DE10122404A1

DE10122404A1 - System und Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10122404A1
Application number: DE10122404A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Hessmert; Jost Brachert; Thomas Sauter; Helmut Wandel; Norbert Polzin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-12-30
Filing date: 2001-05-09
Publication date: 2002-07-11
Also published as: KR20020081372A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einer die Radkraft messenden Sensorik (10) zum Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad (12) des Fahrzeugs und Mitteln (14) zum Verarbeiten der ermittelten Radkraft, wobei aus einem Ergebnis der Verarbeitung ein Zustand der Fahrbahn erkannt wird. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs mit einer die Radkraft mes senden Sensorik zum Ermitteln einer Radkraft an mindes tens einem Rad des Fahrzeugs und Mitteln zum Verarbeiten der ermittelten Radkraft. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs mit den Schritten: Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad des Fahrzeugs mittels einer die Radkraft messenden Sensorik und Verarbeiten der ermit telten Radkraft.

Stand der Technik

Das gattungsgemäße System und das gattungsgemäße Verfah ren werden im Rahmen von Fahrdynamikregelungen verwen det. Beispielsweise kommen sie im Zusammenhang mit Anti blockiersystemen (ABS), Antriebsschlupfregelungen (ASR) und dem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) zum Einsatz. Dabei ist es bekannt, die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder eines Kraftfahrzeuges über Sensoren zu erfassen und die erfassten Radgeschwindigkeiten bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges zu berücksichtigen. Obwohl mit den be kannten Verfahren und Systemen bereits gute Ergebnisse erzielt werden, besteht insbesondere im Hinblick auf die Verkehrssicherheit ein Interesse, die gattungsgemäßen Verfahren und Systeme weiter zu verbessern.

Im Zusammenhang mit den gattungsgemäß vorgesehenen Sen soren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Rei fenhersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten intelligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und Auswertungsschaltungen direkt am Reifen angebracht sein. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangs richtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer in gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die magnetisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Fel genhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotie ren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Mess wertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Messsignal und ein äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsignale in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispiels weise die Radgeschwindigkeit berechnet werden.

Ebenfalls wurde bereits vorgeschlagen, Sensoren im Rad lager anzuordnen, wobei diese Anordnung sowohl im rotie renden als auch im statischen Teil des Radlagers erfol gen kann. Beispielsweise können die Sensoren als Mikro sensoren in Form von Mikroschalter-Arrays realisiert sein. Von den am beweglichen Teil des Radlagers angeord neten Sensoren werden beispielsweise Kräfte und Be schleunigungen sowie die Drehzahl eines Rades gemessen. Diese Daten werden mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern oder mit Daten eines gleichartigen oder ähnlichen Mikrosensors verglichen, der am festen Teil des Radlagers angebracht ist.

Im Rahmen der oben genannten bekannten Regelsysteme ist weiterhin bekannt, durch die Auswertung bestimmter Mess größen Rückschlüsse auf die Fahrbahnbeschaffenheit zu ziehen. Zu diesem Zweck werden derzeit beispielsweise Radgeschwindigkeiten und Radbeschleunigungen gemessen. Ferner wird beispielsweise unter Heranziehung von Fahr zeugmodellen der Bremsdruck an einem Rad geschätzt.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System da durch auf, dass aus einem Ergebnis der Verarbeitung ein Zustand der Fahrbahn erkannt wird. Der Zustand der Fahrbahn wird somit direkt aus den von der Sensorik ermit telten Radkräften bestimmt. Hierdurch gelingt eine zu verlässigere Erkennung der Fahrbahnbeschaffenheit, was im Rahmen der bekannten Regelsysteme in vorteilhafter Weise genutzt werden kann.

Das erfindungsgemäße System ist insbesondere dadurch vorteilhaft, dass die Zustände Schlechtweg, µ-Splitt, Schotter, Nässe, Eisglätte und/oder Tiefschnee erkennbar sind. Unter all diesen Umständen zeigen Fahrzeuge ein unterschiedliches Fahrverhalten, was zudem von dem aktu ellen Fahrzustand abhängt. Die Kenntnis des Fahrbahnzu standes lässt sich somit in vorteilhafter Weise zum Be einflussen des Fahrzustandes ausnutzen.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemä ßen Systems ist dieses dadurch weitergebildet, dass die die Radkraft messende Sensorik Reifensensoren aufweist. Die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschrie benen Reifensensoren sind für die Messung von beispiels weise der Radaufstandskraft besonders geeignet, so dass die Fahrsicherheit in hohem Maß verbessert werden kann.

Es kann aber auch nützlich sein, dass die die Radkraft messende Sensorik Radlagersensoren aufweist. Auch mit derartigen Radlagersensoren können beispielsweise Rad aufstandskräfte gemessen werden, so dass auch auf diese Weise das erfindungsgemäße System realisierbar ist. In diesem Zusammenhang ist als besonders vorteilhaft zu verzeichnen, dass unterschiedlichste Sensoriken, welche Radkräfte messen, im Sinne der vorliegenden Erfindung modifiziert werden können.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfin dungsgemäßen Systems ist dieses dadurch weitergebildet, dass die Umfangskraft des Reifens unter Verwendung einer Kennlinie zwischen Deformation in Tangentialrichtung und Umfangskraft aus der Messung der Deformation in Tangen tialrichtung mittels eines Reifensensors ermittelbar ist und dass aus der Umfangskraft ein Bremsdruck ermittelbar ist. Die Aufstands- und Umfangskräfte des Reifens ändern sich in Abhängigkeit des Fahrbahnuntergrunds. Da sich in Abhängigkeit dieser Kräfte der Reifen entsprechend ver formt, lassen sich letztlich die Kräfte aus den Signalen der die Radkraft messenden Sensorik bestimmen. Durch die Messung der Deformation des mit einem Reifensensor aus gestatteten Reifens in Tangentialrichtung wird die Um fangskraft des jeweiligen Reifens bestimmt. Dies erfolgt durch eine in einer Speichereinheit abgelegten Kennli nie, die den Zusammenhang zwischen Deformation und Um fangskraft beschreibt. Hieraus lässt sich dann der Bremsdruck bestimmen.

Es kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass bei Verwendung einer Antriebsschlupfregelung (ASR) bei ein seitiger Regelung und einer Bremsdruckdifferenz zwischen geregelter Seite und ungeregelter Seite von mehr als 40 bar auf µ-Splitt erkannt wird. Eine derartige Druckdif ferenz bei einem heckgetriebenen Fahrzeug unter der Vor aussetzung, dass nur ein Bremsregelspeicher der Bremsmo mentenregelung gesetzt ist, kann als Kriterium genutzt werden, dass exakt auf µ-Splitt erkannt wird.

Ebenfalls kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Systems vorgesehen sein, dass aus der Dynamik sich ändernder Radaufstandskräfte und gleichzeitiger Berücksichtigung von Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung exakt auf Schlechtweg erkannt wird. Eine Schlechtwegerkennung be ziehungsweise eine Schwellenfahrbahn können so bei annä hernd konstantem Motormoment bestimmt werden.

In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin dungsgemäßen System ist dieses so gestaltet, dass der erkannte Zustand der Fahrbahn in ein Fahrbahnzustands signal umgesetzt wird und dass das Fahrbahnzustandssig nal von einer Steuerung und/oder einer Regelung zum Be einflussen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs herangezogen wird. Auf diese Weise lassen sich beispielsweise die Algorithmen von ASR oder ABS verbessern. Dies kann bei spielsweise durch gezieltes Aktivieren bestimmter Pro grammteile im Algorithmus gelingen, wie zum Beispiel Druckhaltefunktionen bei ASR auf Schlechtweg oder durch gegenphasigen Druckaufbau beziehungsweise Druckabbau zur Schwingungsdämpfung auf Schlechtweg.

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass aus einem Ergebnis der Verarbeitung ein Zustand der Fahrbahn erkannt wird. Der Zustand der Fahrbahn wird somit direkt aus den von der Sensorik er mittelten Radkräften bestimmt. Hierdurch gelingt eine zuverlässigere Erkennung der Fahrbahnbeschaffenheit, was im Rahmen der bekannten Regelsysteme in vorteilhafter Weise genutzt werden kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere dadurch vorteilhaft, dass die Zustände Schlechtweg, µ-Splitt, Schotter, Nässe, Eisglätte und/oder Tiefschnee erkannt werden. Unter all diesen Umständen zeigen Fahrzeuge ein unterschiedliches Fahrverhalten, was zudem von dem aktu ellen Fahrzustand abhängt. Die Kenntnis des Fahrbahnzu standes lässt sich somit in vorteilhafter Weise zum Be einflussen des Fahrzustandes ausnutzen.

In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemä ßen Verfahren ist dieses dadurch weitergebildet, dass die die Radkraft messende Sensorik Reifensensoren ver wendet. Die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschriebenen Reifensensoren sind für die Messung von beispielsweise der Radaufstandskraft besonders geeignet, so dass die Fahrsicherheit in hohem Maß verbessert wer den kann.

Es kann aber auch nützlich sein, dass die die Radkraft messende Sensorik Radlagersensoren verwendet. Auch mit derartigen Radlagersensoren können beispielsweise Rad aufstandskräfte gemessen werden, so dass auch auf diese Weise das erfindungsgemäße Verfahren realisierbar ist. In diesem Zusammenhang ist als besonders vorteilhaft zu verzeichnen, dass unterschiedlichste Sensoriken, welche Radkräfte messen, im Sinne der vorliegenden Erfindung modifiziert werden können.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfin dungsgemäßen Verfahrens ist dieses dadurch weitergebil det, dass die Umfangskraft des Reifens unter Verwendung einer Kennlinie zwischen Deformation in Tangentialrichtung und Umfangskraft aus der Messung der Deformation in Tangentialrichtung mittels eines Reifensensors ermittelt wird und dass aus der Umfangskraft ein Bremsdruck ermit telt wird. Die Aufstands- und Umfangskräfte des Reifens ändern sich in Abhängigkeit des Fahrbahnuntergrunds. Da sich in Abhängigkeit dieser Kräfte der Reifen entspre chend verformt, lassen sich letztlich die Kräfte aus den Signalen der die Radkraft messenden Sensorik bestimmen. Durch die Messung der Deformation des mit einem Reifen sensor ausgestatteten Reifens in Tangentialrichtung wird die Umfangskraft des jeweiligen Reifens bestimmt. Dies erfolgt durch eine in einer Speichereinheit abgelegten Kennlinie, die den Zusammenhang zwischen Deformation und Umfangskraft beschreibt. Hieraus lässt sich dann der Bremsdruck bestimmen.

Ebenfalls kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfah rens vorgesehen sein, dass aus der Dynamik sich ändern der Radaufstandskräfte und gleichzeitiger Berücksichti gung von Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung exakt auf Schlechtweg erkannt wird. Eine Schlechtwegerkennung beziehungsweise eine Schwellenfahrbahn können so bei annähernd konstantem Motormoment bestimmt werden.

In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin dungsgemäßen Verfahren ist dieses so gestaltet, dass der erkannte Zustand der Fahrbahn in ein Fahrbahnzustands signal umgesetzt wird und dass das Fahrbahnzustandssig nal von einer Steuerung und/oder einer Regelung zum Be einflussen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs herangezogen wird. Auf diese Weise lassen sich beispielsweise die Algorithmen von ASR oder ABS verbessern. Dies kann bei spielsweise durch gezieltes Aktivieren bestimmter Pro grammteile im Algorithmus gelingen, wie zum Beispiel Druckhaltefunktionen bei ASR auf Schlechtweg oder durch gegenphasigen Druckaufbau beziehungsweise Druckabbau zur Schwingungsdämpfung auf Schlechtweg.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es auf der Grundlage der Messung von Radkräften möglich ist, zuverlässige Informationen über die momentan vorliegende Fahrbahn zu erhalten. Auf der Grundlage dieser Informa tionen können bekannte Regelsysteme, wie zum Beispiel ABS, ASR und ESP ihre Regelung in vorteilhafter Weise verbessern.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen bei spielhaft erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Systems;

Fig. 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Ver fahrens;

Fig. 3 einen Teil eines mit einem Reifen- Seitenwandsensor ausgestatteten Reifens; und

Fig. 4 beispielhafte Signalverläufe des in Fig. 3 dargestellten Reifen-Seitenwandsensors.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Systems. Eine Sensorik 10 ist einem Rad 12 zugeordnet, wobei das dargestellte Rad 12 stellvertretend für die Räder eines Fahrzeugs gezeigt ist. Die Sensorik 10 steht mit einer Einrichtung 14 zum Verarbeiten von Signalen in Verbindung. Die Einrichtung 14 ist mit einer Regelung 16 verbunden. Diese Regelung 16 ist wiederum dem Rad 12 zugeordnet.

Die Sensorik 10 misst die Radkraft des Rades 12. Die hieraus resultierenden Messergebnisse werden der Ein richtung 14 zum Verarbeiten der Messergebnisse übermit telt. Beispielsweise wird in der Einrichtung 14 aus ei ner gemessenen Deformation in Tangentialrichtung eine Umfangskraft ermittelt. Dies kann durch Verwendung einer in einer Speichereinheit gespeicherten Kennlinie erfol gen. Aus der Umfangskraft kann weiter der Bremsdruck ermittelt werden. In der Einrichtung 14 kann dann wei tergehend ein Signal erzeugt werden, welches einen be stimmten, von den gemessenen Werten abhängigen Zustand der Fahrbahn repräsentiert. Dieses Signal kann dann ei ner Regelung 16 übergeben werden, so dass in Abhängig keit des Signals Einfluss auf das Rad 12 genommen werden kann.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens im Rah men der vorliegenden Erfindung, wobei insbesondere eine µ-Schlupf-Erkennung dargestellt ist. Zunächst wird die Bedeutung der einzelnen Schritte angegeben:
S01: Messen einer Deformation in Tangentialrichtung ei nes Reifens.
S02: Ermitteln einer Umfangskraft des Reifens.
S03: Ermitteln eines dem Reifen zugeordneten Bremsdru ckes.
S04: Bremsdruckdifferenz zwischen geregelter Fahrzeug seite und ungeregelter Fahrzeugseite < 40 bar?
S05: Erkennen auf µ-Splitt.

Der in Fig. 2 gezeigte Verfahrensablauf kann so oder in ähnlicher Weise bei einem heckgetriebenen Fahrzeug er folgen, wobei die Erkennung auf µ-Splitt in dem Fall erfolgt, wenn eine einseitige Regelung vorliegt, das heißt nur ein Bremsregelspeicher der Bremsmomentenrege lung gesetzt ist.

In Schritt S01 wird eine Deformation eines Reifens in Tangentialrichtung gemessen.

Aus dieser Deformation wird in Schritt S02 eine Umfangs kraft ermittelt. Dies geschieht durch eine in einer Speichereinheit abgelegte Kennlinie, die den Zusammen hang zwischen der Deformation in Tangentialrichtung und der Umfangskraft angibt.

In Schritt S03 wird hieraus der Bremsdruck bestimmt.

Schritt S04 prüft nun, ob die Bremsdruckdifferenz zwi schen der geregelten Seite des Kraftfahrzeugs und der ungeregelten Seite des Kraftfahrzeugs größer als 40 bar ist. Ist dies nicht der Fall, so wird nicht auf µ-Splitt erkannt.

Liegt jedoch der Mindestwert der in Schritt S04 geprüf ten Bremsdruckdifferenz vor, so wird in Schritt S05 auf µ-Splitt erkannt.

In Fig. 3 ist ein Ausschnitt aus einem Reifen 32 mit einer Reifen-/Side-Wall-Sensorik 20, 22, 24, 26, 28, 30 dargestellt. Diese umfasst zwei Sensoren 20, 22, die karosseriefest an zwei in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht sind. Ferner weisen die Sensoren 20, 22 unterschiedlichen radialen Abstand von der Drehachse des Rades auf. Die Seitenwand des Reifens 32 ist mit einer Vielzahl von Messwertgebern 24, 26, 28, 30 verse hen, wobei diese abwechselnde magnetische Polarität auf weisen.

Fig. 4 zeigt die Signalverläufe S_i und S_a des innen an geordneten Sensors 20 gemäß Fig. 3 und des außen ange ordneten Sensors 22 gemäß Fig. 3. Eine Rotation des Reifens wird über die sich ändernde Polarität der Mess signale erkannt. Aus dem Abrollumfang der zeitlichen Änderung der Signale % und S_a kann daraus beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden. Durch Phasen verschiebungen zwischen den Signalen können Torsionen des Reifens ermittelt werden und somit beispielsweise direkt Radkräfte gemessen werden. Im Rahmen der vorlie genden Erfindung ist es von besonderem Vorteil, wenn die Aufstandskraft des Reifens 32 auf der Straße 34 gemäß Fig. 3 ermittelt werden kann, da sich aus dieser Auf standskraft auf die Funktion der Stoßdämpfer in erfin dungsgemäßer Weise rückschließen lässt.

Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustra tiven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

1. System zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahr zeugs mit
einer die Radkraft messenden Sensorik (10) zum Er mitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad (12) des Fahrzeugs und
Mitteln (14) zum Verarbeiten der ermittelten Rad kraft,
dadurch gekennzeichnet, dass aus einem Ergebnis der Ver arbeitung ein Zustand der Fahrbahn erkannt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustände Schlechtweg, µ-Splitt, Schotter, Nässe, Eisglätte und/oder Tiefschnee erkennbar sind.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, dass die die Radkraft messende Sensorik (10) Rei fensensoren aufweist.

4. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass die die Radkraft messende Sensorik (10) Radlagersensoren aufweist.

5. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet,
dass die Umfangskraft des Reifens unter Verwendung einer Kennlinie zwischen Deformation in Tangential richtung und Umfangskraft aus der Messung der Defor mation in Tangentialrichtung mittels eines Reifen sensors ermittelbar ist und
dass aus der Umfangskraft ein Bremsdruck ermittelbar ist.

6. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass bei Verwendung einer An triebsschlupfregelung (ASR) bei einseitiger Regelung und einer Bremsdruckdifferenz zwischen geregelter Seite und ungeregelter Seite von mehr als etwa 40 bar auf µ-Splitt erkannt wird.

7. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass bei im Wesentlichen konstan tem Motormoment aus der Dynamik sich ändernder Radauf standskräfte und gleichzeitiger Berücksichtigung von Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung exakt auf Schlechtweg erkannt wird.

8. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet,
dass der erkannte Zustand der Fahrbahn in ein Fahr bahnzustandssignal umgesetzt wird und
dass das Fahrbahnzustandssignal von einer Steuerung und/oder einer Regelung (16) zum Beeinflussen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs herangezogen wird.

9. Verfahren zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit den Schritten:

- Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad (12) des Fahrzeugs mittels einer die Radkraft mes senden Sensorik und
- Verarbeiten der ermittelten Radkraft, dadurch gekennzeichnet, dass aus einem Ergebnis der Ver arbeitung ein Zustand der Fahrbahn erkannt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustände Schlechtweg, µ-Splitt, Schotter, Näs se, Eisglätte und/oder Tiefschnee erkannt werden.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn zeichnet, dass die die Radkraft messende Sensorik (10) Reifensensoren verwendet.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die die Radkraft messende Sensorik (10) Radlagersensoren verwendet.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfangskraft des Reifens unter Verwendung einer Kennlinie zwischen Deformation in Tangential richtung und Umfangskraft aus der Messung der Defor mation in Tangentialrichtung mittels eines Reifen sensors ermittelt wird und dass aus der Umfangskraft ein Bremsdruck ermittelt wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verwendung einer Antriebs schlupfregelung (ASR) bei einseitiger Regelung und einer Bremsdruckdifferenz zwischen geregelter Seite und unge regelter Seite von mehr als etwa 40 bar auf µ-Splitt erkannt wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei im Wesentlichen konstantem Mo tormoment aus der Dynamik sich ändernder Radaufstands kräfte und gleichzeitiger Berücksichtigung von Radge schwindigkeit und Radbeschleunigung exakt auf Schlecht weg erkannt wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
dass der erkannte Zustand der Fahrbahn in ein Fahr bahnzustandssignal umgesetzt wird und
dass das Fahrbahnzustandssignal von einer Steuerung und/oder einer Regelung zum Beeinflussen des Fahr verhaltens des Fahrzeugs herangezogen wird.

17. System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrver haltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Reifen und/oder einem Rad, wobei in dem Reifen und/oder am Rad, insbesondere am Radlager, ein Kraftsensor angebracht ist und abhängig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors ein den Zustand der Fahrbahn repräsentierendes Fahrbahn zustandssignal ermittelt wird und dieses Fahrbahnzu standssignal zur Steuerung und/oder Regelung des Fahr verhaltens herangezogen wird.