors mit Energie versorgt werden.

Dies führt nun dazu, dass das Fahrzeug in gewisser Weise gegen Wegrollen gesichert ist, da der in den einzelnen Zylindern des Antriebsmotors des Fahr­ zeugs herrschende Kompressionsdruck das Wegrollen bis zu einem be­ stimmten Maß verhindert. Ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe kann mit der Parksperre des Automatikgetriebes in der Form einer mechanischen Sperrklinke, die in ein Zahnrad einrastet, gegen Wegrollen gesichert werden. Ein als add-on Lösung geschaffenes automatisiertes Schaltgetriebe weist aber regelmäßig keine solche Parksperre auf. Auch bei einem als automatisiert betätigt geschaffenen Schaltgetriebe mit einer Parksperre kann eine zusätzli­ che Sicherung gegen Wegrollen der damit ausgestatteten Fahrzeugs notwen­ dig sein.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher nun die Aufgabe zugrunde, eine Vor­ kehrung dafür zu treffen, dass das mit dem automatisierten Schaltgetriebe ausgestattete Kraftfahrzeug durch den Fahrer gegen Wegrollen gesichert wird.

Die Erfindung weist zur Lösung dieser Aufgabe die im Anspruch 1 angegebe­ nen Merkmale auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.

Der Erfindung liegt der Gedanke zu Grunde, dem Fahrer eines solchen Fahr­ zeugs einen Warnhinweis zu geben, dass er eine Sicherung gegen Wegrollen des Fahrzeugs vornimmt, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs dies erfor­ dert. Damit wird sowohl einem Fahrzeug Rechnung getragen, bei dem der Fahrer den Zündschlüssel in jeder Betriebsstellung des Getriebes abziehen kann, also beispielsweise in der Stellung N, also der Neutralstellung des Ge­ triebes, bei der kein Gang eingelegt ist, als auch einem Fahrzeug mit einer Key-Lock Funktion, bei der der Fahrer den Zündschlüssel nur dann abziehen kann, wenn ein Gang eingelegt ist, sich der Wählhebel als beispielsweise in der Stellung D befindet.

Nach der Erfindung ist daher nunmehr eine Vorrichtung zur Abgabe eines Warnhinweises zur Betätigung der Feststellbremse eines Fahrzeugs vorgese­ hen, welches einen Antriebsmotor und ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist. Diese Vorrichtung besitzt eine Steuereinrichtung zur Erfassung der Motordrehzahl und der Betätigungsstellung der Feststellbremse und eine An­ zeigevorrichtung für ein optisches und/oder akustisches Signal. Die Steuerein­ richtung steuert die Anzeigevorrichtung zur Abgabe eines optischen und/oder akustischen Signals an, wenn die Motordrehzahl weitgehend Null ist und die Feststellbremse nicht betätigt ist.

Die Steuereinrichtung kann eine der Vorrichtung zugeordnete eigenständige Steuereinrichtung sein oder beispielsweise auch in die Motorsteuerung oder die Steuereinrichtung zur Steuerung des automatisierten Schaltgetriebes in­ tegriert sein.

Die Steuereinheit erfasst daher die Motordrehzahl und wertet diese aus, um festzustellen, ob der Motor läuft. Wenn der Motor läuft, wird kein Warnhinweis an den Fahrer ausgegeben. Stellt der Fahrer aber den Motor ab und fällt daher die Motordrehzahl auf Null ab, so ist davon auszugehen, dass der Fahrer das Fahrzeug verlassen will. Die Steuereinrichtung erfasst zusätzlich die Betäti­ gungsstellung der Feststellbremse des Fahrzeugs und wertet diese Betäti­ gungsstellung aus. Wenn nun die Motordrehzahl auf Null abgefallen ist und diese Auswertung ergibt, dass die Feststellbremse nicht betätigt ist, das Fahr­ zeug also durch die Feststellbremse nicht gegen Wegrollen gesichert ist, so steuert die Steuereinrichtung die Anzeigevorrichtung zur Abgabe eines opti­ schen und/oder akustischen Signals an, welches den Fahrer an die Betätigung der Feststellbremse erinnert, um das Fahrzeug gegen Wegrollen zu sichern. Ein solcher akustischer Hinweis kann beispielsweise ein Sprachhinweis, ein Summton, eine Tonfolge oder dergleichen sein. Ein optischer Hinweis kann beispielsweise im Instrumententräger, in der Mittelkonsole, im Wählhebel selbst oder an einer sonstigen geeigneten Stelle im Sichtbereich des Fahrers erfolgen. Auch ist eine Kombination aus optischen und akustischen Signalen möglich.

Nach der Erfindung ist es dabei vorgesehen, dass die Steuereinrichtung die Anzeigevorrichtung für eine vorbestimmte Zeitdauer zur Abgabe des Signals ansteuert. Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass die Anzeigevorrichtung den Warnhinweis an den Fahrer nur eine vorbestimmte Zeit lang abgibt.

Zu diesem Zweck ist es nach der Erfindung vorgesehen, dass die Steuerein­ richtung einen inkrementierbaren Zähler aufweist, dessen Zählerstand die Zeitdauer der Abgabe des Signals bestimmt. Wenn nun der Motor des Fahr­ zeugs läuft und die Steuereinrichtung dies durch die Auswertung der Motor­ drehzahl erkennt, so wird der Zähler auf einen Startwert gesetzt. Wenn der Fahrer den Motor abstellt, so kann unmittelbar nach dem Abstellen des Motors oder nach einer vorbestimmten Verzögerungszeit und der Auswertung der Betätigungsstellung der Feststellbremse die Steuereinrichtung die Anzeigevor­ richtung zur Abgabe des Warnhinweises ansteuern. Dabei wird der Zähler der Steuereinrichtung vom Startwert auf Null zurück gezählt. Nach dem Erreichen des Nullwerts des Zählerstands beendet die Steuereinrichtung die Abgabe des Warnhinweises.

Neben der Auswertung der Motordrehzahl und der Betriebsstellung der Fest­ stellbremse kann zusätzlich noch das Signal eines Zündstartschalters von der Steuereinrichtung ausgewertet werden, mit dem beispielsweise der Primär­ stromkreis einer Zündspule mit Spannung versorgt wird oder eine Kraftstoff­ pumpe des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs mit Spannung versorgt wird. Wenn nämlich der Fahrer des Fahrzeugs den Zündstartschalter unmittelbar nach dem Abstellen des Motors oder nach einer bestimmten Verzögerungszeit wieder betätigt, so kann davon ausgegangen werden, dass sich der Fahrer nach wie vor im Fahrzeug befindet und den Motor nur kurzfristig abstellen will, beispielsweise aufgrund eines geschlossenen Bahnübergangs oder derglei­ chen. Diese Auswertung führt dann dazu, dass die Steuereinrichtung die An­ zeigevorrichtung nicht zur Abgabe eines Warnhinweises ansteuert oder nur so lange, bis der Fahrer den Zündstartschalter wieder betätigt.

Diese zusätzliche Auswertung trägt daher dem Fahrerwunsch Rechnung, den Motor kurzzeitig nach dem Abstellen wieder in Betrieb setzen zu wollen, so dass kein Hinweis auf die Betätigung der Feststellbremse erforderlich ist. Es ist nach der Erfindung auch vorgesehen, dass die Steuereinrichtung die An­ zeigevorrichtung unter Auswertung eines Fahrerwunsches ansteuert derart, dass die Zeitdauer der Abgabe des Signals fahrerwunschabhängig veränder­ lich ist. So kann die Zeitdauer der Abgabe des Signals durch die Anzeigevor­ richtung in Abhängigkeit von verschiedenen Fahrerwünschen verändert wer­ den.

Schließlich ist es nach der Erfindung auch vorgesehen, dass die Steuerein­ richtung die Anzeigevorrichtung zur Abgabe des Signals ansteuert, wenn der Zählerstand ungleich Null ist, die Feststellbremse nicht betätigt ist und die Motordrehzahl weitgehend Null oder Null ist.

Hinsichtlich vorstehend im einzelnen nicht näher erläuterter Merkmale der Erfindung wird im übrigen ausdrücklich auf die Ansprüche verwiesen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschrän­ kender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schemati­ scher, teilgeschnittener Ansicht;

Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeu­ ges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nach­ geordnete Achse 6 sowie an die Räder 6a übertragen wird.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupp­ lung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungs­ kupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine ver­ schleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschalt­ getriebe, wie Wechselstufengetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfin­ dungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbre­ chung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.

Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Au­ tomatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist.

Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegel­ scheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungs­ system 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trcckenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.

Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.

Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein.

Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteue­ rung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispiels­ weise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Ge­ triebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.

Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylin­ der 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewe­ gung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Aus­ rückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern.

Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Dreh­ momentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., es kann mittels Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druck­ mittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgese­ hen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes An­ triebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.

Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Dreh­ momentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsschei­ be zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge ge­ zielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endposi­ tionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine End­ position entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwi­ schen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es kön­ nen aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen wer­ den, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.

Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertra­ gungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steue­ rung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.

Die Fig. 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Infor­ mationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Compu­ tereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.

Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Überset­ zungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schaftabsicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltab­ sicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausge­ staltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positi­ onssignals eine Schaltabsicht erkennt.

Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbin­ dung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuerein­ heit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuer­ einheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhän­ gigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen. Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerpro­ gramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.

Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungs­ einheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungsein­ heit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signalverbindung. Diese Einhei­ ten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software imp­ lementiert sein, so daß mittels der eingehenden Sensorsignale das Drehmo­ ment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssys­ tems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit die­ ser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein wei­ terer Sensor 32 kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Gas­ pedal, wie Lasthebel, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei ei­ nem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthe­ bels.

Die Fig. 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Be­ tätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Fest­ stellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 an­ geordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Be­ triebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann je­ doch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betäti­ gungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrich­ tung in Signalverbindung stehen.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Abgabe eines Warnhinweises zur Betätigung der Feststell­ bremse eines Fahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einem automati­ sierten Schaltgetriebe, mit einer Steuereinrichtung zur Erfassung der Mo­ tordrehzahl und der Betätigungsstellung der Feststellbremse und einer An­ zeigevorrichtung für ein optisches und/oder akustisches Signal, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung die Anzeigevorrichtung zur Abgabe eines optischen und/oder akustischen Signals ansteuert, wenn die Motordrehzahl weitgehend Null ist und die Feststellbremse nicht betätigt ist.

2. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung die Anzeigevorrichtung zur Abgabe des Signals nach einem Rückgang der Motordrehzahl auf weitgehend Null ansteuert.

3. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, dass die Steuereinrichtung die Anzeigevorrichtung für eine vorbe­ stimmte Zeitdauer zur Abgabe des Signals ansteuert.

4. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung einen inkrementierbaren Zäh­ ler aufweist, dessen Zählerstand die Zeitdauer der Abgabe des Signals be­ stimmt.

5. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung die Anzeigevorrichtung unter Auswertung eines Fahrerwunsches ansteuert derart, dass die Zeitdauer der Abgabe des Signals fahrerwunschabhängig veränderlich ist.

6. Vorrichtung insbesondere nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich­ net, dass die Steuereinrichtung die Anzeigevorrichtung zur Abgabe des Signals ansteuert, wenn der Zählerstand ungleich Null ist, die Feststell­ bremse nicht betätigt ist und die Motordrehzahl weitgehend Null ist.