WO2002053434A1 - System und verfahren zum überwachen des fahrzustands eines fahrzeugs - Google Patents

System und verfahren zum überwachen des fahrzustands eines fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
WO2002053434A1
WO2002053434A1 PCT/DE2001/004909 DE0104909W WO02053434A1 WO 2002053434 A1 WO2002053434 A1 WO 2002053434A1 DE 0104909 W DE0104909 W DE 0104909W WO 02053434 A1 WO02053434 A1 WO 02053434A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
force
tire
vehicle
roadway
Prior art date
Application number
PCT/DE2001/004909
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jost Brachert
Ulrich Hessmert
Norbert Polzin
Thomas Sauter
Helmut Wandel
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from DE10122404A external-priority patent/DE10122404A1/de
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to KR1020027011278A priority Critical patent/KR20020081372A/ko
Priority to JP2002554564A priority patent/JP2004516985A/ja
Priority to EP01991682A priority patent/EP1347905A1/de
Publication of WO2002053434A1 publication Critical patent/WO2002053434A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads

Definitions

  • the invention relates to a system for monitoring the driving state of a vehicle with a sensor system that measures the wheel force to determine a wheel force on at least one wheel of the vehicle and means for processing the determined wheel force.
  • the invention further relates to a method for monitoring the driving state of a vehicle, comprising the steps of: determining a wheel force on at least one wheel of the vehicle by means of a sensor system measuring the wheel force and processing the determined wheel force.
  • the generic system and the generic method are used in the context of vehicle dynamics controls. For example, they are used in conjunction with anti-lock braking systems (ABS), traction control systems (ASR) and the electronic stability program (ESP). It is known to detect the wheel speeds of the individual wheels of a motor vehicle via sensors and the detected wheel speeds. in the control and / or regulation of the driving behavior of the Motor vehicle to be considered. Although good results have already been achieved with the known methods and systems, there is an interest, particularly with regard to traffic safety, in further improving the generic methods and systems.
  • ABS anti-lock braking systems
  • ASR traction control systems
  • ESP electronic stability program
  • tires can be provided in which magnetized surfaces or strips are incorporated into each tire, preferably with field lines running in the circumferential direction. For example, the magnetization always takes place in sections in the same direction, but with opposite orientation, that is to say with alternating polarity.
  • the magnetized stripes preferably run near the rim flange and near the mountain. The sensors therefore rotate at wheel speed.
  • Corresponding measured value recorders are preferably attached to the body at two or more points which are different in the direction of rotation and are also at a different radial distance from the axis of rotation. As a result, an inner measurement signal and an outer measurement signal can be obtained. A rotation of the tire can then via the changing polarity of the measurement signal or of the measurement signals in the circumferential direction are recognized. The wheel speed can be calculated, for example, from the rolling range and the change over time of the inner measurement signal and the outer measurement signal.
  • the sensors can be implemented as micro sensors in the form of micro switch arrays.
  • forces and accelerations and the speed of a wheel are measured by the sensors arranged on the movable part of the wheel bearing. This data is compared with electronically stored basic patterns or with data from a similar or similar microsensor that is attached to the fixed part of the wheel bearing.
  • the invention is based on the generic system in that a state of the roadway is recognized from a result of the processing.
  • the state of driving track is thus determined directly from the wheel forces determined by the sensors. This enables a more reliable detection of the condition of the road, which can be used advantageously in the known control systems.
  • the system according to the invention is particularly disadvantageous in that the conditions of poor road, ⁇ -grit, gravel, wetness, icy conditions and / or deep snow can be recognized. Under all these circumstances, vehicles show different driving behavior, which also depends on the current driving condition. Knowledge of the state of the road can thus be advantageously used to influence the state of the road.
  • the sensor system measuring the wheel force has tire sensors.
  • the tire sensors described in connection with the prior art are particularly suitable for measuring, for example, the wheel contact force, so that driving safety can be improved to a great extent.
  • the sensor system that measures the wheel force can also be useful for the sensor system that measures the wheel force to have wheel bearing sensors.
  • wheel contact forces can also be measured with such wheel bearing sensors, so that the system according to the invention can also be implemented in this way.
  • this is further developed in that the circumferential force of the tire can be determined using a characteristic between deformation in the tangential direction and circumferential force from the measurement of the deformation in the tangential direction by means of a tire sensor and that a braking pressure can be determined from the circumferential force .
  • the tire's contact forces and circumferential forces change depending on the road surface. Since the tire deforms depending on these forces, the forces can ultimately be determined from the signals from the sensors measuring the wheel force.
  • the circumferential force of the respective tire is determined by measuring the deformation in the tangential direction of the tire equipped with a tire sensor. This is done by a characteristic curve stored in a storage unit, which describes the relationship between deformation and circumferential force. The brake pressure can then be determined from this.
  • ASR traction control system
  • a pressure difference in a rear-wheel drive vehicle provided that only one brake control memory of the braking torque control is set, can be used as a criterion that is detected precisely on ⁇ -split.
  • the dynamics of changing wheel contact forces and simultaneous consideration of wheel speed and wheel acceleration can be used to detect exactly in a bad way. A bad road detection or a threshold roadway can thus be determined with an approximately constant engine torque.
  • the system according to the invention is designed in such a way that the recognized state of the road is converted into a roadway state signal and that the roadway state signal is used by a control and / or a regulation to influence the driving behavior of the vehicle ,
  • the algorithms of ASR or ABS can be improved, for example. This can be achieved, for example, by specifically activating certain program parts in the algorithm, such as, for example, pressure maintenance functions in the case of ASR on a bad road, or by pressure build-up in phase opposition or pressure reduction for vibration damping on a bad road.
  • the invention builds on the generic method in that a state of the roadway is recognized from a result of the processing.
  • the state of the road is thus determined directly from the wheel forces determined by the sensor system. This enables a more reliable detection of the condition of the road, which can be used advantageously in the known control systems.
  • the method according to the invention is particularly advantageous in that the conditions of poor road, ⁇ -grit, gravel, wetness, icy conditions and / or deep snow are recognized. Under all these circumstances, vehicles show different driving behavior, which also depends on the current driving condition. Knowledge of the state of the road can thus be advantageously used to influence the state of the road.
  • the sensor system measuring the wheel force uses tire sensors.
  • the tire sensors described in connection with the prior art are particularly suitable for measuring, for example, the wheel contact force, so that driving safety can be improved to a great extent.
  • the sensor system measuring the wheel force uses wheel bearing sensors.
  • wheel contact forces can also be measured with such wheel bearing sensors, so that the method according to the invention can also be implemented in this way.
  • this is further developed in that the circumferential force of the tire using a characteristic curve between deformation in the tangential direction tion and circumferential force from the measurement of the deformation in the tangential direction is determined by means of a tire sensor and that a braking pressure is determined from the circumferential force.
  • the tire's contact forces and circumferential forces change depending on the road surface. Since deformed in accordance with the tire in response to these forces, ⁇ can ultimately the forces from the signals of the wheel force measuring sensor determine.
  • the circumferential force of the respective tire is determined by measuring the deformation of the tire equipped with a tire sensor in the tangential direction. This is done by means of a characteristic curve stored in a " storage unit, which describes the relationship between deformation and circumferential force. From this, the brake pressure can then be determined.
  • ASR traction control system
  • the dynamics of changing wheel contact forces and simultaneous consideration of wheel speed and wheel acceleration are used to detect exactly in a bad way.
  • a bad road detection or a threshold trajectory can thus be determined with an approximately constant engine torque.
  • the method according to the invention is designed in such a way that the recognized state of the roadway is converted into a roadway state signal and that the roadway state signal is used by a control and / or a regulation to influence the driving behavior of the vehicle ,
  • the algorithms of ASR or ABS can be improved, for example. This can be achieved, for example, by specifically activating certain program parts in the algorithm, such as, for example, pressure maintenance functions in the case of ASR on a bad road, or by pressure build-up in phase opposition or pressure reduction for vibration damping on a bad road.
  • the invention is based on the knowledge that it is possible, based on the measurement of wheel forces, to obtain reliable information about the currently existing roadway.
  • Known control systems such as ABS, ASR and ESP, can advantageously improve their control on the basis of this information.
  • Figure 1 is a block diagram of a system according to the invention.
  • FIG. 2 shows a flow diagram of a method according to the invention
  • Figure 3 shows part of a tire equipped with a tire sidewall sensor
  • FIG. 4 shows exemplary signal profiles of the tire side wall sensor shown in FIG. 3.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a system according to the invention.
  • a sensor system 10 is assigned to a wheel 12, the wheel 12 shown being shown as representative of the wheels of a vehicle.
  • the sensor system 10 is connected to a device 14 for processing signals.
  • the device 14 is connected to a controller 16. This control 16 is in turn assigned to the wheel 12.
  • the sensor system 10 measures the wheel force of the wheel 12.
  • the measurement results resulting therefrom are transmitted to the device 14 for processing the measurement results.
  • a circumferential force is determined in the device 14 from a measured deformation in the tangential direction. This can be done by using a characteristic curve stored in a storage unit.
  • the brake pressure can also be determined from the circumferential force.
  • a signal can then be generated further in the device 14, which represents a specific state of the roadway that is dependent on the measured values. This signal can then be transferred to a controller 16, so that the wheel 12 can be influenced as a function of the signal.
  • FIG. 2 shows a flowchart of a method in the context of the present invention, in particular showing a ⁇ -slip detection.
  • SOI measurement of a deformation in the tangential direction of a tire.
  • S02 Determine a peripheral force of the tire.
  • S03 Determination of a brake pressure assigned to the tire.
  • the method sequence shown in FIG. 2 can be carried out in this or a similar manner in a rear-wheel drive vehicle, the detection on ⁇ -split taking place in the case when there is a one-sided control, that is to say only one brake control memory of the braking torque control is set.
  • a deformation of a tire in the tangential direction is measured in step SOI.
  • a circumferential force is determined from this deformation in step S02. This is done by means of a characteristic curve stored in a storage unit, which indicates the relationship between the deformation in the tangential direction and the circumferential force.
  • the brake pressure is determined from this in step S03.
  • Step S04 now checks whether the brake pressure difference between the regulated side of the motor vehicle and the unregulated side of the motor vehicle is greater than 40 bar. If this is not the case, then ⁇ -split is not recognized.
  • step S04 if the minimum value of the brake pressure difference checked in step S04 is present, then ⁇ -split is recognized in step SO5.
  • FIG. 3 shows a section of a tire 32 with a tire / side wall sensor system 20, 22, 24, 26, 28, 30.
  • This comprises two sensors 20, 22, which are attached to the body at two different points in the direction of rotation. Furthermore, the sensors 20, 22 have different radial distances from the axis of rotation of the wheel.
  • the side wall of the tire 32 is provided with a large number of sensors 24, 26, 28, 30, these having alternating magnetic polarity.
  • FIG. 4 shows the signal curves S and S ⁇ of the inside sensor 20 according to FIG. 3 and of the outside sensor 22 according to FIG. 3. Rotation of the tire is recognized by the changing polarity of the measuring signals.
  • the wheel speed for example , can be calculated therefrom from the rolling range of the change over time of the signals Si and S a .
  • Torsions of the tire can be determined by means of phase shifts between the signals and thus, for example, wheel forces can be measured directly.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einer die Radkraft messenden Sensorik (10) zum Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad (12) des Fahrzeugs und Mitteln (14) zum Verarbeiten der ermittelten Radkraft, wobei aus einem Ergebnis der Verarbeitung ein Zustand der Fahrbahn erkannt wird. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs.

Description

System und Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein System zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs mit • einer die Radkraft messenden Sensorik zum Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad des Fahrzeugs und Mitteln zum Verarbeiten der ermittelten Radkraft. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs mit den Schritten: Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad des Fahrzeugs mittels einer die Radkraft messenden Sensorik und Verarbeiten der ermittelte Radkraft.
Stand der Technik
Das gattungsgemäße System und das gattungsgemäße Verfah- ren werden im Rahmen von Fahrdynamikregelungen verwendet. Beispielsweise kommen sie im Zusammenhang mit Aαti- blockierSystemen (ABS) , Antriebsschlupfregelungen (ASR) und dem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) zum Einsatz. Dabei ist es bekannt, die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder eines Kraftf hrzeuges über Sensoren zu erfassen und die erfassten Radgeschwindigkeiten. bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges zu berücksichtigen. Obwohl mit den bekannten Verfahren und Systemen bereits gute Ergebnisse erzielt werden, besteht insbesondere im Hinblick auf die Verkehrssicherheit ein Interesse, die gattungsgemäßen Verfahren und Systeme weiter zu verbessern.
Im Zusammenhang mit den gattungsgemäß vorgesehenen Sensoren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Reifenhersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten intelligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und AuswertungsSchaltungen direkt am Reifen angebracht sein. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangs- richtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer i gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die magnetisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Felgenhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotie- ren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Mess- wertaufneh er sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Messsignal und ei äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsignale in Umf ngsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden.
Ebenfalls wurde bereits vorgeschlagen, Sensoren im Radlager anzuordnen, wobei diese Anordnung sowohl im rotierenden als auch im statischen Teil des Radlagers erfolgen kann. Beispielsweise können die Sensoren als Mikro- sensoren in Form von Mikroschalter-Arrays realisiert sein. Von den am beweglichen Teil des Radlagers angeordneten Sensoren werden beispielsweise Kräfte und Beschleunigungen sowie die Drehzahl eines Rades gemessen. Diese Daten werden mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern oder mit Daten eines gleichartigen oder ähnlichen Mikrosensors verglichen, der am festen Teil des Radlagers angebracht ist.
Im Rahmen der oben genannten bekannten Regelsysteme ist weiterhin bekannt, durch die Auswertung bestimmter Mess- größen Rückschlüsse auf die Fahrbahnbeschaffenheit zu ziehen. Zu diesem Zweck werden derzeit beispielsweise Radgeschwindigkeiten und Radbeschleunigungen gemessen. Ferner wird beispielsweise unter Heranziehung von Fahr- zeugmodellen der Bremsdruck an einem Rad geschätzt.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System dadurch auf, dass aus einem Ergebnis der Verarbeitung ein Zustand der Fahrbahn erkannt wird. Der Zustand der Fahr- bahn wird somit direkt aus den von der Sensorik ermittelten Radkräften bestimmt. Hierdurch gelingt eine zuverlässigere Erkennung der Fahrbahnbeschaffenheit, was im Rahmen der bekannten Regelsysteme in vorteilhafter Weise genutzt werden kann.
Das erfindungsgemäße System ist insbesondere dadurch Λrorteilhaft , dass die Zustände Schlechtweg, μ -Splitt, Schotter, Nässe, Eisglätte und/oder Tiefschnee erkennbar sind. Unter all diesen Umständen zeigen Fahrzeuge ein unterschiedliches Fahrverhalten, was zudem von dem aktuellen Fahrzustand abhängt. Die Kenntnis des Fahrbahnzustandes lässt sich somit in vorteilhafter Weise zum Beeinflussen des Fahrzustandes ausnutzen.
In einer bevorzugten Au führungεform des erfindungsgemäßen Systems ist dieses dadurch weitergebildet, dass die die Radkraft messende Sensorik Reifensensoren aufweist. Die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschrie- benen Reifensensoren sind für die Messung von beispiels- weise der RadaufStandskraft besonders geeignet, so dass die Fahrsicherheit in hohem Maß verbessert werden kann.
Es kann aber auch nützlich sein, dass die die Radkraft messende Sensorik Radlagersensoren aufweist. Auch mit derartigen Radlagersensoren können beispielsweise RadaufStandskräfte gemessen werden, so dass auch auf diese Weise das erfindungsgemäße System realisierbar ist. In diesem Zusammenhang ist als besonders vorteilhaft zu verzeichnen, dass unterschiedlichste Sensoriken, welche Radkräfte messen, im Sinne der vorliegenden Erfindung modifiziert werden können. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems ist dieses dadurch weitergebildet, dass die Umfangskraft des Reifens unter Verwendung einer Kennlinie zwischen Deformation in Tangentialrichtung und Umfangskraft aus der 'Messung der Deformation in Tangentialrichtung mittels eines Reifensensors ermittelbar ist und dass aus der Umfangskraft ein Bremsdruck ermittelbar ist. Die Aufstands- und Umfangskräfte des Reifens ändern sich in Abhängigkeit des Fahrbahnuntergrunds. Da sich in Abhängigkeit dieser Kräfte der Reifen entsprechend verformt, lassen sich letztlich die Kräfte aus den Signalen der die Radkraft messenden Sensorik bestimmen. Durch die Messung der Deformation des mit einem Reifensensor aus- gestatteten Reifens in Tangentialrichtung wird die Umfangskraft des jeweiligen Reifens bestimmt. Dies erfolgt durch eine in einer Speichereinheit abgelegten Kennlinie, die den Zusammenhang zwischen Deformation und Umfangskraft beschreibt. Hieraus lässt sich dann der Bremsdruck bestimmen.
Es kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass bei Verwendung einer Antriebsschlupfregelung (ASR) bei einseitiger Regelung und einer Bremsdruckdifferenz zwischen geregelter Seite und ungeregelter Seite von mehr als 40 bar auf /..-Splitt erkannt wird. Eine derartige Druckdifferenz bei einem heckgetriebenen Fahrzeug unter der Voraussetzung, dass nur ein Bremsregelspeicher der Bremsmomentenregelung gesetzt ist, kann als Kriterium genutzt werden, dass exakt auf μ-Splitt erkannt wird. Ebenfalls kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Systems vorgesehen sein, dass aus der Dynamik sich ändernder RadaufStandskräfte und gleichzeitiger Berücksichtigung von Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung exakt auf Schlechtweg erkannt wird. Eine Schlechtwegerkennung beziehungsweise eine Schwellenfahrbahn können so bei annähernd konstantem Motormoment bestimmt werden.
In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin- dungsgemäßen System ist dieses so gestaltet, dass der erkannte Zustand der Fahrbahn in ein Fahrbahnzustands- signal umgesetzt wird und dass das Fahrbahnzustandssig- nal von einer Steuerung und/oder einer Regelung zum Beeinflussen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs herangezogen wird. Auf diese Weise lassen sich beispielsweise die Algorithmen von ASR oder ABS verbessern. Dies kann beispielsweise durch gezieltes Aktivieren bestimmter Programmteile im Algorithmus gelingen, wie zum Beispiel Druckhaltefunktionen bei ASR auf Schlechtweg oder durch gegenphasigen Druckaufbau beziehungsweise Druckabbau zur Schwingungsdämpfung auf Schlechtweg.
• Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass aus einem Ergebnis der Verarbeitung ein Zustand der Fahrbahn erkannt wird. Der Zustand der Fahrbahn wird somit direkt aus den von der Sensorik ermittelten Radkräften bestimmt. Hierdurch gelingt eine zuverlässigere Erkennung der Fahrbahnbeschaffenheit, was im Rahmen der bekannten Regelsysteme in vorteilhafter Weise genutzt werden kann. Das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere dadurch vorteilhaft, dass die Zustände Schlechtweg, μ-Splitt, Schotter, Nässe, Eisglätte und/oder Tiefschnee erkannt werden. Unter all diesen Umständen zeigen Fahrzeuge ein unterschiedliches Fahrverhalten, was zudem von dem aktuellen Fahrzustand abhängt. Die Kenntnis des Fahrbahnzustandes lässt sich somit in vorteilhafter Weise zum Beeinflussen des Fahrzustandes ausnutzen.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahren ist dieses dadurch weitergebildet, dass die die Radkraft messende Sensorik Reifensensoren verwendet. Die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschriebenen Reifensensoren sind für die Messung von beispielsweise der Radaufstandskraft besonders geeignet, so dass die Fahrsicherheit in hohem Maß verbessert werden kann.
Es kann aber auch nützlich sein, dass die die Radkraft messende Sensorik Radlagersensoren verwendet. Auch mit derartigen Radlagersensoren können beispielsweise RadaufStandskräfte gemessen werden, so dass auch auf diese Weise das erfindungsgemäße Verfahren realisierbar ist. In diesem Zusammenhang ist als besonders vorteilhaft zu verzeichnen, dass unterschiedlichste Sensoriken, welche Radkräfte messen, im Sinne der vorliegenden Erfindung modifiziert werden können.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Verfahrens ist dieses dadurch weitergebildet, dass die Umf ngskraft des Reifens unter Verwendung einer Kennlinie zwischen Deformation in Tangentialrich- tung und Umfangskraft aus der Messung der Deformation in Tangentialrichtung mittels eines Reifensensors ermittelt wird und dass aus der Umfangskraft ein Bremsdruck ermittelt wird. Die Aufstands- und Umfangskräfte des Reifens ändern sich in Abhängigkeit des Fahrbahnuntergrunds. Da sich in Abhängigkeit dieser Kräfte der Reifen entsprechend verformt, ι lassen sich letztlich die Kräfte aus den Signalen der die Radkraft messenden Sensorik bestimmen. Durch die Messung der Deformation des mit einem Reifen- sensor ausgestatteten Reifens in Tangentialrichtung wird die Umfangskraft des jeweiligen Reifens bestimmt. Dies erfolgt durch eine in einer " Speichereinheit abgelegten Kennlinie, die den Zusammenhang zwischen Deformation und Umfangskraft beschreibt. Hieraus lässt sich dann der Bremsdruck bestimmen.
Es kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass bei Verwendung einer Antriebsschlupfregelung (ASR) bei einseitiger Regelung und einer Bremsdruckdifferenz zwischen geregelter Seite und ungeregelter Seite von mehr als 40 bar auf μ-Splitt erkannt wird. Eine derartige Druckdifferenz bei einem heckgetriebenen Fahrzeug unter der Voraussetzung, dass nur ein Bremsregelspeicher der Bremsmomentenregelung gesetzt ist, kann als Kriterium genutzt werden, dass exakt auf μ.-Splitt erkannt wird.
Ebenfalls kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sein, dass aus der Dynamik sich ändernder RadaufStandskräfte und gleichzeitiger Berücksichti- gung von Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung exakt auf Schlechtweg erkannt wird. Eine Schlechtwegerkennung beziehungsweise eine Schwellenf hrbahn können so bei annähernd konstantem Motormoment bestimmt werden.
In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin- dungsgemaßen Verfahren ist dieses so gestaltet, dass der erkannte Zustand der Fahrbahn in ein Fahrbahnzustands- signal umgesetzt wird und dass das Fahrbahnzustandsεig- nal von einer Steuerung und/oder einer Regelung zum Beeinflussen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs herangezogen wird. Auf diese Weise lasse sich beispielsweise die Algorithmen von ASR oder ABS verbessern. Dies kann beispielsweise durch gezieltes Aktivieren bestimmter Programmteile im Algorithmus gelingen, wie zum Beispiel Druckhaltefunktionen bei ASR auf Schlechtweg oder durch gegenphasigen Druckaufbau beziehungsweise Druckabbau zur Schwingungsdämpfung auf Schlechtweg.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es auf der Grundlage der Messung von Radkräften möglich ist, zuverlässige Informationen über die momentan vorliegende Fahrbahn zu erhalten. Auf der Grundlage dieser Informationen können bekannte Regelsysteme, wie zum Beispiel ABS, ASR und ESP ihre Regelung in vorteilhafter Weise verbessern.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen beispielhaft erläutert. Dabei zeigt:
Figur 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Systems;
Figur 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens ;
Figur 3 einen Teil eines mit einem Reifen- Seitenwandsensor ausgestatteten Reifens; und
Figur 4 beispielhafte Signalverläufe des in Figur 3 dargestellten Reifen-Seitenwandsensors .
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt ei Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Systems. Eine Sensorik 10 ist einem Rad 12 zugeordnet, wobei das dargestellte Rad 12 stellvertretend für die Räder eines Fahrzeugs gezeigt ist. Die Sensorik 10 steht mit einer Einrichtung 14 zum Verarbeiten von Signalen in Verbindung. Die Einrichtung 14 ist mit einer Regelung 16 verbunden. Diese Regelung 16 ist wiederum dem Rad 12 zugeordnet.
Die Sensorik 10 misst die Radkraft des Rades 12. Die hieraus resultierenden Messergebnisse werden der Einrichtung 14 zum Verarbeiten der Messergebnisse übermit- telt. Beispielsweise wird in der Einrichtung 14 aus einer gemessenen Deformation in Tangentialrichtung eine Umfangskraft ermittelt. Dies kann durch Verwendung einer in einer Speichereinheit gespeicherten Kennlinie erfolgen. Aus der Umfangskraft kann weiter der Bremsdruck ermittelt werden. In der Einrichtung 14 kann dann weitergehend ein Signal erzeugt werden, welches einen bestimmten, von den gemessenen Werten abhängigen Zustand der Fahrbahn repräsentiert. Dieses Signal kann dann einer Regelung 16 übergeben werden, so dass in Abhängigkeit des Signals Einflusε auf das Rad 12 genommen werden kann.
Figur 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens im Rahmen der vorliegenden Erfindung, wobei insbesondere eine μ -Schlup -Erkennung dargestellt ist. Zunächst wird die Bedeutung der einzelnen Schritte angegeben:
SOI: Messen einer Deformation in Tangentialrichtung eines Reifens. S02: Ermitteln einer Umfangskraft des Reifens. S03 : Ermitteln eines dem Reifen zugeordneten Bremsdru- ckes .
S04: Bremsdruckdifferenz zwischen geregelter Fahrzeugseite und ungeregelter Fahrzeugseite > 40 bar? S05: Erkennen auf μ-Splitt.
Der in Figur 2 gezeigte Verfahrensablauf kann so oder in ähnlicher Weise bei einem heckgetriebenen Fahrzeug erfolgen, wobei die Erkennung auf μ-Splitt in dem Fall erfolgt, wenn eine einseitige Regelung vorliegt, das heißt nur ein Bremsregelspeicher der Bremsmomentenrege- lung gesetzt ist. m Schritt SOI wird eine Deformation eines Reifens in Tangentialrichtung gemessen.
Aus dieser Deformation wird in Schritt S02 eine Umfangs- kraft ermittelt. Dies geschieht durch eine in einer Speichereinheit abgelegte Kennlinie, die den Zusammenhang zwischen der Deformation in Tangentialrichtung und der Umf ngskraft angibt .
In Schritt S03 wird hieraus der Bremsdruck bestimmt.
Schritt S04 prüft nun, ob die Bremsdruckdifferenz zwischen der geregelten Seite des Kraftfahrzeugs und der ungeregelten Seite des Kraftfahrzeugs größer als 40 bar ist. Ist dies nicht der Fall, so wird nicht auf μ-Splitt erkannt .
Liegt jedoch der Mindestwert der in Schritt S04 geprüften Bremsdruckdifferenz vor, so wird in Schritt SO5 auf μ-Splitt erkannt.
In Figur 3 ist ein Ausschnitt aus einem Reifen 32 mit einer Reifen-/Side-Wall-Sensorik 20, 22, 24, 26, 28, 30 dargestellt. Diese umfasst zwei Sensoren 20, 22, die karosseriefest an zwei in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht sind. Ferner weisen die Sensoren 20, 22 unterschiedlichen radialen Abstand von der Drehachse des Rades auf. Die Seitenwand des Reifens 32 ist mit einer Vielzahl von Messwertgebern 24, 26, 28, 30 verse- hen, wobei diese abwechselnde magnetische Polarität aufweisen. Figur 4 zeigt die Signalverläufe S und Sε des innen angeordneten Sensors 20 gemäß Figur 3 und des außen angeordneten Sensors 22 gemäß Figur 3. Eine Rotation des Reifens wird über die sich ändernde Polarität der Mess- signale erkannt. Aus dem Abrollumfang der zeitlichen Änderung der Signale Si und Sa kann daraus beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden. Durch Phasenverschiebungen zwischen den Signalen können Torsionen des Reifens ermittelt werden und somit beispielsweise direkt Radkräfte gemessen werden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es von besonderem Vorteil, wenn die Aufstandskraft des Reifens 32 auf der Straße 34 gemäß Figur 3 ermittelt werden kann, da sich aus dieser Aufstandskraft auf die Funktion der Stoßdämpfer in erfin- dungsgemäßer Weise rückschließen lässt.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustrativen Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims

Ansprüche
1. System zum Überwachen des Fahrverhaitens eines Fahrzeugs mit
- einer die Radkraft messenden Sensorik (10) zum Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad (12) des Fahrzeugs und
Mitteln (14) zum Verarbeiten der ermittelten Rad- kraft,
dadurch gekennzeichnet, dass aus einem Ergebnis der Verarbeitung ein Zustand der Fahrbahn erkannt wird.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustände Schlechtweg, μ-Splitt, Schotter, Nässe, Eisglätte und/oder Tiefschnee erkennbar sind.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich- net, dass die die Radkraft messende Sensorik (10) Rei- fenseiαsoren aufweist.
4. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die Radkraft messende Sensorik (10) Radlagersensoren aufweist.
5. System nach einem der vorangehenden Ansprüche , dadurch gekennzeichnet,
dass die Umfangskraft des Reifens unter Verwendung einer Kennlinie zwischen Deformation in Tangentialrichtung und Umfangskraft aus der Messung der Deformation in Tangentialrichtung mittels eines Reifen- sensors ermittelbar ist und
- dass aus der Umfangskraft ein Bremsdruck ermittelbar ist .
6. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verwendung einer An- triebsschlupfregelung (ASR) bei einseitiger Regelung und einer Bremsdruckdifferenz zwischen geregelter Seite und ungeregelter Seite von mehr als etwa 40 bar auf μ-Splitt erkannt wird.
7. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei im Wesentlichen konstantem Motormoment aus der Dynamik sich ändernder Radauf- Standskräfte und gleichzeitiger Berücksichtigung von Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung exakt auf Schlechtweg erkannt wird.
8. System nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
- dass der erkannte Zustand der Fahrbahn in ein Fahr- bahn.zuBtan.dssignal umgesetzt wird und dass das Fahrbahnzustandsεignal von einer Steuerung und/oder einer Regelung (16) zum Beeinflussen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs herangezogen wird.
9. Verfahren zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit den Schritten:
Ermitteln einer Radkraft an mindestens einem Rad (12) des Fahrzeugs mittels einer die Radkraft mes- senden Sensorik und
Verarbeiten der ermittelten Radkraft,
dadurch gekennzeichnet, dass aus einem Ergebnis der Ver- arbeitung ein Zustand der Fahrbahn erkannt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustände Schlechtweg, μ-Splitt, Schotter, Nässe, Eisglätte und/oder Tiefschnee erkannt werden.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die die Radkraft messende Sensorik (10) Reifensensoren verwendet.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die die Radkraft messende Sensorik (10) Radlage Sensoren verwendet.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfangskraft des Reifens unter Verwendung einer Kennlinie zwischen Deformation in Tangentialrichtung und Umfangskraft aus der Messung der Deformation in Tangentialrichtung mittels eines Reifen- sensors ermittelt wird und
dass aus der Umfangskraft ein Bremsdruck ermittelt wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verwendung einer Antriebs- schlupfregelung (ASR) bei einseitiger Regelung und einer Bremsdruckdifferenz zwischen geregelter Seite und ungeregelter Seite von mehr als etwa 40 bar auf μ-Splitt erkannt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei im Wesentlichen konstantem Motormoment aus der Dynamik sich ändernder Radaufstands- kräfte und gleichzeitiger Berücksichtigung von Radgeschwindigkeit und Radbeschleunigung exakt auf Schlechtweg erkannt wird.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
dass der erkannte Zustand der Fahrbahn in ein Fahrbahnzustandssignal umgesetzt wird und
- dass das Fahrbahnzustandssignal von einer Steuerung und/oder einer Regelung zum Beeinflussen des Fahrverhaltens des Fahrzeugs herangezogen wird.
17. System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Reifen und/oder -einem Rad, wobei in dem Reifen und/oder am Rad, insbesondere am Radlager, ein Kraftsensor angebracht ist und abhängig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors ein den Zustand der Fahrbahn repräsentierendes Fahrbahnzustandssignal ermittelt wird und dieses Fahrbahnzu- standssignal zur Steuerung und/oder Regelung des Fahr- Verhaltens herangezogen wird.
PCT/DE2001/004909 2000-12-30 2001-12-22 System und verfahren zum überwachen des fahrzustands eines fahrzeugs WO2002053434A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020027011278A KR20020081372A (ko) 2000-12-30 2001-12-22 차량의 운전 상태를 모니터링하기 위한 시스템 및 그 방법
JP2002554564A JP2004516985A (ja) 2000-12-30 2001-12-22 車両の走行状態の監視システム及び方法
EP01991682A EP1347905A1 (de) 2000-12-30 2001-12-22 System und verfahren zum überwachen des fahrzustands eines fahrzeugs

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10065768.0 2000-12-30
DE10065768 2000-12-30
DE10122404.4 2001-05-09
DE10122404A DE10122404A1 (de) 2000-12-30 2001-05-09 System und Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2002053434A1 true WO2002053434A1 (de) 2002-07-11

Family

ID=26008128

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2001/004909 WO2002053434A1 (de) 2000-12-30 2001-12-22 System und verfahren zum überwachen des fahrzustands eines fahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20030109968A1 (de)
EP (1) EP1347905A1 (de)
JP (1) JP2004516985A (de)
WO (1) WO2002053434A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005058754B4 (de) * 2004-12-20 2016-10-13 General Motors Corp. System für ein Fahrzeug und vibrationsempfindliches Antriebsstrangeinstellsystem

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008022552B4 (de) * 2008-04-30 2023-12-14 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Lenksystem eines Kraftfahrzeugs

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0294803A2 (de) * 1987-06-10 1988-12-14 Pfister GmbH Verfahren und Einrichtung zur Verbesserung der Betriebseigenschaften eines Fahrzeugs
DE19537039A1 (de) * 1995-10-05 1997-04-10 Teves Gmbh Alfred Radlagersensor für Kraftfahrzeuge
DE19744725A1 (de) * 1997-10-10 1999-04-15 Itt Mfg Enterprises Inc Verfahren zum Bestimmen von Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges
US6032520A (en) * 1990-03-19 2000-03-07 Japan Electronics Industry, Limited Device for measuring action force of wheel and device for measuring stress of structure
DE10006012A1 (de) * 1999-02-27 2000-09-14 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs
DE19919840C1 (de) * 1999-04-30 2000-11-16 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Fahrstabilitäts- und/oder Traktionsregelung

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1902944C3 (de) * 1969-01-22 1978-10-12 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart Steuereinrichtung zum Vermeiden von Kurvenschleudern bei Kraftfahrzeugen
US4829434A (en) * 1987-04-29 1989-05-09 General Motors Corporation Adaptive vehicle
IT1223919B (it) * 1988-11-18 1990-09-29 Leonardo Fioravanti Procedimento e sistema per la rilevazione delle impronte di appoggio dei pneumatici di un autoveicolo particolarmente per l'ottimizzazione automatica del comportamento del l'autoveicolo
DE4435160A1 (de) * 1994-09-30 1996-04-04 Continental Ag Einrichtung zur Ermittlung der Umfangskraft eines Fahrzeugrades
DE19807880A1 (de) * 1998-02-25 1999-09-09 Daimler Chrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung des Reifenluftdrucks von Rädern eines Kraftfahrzeuges
US6125319A (en) * 1998-08-17 2000-09-26 General Motors Corporation Brake system control method responsive to measured vehicle acceleration
DE19900082C2 (de) * 1999-01-04 2003-09-25 Continental Ag Reibkraftregelsystem und Fahrzeugluftreifen mit Sensor dafür
US6508102B1 (en) * 1999-08-26 2003-01-21 Aisin Seiki Co., Ltd. Near real-time friction estimation for pre-emptive vehicle control

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0294803A2 (de) * 1987-06-10 1988-12-14 Pfister GmbH Verfahren und Einrichtung zur Verbesserung der Betriebseigenschaften eines Fahrzeugs
US6032520A (en) * 1990-03-19 2000-03-07 Japan Electronics Industry, Limited Device for measuring action force of wheel and device for measuring stress of structure
DE19537039A1 (de) * 1995-10-05 1997-04-10 Teves Gmbh Alfred Radlagersensor für Kraftfahrzeuge
DE19744725A1 (de) * 1997-10-10 1999-04-15 Itt Mfg Enterprises Inc Verfahren zum Bestimmen von Zustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges
DE10006012A1 (de) * 1999-02-27 2000-09-14 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs
DE19919840C1 (de) * 1999-04-30 2000-11-16 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Fahrstabilitäts- und/oder Traktionsregelung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005058754B4 (de) * 2004-12-20 2016-10-13 General Motors Corp. System für ein Fahrzeug und vibrationsempfindliches Antriebsstrangeinstellsystem

Also Published As

Publication number Publication date
US20030109968A1 (en) 2003-06-12
JP2004516985A (ja) 2004-06-10
EP1347905A1 (de) 2003-10-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19543928C2 (de) Verfahren zur frühzeitigen Erkennung des Aufschwimmens eines Fahrzeugreifens auf nasser Fahrbahn
DE10160049B4 (de) System und Vefahren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs
EP1097054B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer kenngrösse für einen momentan maximalen reibkraftbeiwert
WO2015074744A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur reibwertermittlung in einem fahrzeug
DE10160045B4 (de) System und Verfahren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs
EP2035243A1 (de) Verfahren zur reifenzustandserkennung
DE4218034A1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines Kraftschlußpotentials eines Kraftfahrzeuges
WO2002053432A1 (de) System und verfahren zur beurteilung eines beladungszustandes eines kraftfahrzeugs
DE60113282T2 (de) Einrichtung zur vorhersage eines reifenplatzers
DE102006033951A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Bestimmung einer Radlast eines Reifens eines Kraftwagens
DE102008047750A1 (de) Bestimmung eines Kraftschlusses mit wenigen Sensoren
DE10329700B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Reifenfülldrucks und der Radlast eines Fahrzeugreifens
WO2004101300A1 (de) Verfahren zur erkennung und überwachung der bewegung bei fahrzeugen
WO2008068119A1 (de) Verfahren zum ermitteln eines fahrbahnzustands
EP2089260A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur ermittlung des reibungszustandes einer fahrbahnoberfläche sowie dessen verwendung
DE10160046B4 (de) System und Verfahren zur Überwachung der Traktion eines Kraftfahrzeugs
DE10128284B4 (de) System und Verfahren zum Überwachen von Eigenschaften eines Reifens
EP1347884A1 (de) System und verfahren zum überwachen des fahrzustands eines fahrzeugs
DE10160048B4 (de) System und Verfahren zur Überwachung des Kurvenfahrt-Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs
WO2002053434A1 (de) System und verfahren zum überwachen des fahrzustands eines fahrzeugs
DE10122405B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs
DE10122404A1 (de) System und Verfahren zum Überwachen des Fahrzustands eines Fahrzeugs
EP1415876A1 (de) Verfahren zur Ermittlung des Kraftschlussbeiwertes zwischen Reifen und Fahrbahn
EP1347899A1 (de) System und verfahren zum überwachen von eigenschaften eines reifens
DE10158906C1 (de) Verfahren zur Bestimmung der maximal übertragbaren Kraft sowie deren Verwendung zur Regelung eines Anti-Blockier-Systems

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): JP KR US

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AT BE CH CY DE DK ES FI FR GB GR IE IT LU MC NL PT SE TR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2001991682

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref country code: JP

Ref document number: 2002 554564

Kind code of ref document: A

Format of ref document f/p: F

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020027011278

Country of ref document: KR

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1020027011278

Country of ref document: KR

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10220513

Country of ref document: US

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2001991682

Country of ref document: EP

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: 2001991682

Country of ref document: EP