DE10126105A1 - Triebwerk für Motorrad - Google Patents

Abstract

Ein Triebwerk (21) für ein Motorrad enthält eine Motoreinheit (41), in der eine Gegenwelle (72) im hinteren Bereich eines Gehäuses (44) eines Motorblocks gelagert ist, dessen Kurbelwelle in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft. Von dem Motorblock-Gehäuse erstreckt sich außerhalb im hinteren Bereich ein mit einem Paßloch (52) ausgestatteter Trägerabschnitt (51), wobei das Paßloch in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie verläuft. Eine Getriebeeinheit (42) und eine Kegelradeinheit (43) sind unabhängig voneinander und von der Motoreinheit (41) ausgebildet. Eine Seitenfläche eines vorderen Teils der Getriebeeinheit (42) ist an einer Seitenfläche des hinteren Teils des Gehäuses (44) der Motoreinheit (41) befestigt, um die Gegenwelle (72) mit der Eingangswelle (89) der Getriebeeinheit zu einer Dreheinheit zu verbinden. Die gleiche Seitenfläche des hinteren Teils der Getriebeeinheit (42) ist mit einer Seitenfläche des Trägerabschnittes (51) fest und angepaßt verbunden, auf der anderen Seitenfläche des Trägerabschnitts (51) ist die Kegelradeinheit (43) angepaßt befestigt. Hierdurch wird die Ausgangswelle der Getriebeeinheit betrieblich mit einer Kegelrad-Eingangswelle (105) zu einer Dreheinheit verbunden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Triebwerk für ein Motorrad, insbesondere einen Motorroller oder dergleichen.

Im allgemeinen besitzt das Triebwerk eines Motorrollers einen Aufbau, bei dem eine Keilriemen-Getriebeeinheit (ein Geschwindigkeitsänderungs­ mechanismus oder Gangwechsler) integral an einem hinteren Teil eines Motors angebracht ist und ein Hinterrad direkt an dem am weitesten hinten gelegenen Abschnitt der Getriebeeinheit drehbar gelagert ist. Ein vorderer Abschnitt des Triebswerks ist schwenkbar an einem Fahrzeug­ rahmen des Motorrads (im folgenden auch als Karosserierahmen oder ähnlich bezeichnet) gelagert, während ein hinterer Abschnitt des Trieb­ werks an dem Fahrzeugrahmen über einen Stoßdämpfer aufgehängt ist, so daß das gesamte Triebwerk zusammen mit dem Hinterrad vertikal schwingt, mithin einen Teil einer Schwinge des Hinterrads bildet.

Bei dem oben beschriebenen Aufbau wird der Vorteil erzielt, daß der Stauraum für Gepäck oberhalb des Triebwerks beträchtlich groß ist und außerdem die Sitzweise (das Fahrgefühl) dadurch verbessert ist, daß man eine Übertragung der Motorvibrationen auf den Fahrzeugrahmen ver­ meidet. Weil aber das Gewicht der gesamten Triebwerkeinheit bei Ver­ größerung des Hubraums des Motors zunimmt, nimmt dementsprechend auch die von dem Hinterrad aufzunehmende Gewichtsbelastung zu, dem­ zufolge die Gewichtsverteilung zwischen Vorderrad und Hinterrad unaus­ gewogen ist, mit der Folge, daß die Lagersteifigkeit für das Hinterrad unzureichend wird. In diesem Fall werden Anordnung und Layout der Teile und Elemente eines Motorrads beeinträchtigt.

Wie in den japanischen Patent-Offenlegungsschriften HEI 10-324287 (Druckschrift 1) und HEI 11-129969 (Druckschrift 2) dargestellt ist, wurde bereits ein Motorroller entwickelt, bei dem ein Motor und eine Getriebeeinheit am Fahrzeugrahmen fixiert sind und lediglich eine Wel­ lenantriebsvorrichtung sich von der Getriebeeinheit aus nach hinten erstreckt und vertikal schwenkbar ist, um das Hinterrad anzutreiben. Dementsprechend ergibt sich die Möglichkeit, einen leistungsfähigen Motor zu verwenden, welcher - genauso wie bei einem üblichen Motor­ rad - auf der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie angeordnet wird, um hierdurch die Gewichtsverteilung zwischen Vorderrad und Hinterrad zu verbessern.

Bei dem Aufbau nach der obigen Druckschrift 1 besteht allerdings der Nachteil, daß ein Antriebs-Keilriemenrad, ein angetriebenes Keilriemen­ rad und ein Keilriemen sowie weitere Teile der Getriebeeinheit freilie­ gen, so daß das Getriebe der Gefahr einer Beschädigung durch Fremd­ materialien ausgesetzt ist, beispielsweise durch Schmutz, Sand, Steine und dergleichen, die von dem Hinterrad beim Lauf des Motorrads hoch­ geschleudert werden.

Bei dem in der Druckschrift 2 beschriebenen Aufbau ist ein Antriebs- Keilriemenrad der Getriebeeinheit koaxial zu einer Kurbelwelle des Motors angeordnet, wobei die gesamte Getriebeeinheit seitlich wegsteht. Dies steht einer kompakten Bauweise entgegen.

Da außerdem der Motor, das Getriebe und ein Kegelradmechanismus als Drehmoment-Ausgangsteil innerhalb eines Gehäuses vereint sind, muß man sämtliche vorerwähnten Teile an ein und demselben Fertigungsort produzieren und zusammenbauen, so daß die Produktivität äußerst schlecht ist. Sollen außerdem gewisse Spezifikationen geändert werden, beispielsweise eine Motor-Ausgangsleistung, ein Übersetzungsverhältnis und dergleichen, so muß man die gesamte Einheit ändern, es besteht also keine Möglichkeit, die Einheit bei verschiedenen Fahrzeugtypen einzuset­ zen. Bei anfallenden Wartungsarbeiten in irgendeinem Bereich dieser Einheit muß man die gesamte Einheit auseinandernehmen, was Wartungs- und Reparaturarbeiten erschwert.

Aufgabe der Erfindung ist es, unter weitgehender Vermeidung der dem Stand der Technik anhaftenden Nachteile und Unzulänglichkeiten ein Triebwerk für ein Motorrad anzugeben, welches kompakt ausgebildet ist, was mit erhöhter Produktivität gefertigt werden kann, sich leicht warten und reparieren läßt, erhöhte Fertigungsqualität besitzt und darüber hinaus die Möglichkeit bietet, unter Verringerung von Herstellungs-Mannstun­ den bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen eingesetzt zu werden. Die Er­ findung soll es außerdem ermöglichen, die Steifigkeit des Triebwerks selbst und auch die Steifigkeit einer Lagerung des Triebwerks an der Fahrzeugkarosserie zu garantieren.

Diese Aufgabe sowie weitere Ziele der Erfindung werden durch die vorliegende Erfindung gelöst bzw. erreicht.

Die Erfindung schafft hierzu ein Triebwerk für ein Motorrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der im Anspruch 1 umrissenen Erfindung ist der Gegenwellen-Aufnahmeabschnitt der Motoreinheit in ver­ setzter Weise eng an einer Seite bezüglich einer Mittellinie der Motor­ radkarosserie - im Grundriß betrachtet - angeordnet, und der Träger­ abschnitt ist zu seinem hinteren Bereich hin verlängert, um eine im wesentlichen L-förmige Grundrißform der Motoreinheit zu erhalten, während eine Grundrißform der Getriebeeinheit im wesentlichen L-för­ mig ist, wobei die Getriebeeinheit seitlich bezüglich der Mittellinie der Motorradkarosserie in dem Trägerabschnitt angeordnet ist, so daß die im wesentlichen L-förmigen Abschnitte von Motoreinheit und Getriebeein­ heit einander zu einer im wesentlichen rechteckigen Form ergänzen, während andererseits die Kegelradeinheit an der gegenüberliegenden Seite der Mittellinie der Fahrzeugkarosserie in dem Trägerabschnitt angeordnet ist.

Der Trägerabschnitt der Motoreinheit, die Getriebeeinheit und die Kegel­ radeinheit sind durch ein Befestigungselement zusammengehalten, wel­ ches sich entlang der Breitenrichtung der Motorradkarosserie erstreckt.

Der Karosserierahmen-Befestigungsabschnitt des Triebwerks ist an dem Trägerabschnitt der Motoreinheit ausgebildet.

Bei dem Getriebe handelt es sich um ein Keilriemengetriebe, welches sich in einem anderen, eigenen Gehäuse dreiteiligen Aufbaus befindet. Das Keilriemengetriebe enthält eine parallel zu der Kurbelwelle der Motoreinheit gelagerte Eingangswelle, und diese Eingangswelle ist be­ trieblich mit der Kegelrad-Eingangswelle gekoppelt.

Gemäß den Strukturen und Besonderheiten der erfindungsgemäßen Trieb­ werkeinheit für ein Motorrad, insbesondere einen Motorroller, sind die Motoreinheit, die Getriebeeinheit und die Kegelradeinheit separat in getrennten Fertigungsstätten zu fertigen, wodurch sich die Produktivität ebenso vereinfacht, wie sich Reparatur- und Wartungseinheiten des Triebwerks vereinfachen. Außerdem besteht die Möglichkeit, die Kom­ ponenten bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen einzusetzen. Da ferner der Aufbau so beschaffen ist, daß die Getriebeeinheit und die Kegelradeinheit koaxial zusammengesetzt und an dem Paßloch des Trägerabschnitts der Motoreinheit befestigt sind, läßt sich die Qualität der Fertigung verbes­ sern bei gleichzeitiger Verringerung der für die Fertigung benötigten Mannstunden. Darüber hinaus wird die Steifigkeit des Triebwerks ins­ gesamt verbessert.

Durch den oben beschriebenen Aufbau wird erreicht, daß kein Totraum zwischen der Motoreinheit und der Getriebeeinheit entsteht, und es kommt nicht dazu, daß die Getriebeeinheit und/oder die Kegelradeinheit, die seitlich am hinteren Teil der Motoreinheit angebracht sind, in seitli­ cher Richtung der Motoreinheit weit absteht, so daß die Abmessungen in Längsrichtung und Breitenrichtung des Triebwerks kompakt sind.

Im Vergleich zu dem Fall, daß die Getriebeeinheit und die Kegelrad­ einheit jeweils durch eigene Befestigungselemente angebracht sind, wird hier aufgrund einer Reduzierung der Anzahl von Befestigungselementen die benötigte Zeit für den Zusammenbau entsprechend reduziert, die Produktivität in Verbindung mit dieser Triebwerkseinheit wird also ge­ steigert.

Da die Verbindungsteile für die einzelnen Einheiten, die das Triebwerk gemäß der Erfindung bilden, an dem Karosserierahmen befestigt sind, erhöht sich die Lagersteifigkeit der gesamten Triebwerkseinheit.

Insgesamt wird also mit dem erfindungsgemäßen Triebwerk für ein Motorrad erreicht, das das Triebwerk kompakt baut, daß die Produktivi­ tät gesteigert wird, daß Reparatur- und Wartungsarbeiten vereinfacht werden, daß die Qualität der Fertigung gesteigert wird, daß die Möglich­ keit des Einsatzes bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen besteht, daß der Aufwand an Mannstunden reduziert wird, und daß die Steifigkeit des Triebwerks selbst ebenso gesteigert wird wie die Steifigkeit des Trieb­ werks bezüglich der Fahrzeugkarosserie.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine linksseitige Draufsicht einer Ausführungsform eines Motor­ rollers, bei dem das erfindungsgemäße Triebwerk eingesetzt ist;

Fig. 2 eine linksseitige Draufsicht, die den inneren Aufbau des Motor­ rads darstellt;

Fig. 3 einen Grundriß auf das Motorrad, um den inneren Aufbau des Motorrads darzustellen;

Fig. 4 eine linksseitige Ansicht des Triebwerks, wobei dessen innerer Aufbau dargestellt ist;

Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf das Triebwerk;

Fig. 6 eine Draufsicht auf das Triebwerk; und

Fig. 7 eine horizontale Schnittansicht eines Triebwerks gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, betrachtet entlang einer Linie VII-VII in Fig. 4.

Gemäß den Fig. 1 bis 3 ist hier ein als Motorroller ausgestaltetes Motorrad 1 mit einem Stahlrohrrahmen 2 ausgebildet, der die Karosserie des Fahrzeugs bildet. Der Fahrzeugrahmen 2 besitzt ein Kopfrohr 3 an einem vorderen Ende (dem in Längsrichtung der Motorradkarosserie linksseitigen Ende), außerdem besitzt der Fahrzeugrahmen ein Paar rechter und linker Unterzüge 4, Oberzüge 5 und Mittelrohre 6, die sich ausgehend von dem Kopfrohr 3 nach hinten erstrecken, und ein hinteres Rohr 7 sowie eine Hinterstrebe 8, die an einem Bereich in der Nähe des hinteren Endes des Unterzugs 4 angebunden sind, ferner ein Paar linker und rechter Sitzrohre 9 und ein Paar rechter und linker Schwenkplatten 10, die sich etwa in einem zentralen Bereich befinden, so daß sich ins­ gesamt eine Underbone-Struktur ergibt. In diesem Fall sind die paarwei­ sen rechten und linken Rohrelemente (4, 5, 6) untereinander über meh­ rere Brückenrohre 11, 12, . . . (die übrigen sind nicht dargestellt) ver­ bunden, die sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken.

Eine ein Vorderrad 14 lagernde Vordergabel 15 ist schwenkbar in dem Kopfrohr 3 zusammen mit einem Lenker 16 untergebracht, wobei eine Lenkwelle 17 zwischen der rechten und der linken Schwenkplatte 10 vorgesehen ist und an dieser Lenkwelle 17 schwenkbar eine ein Hinter­ rad 18 halternde Schwingen-Übertragungseinheit 19 über einen Aufhän­ gungsmechanismus 20 gelagert ist. Ein Triebwerk oder eine Triebwerks­ einheit 21 ist von dem Unterzug 4, dem Mittelrohr 6 und der Schwenk­ platte 10 aufgehängt und gelagert, wobei die Ausgangsleistung des Trieb­ werks über die Schwingen-Übertragungseinheit 19 auf das Hinterrad 18 übertragen wird.

Der Abstand zwischen rechtem und linkem Mittelrohr 6 ist schmaler als der Abstand zwischen den Unterzügen 4. Die Mittelrohre 6 erstrecken sich oberhalb des Triebwerks 21, die Unterzüge 4 verlaufen entlang beiden Seitenbereichen des Triebwerks 21. Außerdem ist an einem obe­ ren Ende einer Sitzstrebe 24, welche sich von dem Brückenrohr 11 aus in der Nähe des gebogenen Bereichs des Mittelrohrs 6 nach oben er­ streckt, ein Sitzscharnier 25 angebracht, an welchem ein vorderes Ende eines Sattels 26 gelagert ist. Der Sattel 26 läßt sich mit Hilfe des Sitz­ scharniers 25 öffnen und schließen, wobei ein Kraftstofftank 27 und ein Gepäckfach 30 zur Aufnahme von Sturzhelmen 28 und 29 und derglei­ chen unterhalb des Sattels 26 gebildet sind.

Die gesamte Fahrzeugkarosserie ist von einer Frontverkleidung 32 und einer Rahmenverkleidung 33 aus Kunstharz verkleidet, so daß die inter­ nen Vorrichtungen und Anlagenteile gut geschützt sind und außerdem das Motorrad 1 ansprechend aussieht. Darüber hinaus befinden sich oberhalb des Unterzugs 4 ein rechter und ein linker Fußrastboden 34 (siehe Fig. 1), einstückig mit der Rahmenverkleidung 33 ausgebildet, wobei die Mittelrohre 6 und das Triebwerk 21 in einer Mittelkonsole 35 zwischen den Fußrastböden aufgenommen sind. Der obere Raum der Mittelkonsole 35 bildet einen Fußraum 36, wo sich die Füße des auf dem Sattel 26 sitzenden Fahrers befinden.

Ein Wärmetauscher 37 zum Kühlen einer unten näher erläuterten Motor­ einheit 41 befindet sich an dem Unterzug 4 unmittelbar im hinteren Bereich des Vorderrads 14. Ein Auspufftopf 38 eines an den Zylinder­ kopf 46 der Motoreinheit 41 angeschlossenen Auspuffs befindet sich auf der rechten Seite des Hinterrads 18.

Im folgenden soll unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 7 das Trieb­ werk 21 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung beschrieben wer­ den. Bei dem Triebwerk handelt es sich um einen Verbundkörper, in welchem die Motoreinheit 41, eine Getriebeeinheit 42 und eine Kegelrad­ einheit 43 vereint sind.

Ein Gehäuse 44 der Motoreinheit 41 besitzt einen Aufbau, bei dem eine Zylinderkopfhaube 45, ein Zylinderkopf 46, ein Zylinderblock 47, ein Kurbelgehäuse 48 und eine rückwärtige Abdeckung 49 in dieser Reihen­ folge ausgehend von einem vorderen Bereich angeordnet sind, wobei sich ein vertikaler, plattenförmiger Trägerabschnitt 51, der sich in Rückwärts­ richtung erstreckt, einstückig an einem hinteren Abschnitt der hinteren Abdeckung 49 ausgebildet ist, und sich in Richtung der Fahrzeugbreite durch den Trägerabschnitt 51 ein Paßloch 52 erstreckt.

Wie in den Fig. 4 und 7 gezeigt ist, ist der Zylinderkopf 46 an dem Zylinderblock 47 mittels sechs langer Fixierbolzen 54 und eines kurzen Fixierbolzens 55 befestigt, und das Kurbelgehäuse 48 und die hintere Abdeckung 49 sind an dem Zylinderblock 47 mittels sechs Durchgangs­ bolzen 56 und mehreren Fixierbolzen 57 befestigt. Da diese sechs Durchgangsbolzen 56 an dem Zylinderblock 47 befestigt sind, nachdem sie die hintere Abdeckung 49 und das Kurbelgehäuse 48 von der Rück­ seite her durchsetzt haben, sind die hintere Abdeckung 49 und das Kur­ belgehäuse 48 gemeinsam an dem Zylinderblock 47 befestigt. In diesem Fall ist die hintere Abdeckung 49 außerdem an dem Kurbelgehäuse 48 durch mehrere Fixierbolzen 58 befestigt.

Da eine Kurbelwelle 61 in Breitenrichtung des Fahrzeugs drehbar zwi­ schen dem Zylinderblock 47 und dem Kurbelgehäuse 48 angeordnet ist, sind eine rechte und eine linke, paarweise zugeordnete Zylinderbohrung 62 in dem Zylinderblock 47 ausgebildet. Ein darin aufgenommener Kolben 63 (ein Kolbenzapfen 64) und die Kurbelwelle 61 (ein Kurbelzap­ fen 65) sind über eine Verbindungsstange 66 verbunden, wobei eine Gleitbewegung des Kolbens 63 innerhalb der Zylinderbohrung 62 in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 61 umgesetzt wird, wodurch ein Aus­ gangsmoment der Motoreinheit 41 zustandekommt. In diesem Fall ist eine Ausgleichswelle 67 zum Beseitigen von Motorvibrationen oberhalb der Kurbelwelle 61 drehbar gelagert. Diese Ausgleichswelle 67 ist auch zwischen dem Zylinderblock 47 und dem Kurbelgehäuse 48 drehbar gelagert und wird über gleichförmige Zahnräder 68a und 68b drehend angetrieben.

Auf der anderen Seite sind zwei Nockenwellen 69 und ein Ventilsystem 70 in einem inneren Bereich des Zylinderkopfs 46 aufgenommen. Jede der Nockenwellen 69 wird von der Kurbelwelle 61 über eine Steuerkette 61 angetrieben und betreibt das Ventilsystem 70 in einem vorbestimmten zeitlichen Ablauf, um den Einlaß- und Auslaßvorgang der Motoreinheit innerhalb der Zylinderbohrung 62 zu steuern.

Parallel zu der Kurbelwelle 61 ist eine Gegenwelle 72 drehbar zwischen dem Kurbelgehäuse 48 und der rückwärtigen Abdeckung 49 gelagert. Eine axiale Länge der Gegenwelle 72 ist erheblich kürzer als diejenige der Kurbelwelle 61, wobei der rückwärtige Bereich des Kurbelgehäuses 48, der einem Aufnahmebereich für die Gegenwelle 72 entspricht, und die hintere Abdeckung 49 in versetzter Weise nahe an einer Seite (zum Beispiel nahe der linken Seite) bezüglich einer Mittellinie C der Fahr­ zeugkarosserie angeordnet sind, wobei eine Grundrißform der Motor­ einheit 41 etwa einem "L" entspricht, wenn der Trägerabschnitt 51 am rückwärtigen Teil der Motoreinheit gemäß Fig. 7 mit in die Betrachtung einbezogen wird.

Da ein angetriebenes Gegenwellenzahnrad 74, das drehbar am linksseiti­ gen Ende der Gegenwelle 72 über einen Puffermechanismus (Absorber­ mechnismus) 73 mit einem Gegenwellen-Antriebszahnrad 75 am linken Ende der Kurbelwelle 61 in Eingriff steht, dreht sich die Gegenwelle 72 durch die starre Kopplung bei Vorwärtsdrehung der Kurbelwelle 61 rückwärts. Hierdurch werden Stöße und Vibrationen des Motors ebenso wie Drehmomentschwankungen der Kurbelwelle 61 von dem Pufferme­ chanismus 73 absorbiert.

Der rechte Endbereich der Kurbelwelle 61 ist von einem Gehäusedeckel 44a bedeckt, in dessen Innerem ein Einwegkupplungsmechanismus 77 aufgenommen ist, der von einem Anlassermotor 76 ein Drehmoment zum Starten des in Fig. 4 gezeigten Motors erhält. Hingegen ist der linke Endbereich der Kurbelwelle 61 von einem Gehäusedeckel 44b bedeckt, an dessen Innenseite bzw. Außenseite am linken Ende der Kurbelwelle 61 ein Schwungrad 78 bzw. eine Riemenscheibe 79 derart angeordnet sind, daß diese Teile sich zusammen mit der Kurbelwelle 61 drehen. Eine Lichtmaschine 80 (siehe Fig. 2) zur Stromerzeugung wird von der Riemenscheibe 79 über einen Riemen 61 angetrieben. Die Lichtmaschine 80 befindet sich oberhalb des Triebwerks 21.

Außerdem befindet sich an einem linken Endbereich der Gegenwelle 72 und einem linken Seitenbereich der hinteren Abdeckung 49 eine Wasser­ pumpe 62, die Kühlwasser umwälzt. Eine Ölpumpe 83 zum Pumpen von Motoröl befindet sich am rechten Endbereich der Gegenwelle 72 und einem inneren Bereich der rückwärtigen Abdeckung 49. Diese Pumpen 82 und 83 werden direkt von der Gegenwelle 72 angetrieben.

Hingegen besitzt die Getriebeeinheit (Gangwechseleinheit) 42 einen Aufbau, bei dem ein Keilriemengetriebe (zum Beispiel CVT) 85 in einem Gehäuse untergebracht ist, welches getrennt von der Motoreinheit 41 ist. Ein Gehäuse 84 ist als dreiteilige Struktur ausgebildet, umfassend ein inneres Gehäuse 86 auf der Innenseite in Richtung der Fahrzeugbreite gesehen, ein Außengehäuse 87, das an der Außenseite des Innengehäuse flüssigkeitsdicht angebracht ist, und eine Gehäuseabdeckung 88, die an der Außenseite des Außengehäuses befestigt ist.

Das Keilriemengetriebe 85 umfaßt eine Eingangswelle 89 und eine Aus­ gangswelle 90 im vorderen bzw. hinteren Bereich des Gehäuses 84 par­ allel zu der Kurbelwelle 61; eine Eingangs-Keilriemenscheibe 91 und eine Ausgangs-Keilriemenscheibe 92, die auf der Welle 89 bzw. 90 sitzen, um sich im Verein mit diesen zu drehen; einen Keilriemen (oder Metallriemen) 93, der um die Keilriemenscheiben 91 und 92 geschlungen ist, und einen Belagantriebsmechanismus 94, koaxial zu der Eingangs- Keilriemenscheibe 91 angeordnet.

Die Eingangs-Keilriemenscheibe 91 besitzt einen ortsfesten Belag 95, einstückig mit der Eingangswelle 89 ausgebildet, und einen beweglichen Belag 96, der in axialer Richtung beweglich ist, wobei eine Stellung des beweglichen Belags 96 durch den Belagantriebsmechanismus 94 festge­ legt wird. Außerdem besitzt auch die Ausgangs-Keilriemenscheibe 92 einen ortsfesten Belag 97 und einen beweglichen Belag 98, wobei letzte­ rer stets von einer Feder 90 in Richtung des ortsfesten Belags 97 ge­ drückt wird.

In diesem Fall ist die Eingangs-Keilriemenscheibe 91 nahe bei einem linken Ende der Eingangswelle 89 gelegen, die Ausgangs-Keilriemen­ scheibe 92 befindet sich in der Nähe des rechten Endes der Ausgangs­ welle 90. Die Eingangs-Keilriemenscheibe 91 und die Ausgangs-Keilrie­ menscheibe 92 sind derart angeordnet, daß sie in Längsrichtung mitein­ ander fluchten. Der Belag-Antriebsmechanismus 94 ist auf der rechten Seite der Eingangs-Keilriemenscheibe 91 angeordnet, auf der hinteren Seite des Belag-Antriebsmechanismus 94 und auf der rechten Seite der Ausgangs-Keilriemenscheibe 92 befindet sich ein Lüfter, der sich aus dem Gehäusedeckel 88 zusammensetzt. Die Getriebeeinheit 42 hat hier­ durch im Grundriß etwa die Form eines "L".

Außerdem ist an der vorderen linken Seitenfläche der Getriebeeinheit 42 (des Innengehäuses 86) ein Lageransatz 101 ausgebildet, der eng ange­ paßt und fixiert ist an der rechten Seitenfläche eines Verbindungsab­ schnitts zwischen dem Kurbelgehäuse 48 und der rückwärtigen Abdec­ kung 49 der Motoreinheit 41. Die Eingangswelle 89, die durch den Lageransatz 101 hindurchgeht, und die Gegenwelle 72 der Motoreinheit 41 sind über eine Keilverzahnung oder dergleichen miteinander gekop­ pelt, so daß sie vereint drehen. Hingegen ist eine hintere linke Seiten­ fläche der Getriebeeinheit 42 (86) benachbart bezüglich einer rechten Seitenfläche (auf einer Seite der Mittellinie C der Fahrzeugkarosserie) des Trägers 51 in der Motoreinheit 41 angeordnet, wobei ein Lageran­ satz 102 der Ausgangswelle 90 eng in dem Paßloch 42 des Trägers 51 eingepaßt ist. Wie oben ausgeführt, sind die Motoreinheit 41 und die Getriebeeinheit 42 im Grundriß etwa L-förmig gebildet, wobei die beiden L-förmigen Teile derart zusammengefügt sind, daß sie im Grundriß im wesentlichen ein Rechteck formen.

Die Kegelradeinheit 43 besitzt einen Aufbau, bei dem eine Kegelrad­ eingangswelle, welche sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, und eine sich in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie er­ streckende Kegelrad-Ausgangswelle 106 drehbar in einem Innenbereich eines unabhängigen Gehäuses 104 gelagert sind. Ein Eingangs-Kegelrad 107 und ein Ausgangs-Kegelrad 108, das mit dem Eingangs-Kegelrad 107 kämmt, sind an der Kegelrad-Eingangswelle 105 bzw. der Kegelrad- Ausgangswelle 106 angeordnet, um sich zusammen mit diesen zu drehen.

Die Kegelradeinheit 83 ist an einer linken Seitenfläche (auf einer Seite gegenüberliegend der Mittellinie C der Fahrzeugkarosserie) des Träger­ abschnitts 51 der Motoreinheit 41 so angeordnet, daß sie dem Träger­ abschnitt 51 benachbart ist. Ein Lageransatz 109 der Kegelrad-Eingangs­ welle 105 sitzt eng und fest in dem Paßloch 52 des Trägerabschnitts 51, die Ausgangswelle 90 und die Kegelrad-Eingangswelle 105 sind über eine Keilverzahnung oder dergleichen miteinander gekoppelt, so daß sie im Verein drehen.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist ein Befestigungselement, hier in Form eines Befestigungsbolzens 111, von der linken Seite her durch die Kegel­ radeinheit 43 und den Trägerabschnitt 51 an der Getriebeeinheit 42 fest­ gemacht, und die Kegelradeinheit 43 und der Trägerabschnitt 51 sind miteinander über diesen Bolzen 111 an der Getriebeeinheit 42 festge­ macht. In diesem Fall sind insgesamt vier Bolzen 111 eingesetzt, wobei jeder der Durchgangsbolzen 111 sich durch ein Durchgangsloch 112 erstreckt, und mehrere solche Durchgangslöcher um das Paßloch 52 des Trägers 51 herum in gleichen Abständen ausgebildet sind, wie aus Fig. 4 hervorgeht.

In diesem Fall sind beispielsweise drei Rahmenfixierabschnitte 113 um den Trägerabschnitt 51 herum ausgebildet. Diese Rahmenfixierabschnitte 113, ein einzelner Rahmenfixierabschnitt 114 in dem Zylinderblock 47, dargestellt in Fig. 4, und zwei Rahmenfixierabschnitte 115, die in dem Zylinderkopf 46 ausgebildet sind, werden an Befestigungsteilen ange­ bracht, die in den Unterzügen 4, den Mittelrohren 6 und der Schwenk­ platte 10 des Fahrzeugrahmens 2 ausgebildet sind, und zwar mit Hilfe von Befestigungsbolzen 116 (siehe Fig. 7). Durch den oben beschriebe­ nen Aufbau ist die gesamte Struktur des Triebwerks 21 an dem Rahmen 2 des Fahrzeugs befestigt.

In dem beschriebenen Triebwerk 21 wird die Drehung der Kurbelwelle 61 der Motoreinheit 41 auf die Gegenwelle 72, die Eingangswelle 89 der Getriebeeinheit 42 und die Eingangs-Keilriemenscheibe 91 übertragen, und deren Drehung wiederum wird auf die Ausgangs-Keilriemenscheibe 92 und die Ausgangswelle 90 über den Keilriemen 93 übertragen. Außer­ dem wird die Drehung der Ausgangswelle 90 über die Kegelrad-Ein­ gangswelle 105, das Eingangs-Kegelrad 107 und das Ausgangs-Kegelrad 108 auf die Kegelrad-Ausgangswelle 106 in der Kegelradeinheit 43 über­ tragen, das Ausgangsmoment des Motors wird nach hinten von der Ke­ gelrad-Ausgangswelle 106 abgegeben.

Da im vorliegenden Fall die Zähnezahl des Antriebs-Gegenzahnrads 75 kleiner ist als die Zähnezahl des angetriebenen Gegenzahnrads 74, wird die Drehzahl der Kurbelwelle 61 primär reduziert, während sie auf die Gegenwelle 72 übertragen wird. Da außerdem die Zähnezahl des Ein­ gangs-Kegelrads 107 kleiner ist als die Zähnezahl des Ausgangs-Kegel­ rads 108, erfolgt hierdurch eine Sekundär-Drehzahlverminderung.

Die Drehung der Kegelrad-Ausgangswelle 106 wird über ein Univer­ salgelenk 117 auf eine im Inneren der Schwingen-Übertragungseinheit 19 drehbar gelagerte Antriebswelle 118 übertragen (vergleiche Fig. 3, 5 und 6), und die Drehung der Antriebswelle 118 wird über einen rück­ wärtigen Kegelgetriebemechanismus 119 auf das Hinterrad 18 übertra­ gen. Im vorliegenden Fall befindet sich eine elektromagnetische Anfahr­ kupplung 120 im Mittelbereich der Antriebswelle 118, so daß das Dreh­ moment bzw. die Leistung der Motoreinheit 41 entsprechend einem EIN- AUS-Betrieb der Anfahrkupplung 120 auf das Hinterrad 18 übertragen wird oder von dem Hinterrad 18 getrennt wird.

Im vorliegenden Fall bewegt der Belag-Antriebsmechanismus 94 des Keilriemengetriebes 85 in der Getriebeeinheit 42 den beweglichen Belag 96 der Eingangs-Keilriemenscheibe 91 in axialer Richtung entsprechend den verschiedenen Bedingungen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Drossel­ klappenöffnung, Motorbelastung und dergleichen des Motorrads 1, basie­ rend auf der Leistung eines Aktuators, der von einer (nicht gezeigten) Steuereinrichtung gesteuert wird.

Wenn zum Beispiel die Motoreinheit des Motorrads 1 gestartet wird, bewegt der Belag-Antriebsmechanismus 94 den beweglichen Belag 96 von dem ortsfesten Belag 95 weg, so daß der effektive Durchmesser der Eingangs-Keilriemenscheibe 91 für den sie umschlingenden Riemen am kleinsten ist.

Da sich einhergehend mit diesem Vorgang der bewegliche Belag 98 auf der Seite der Ausgangs-Keilriemenscheibe 92 aufgrund der Druckkraft der Feder 99 gegen den ortsfesten Belag 97 drängt und dadurch der effektive Riemen-Umschlingungsdurchmesser maximal wird, wird das Übersetzungsverhältnis groß, und damit ist es möglich, leicht zu starten.

Während des Beschleunigens des Motorrads 1 bewegt der Belag-An­ triebsmechanismus 94 allmählich den sich bewegenden Belag 96 der Eingangs-Keilriemenscheibe 91 in die Nähe des ortsfesten Belags 95, wodurch der effektive Umschlingungsdurchmesser des Riemens an der Eingangs-Keilriemenscheibe 91 größer wird. Auf der Seite der Aus­ gangs-Keilriemenscheibe 92 bewegt sich der bewegliche Belag 98 von dem ortsfesten Belag 97 gegen die Kraft der Feder 99 weg, wodurch der effektive Riemen-Umschlingungsdurchmesser kleiner wird. Durch diesen Vorgang wird das Übersetzungsverhältnis niedriger, die Fahrzeugge­ schwindigkeit erhöht sich.

Wie oben ausgeführt wurde, sind bei dem erfindungsgemäßen Triebwerk 21 die Motoreinheit 41, die Getriebeeinheit 42 und die Kegelradeinheit 43, die unabhängig voneinander in für sich abgedichteter Weise ausgebil­ det sind, integral zusammengefügt, und hierdurch ist es möglich, die einzelnen Einheiten 41, 42 und 43 in verschiedenen Fertigungsstätten zu produzieren. Außerdem besteht die Möglichkeit, eine signifikante Pro­ duktivitätssteigerung zu erzielen.

Im Fall einer Änderung von Spezifikationen, beispielsweise der Motor- Ausgangsleistung, des Übersetzungsverhältnisses und dergleichen, wäh­ rend gleichzeitig ein spezifischer Bereich unverändert bleiben soll, braucht nur eine oder brauchen nur zwei der drei Einheiten 41, 42 und 43 auseinandergenommen oder ausgetauscht werden, wodurch sich Repa­ ratur- und Wartungsarbeiten einfach ausführen lassen. Die Einheiten lassen sich auf diese Weise auch leicht bei verschiedenen Fahrzeugtypen verwenden.

Da weiterhin der Lageransatz 102 der variablen Änderungseinheit 42 und der Lageransatz 109 der Kegelradeinheit 43 koaxial an den Paßlöchern 52 des Trägerabschnitts 51 der Motoreinheit 41 passend fixiert sind, besteht keine Notwendigkeit zur Bereitstellung zahlreicher Paßstellen, Fixierabschnitte oder dergleichen, wodurch die Fertigungsqualität gestei­ gert und der Arbeitsaufwand verringert wird. Außerdem besteht die Möglichkeit, die Steifigkeit der Anordnung des gesamten Triebwerks 21 zu steigern. Da außerdem die Motoreinheit 41 und die Getriebeeinheit 42, die jeweils etwa im Grundriß eine L-Form besitzen, derart mitein­ ander verbunden werden, daß sich durch diese gemeinsame Anordnung etwa die Form eines Rechtecks im Grundriß ergibt, entsteht kein toter Raum zwischen der Motoreinheit 41 und der Getriebeeinheit 42.

Da die Getriebeeinheit 42 außerdem auf der Seite der Mittellinie C der Fahrzeugkarosserie (auf der rechten Seite) bezüglich des Trägers 51 eng an einer Seite (in diesem Fall der linken Seite) bezüglich der Mittellinie C der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, und da außerdem die Kegelrad­ einheit 43 eine Breite aufweist, die geringer ist als diejenige der Getrie­ beeinheit 42, und auf der anderen Seite der Mittellinie der Fahrzeug­ karosserie (der linken Seite) des Trägerabschnitts 51 angeordnet ist, steht weder die Getriebeeinheit 42 noch die Kegelradeinheit 43 seitlich nen­ nenswert über die Breite der Motoreinheit 41 hinaus über. Hierdurch ist es möglich, das Triebwerk 21 in Längsrichtung und in Breitenrichtung kompakt zu bauen.

Da bei diesem Triebwerk 21 der Trägerabschnitt 51, die Getriebeeinheit 42 und die Kegelradeinheit 43 an der Motoreinheit 41 gemeinsam durch Durchgangsbolzen 111 befestigt sind, die sich in Richtung der Fahrzeug­ breite erstrecken, läßt sich die Anzahl von Befestigungselementen (Durchgangsbolzen 111) insgesamt verringern und dabei gleichzeitig auch die Zeit für den Zusammenbau, das heißt Arbeitsaufwand stark verringern, so daß die Produktivität bei der Fertigung des Triebwerks 21 im Vergleich zu dem Fall gesteigert wird, daß die Getriebeeinheit 42 und die Kegelradeinheit 43 mit Hilfe jeweils eigener Befestigungsglieder an dem Trägerabschnitt 51 befestigt wäre.

Da der Rahmenfixierabschnitt 113 zum Befestigen des Triebwerks 21 an dem Fahrzeugrahmen 2 in dem Trägerabschnitt 51 der Motoreinheit 41 ausgebildet ist, wird der Verbindungsabschnitt (das heißt der Träger­ abschnitt 51) der drei Einheiten 41, 42 und 43, die das Triebwerk 21 bilden, fest an dem Rahmen 2 angebracht. Hierdurch ist es möglich, die Halterungssteifigkeit der gesamten Triebwerkeinheit 21 an dem Fahr­ zeugrahmen 2 zu steigern.

Erfindungsgemäß ist die Triebwerkeinheit 21 nicht auf den Einsatz in einem Motorroller beschränkt, möglich ist ihr Einsatz auch bei anderen Typen von Motorrädern und Fahrzeugen.

Claims (6)

1. Triebwerk für ein Motorrad (1), umfassend:
eine Motoreinheit (41), in der eine mit einer Kurbelwelle (61) gekoppelte Gegenwelle (72) im hinteren Bereich eines Motorblock-Gehäuses (44) parallel zu der Kurbelwelle (61) gelagert ist, wobei die Kurbelwelle (61) in Breitenrichtung einer Motorrad-Karosserie (2) angeordnet ist, und ein Trägerabschnitt (S 1) mit einem rückwärtigen Paßloch (52) in einem hinteren Bereich außerhalb des Gehäuses (44) gebildet ist, wobei das Paßloch (52) den Trägerabschnitt (51) in Breitenrichtung der Karosserie durchsetzt;
eine Getriebeeinheit (42), in der eine Eingangs- und eine Ausgangswelle (89, 90) drehbar in einem vorderen bzw. hinteren Bereich eines weite­ ren, von dem Motorblock-Gehäuse (44) verschiedenen Gehäuses (84) gelagert sind, um eine Getriebeeinrichtung zu bilden;
eine Kegelradeinheit (43), die eine Kegelrad-Eingangswelle (89) in Brei­ tenrichtung der Karosserie, eine Kegelrad-Ausgangswelle (90) in Längs­ richtung der Karosserie (2) und ein Kegelradgetriebe (107, 108) auf­ nimmt, die sämtlich in einem weiteren Gehäuse (104) aufgenommen sind, um das Motorausgangsmoment hinter der Kegelrad-Ausgangswelle (106) abzugeben;
wobei eine Seitenfläche eines vorderen Abschnitts - in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie gesehen - der Getriebeeinheit (42) an einer Seiten­ fläche eines rückwärtigen Bereichs des Motorblock-Gehäuses (44) befe­ stigt ist, um die Gegenwelle (72) mit der Eingangswelle (89) zu einer Dreheinheit zu verbinden, ein Lageransatz (102) der Ausgangswelle (90) eng in dem Paßloch (52) des Trägerabschnitts (51) sitzt, wobei eine Seitenfläche des hinteren Bereichs der Getriebeeinheit (62) benachbart zu einer Seitenfläche des Trägerabschnitts (51) der Motoreinheit (41) an­ geordnet ist, und ein Lageransatz (109) der Kegelrad-Eingangswelle (105) eng sitzend in dem Paßloch (52) des Trägeransatzes (51) befestigt ist, wobei die Kegelradeinheit (43) benachbart zu der anderen Seiten­ fläche des Trägerabschnitts (51) angeordnet ist, um die Ausgangswelle (90) der Getriebeeinheit mit der Kegelrad-Eingangswelle (105) zu einer Dreheinheit zu verbinden.

2. Triebwerk nach Anspruch 1, bei dem der Gegenwellen-Aufnahmebe­ reich der Motoreinheit (41) in versetzter Weise eng an einer Seite be­ züglich einer Mittellinie der Fahrzeugkarosserie - im Grundriß - angeord­ net ist, und der Trägerabschnitt (51) von dem hinteren Ende des Auf­ nahmebereichs ausgehend nach hinten verlängert ist, wodurch im Grund­ riß die Motoreinheit (41) etwa L-förmig ist, und die Getriebeeinheit (42) im Grundriß ebenfalls im wesentlichen L-förmig ist und an einer Seite der Mittellinie der Fahrzeugkarosserie an dem Trägerabschnitt (51) derart angeordnet ist, daß die im Grundriß L-förmige Motoreinheit und die im Grundriß L-förmige Getriebeeinheit (42) einander im wesentlichen zu einem Rechteck ergänzen, während andererseits die Kegelradeinheit (43) auf der bezüglich der Getriebeeinheit gegenüberliegenden Seite der Mittellinie (C) der Fahrzeugkarosserie (2) an dem Trägerabschnitt (51) angeordnet ist.

3. Triebwerk nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Trägerabschnitt (51) der Motoreinheit (41), die Getriebeeinheit (42) und die Kegelradeinheit (43) mit einem oder mehreren Befestigungsgliedern (116) aneinander befestigt sind, welche sich in Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken.

4. Triebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem an dem Trä­ gerabschnitt (51) der Motoreinheit (41) ein oder mehrere Fahrzeugrah­ men-Fixierabschnitte (113) des Triebwerks (21) ausgebildet sind.

5. Triebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Getriebeeinrichtung ein Keilriemengetriebe ist, welches sich in dem weiteren Gehäuse (84) befindet, welches einen dreiteiligen Auf­ bau besitzt.

6. Triebwerk nach Anspruch 5, bei dem das Keilriemengetriebe eine parallel zu der Kurbelwelle (61) der Motoreinheit (41) gelagerte Ein­ gangswelle (89) aufweist, die betrieblich mit der Kegelrad-Eingangswelle (105) gekoppelt ist.