DE1012195B - Fahrzeug mit vorderem und hinterem verschwenkbarem Radsatz - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Es sind Fahrzeuge bekannt, bei denen die vorderen und hinteren Radsätze gleichzeitig in entgegengesetztem Drehsinn geschwenkt werden können. Solche Fahrzeuge haben bei einer Drehung einen weit kleineren Drehradius als die Fahrzeuge, bei denen die Hinterräder während der Fahrt dauernd parallel zur Längsrichtung des Fahrgestells stehen. Weiterhin kennt man Fahrzeuge, bei denen die Vorder- und Hinterräder im gleichen Sinne geschwenkt werden können, so daß diese Fahrzeuge parallel zu sich selber in einer Richtung verschoben werden können, die nicht in der Längsrichtung des Fahrgestells liegt. Es ist wünschenswert, mit einem einzigen Steuerorgan sowohl die gleichsinnige als auch die gegensinnige Verschwenkung der Vorder- und Hinterräder zu ermöglichen, wobei die Hinterräder in der Parallelstellung zur Längsachse des Fahrzeugs fixierbar sein sollten. Insbesondere bei landwirtschaftlichen Fahrzeugen, die zu vielseitigen Arbeiten herangezogen werden, ist es erstrebenswert, das Fahrzeug mittels einfacher Maßnahmen auf verschiedene Arbeiten einstellen zu können.

Es sind Fahrzeuge dieser Art vorgeschlagen worden, die drei Einstellmöglichkeiten bieten, wobei ein Steuerorgan vorhanden ist. Ein besonderes Organ, mit dem die verschiedenen Betriebsweisen gewählt werden können, fehlt jedoch. Statt dessen sind zwei Steuerhebel erforderlich. Bei dieser Anordnung, die ein Getriebe enthält, bei dem die Zahnräder verschiedene Stellungen einnehmen können, kann eine Änderung der Schwenkrichtung vorgenommen werden, gleichgültig, wie die Stellung der Vorderräder ist, d. h. wie die im Eingriff stehenden Zahnräder sich zueinander gedreht haben. Für eine korrekte Arbeitsweise darf aber ein Zahn eines Getriebeteils nur mit einer einzigen Zahnlücke eines anderen Getriebeteils zusammenarbeiten, sonst ist die Wendigkeit der Vorder- und Hinterräder nicht mehr gleich. Selbst wenn der Fahrer sich sorgfältig vergewissert, daß die Vorderräder in gerader Richtung zur Fahrzeuglängsachse stehen, bevor er die Steuerung bedient, ist ein Irrtum um einen oder zwei Zähne nicht ausgeschlossen. Dadurch hat es der Fahrer nicht in der Hand, die Kopplung der Räder wieder zu koordinieren. Außerdem bietet ein Getriebe beim Ingangsetzen und beim Umstellen gewisse Schwierigkeiten.

Es ist weiterhin bei einem Fahrzeug bekannt, den vorderen Radsatz oder ein Steuerorgan schwenkbar zu machen und den hinteren Radsatz so anzuordnen, daß er mittels eines einzigen Wählorgans mindestens zwei Stellungen zum vorderen Radsatz einnehmen kann, derart, daß mit dem vorderen Radsatz eine Kopplung zur gleichsinnigen bzw. gegensinnigen

Fahrzeug mit vorderem und hinterem
verschwenkbarem Radsatz

Anmelder:

Emile Bobard,
Beaune, Cöte d'Or (Frankreich)

Vertreter:
Dr.-Ing. A. von Kreisler, Dr.-Ing. K. Schönwald,

Dipl.-Chem. Dr. phil. H, Siebeneicher

und Dr.-Ing. Th. Meyer, Patentanwälte,

Köln 1, Deichmannhaus

Beanspruchte Priorität:
Frankreich vom 6. November 1954, 9. März und 4. Juli 1965

Emile Bobard, Beaune, Cöte d'Or (Frankreich),
ist als Erfinder genannt worden

Schwenkbewegung stattfindet. Hierbei sind drei Ein-Stellungsmöglichkeiten gegeben. Wenn man jedoch den vorderen Radsatz von dem hinteren Radsatz entkoppelt, bleibt der letztere frei und lose. Die Hinterräder können unabhängig von dem Fahrer irgendeine Stellung einnehmen. Die Kopplung und Festlegung der Radsätze bedarf einer sorgfältigen Abstimmung, die hier nicht vorhanden ist.

Die Erfindung hat eine weitere Ausgestaltung und Verbesserung der Schwenkanordnung der vorderen und hinteren Räder an einem Fahrzeug der genannten Art zum Gegenstand. Sie zeichnet sich dadurch aus, daß das einzige Wählorgan nur in Tätigkeit zu setzen ist, wenn alle Räder des Fahrzeugs parallel zur Längsachse des letzteren sind. Das Wählorgan bewirkt in einer dritten Einstellungsmöglichkeit die Entkopplung des hinteren Radsatzes von der übrigen Steuereinrichtung und legt den hinteren Radsatz zum Fahrgestell fest. Auf diese Weise ist die Gewähr gegeben, daß die verschiedenen Einstellungsarten zuverlässig und mit Sicherheit eingestellt werden können. Die Hinterräder können entweder parallel zur Längsachse des Fahrgestells fixiert oder mit den Vorderrädern gekoppelt werden, wobei im letzteren Fall eine Drehung der Vorder- und Hinterräder entweder gleichsinnig oder gegensinnig erfolgt. Dadurch,

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daß das einzige Wählorgan nur anspricht, wenn alle Räder des Fahrzeugs sich parallel zur Fahrzeuglängsachse befinden, ist die Gefahr beseitigt, daß die Räder bzw. die Radachsen der Steuermaßnahme des Fahrers nicht mehr gehorchen.

Bei Fahrzeugen, bei denen der hintere Radsatz aus einem Radsatz mit vertikaler Schwenkachse gebildet ist, kann gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung der hintere Radsatz mittels einer Kopplungsvorrichtung mit der Steuervorrichtung verbunden werden, wenn sowohl die hinteren als auch vorderen Radsätze schwenken sollen oder die Hinterräder im Fahrgestell in der Längsachse desselben fixiert werden. Hierbei wird das Wählorgan durch einen verschiebbaren Zapfen gebildet, der Einkerbungen auf- *5 weist, in welche andere Elemente gleiten können, wobei die ebenfalls mit Einkerbungen versehenen Elemente unbeweglich sind, wenn die genannten zweiten Einkerbungen mit dem vollen Teil des Zapfens zusammenarbeiten. Auf Grund dieses Systems des Einrückens mittels des verschiebbaren Zapfens sind die Hinterräder in keinem Augenblick der Verstellung lose, d. h. ohne Steuerung. Man kann also die Einstellungsart ändern, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist.

Die vorgesehene Anordnung eines Differential-Mechanismus ist notwendig, um das Durchgehen eines Rades beim Wenden zu kompensieren, wenn die beiden Räder angetrieben sind. Dieses Differential tritt nur in Tätigkeit, wenn ein einziges der Räder sich dreht und bei der Rotation des Gehäuses, Das Differential ist bei eingeschalteter Kopplung in Funktion, während bei Trennung der Kopplungsteile die beiden Vorder- und Hinterräder durch dieselbe Antriebswelle angetrieben werden.

Die Erfindung wird im nachfolgenden an Hand der Zeichnung veranschaulicht.

Fig. 1 veranschaulicht einen erfindungsgemäßen Traktor in seitlicher Ansicht, wobei die beiden Fig. 5 und 6 analog ausgebildet ist, wobei das Wähl· organ sich in der Stellung befindet, in der das Hltrterr rad in der Längsachse der Zugvorrichtung blökkiert ist;

Fig. 9 veranschaulicht im Teilschnitt die Wählvorrichtung in einer Stellung, die einem gleichsinnigen Schwenksinn der beiden Räder entspricht;

Fig. 10 ist ein Schnitt längs der Linie X-X der Fig. 8.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Zugvorrichtung mit hochliegendem Fahrgestell veranschaulicht, welches auf zwei in einer Linie angeordneten Rädern ruht, ;■'; die drehbar um vertikale Achsen in diesem Fahr-? «" gestell gelagert sind. i&

Das hochgelegene Fahrgestell besteht aus zwei ¹^; Längsträgern 1 und 2, die mit Querstreben ver- .;; bunden sind. Der Motor treibt eine Welle 3, welfehe _; Ji in den beiden Lagern 4 und 5 vorgesehen ist, dfe ? ■ ihrerseits auf den beiden Längsträgern ruhen. An ',-., den beiden Enden der Welle sind die Ritzel 6 und 7 ' aufmontiert, die mittels der Kettengetriebe 8 und 9^V; die Ritzel 10 und 11 in Bewegung setzen. Am unteren ^;; Teil des Fahrgestells sind die Räder in zwei Auft ; ■> hängungen vorgesehen, die in ihrem oberen Teil M zwei vertikalen Schwenkachsen 12 und 13 enden, di§ sich im Fahrgestell drehen können. Die beiden ΐ Schwenkachsen sind an den horizontalen Teilen 14 :_; und 15 befestigt, die wiederum mit den Gehäusen 16 "; verbunden sind, die am unteren Teil mit Achs^ ■,. schenkein 17 für die Räder 18 und 19 versehen sind. ..; _: Die Bewegungsübertragung von den Ritzeln 10 und i^: 11 auf die Räder 18 und 19 wird folgendermaßen; be- ■· werkstell igt: ;:' ,. , !

Die Ritzel 10 und 11 sind auf den Wellen 20 und ■ ;; 21 befestigt, die innerhalb des Gehäuses 16 ihre DrehV ":' bewegung ausführen und welche einen KardsiiK ■'. < »i mechanismus betätigen, dessen Eingangswellen, ·ϊί2 j;

und 23 im Gehäuse 16 vorgesehen sind. Im InneVti ■"■-;

des Gehäuses wird mittels eines Kettenmechanismus

S ' Si

Räder in einer Linie hintereinanderliegen und wobei 4° und eines Ritzels die Bewegung auf die Achsschenkel

das Hinterrad entweder mit dem Vorderrad gekoppelt oder starr in der Längsachse der Zugvorrichtung blockiert werden kann;

Fig. 2 ist eine Aufsicht auf eine Vorrichtung gemäß Fig. 1, bei der der obere Teil des Fahrgestells entfernt ist; das übrige Fahrgestell ist mit strichpunktierten Linien angedeutet;

Fig. 3 ist eine Aufsicht auf eine Zugvorrichtung gemäß Fig. 1, bei der die alternative Kopplung bzw. Blockierung der Hinterräder mit einer andersartigen Anordnung bewirkt wird;

Fig. 4 zeigt den hinteren Teil der Vorrichtung gemäß Fig. 3 in der Stellung, bei der die Blockierung des Rades längs der Achse des Fahrgestells vorgenommen ist;

Fig. 5 a, 5 b und 5 c veranschaulichen das Wählorgan, mit dem, wie in den Figuren veranschaulicht ist, die Einstellung der verschiedenen Betriebsweisen erfolgt. Mit dem Wählorgan kann die gleichsinnige bzw. die gegensinnige Schwenkung der Radsätze bewirkt werden, während in einer dritten Stellung des Wählorgans die Blockierung der Hinterräder in der Längsachse des Fahrgestells stattfindet;

Fig. 6 a, 6 b und 6 c zeigen die entsprechende Vorrichtung im Horizontalschnitt;

Fig. 7 veranschaulicht eine Differentialvorrichtung, die nur dann eingeschaltet ist, wenn das Hinterrad in der Längsachse des Fahrgestells blockiert ist;

Fig. 8 veranschaulicht im Teilschnitt eine Zugvorrichtung mit einem Wählorgan, welches den 7° der vertikalen Drehachse verbunden. Wird hingegen

17 übertragen. Die Schwenkbewegung der Rä|er wird mittels der Drehscheiben 24 und 25 durchgeführt, welche mit den vertikalen Schwenkachsenbolzen starr verbunden und über eine achtförmige Kette 26 gekoppelt sind. In der achtförmigen Kette 26 sind starre Streckglieder 27 vorgesehen, welche die maximal zulässige Drehung der Kette begrenzen. Die Lenkbewegung für die Schwenkung des Vorderrades wird direkt auf die Drehscheibe 24 ausgeübt, was z.B. mittels eines hydraulischen Hebers',Sd^.

schehen kann, der nicht näher veranschaulicht ijM

einerseits an der Stelle 28 des Fahrgestells ,tend andererseits an der Stelle 28 a der Drehscheibe 24 befestigt ist.

Es ist erwünscht, daß das Hinterrad der Zugvorrichtung parallel zur Längsachse des Fahrgesfells fixiert werden kann. An der erfindungsgemäßen Zugvorrichtung ist daher eine Vorrichtung angebracht, welche es erlaubt, die Hinterräder je nach Wunsch entweder zu fixieren oder mit den Vorderrädern zit koppeln. ' ,;

Zu diesem Zwecke ist die Drehscheibe 25 mit eirienj Loch 29 versehen, das einem anderen Loch 30 gegen- i: überliegt. An dem Fahrgestell ist ein Ansatz 31 befestigt, in dem eine Bohrung vorgesehen ist, welöhS, = der entsprechenden Öffnung 33 der vertikalen Drehachse gegenüberliegt. |*

Durch die Kopplung des Zapfens 34 mit den beider/** Löchern 29 und 30 wird die Drehscheibe 25 starr

der Zapfen 34 durch die zugehörigen Öffnungen 32 und 33 gesteckt, so wird die Drehachse fixiert, während die Drehscheibe sich wieder frei bewegen kann. Für den Fall, daß die hinteren Räder in ihrer parallelen Stellung zur Längsachse des Fahrgestells fixiert sind, ist eine Differentialvorrichtung für die Bewegungsübertragung auf die Vorderräder vorgesehen, welche dazu dient, die erhöhte Drehgeschwindigkeit der Vorderräder während der Drehung zu kompensieren.

Bei einer Zugvorrichtung, die analog zur oben beschriebenen ausgebildet ist (Fig. 3), sind zwei Längsträger 1 und 2 vorgesehen, welche an ihren Enden die Lager 12 α und 13 α aufweisen, in denen die vertikalen Drehachsenbolzen 12 und 13 gelagert sind. Bei dieser Vorrichtung erfolgt die Drehung der beiden Räder durch eine Anordnung, bei der die Drehung des Vorderrades mittels einer Scheibe 24 vorgenommen wird, während die Drehung des Hinterrades mittels einer Kurbel 35 bewirkt wird, die mit der Aufhängung des Hinterrades fest verbunden ist.

Die von Hand erfolgende Schwenkbewegung der Räder wird mittels des Lenkrades 36 bewirkt, welches mit der Riemenscheibe 24 über die Kette 38 und das Ritzel 37 gekoppelt ist.

Die Kopplung zwischen der Riemenscheibe 24 und der Kurbel 35 wird nicht wie bei der oben beschriebenen Vorrichtung mittels einer achtförmigen Kette vorgenommen, sondern mittels einer schräg gestellten Koppelstange 39, welche die beiden Teile (Riemenscheibe 24 und Kurbel 35) exzentrisch verbindet. Die Koppelstange ist an der Stelle 40 gelenkig mit der Riemenscheibe 24 verbunden, mit der über das Lenkorgan 36 die Schwenkbewegung des Vorderrades bewirkt wird.

Am anderen Ende gleitet die Stange 39 in einer Gelenkmuffe 41, die an dem der Welle abgewandten Ende der Kurbel 35 vorgesehen ist. Die Befestigung der Gelenkmuffe an der Kurbel erfolgt mittels eines Zapfens 34 α. Je nach der Stellung der Einsparungen, welche an dem Zapfen 34 ο und der Koppelstange 39 vorgesehen sind, ist der Zapfen 34 a starr mit der Stange 39 verbunden oder nicht. Die Koppelstange 39 ist mit einer Einkerbung 42 (Fig. 4) versehen, in der der Teil des Zapfens 34 a, der den vollen Querschnitt aufweist, eingesetzt wird (Fig. 3).

Oberhalb des Teilstückes des Zapfens 34 a, welches in die Einkerbung 42 der Koppelstange 39 (Fig. 3) hineinpaßt, weist der Zapfen eine Einbuchtung 43 auf, welche so ausgebildet ist, daß, wenn diese Einbuchtung in die Muffe eingeschoben ist, ein freies Gleiten der Stange 39 im Innern der Muffe 41 stattfinden kann (Fig. 4). Hierzu muß der Zapfen 34 α nach unten durchgestoßen werden, wobei sich gleichzeitig mit der freien Verschiebbarkeit der Koppelstange eine Einschiebung des Zapfens in eine entsprechende Bohrung des Fahrgestells ergibt. In dieser Stellung ist also der Zapfen im Fahrgestell festgesetzt, wodurch sich wiederum eine Blockierung der Kurbel ergibt. Dreht sich das Vorderrad, so kann die Koppelstange 39 frei in der Muffe 41 gleiten, die leichte winkelmäßige Stellungsänderungen ausführen kann, ohne daß hierbei irgendeine Wirkung auf die Kurbel 35 ausgeübt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 a bis 5 c und 6 a bis 6 c ist das Fahrgestell \, 2 einer Zugvorrichtung veranschaulicht, wobei an den Enden des Fahrgestells die beiden Drehkörper 14 und 15 vorgesehen sind, welche die Schwenkung der Hinter- und Vorderräder bewirken, welche nicht veranschaulicht sind. Diese Drehachsenbolzen sind als kreisförmige, zylindrische Konstruktionselemente gezeichnet, welche sich in vertikaler Richtung erstrecken.

Auf dem hinteren Drehkörper 15 ist ein vertikaler Schaft 44 montiert, der auf beiden Seiten flügeiförmige Ansätze 45 trägt, wobei an den Enden dieser Ansätze die Muffen 46 und 47 gelenkig an den beiden vertikalen Zapfen 34 & und 34 c gelagert sind, die ihrerseits wiederum an den Stellen 48 und 49 des Drehhebels 50 befestigt sind, der mittels des Handgriffs 51 betätigt werden kann. Die Muffen 46 und 47 weisen ebenfalls horizontale Einbuchtungen auf, in denen die beiden Koppelstangen 52 und 53 gleiten, die beide um den Kugelkopf 54 des Drehkörpers 14 gelenkig gelagert sind.

Wenn eine der Stangen 52 oder 53 in einer der Muffen 46 oder 47 blockiert ist, kann das Vorder- und das Hinterrad entweder gleichsinnig oder gegensinnig geschwenkt werden, wenn das Steuerorgan 36 betätigt wird, welches z. B. mittels der Kette 38 an den Drehkörper 14 gekoppelt ist. Die vertikalen und horizontalen Bohrungen der Muffen 46 und 47 wirken mit entsprechend ausgebildeten Teilen der Zapfen 34 b bzw. 34c zusammen; die Zapfen weisen Einbuchtungen 55 auf, welche ein Einschieben der Stangen auch mit den Teilen ermöglichen, welche den vollen Stangenquerschnitt aufweisen. Außerdem weisen auch die Stangen 52 und 53 Einbuchtungen 56 auf, in denen wiederum die Zapfenteile, die einen vollen Querschnitt haben, eingesetzt werden können.

In jedem Falle ist es notwendig, daß, wenn eine der Stangen 52 oder 53 mit dem Schaft 44 starr verbunden ist, die andere Stange frei in der zugehörigen Muffe verschiebbar ist. Gemäß Fig. 5 a befindet sich der Zapfen 34 b in einer Einbuchtung der Stange 52, während die Stange 53 frei in der Einbuchtung des Zapfens 34 c gleiten kann. In diesem Falle drehen sich bei Betätigung des Steuerorgans die beiden Räder in gleichem Sinne. Wird hingegen (Fig. 5 b) die Stange 53 durch den Zapfen 34 c in der Muffe 46 festgesetzt, der in eine Einbuchtung der Stange eingreift, so kann nunmehr die Stange 52 sich frei in der Muffe 47 verschieben, da die Stange 52 mit ihrem vollen Querschnitt durch die Einkerbung 34 b des Zapfens hindurchtreten kann; in dem vorliegenden Falle drehen sich demnach die Räder bei der Betätigung des Steuerorgans in entgegengesetztem Drehsinn.

Bei der in der Fig. 5 c gezeigten Stellung des Wählorgans 51 können beide Koppelstangen in ihren Muffen frei gleiten. In dieser Stellung ragt jedoch der Zapfen 34 c in eine Bohrung 57 des Fahrgestells und blockiert hierdurch die Schwenkbewegung des Hinterrades.

Die Einsparungen bzw. Einkerbungen, welche in den Stangen 52 bzw. 53 und den Zapfen 34 & bzw. 34 c vorgesehen sind, müssen eine vertikale Verschiebung der Zapfen zulassen, wenn die beiden Räder der Zugvorrichtung mit der Längsachse der Zugvorrichtung zusammenfallen, wenn also die beiden Räder geradeaus gerichtet hintereinanderliegen. Bei dieser Stellung der Räder kann der Fahrzeugführer von einer Schwenkoperation auf die andere übergehen.

Es ist bereits oben ausgeführt worden, daß es notwendig ist, einen Differentialmechanismus zwischen den Vorder- und Hinterrädern vorzusehen, der die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Räder oder Radsätze ausgleicht.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 wird nunmehr die automatische Blockierung des Differentialmecha-

nismus beschrieben, der zwischen das Vorder- und das Hinterrad eingesetzt ist.

Der Differentialmechanismus 58 wird durch die Kupplung 59 bzw. 59 a ein- bzw. ausgeschaltet, wobei die Kupplungsplatten einerseits an eine Ausgangswelle und andererseits an den Differentialmechanismus selber angeschlossen sind. Die Verschiebung der beweglichen Kupplungsplatte 59 a wird mittels der Schiebemuffe 60 gesteuert, welche durch den

Ebenfalls sind Mittel vorgesehen, um eine gewünschte Kopplung der Radsätze wahlweise durchzuführen. Die Steuerung der Schwenkbewegung erfolgt immer mit der Welle 83 über ein Zahnrad 88, 5 das über eine Kette 89 von einem Ritzel angetrieben werden kann, das an ein Steuerrad oder ein sonstiges Bedienungsorgan angeschlossen ist.

Im nachfolgenden wird der Koppelmechanismus beschrieben, mit dem wahlweise der Schwenkbolzen

63 auf. Dieser Punkt verschiebt sich nur dann seitlich, wenn ein einziges Rad eine Drehbewegung ausführt.

Im nachfolgenden wird eine Vorrichtung beschrieben, welche der vorher beschriebenen Anordnung im wesentlichen analog ist und welche an einer mehr oder minder langen Zugvorrichtung vorgesehen ist,

Hebel 61 betätigt wird, der an der Stelle 62 gelenkig io 72 für das Hinterrad entweder mit dem Gegenritzel gelagert ist. Das andere Ende des Hebels 61 liegt in 86 oder dem Gegenritzel 87 verbunden wird. Zwi-Form einer Rolle im mittleren Teil der Koppelstange sehen den beiden Gegenritzeln ist ein ringförmiges

Teil 90 vorgesehen, das mit dem Schwenkbolzen 72 mittels eines Splintes 91 starr verbunden ist. Es ge-15 nügt somit, wenn dieses ringförmige Teil wahlweise ..' mit dem einen oder dem anderen der beiden Gegenritzel 86, 87 verbunden wird. Dies wird mittels des Zapfens 34 a" erzielt. Dieser Zapfen kann in vertikalst;.-: Richtung mittels des Ansatzes 92 verschoben werden; deren Räder mittels einer Drehaufhängung an dem 20 der seinerseits mit dem Hebel 93 betätigt wird. Der Fahrgestell befestigt sind und bei der keine Begren- Ansatz 92, der in den Zapfen 34 d im Innern des Rinzung der Schwenkbewegung vorgenommen ist. ges 90 hineinragt, kann die Rotation der aus dem

Ein besonders wichtiger Vorteil der nachfolgend Gegenritzel, dem ringförmigen Teil und dem Zapfen beschriebenen Zugvorrichtung besteht darin, daß die bestehenden Anordnung behindern. Zu diesem Zweck Steuer- oder die Koppelorgane, die mit den beiden 25 sind gemäß der Erfindung für die zwei Stellungendes Rädern verbunden sind, aus Wellen bestehen, welche Zapfens, bei denen eine Drehung der genannten An- ^; mittels einer Tp'?:-!"r-.-^·:.·-¹-.^:—ι■/ --.~y-_::<>-- -_v„.-i_r., Ordnung stattfinden soll, ringförmige Einkerbungen ' :·■ können, so daß die Länge der Zugvorrichtung je nach 94 rund um das ringförmige Teil 90 vorgesehen, Wunsch variiert werden kann. Wenn der Zapfen 34 öl, der dauernd in der Bohrung, _l;

Die Zugvorrichtung besteht aus einem Fahrgestell 30 95 des Ringes verbleibt, nach oben geschoben wird,. : und zwei Längsträgern 1, 2, die durch Querverstre- gelangt er in eine entsprechende zugehörige Bohrung bungen verbunden sind, von denen nur eine in Fig. 8 96 des Gegenritzels 86. Hierdurch werden das ringsichtbar ist. Im Innern des Fahrgestells sind obere förmige Teil 90 und dieses Gegenritzel fest miteinvertikale Lager 64, 65 vorgesehen, während die unte- ander verbunden. Beide Teile können dann ihre Drehren Lager durch die Bezugsziffern 66,67 bezeichnet 35 bewegung ausführen, ohne daß der Ansatz 92 die sind. In diesen Lagern sind die Radaufhängungen Rotationsbewegung verhindert, da er sich in der in angeordnet. In den Radgehäusen 68 ist an der unteren der Fig. 9 veranschaulichten Stellung in einer ,def Stelle 69 eine Untersetzeranordnung vorgesehen, beiden Einkehlungen 94 des ringförmigen Teiles 90 welche mit der Achse 70 des Rades 71 gekoppelt ist. befindet. In gleicher Weise ist das Gegenritzel 87 mit Das Gehäuse ist starr mit dem Schwenkbolzen 72 ver- 40 einer Bohrung 97 versehen, in die der Zapfen hineinr bunden, in dem eine Bohrung vorgesehen ist, durch gelangt, wenn er mittels des Hebels 93 in die untere die sich die Welle 73 erstreckt, welche die Bewegungsübertragung auf das Rad vermittelt. Die Schwenkung
des Rades 70 wird durch ein Kugellager 74 erleichtert.

Die Bewegungsübertragung auf die beiden Räder 45 wird mittels der Ritzel 75 bewirkt, welche auf der Welle 73 befestigt sind und von Gegenritzeln 76 angetrieben werden, welche in die Ritzel 73 eingreifen und auf einer gemeinsamen Welle 77 montiert sind.

Die Welle 77 ruht in Lagern 78, welche am Fahr- 50 zellenförmigen Aussparungen 100 des Zapfens an, gestell befestigt sind. Der Antrieb der Welle 77 er- wobei die drei zellenförmigen Aussparungen'''IfIeS: folgt über ein Zahnrad 79, welches über eine Kette 80 Zapfens den drei verschiedenen Stellungen desselben' angetrieben wird. entsprechen. So kann z. B. der Zapfen die in der

Die Kopplung für die Schwenkbewegung der bei- Fig. 8 veranschaulichte Stellung einnehmen, bei der den Radaufhängungen wird folgendermaßen erzielt: 55 keines der beiden Gegenritzel 86 und 87 mit den Das Ritzel 81 ist starr mit dem Gehäuse 68 des Rades Schwenkbolzen 72 gekoppelt ist. In diesem Falle be- und dem Drehbolzen 72 des Vorderrades verbunden; findet sich der Ansatz 92 an der Stelle 101 in der Nut über ein Gegenritzel 82 wird die Drehbewegung der 102, welche zwischen den beiden Einkehlungen 94 Welle 83 auf das Ritzel 81 übertragen. Die Welle 83 liegt. Die seitlichen Begrenzungen des Ansatzes 92 ruht in Lagern 84, die am Fahrgestell befestigt sind, 60 verhindern dabei eine Drehung des ringförmigen Tei- und weist an ihrem hinteren Ende ein anderes les 90 und damit auch eine Drehung des Schwenk^ konisches Ritzel 85 auf, welches gleichzeitig in die bolzens 72. ,,

Gegenritzel 86 und 87 eingreift, die in entsprechender Beim Umschalten von einer Betriebsweise auf die

Weise mit dem Schwenkbolzen 72 des Hinterrades andere fallen die Bohrungen 96 und 97 mit der Bohverbunden sind. Die beiden Gegenritzel 86 und 87 65 rung 95 zusammen, und es stehen außerdem diese sind so angeordnet, daß der Schwenkbolzen 72 ent- drei Bohrungen dem Ansatz 92 gegenüber. Es gibf;, weder in dem einen oder in dem anderen Drehsinn nur eine einzige Stellung, in der diese Bedingungen; der Gegenritzel mitgeführt wird, je nachdem, welches erfüllt sind. Diese Stellung liegt dann vor, wenn dif: der beiden Gegenritzel mit dem Drehbolzen starr ver- beiden Räder in der Längsachse der Zugvorrichtung ;;;*;; bunden wird. 70 liegen, also in einer Stellung, die der GeradeausfaJii|iis|

Stellung befördert wird, wobei das ringförmige Teil 90 nunmehr mit dem Gegenritzel 87 starr verbunden wird.

Um eine vertikale Verschiebung des Zapfens in den beiden verschiedenen Stellungen, in denen eine Drehung möglich ist, zu verhindern, ist eine Kugel 98 vorgesehen, die von einer Feder 99 gegen den Zapfen 34 α" gedrückt wird. Diese Kugel liegt in

des Fahrzeugs entspricht. Durch die beschriebene Maßnahme wird also dieselbe Wirkung erzielt wie schon bei den vorher beschriebenen Ausführungsformen.

Die einzigen zur Verbindung der vorderen und hinteren Radsätze dienenden Elemente sind die beiden Wellen 77 und 33, mit welchen die Länge der Zugvorrichtung geändert werden kann, indem z. B. beide Stangen teleskopisch zusammenschiebbar ausgebildet sind.

Claims (7)

Patentansprüche: IO

1. Fahrzeug mit einem vorderen Radsatz, der durch ein Steuerorgan schwenkbar ist, und mit einem hinteren Radsatz, der mittels eines einzigen Wählorgans mindestens zwei Stellungen zum vorderen Radsatz einnehmen kann, derart, daß mit dem vorderen Radsatz insbesondere zur gleichsinnigen bzw. gegensinnigen Schwenkbewegung eine Kopplung stattfindet, dadurch gekennzeichnet, daß das einzige Wählorgan nur in Tätigkeit zu setzen ist, wenn alle Räder des Fahrzeugs parallel zur Längsachse des letzteren sind.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wählorgan in einer dritten Ein-Stellungsmöglichkeit die Entkopplung des hinteren Radsatzes von der übrigen Steuereinrichtung bewirkt und den hinteren Radsatz zum Fahrgestell festlegt.

3. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, bei dem der hintere Radsatz aus einem Radsatz mit vertikaler Schwenkachse gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer Kopplungsvorrichtung der Hinterradsatz mit der Steuervorrichtung verbunden ist, wenn sowohl die hinteren als auch vorderen Radsätze schwenken sollen oder die Hinterräder im Fahrgestell in der Längsachse desselben fixiert werden.

4. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Wählorgan durch einen verschiebbaren Zapfen (34) gebildet ist, der Einkerbungen aufweist, in welchen andere Elemente gleiten können, wobei die ebenfalls mit Einkerbungen versehenen Elemente unbeweglich sind, wenn die genannten zweiten Einkerbungen mit dem vollen Teil des Zapfens zusammenarbeiten.

5. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Differentialmechanismus vorgesehen ist, der zwischen den Vorder- und Hinterrädern des Traktors bei angetriebenem Rad automatisch in Tätigkeit gesetzt wird, wenn nur ein Rad eine Schwenkbewegung ausführt.

6. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Differentialmechanismus mittels einer Reibungskupplung betätigt wird.

7. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 6, wobei die Radaufhängungen für die Zugvorrichtung aus einem vertikalen Schwenkachsenbolzen bestehen und wobei die Bewegung des Rades mittels einer Welle bewirkt wird, die koaxial zum zentralen Teil des Schwenkachsenbolzens liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Vorderrad gekoppelte Schwenkbewegung des Hinterrades mittels eines einzigen Steuerorgans bewirkt wird, welches zwei mit dem Schwenkachsenbolzen des Hinterrades koaxiale Drehscheiben bzw. Gegenritzel, welche in entgegengesetztem Drehsinn rotieren, so einschaltet, daß der Schwenkachsenbolzen entweder mit der einen oder mit der anderen der beiden Drehscheiben bzw. Gegenritzel starr verbunden ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 920 048; schweizerische Patentschrift Nr. 215 023; USA.-Patentschriften Nr. 1255 775, 2 427 710, 470 496.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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