DE10115454A1 - Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine - Google Patents
Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer ElektromaschineInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, welche Kupplungsanordnungen als nasslaufende Kupplungsanordnungen ausgeführt sind. Es wird nach einem Aspekt vorgeschlagen, dass die Kupplungseinrichtung ein gegenüber einem Getriebegehäuse (20) gesondertes, gegenüber den Kupplungsanordnungen stationäres Kupplungsgehäuse (200) aufweist, das einen die Kupplungsanordnungen aufnehmenden und nach außen hin abgedichteten Nassraum definiert und das im Antriebsstrang getriebeseitig angebracht oder anbringbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls
Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang
eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe,
wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle
des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zwei
ten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungs
anordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebs
einheit und dem Getriebe, welche Kupplungsanordnungen als nasslaufende
Kupplungsanordnungen ausgeführt sind.
Eine derartige Doppel-Kupplungseinrichtung ist beispielsweise aus der DE 199 21 687 A1
bekannt. Gemäß den Figuren dieser Offenlegungsschrift
scheint die Kupplungseinrichtung in einen Nassraum aufgenommen zu sein,
der teilweise von Wandungen des Getriebegehäuses und teilweise von
einer gesonderten, eine Trennwand umfassenden Wandung begrenzt ist,
die offenbar nach Montage der Kupplungseinrichtung auf Seiten des Getrie
bes montiert wird. Dadurch, dass die Kupplungseinrichtung gewissermaßen
in ein "Gehäuse" aufgenommen ist, das teilweise von Getriebewandungen
und teilweise von gesonderten, mit den Getriebewandungen zusammen
gefügten Wandungen gebildet ist, kann es aufgrund von Toleranzproblemen
eventuell zu Leckagen kommen, die sich erst nach der Montage der Kupp
lungseinrichtung samt der zusätzlichen Wandung zeigen und dementspre
chend eine konstenaufwendige Demontage erforderlich machen.
Demgegenüber wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung vorgeschla
gen, dass die Kupplungseinrichtung ein gegenüber einem Getriebegehäuse
gesondertes, gegenüber den Kupplungsanordnungen stationäres Kupp
lungsgehäuse aufweist, das einen die Kupplungsanordnungen aufnehmen
den und nach außen hin abgedichteten Nassraum definiert und das im
Antriebsstrang getriebeseitig angebracht oder anbringbar ist.
Das gegenüber dem Getriebegehäuse gesonderte Kupplungsgehäuse er
möglicht, dass die erforderliche Dichtheit des Nassraums nach außen hin
leichter gewährleistet werden kann. Hierzu trägt bei, dass das Kupplungs
gehäuse aus einheitlichem Wandungsmaterial hergestellt werden kann und
dass die Passung von Wandungsteilen des Kupplungsgehäuses vor der
Montage der Kupplungseinrichtung samt dem Kupplungsgehäuse einfach
überprüfbar ist.
Das Kupplungsgehäuse kann am Getriebegehäuse, insbesondere in einer
Getriebegehäuseglocke, axial oder/und gegen Verdrehung festgelegt oder
festlegbar sein. Ferner kann das Kupplungsgehäuse unter Vermittlung des
Getriebegehäuses in Bezug auf die zueinander koaxial und radial geschach
telt angeordneten Getriebeeingangswellen zentriert oder zentrierbar ist.
Als besonders bevorzugt wird vorgeschlagen, dass das Kupplungsgehäuse
eine Lagerhülse aufweist, die in eine getriebeseitige Aufnahme eingreift,
vorzugsweise derart, dass das Kupplungsgehäuse in Bezug auf die sich
durch die Lagerhülse erstreckenden Getriebeeingangswellen zentriert wird.
Eine vorteilhafte Weiterbildung zeichnet sich dadurch aus, dass die La
gerhülse in der Aufnahme axial oder/und gegen Verdrehen gesichert ist,
vorzugsweise durch aufeinander bezogene Formschluss-Eingriffsformatio
nen, höchstvorzugsweise durch aufeinander bezogene Schnapp-Eingriffs
formationen.
Es kann vorgesehen sein, dass in der Lagerhülse ein den Kupplungsanord
nungen gemeinsames, gegenüber der Lagerhülse verdrehbares und gegebe
nenfalls rohrartiges Ringteil aufgenommen ist, über das die Kupplungsanordnungen
an wenigstens einer der Getriebeeingangswellen gelagert oder
lagerbar sind und das vorzugsweise mit einer jeweiligen Eingangsseite der
Kupplungsanordnungen drehfest verbunden ist.
In der Regel wird es sich bei den Kupplungsanordnungen um hydraulikbetä
tigbare Kupplungsanordnungen mit in die Kupplungseinrichtung integrierten
hydraulischen Nehmerzylindern handeln. Hierzu wird vorgeschlagen, dass
die Aufnahme Hydraulikmedium-Anschlüsse zum Anschließen der Kupp
lungsanordnungen betätigenden hydraulischen Nehmerzylindern aufweist,
wobei der Anschluss der hydraulischen Nehmerzylinder unter Vermittlung
der Lagerhülse oder/und des Ringteils erfolgt.
Alternativ oder zusätzlich zu der vorstehend angesprochenen Sicherung der
Lagerhülse in der Aufnahme kann vorgesehen sein, dass das Kupplungs
gehäuse an einem den Nassraum begrenzenden Wandungsabschnitt am
Getriebe, insbesondere in der Getriebegehäuseglocke, axial oder/und
gegen Verdrehen gesichert oder sicherbar ist oder/und in Bezug auf die
Getriebeeingangswellen zentriert oder zentrierbar ist, unter Vermittlung von
von der Wandung abstehenden Halte- oder/und Zentrierformationen und
mit diesen zusammenwirkenden Gegenformationen an einer Getriebegehäu
sewandung.
Eine bevorzugte Ausgestaltung des Kupplungsgehäuses zeichnet sich
dadurch aus, dass dieses aus mehreren, vorzugsweise aus zwei Gehäuse
schalen zusammengefügt ist, die gegebenenfalls miteinander verschweißt
oder verschraubt sind. Im Falle einer Verschraubung der Gehäuseschalen
(dies ist bevorzugt) können entsprechende Abdichtungsmaßnahmen getrof
fen sein.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus,
dass das Kupplungsgehäuse mit wenigstens einer Betriebsmedium-Abfluss
leitung ausgeführt ist, die vorzugsweise als Kühlwendel ausgebildet ist oder
mit einer Kühlwendel im Wärmeaustauscherbeziehung steht. Unter Vermitt
lung der Betriebsmedium-Abflussleitung lässt sich auf einfache Weise ein
Betriebsmediumkreislauf durch den Nassraum aufrecht erhalten.
Große Kostenvorteile in Bezug auf die Montage der Kupplungseinrichtung
in einem Antriebsstrang lassen sich dadurch erreichen, dass die Kupplungs
einrichtung samt dem Kupplungsgehäuse als vormontierte Baueinheit
getriebeseitig in einem Antriebsstrang montiert beziehungsweise montierbar
und vorzugsweise als Baueinheit vom Getriebe demontierbar ist. Hierdurch
wird die Montage der Kupplungseinrichtung wesentlich vereinfacht und es
werden die Fehlermöglichkeitene bei der Montage reduziert.
Die Erfindung betrifft nach einem zweiten Aspekt ferner ein Antriebssys
tem, insbesondere zur Eingliederung in einen Antriebsstrang eines Kraft
fahrzeugs, der eine Antriebskraft zwischen einer Antriebseinheit, gegebe
nenfalls einer Brennkraftmaschine, und angetriebenen Rädern übertragen
kann, umfassend eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls
Doppel-Kupplungseinrichtung, die bezogen auf eine Referenz-Momenten
flussrichtung eine gegebenenfalls der Antriebseinheit zugeordnete Ein
gangsseite und wenigstens zwei gegebenenfalls einem Getriebe des An
triebsstrangs zugeordnete Ausgangsseiten aufweist und die ansteuerbar ist,
Drehmoment zwischen der Eingangsseite einerseits und einer ausgewählten
der Ausgangsseiten andererseits zu übertragen, sowie eine Torsions
schwingungsdämpferanordnung vorzugsweise vom Zwei-Massen-Schwung
rad-Typ, die bezogen auf die Referenz-Momentenflussrichtung eine Eingangsseite-
und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um eine
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung und der Mehrfach-Kupplungs
einrichtung gemeinsame Achse bezüglich der Eingangsseite drehbare
Ausgangsseite aufweist, wobei von der Eingangsseite und der Ausgangs
seite eine mit der Eingangsseite der Kupplungseinrichtung im Sinne einer
Drehmitnahmeverbindung gekoppelt oder koppelbar ist oder dieser ent
spricht.
Bei der Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs
einrichtung, handelt es sich vorzugsweise um eine erfindungsgemäße
Kupplungseinrichtung wie vorangehend beschrieben.
Die Eingangsseite der Kupplungseinrichtung und die Ausgangsseite der mit
einer Abtriebswelle der Antriebseinheit gekoppelten Torsionsschwingungs
dämpferanordnung können durch Mitnahmeformationen gekoppelt oder
koppelbar sein, die durch axiale Relativbewegung in und außer Eingriff
bringbar sind.
Bevorzugt ist die Torsionsschwingungsdämpferanordnung in eine die Kupp
lungseinrichtung umfassende Baueinheit integriert oder/und in einen nass
laufenden Kupplungsanordnungen der Kupplungseinrichtung zugeordneten
Nassraum aufgenommen.
Entsprechend dem oben behandelten ersten Aspekt der Erfindung kann die
Kupplungseinrichtung ein gegenüber einem Getriebegehäuse gesondertes,
gegenüber den Kupplungsanordnungen und der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung stationäres Kupplungsgehäuse aufweisen, das den die
Kupplungsanordnungen und den Torsionsschwingungsdämpfer aufnehmen
den und nach außen hin abgedichteten Nassraum definiert und im Antriebs
strang getriebeseitig angebracht oder anbringbar ist. Das Kupplungsgehäu
se, das im hier betrachteten Fall auch als Antriebssystemgehäuse bezei
chenbar ist, kann ansonsten entsprechend dem Kupplungsgehäuse nach
dem ersten Aspekt der Erfindung ausgeführt sein.
Besonders bevorzugt ist, dass die Kupplungseinrichtung samt der Torsions
schwingungsdämpferanordnung und gegebenenfalls dem Kupplungsge
häuse als vormontierte Baueinheit getriebeseitig in einem Antriebsstrang
montiert beziehungsweise montierbar und vorzugsweise als Baueinheit vom
Getriebe demontierbar ist. Es ergeben sich die oben schon in Bezug auf die
Kupplungseinrichtung angesprochenen Vorteile im Zusammenhang mit
einer Montage des Antriebssystems in einem Antriebsstrang.
Im Falle einer Integration der Torsionsschwingungsdämpferanordnung in die
die Kupplungseinrichtung umfassende Baueinheit beziehungsweise der
Aufnahme der Torsionsschwingungsdämpferanordnung in den Nassraum
kann vorgesehen sein, dass eine Ausgangsseite der Torsionschwingungs
dämpferanordnung und eine gegebenenfalls als Lamellenträger ausgeführte
Eingangsseite einer der Kupplungsanordnungen durch Mitnahmeformatio
nen gekoppelt sind, die durch axiale Relativbewegung in und außer Eingriff
bringbar sind. Ferner kann vorgesehen sein, dass eine Eingangsseite der
Kupplungseinrichtung und eine Ausgangsseite einer einer Abtriebswelle der
Antriebseinheit zugeordneten Koppelanordnung durch Mitnahmeformatio
nen gekoppelt sind, die durch axiale Relativbewegung in und außer Eingriff
bringbar sind.
Betreffend die genannten Mitnahmeformationen wird allgemein vorgeschla
gen, dass diese an einem Innenumfang vom einen und einem Außenumfang
vom anderen der Eingangsseite und der Ausgangsseite vorgesehen sind
und gegebenenfalls als Steckverzahnung ausgeführt sind. Eine andere,
vorteilhafte Möglichkeit ist, dass die betreffenden Mitnahmeformationen an
axialen Stirnseiten der Eingangsseite und der Ausgangsseite vorgesehen
und gegebenenfalls als Hirth-Verzahnung ausgeführt sind, wobei vorzugs
weise eine Halteeinrichtung vorgesehen ist, die die Mitnahmeformationen
im gegenseitigen Eingriff hält. Hierzu wird weiterbildend vorgeschlagen,
dass die Halteeinrichtung wenigstens eine in einer Seite von der Eingangs
seite und der Ausgangsseite eingeschraubte Halteschraube aufweist, die -
gegebenenfalls unter Vermittlung wenigstens eines der Halteschraube
zugeordneten Halteelements - die andere Seite von der Eingangsseite und
der Ausgangsseite an der einen Seite axial festspannt.
Verschleiß- und Geräuschprobleme können dadurch vermieden oder zumin
dest wesentlich gemildert werden, dass die erwähnten Mitnahmeformatio
nen in einem/dem nasslaufenden Kupplungsanordnungen der Kupplungsein
richtung zugeordneten Nassraum angeordnet sind oder/und dass im Betrieb
Betriebsmedium die Mitnahmeformationen durchströmt oder umspült.
Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit
einer zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten
erfindungsgemäßen Kupplungseinrichtung beziehungsweise einem zwi
schen der Antriebseinheit und dem Getriebe angeordneten Antriebssystem.
Für einen derartigen Antriebsstrang mit einer erfindungsgemäßen Kupp
lungseinrichtung wird vorgeschlagen, dass das Kupplungsgehäuse in einer
Getriebegehäuseglocke axial oder/und gegen Verdrehung festgelegt ist, die
zusammen mit dem Kupplungsgehäuse einen unter Vermittlung des Kupp
lungsgehäuses gegenüber dem Nassraum abgedichteten Trockenraum
begrenzt. Eine vorteilhafte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass
eine den Trockenraum begrenzende Getriebegehäusewandung mit wenigs
tens einer Öffnung ausgeführt ist, die eine Kühlung beziehungsweise Lüf
tung des Glockeninnenraums durch Luftaustausch ermöglicht oder/und
einen Zugang in den Glockeninnenraum zur Montage beziehungsweise
Demontage wenigstens eines der Kupplungseinrichtung zugeordneten
Zusatzgeräts gibt.
In einen gemeinsamen Momentenübertragungsweg zwischen der Antriebs
einheit einerseits und einer jeweiligen Eingangsseite der Kupplungsanord
nungen andererseits kann eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung
vorzugsweise vom Zwei-Massen-Schwungrad-Typ integriert sein.
Für den Antriebsstrang wird weiterbildend als besonders bevorzugt vor
geschlagen, dass die Kupplungseinrichtung oder eine die Kupplungsein
richtung umfassende Baueinheit in Richtung zum Getriebe unter Vermittlung
wenigstens einer der Getriebeeingangswellen axial abgestützt ist und
in Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung oder/und wenigstens eines an einer Abtriebswelle der
Antriebseinheit angekoppelten Momentenübertragungsglieds, vorzugsweise
umfassend wenigstens eine Flexplatte, abgestützt ist.
Dieser Gedanke ist auch unabhängig von den bisher behandelten Aspekten
der Erfindung von Interesse. Die Erfindung stellt deshalb allgemein nach
einem dritten Aspekt auch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit
einer zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten
Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungsein
richtung, bereit, die eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes
zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeein
gangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung auf
weist, zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem
Getriebe, wobei gegebenenfalls in einen gemeinsamen Momentenüber
tragungsweg zwischen der Antriebseinheit einerseits und einer jeweiligen
Eingangsseite der Kupplungsanordnungen andererseits eine Torsions
schwingungsdämpferanordnung, vorzugsweise vom Zwei-Massen-
Schwungrad-Typs integriert ist. Nach dem Erfindungsvorschlag ist vor
gesehen, dass die Kupplungseinrichtung oder eine die Kupplungseinrich
tung umfassende Baueinheit in Richtung zum Getriebe unter Vermittlung
wenigstens einer der Getriebeeingangswellen axial abgestützt ist und in
Richtung zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung oder/und wenigstens eines an einer Abtriebswelle der
Antriebseinheit angekoppelten Momentenübertragungsglieds, vorzugsweise
umfassend wenigstens eine Flexplatte, abgestützt ist.
Eine bevorzugte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Kupp
lungseinrichtung oder eine die Kupplungseinrichtung umfassende Bauein
heit in Richtung zur Antriebseinheit im Wesentlichen nicht unter Vermitt
lung einer von den Getriebeeingangswellen gebildeten Getriebewellenanordnung
axial abgestützt ist. Dies ermöglicht auf einfache Weise, dass die
Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls in Kombination mit dem Torsions
schwingungsdämpfer, vollständig als vormontierte Baueinheit montierbar
ist, wobei es nicht schadet, wenn die Baueinheit eventuell so ausgeführt
ist, dass die Getriebeeingangswellen nach Montage der Baueinheit nicht
mehr von außen zugänglich sind. Würde man beispielsweise vorsehen,
dass die Baueinheit durch einen Sprengring oder dergleichen an einer der
Getriebeeingangswellen gesichert ist, so könnte ein die Getriebeeingangs
welle verdeckendes Bauteil der Kupplungseinrichtung beziehungsweise
Torsionsschwingungsdämpferanordnung erst nach Montage des Spreng
rings montiert werden, und das betreffende Bauteil könnte somit nicht Teil
einer in einem Zug getriebeseitig zu montierenden Baueinheit sein.
Insbesondere im Falle einer Antriebseinheit in Form einer Brennkraftma
schine können von einer/der Anbtriebswelle (insbesondere Kurbelwelle) der
Antriebseinheit axiale Stöße ausgehen, die Axiallager der Kupplungsein
richtung beziehungsweise Torsionsschwingungsdämpferanordnung belas
ten könnten. Um auf derartige Belastungen zurückgehenden Verschleiß zu
vermeiden beziehungsweise zu reduzieren, wird vorgeschlagen, dass eine
Federanordnung vorgesehen ist, die axiale Stöße von der Abtriebswelle der
Antriebseinheit her abfedert. Weiterbildend wird vorgeschlagen, dass die
Federanordnung wenigstens eine Feder, gegebenenfalls Tellerfeder um
fasst, die zwischen einer Eingangseite der Kupplungsanordnung und einer
Ausgangsseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder des Mo
mentenübertragungsglieds wirkt, die vorzugsweise durch eine Steckver
zahnung miteinander gekoppelt sind.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Antriebsstrangs zeichnet
sich dadurch aus, dass eine/die Abtriebswelle der Antriebseinheit über eine
Flexplattenanordnung mit einer/der Eingangsseite der Kupplungseinrichtung
beziehungsweise der Torsionschwingungsdämpferanordnung in Drehmo
mentübertragungsverbindung steht. Durch eine derartige Flexplattenanordnung
können Taumelbewegungen beziehungsweise Verbiegungen der
Abtriebswelle der Antriebseinheit relativ zu den Getriebeeingangswellen
beziehungsweise der betreffenden Eingangsseite und Wellenversätze zwi
schen diesen Komponenten in hohem Maße ausgeglichen werden, so dass
übermäßiger Verschleiß der Lager usw. vermieden wird und ein reibungs
armer Lauf möglich ist.
Dieser Erfindungsvorschlag ist auch unabhängig von der Ausbildung der
Kupplungseinrichtung beziehungsweise des Antriebssystems von allgemei
nem Interesse. Nach einem vierten Aspekt der Erfindung wird dement
sprechend bereitgestellt ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer
zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordneten Mehrfach-
Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung,
wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle
des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zwei
ten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungs
anordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebsein
heit und dem Getriebe, wobei gegebenenfalls in einen gemeinsamen Mo
mentenübertragungsweg zwischen der Antriebseinheit einerseits und einer
jeweiligen Eingangsseite der Kupplungsanordnungen andererseits eine
Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorzugsweise vom Zwei-Massen-
Schwungrad-Typ integriert ist und wobei eine Abtriebswelle der Antriebs
einheit über eine Flexplattenanordnung mit einer Eingangsseite der Kupp
lungseinrichtung beziehungsweise der Torsionschwingungsdämpferanord
nung in Drehmomentübertragungsverbindung steht.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Flex
plattenanordnung eine Flexplatte aufweist, die in einem radial inneren
Bereich mit der Abtriebswelle und in einem radial äußeren Bereich mit der
Eingangsseite der Torsionschwingungsdämpferanordnung oder/und mit
einer gegebenenfalls einen Zahnkranz aufweisenden, Rotationsungleichför
migkeiten der Antriebseinheit reduzierenden Drehmassenanordnung verbunden
ist. Wellenversätze lassen sich dann besonders gut ausgleichen
und aufnehmen, wenn die Flexplattenanordnung wenigstens eine eine
radiale Flexibilität aufweisende Flexplatte umfasst.
Als besonders bevorzugt wird vorgeschlagen, dass die Flexplattenanord
nung zwei Flexplatten aufweist, von denen die eine in einem radial inneren
Bereich mit der Abtriebswelle verbunden ist und die andere in einem radial
inneren Bereich mit der Eingangsseite verbunden ist und die in einem
jeweiligen radial äußeren Bereich miteinander verbunden sind. Die Flex
platten können eine die Eingangsseite der Kupplungseinrichtung mit der
Antriebswelle koppelnde Koppelanordnung bilden. Vorzugsweise tragen die
Flexplatten in ihren radial äußeren Bereichen eine gegebenenfalls einen
Zahnkranz aufweisende, Rotationsungleichförmigkeiten der Antriebseinheit
reduzierende Drehmassenanordnung.
Verschiedene oben angesprochene Vorschläge sind im Hinblick auf eine
vergleichsweise einfache Montage der Kupplungseinrichtung beziehungs
weise des Antriebssystems im Antriebsstrang, im Hinblick auf eine Opti
mierung der Schwingungsdämpfung von im Drehbetrieb auftretenden
Schwingungsanregungen und im Hinblick auf eine Verringerung des be
anspruchten Bauraums von Interesse. Diese Vorschläge lassen sich teil
weise auch wie folgt formulieren beziehungsweise es werden in diesem
Zusammenhang noch die folgenden Vorschläge gemacht:
Für eine einfache Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebs strang wird speziell vorgeschlagen, dass das Antriebssystem ein einer Antriebseinheit zugeordnetes erstes Teilsystem und ein einem Getriebe zugeordnetes zweites Teilsystem aufweist, wobei zur Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe das Getriebe mit dem daran angeordneten ersten Teilsystem und die Antriebseinheit mit dem daran angeordnetem zweiten Teilsystem unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammenfügbar sind. Man kann hierzu vorsehen, dass zur Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe zuerst das erste Teilsystem an der Antriebseinheit anmontierbar und das zweite Teilsystem am Getriebe anmontierbar sind und dass dann das Getriebe und die Antriebseinheit unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammen fügbar sind.
Für eine einfache Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebs strang wird speziell vorgeschlagen, dass das Antriebssystem ein einer Antriebseinheit zugeordnetes erstes Teilsystem und ein einem Getriebe zugeordnetes zweites Teilsystem aufweist, wobei zur Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe das Getriebe mit dem daran angeordneten ersten Teilsystem und die Antriebseinheit mit dem daran angeordnetem zweiten Teilsystem unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammenfügbar sind. Man kann hierzu vorsehen, dass zur Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe zuerst das erste Teilsystem an der Antriebseinheit anmontierbar und das zweite Teilsystem am Getriebe anmontierbar sind und dass dann das Getriebe und die Antriebseinheit unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammen fügbar sind.
Die Verkopplung der beiden Teilsysteme wird dann besonders einfach,
wenn das erste Teilsystem ein erstes Koppelglied und das zweite Teilsys
tem ein zweites Koppelglied aufweist, die jeweils mit einer Mitnahmefor
mation ausgeführt sind, die durch im wesentlichen axiale Relativbewegung
bezogen auf eine den Teilsystemen gemeinsame Achse in gegenseitigen
Drehmitnahmeeingriff bringbar sind zur Verkoppelung der beiden Teilsys
teme beim Zusammenfügen des Getriebes und der Antriebseinheit. Die
Mitnahmeformationen können als Innenverzahnung und Außenverzahnung
ausgeführt sein.
Das erste Teilsystem kann die Torsionsschwingungsdämpferanordnung und
das zweite Teilsystem kann die Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisen.
Im Hinblick auf eine Optimierung der Schwingungsbedämpfung und für eine
optimale Ausnutzung des Bauraums kann es aber häufig vorzuziehen sein,
dass das zweite Teilsystem auch die Torsionsschwingungsdämpferanord
nung aufweist. Andererseits kann es aber auch sehr vorteilhaft sein, wenn
die Torsionsschwingungsdämpferanordnung zum ersten Teilsystem gehört
und dann beispielsweise als eine Baueinheit zusammen mit der Kupplungs
einrichtung getriebeseitig montierbar ist. Es kann ein Anlasserzahnkranz
vorgesehen sein, der dem ersten oder dem zweiten Teilsystem zugeordnet
sein kann. In eines der Teilsysteme kann gewünschtenfalls auch noch eine
Elektromaschine, etwa ein sogenannter Kurbelwellenstartergenerator,
integriert sein.
Antriebssystem kann eine beispielsweise wenigstens eine Flexplatte um
fassende Koppelanordnung aufweisen, die zur Koppelung des Antriebs
systems mit einem von der Antriebseinheit und dem Getriebe dient, wobei
von den beiden Teilsystemen eines die Koppelanordnung aufweist oder aus
dieser besteht und das andere die Mehrfach-Kupplungseinrichtung sowie
die Torsionsschwingungsdämpferanordnung aufweist. In der Regel wird
man die Koppelanordnung dem ersten Teilsystem zuordnen, so dass dieses
die Koppelanordnung aufweist oder aus dieser besteht.
Für alle angesprochenen Varianten ist es für eine möglichst einfache Mon
tage bevorzugt, wenn wenigstens eines der Teilsysteme als vormontierte
Einheit an der Antriebseinheit beziehungsweise dem Getriebe anmontierbar
ist. Höchstvorzugsweise sind beide Teilsysteme als jeweilige vormontierte
Einheit an der Antriebseinheit beziehungsweise dem Getriebe anmontierbar.
Neben einer räumlichen Integration der Torsionsschwingungsdämpferanord
nung in die Mehrfach-Kupplungseinrichtung, insbesondere in einen Nass
raum derselben, wie oben angegegeben, kommt auch eine funktionsmäßige
beziehungsweise strukturelle Integration der Torsionsschwingungsdämpfer
anordnung in die Mehrfach-Kupplungseinrichtung in Betracht. So kann die
Torsionsschwingungsdämpferanordnung in wenigstens einen Momenten
übertragungsweg zwischen der Eingangsseite, gegebenenfalls der schon
angesprochenen Kupplungseinrichtungsnabe, und wenigstens einer der
Ausgangsseiten der Mehrfach-Kupplungseinrichtung integriert sein. Möchte
man eine einzige Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorsehen, die
unabhängig von der für die Momentenübertragung ausgewählten Aus
gangsseite wirksam ist, so kann die Torsionsschwingungsdämpferanord
nung in einen Momentenübertragungswegabschnitt integriert sein, der
sowohl Teil eines ersten Momentenübertragungswegs zwischen der Ein
gangsseite und einer ersten der Ausgangseiten als auch Teil eines zweiten
Momentenübertragungswegs zwischen der Eingangsseite und einer zweiten
der Ausgangsseiten ist. In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig,
wenn die Torsionsschwingungsdämpferanordnung mittelbar oder unmittel
bar zwischen einem als Eingangsseite dienenden Eingangssteil, gegebenen
falls umfassend eine/die Kupplungseinrichtungsnabe, und einem Lamellen
träger, gegebenenfalls Außenlamellenträger, der Mehrfach-Kupplungsein
richtung wirkt, der vorzugsweise zu einer/der radial äußeren Lamellen-
Kupplungsanordnung der Mehrfach-Kupplungseinrichtung gehört. Es lässt
sich auf diese Weise der zur Verfügung stehende Bauraum sehr gut aus
nutzen.
Nach der Erfindung kann, wie zum Teil vorausgehend schon klar wurde, die
Kupplungseinrichtung mit einer darin integrierten oder damit kombinierten
Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und mit einer darin integrier
ten oder damit kombinierten Elektromaschine, gegebenenfalls in Form eines
Kurbelwellenstartergenerators, ausgeführt sein. In entsprechender Weise
kann ein erfindungsgemäßes Antriebssystem eine Torsionsschwingungs
dämpferanordnung oder/und eine Elektromaschine, gegebenenfalls in Form
eines Kurbelwellenstartergenerators, aufweisen. Betreffend den Antriebs
strang liegt es im Rahmen der Erfindung, dass dieser eine Torsionsschwin
gungsdämpferanordnung oder/und eine Elektromaschine, gegebenenfalls in
Form eines Kurbelwellenstartergenerators, zwischen der Antriebseinheit
und dem Getriebe aufweist. Die Elektromaschine kann als Außenläuferma
schine oder Innenläufermaschine ausgeführt sein, je nach Zweckmäßigkeit.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten
Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei von einer in Fig. 1 gezeigten,
in älteren Anmeldungen der Anmelderin behandelten Doppelkupplung
ausgegangen wird (Fig. 1), auf deren Grundlage dann Ausführungsbeispiele
der Erfindung (Fig. 2 bis 10) erläutert werden.
Fig. 1 zeigt in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem An
triebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe
oder einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit
zwei Lamellen-Kupplungsanordnungen.
Fig. 2 zeigt in einer Fig. 1 entsprechende Darstellung eines Ausfüh
rungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Antriebssystems mit
einer ein stationäres Kupplungsgehäuse aufweisenden Doppel
kupplung und einer hierzu in Reihe geschalteten Torsions
schwingungsdämpferanordnung des Zwei-Massen-Schwung
rad-Typs.
Fig. 3 veranschaulicht eine Ausführungsvariante des stationären
Kupplungsgehäuses.
Fig. 4 zeigt eine Ausführungsvariante des Antriebssystems der Fig.
2.
Fig. 5 zeigt eine weitere Variante des Antriebssystems der Fig. 2.
Fig. 6 zeigt in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung ein weite
res Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Antriebs
systems mit einer Doppelkupplung und einer Torsionsschwin
gungsdämpferanordnung, die gemeinsam in ein stationäres
Kupplungsgehäuse aufgenommen sind.
Fig. 7 zeigt eine Ausführungsvariante des Antriebssystems der Fig.
6.
Fig. 8 zeigt eine weitere Ausführungsvariante des Antriebssystems
der Fig. 6.
Fig. 9 veranschaulicht eine weitere Ausführungsvariante des An
triebssystems der Fig. 6.
Fig. 10 veranschaulicht, wie das stationäre Kupplungsgehäuse der
Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 9 mit wenigstens einer
Ölabfuhrleitung ausgeführt sein könnte.
Fig. 11-13 zeigen Ausführungsbeispiele von Antriebssystemen, umfas
send eine Doppelkupplung, einen Torsionsschwingungsdämp
fer und eine Elektromaschine in der Art eines Kurbelwellen
startergenerators.
Fig. 14-19 zeigen jeweils Antriebssysteme in der Art von den Antriebs
systemen der Fig. 2 bis 10, jeweils umfassend eine Elektro
maschine in der Art eines Kurbelwellenstartergenerators.
Fig. 1 zeigt eine in einem Antriebsstrang 10 zwischen einer Antriebseinheit
und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung 12. Von der Antriebsein
heit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in Fig. 1 nur eine Ab
triebswelle 14, gegebenenfalls Kurbelwelle 14, mit einem zur Ankopplung
eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppel
ende 16 dargestellt. Das Getriebe ist in Fig. 1 durch einen eine Getriebege
häuseglocke 18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt 20 und zwei
Getriebeeingangswellen 22 und 24 repräsentiert, die beide als Hohlwellen
ausgebildet sind, wobei die Getriebeeingangswelle 22 sich im Wesentlichen
koaxial zur Getriebeeingangswelle 24 durch diese hindurch erstreckt. Im
Inneren der Getriebeeingangswelle 22 ist eine Pumpenantriebswelle an
geordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in Fig. 1 nicht dargestell
ten Ölpumpe (etwa die Ölpumpe 220) dient, wie noch näher erläutert wird.
Ist wenigstens eine elektromotorisch angetriebene Ölpumpe vorgesehen,
kann auf die Pumpenantriebswelle verzichtet werden.
Die Doppelkupplung 12 ist in die Getriebegehäuseglocke 18 aufgenommen,
wobei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen
Deckel 28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst
ist oder/und darin durch einen Sprengring 30 gesichert ist. Weist die Dop
pelkupplung wie das in Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel, nasslaufende
Reibungskupplungen, beispielsweise Lamellenkupplungen, auf, so ist es in
der Regel angebracht, für einen Dichteingriff zwischen dem Deckel 28 und
dem von der Getriebegehäuseglocke 18 gebildeten Kupplungsgehäuse zu
sorgen, der beispielsweise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen
Dichtrings hergestellt sein kann. In Fig. 1 ist ein Dichtring 32 mit zwei
Dichtlippen gezeigt.
Als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 dient eine Kupplungsnabe 34, die
aus noch näher zu erläuternden Gründen aus zwei aneinander festgelegten
Ringabschnitten 36, 38 besteht. Die Kupplungsnabe 34 erstreckt sich
durch eine zentrale Öffnung des Deckels 28 in Richtung zur Antriebseinheit
und ist über eine Außenverzahnung 42 mit dem nicht dargestellten Tor
sionsschwingungsdämpfer gekoppelt, so dass über diesen eine Momenten
übertragungsverbindung zwischen dem Koppelende 16 der Kurbelwelle 14
und der Kupplungsnabe 34 besteht. Möchte man auf einen Torsions
schwingungsdämpfer generell oder an dieser Stelle im Antriebsstrang ver
zichten, so kann die Kopplungsnabe 34 auch unmittelbar mit dem Kop
pelende 16 gekoppelt werden. Die Pumpenantriebswelle 26 weist an ihrem
vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung 44 auf, die in eine Innen
verzahnung 46 des Ringabschnitts 36 der Kupplungsnabe 34 eingreift, so
dass sich die Pumpenantriebswelle 26 mit der Kupplungsnabe 34 mitdreht
und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungsnabe 34
eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebseinheit und in
manchen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die
Doppelkupplung (beispielsweise in einer durch das Stichwort "Motorbrem
se" charakterisierte Betriebssituation).
Der Deckel 28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung
50 der Gehäuseglocke 18 begrenzenden ringförmigen Umfangswandab
schnitt der Gehäuseglocke 18 und dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34,
wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich
52 des Deckels 28 und der Nabe 34, speziell dem Ringabschnitt 38, eine
Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung 54 (insbesondere eine gegeben
enfalls als Radialwellendichtringanordnung ausgeführte Dichtungsanord
nung) vorgesehen ist, speziell dann, wenn - wie beim gezeigten Ausfüh
rungsbeispiel - der Deckel 28 an der Gehäuseglocke 18 festgelegt ist und
sich dementsprechend mit der Doppelkupplung 12 nicht mitdreht. Eine
Abdichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann
erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den
Kupplungsanordnungen der Doppelkupplung um nasslaufende Kupplungen
handelt. Eine hohe Betriebssicherheit auch im Falle von auftretenden
Schwingungen und Vibrationen wird erreicht, wenn die Dichtungs-
oder/und Drehlageranordnung 54 axial am Deckel 28 oder/und an der
Kupplungsnabe 34 gesichert ist, etwa durch einen nach radial innen umge
bogenen Endabschnitt des Deckelrands 52, wie in Fig. 1 zu erkennen ist.
An dem Ringabschnitt 38 der Nabe 34 ist ein Trägerblech 60 drehfest
angebracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe 34 und
einem Außenlamellenträger 62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung
64 dient. Der Außenlamellenträger 62 erstreckt sich in Richtung zum
Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil 66, an dem der Außen
lamellenträger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und
Radial-Lageranordnung 68 an den beiden Getriebeeingangswellen 22 und
24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den
Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lager
anordnung 68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil 66
einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle 22 als auch der Getrie
beeingangswelle 24 andererseits. Auf den Aufbau und die Funktionsweise
der Axial- und Radial-Lageranordnung wird später noch näher eingegangen.
Am Ringteil 66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außen
lamellenträger 70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest
angebracht, deren Lamellenpaket 74 vom Lamellenpaket 76 der ersten
Lamellen-Kupplungsanordnung ringartig umgeben wird. Die beiden Außen
lamellenträger 62 und 70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil
66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels
einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger 62 in formschlüssi
gem Drehmomentübertragungseingriff stehende Trägerblech 60 mit der
Kupplungsnabe 34 und damit - über den nicht dargestellten Torsions
schwingungsdämpfer - mit der Kurbelwelle 14 der Antriebseinheit in Mo
mentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momentenfluss
von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außenlamellenträger 62
und 70 jeweils als Eingangsseite der Lamellen-Kupplungsanordnung 64
beziehungsweise 72.
Auf der Getriebeeingangswelle 22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung
oder dergleichen ein Nabenteil 80 eines Innenlamellenträgers 82 der ersten
Lamellen-Kupplungsanordnung 64 drehfest angeordnet. In entsprechender
Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 mittels einer
Keilnutenverzahnung oder dergeichen ein Nabenteil 84 eines Innenlamellen
träger 86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 drehfest angeord
net. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in
Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger 82 und 86 als Aus
gangsseite der ersten beziehungsweise zweiten Lamellen-Kupplungsanord
nung 64 beziehungsweise 72.
Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils 66 an
den Getriebeeingangswellen 22 und 24 Bezug genommen. Zur radialen
Lagerung des Ringteils 66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen 90 und 92,
die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 und dem Ringteil
66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringteils 66 erfolgt betreffend
einer Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil 84, ein
Axiallager 94, das Nabenteil 80 und einen das Nabenteil 80 an der radial
inneren Getriebeeingangswelle 22 axial sichernden Sprengring 96. Das
Ringteil 38 der Kupplungsnabe 34 ist wiederum über ein Axiallager 98 und
ein Radiallager 100 an dem Nabenteil 80 gelagert. In Richtung zum Ge
triebe ist das Nabenteil 80 über das Axiallager 94 an einem Endabschnitt
der radial äußeren Getriebeeingangswelle 24 axial abgestützt. Das Naben
teil 84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag oder dergleichen oder
einem gesonderten Sprengring oder dergleichen in Richtung zum Getriebe
an der Getriebeeingangswelle 24 abgestützt sein. Da das Nabenteil 84 und
das Ringteil 66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen
diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager
92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird
in Bezug auf das Ausführungsbeispiel in Fig. 1 ausgegangen.
Große Vorteile ergeben sich daraus, wenn, wie beim gezeigten Ausfüh
rungsbeispiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der
Außenlamellenträger 62 und 70 auf einer axialen Seite einer sich zu einer
Achse A der Doppelkupplung 12 orthogonal erstreckenden Radialebene
angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte
der Innenlamellenträger 82 und 86 der beiden Lamellen-Kupplungsanord
nungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind.
Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau möglich, insbesondere
dann, wenn - wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel - Lamellenträger
einer Sorte (Außenlamellenträger oder Innenlamellenträger, beim Ausfüh
rungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest miteinander verbunden sind
und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamellen-Kupplungsanord
nung in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe
dienen.
In die Doppelkupplung 12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamel
len-Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungs
beispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne
eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 zugeord
neter Betätigungskolben 110 ist axial zwischen dem sich radial erstreckenden
Abschnitt des Außenlamellenträgers 62 der ersten Lamellen-Kupp
lungsanordnung 64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Au
ßenlamellenträgers 70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72
angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil 66
mittels Dichtungen 112, 114, 116 axial verschiebbar und eine zwischen
dem Außenlamellenträger 62 und dem Betätigungskolben 110 ausgebildete
Druckkammer 118 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben 110 und
dem Außenlamellenträger 70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichskam
mer 120 abdichtend geführt. Die Druckkammer 118 steht über einen in
dem Ringteil 66 ausgebildeten Druckmediumkanal 122 mit einem zugeord
neten hydraulischen Geberzylinder, etwa dem Geberzylinder 230, in Ver
bindung, wobei der Druckmediumskanal 122 über eine das Ringteil 66
aufnehmende, gegebenenfalls getriebefeste Anschlusshülse an dem Geber
zylinder angeschlossen ist. Die Anschlusshülse und das Ringteil 66 bilden
eine Drehverbindung. Zum Ringteil 66 ist in diesem Zusammenhang zu
erwähnen, dass dieses für eine einfachere Herstellbarkeit insbesondere
hinsichtlich des Druckmediumkanals 122 sowie eines weiteren Druckmedi
umkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsen
artigen Ringteilabschnitten, wie in Fig. 1 angedeutet ist.
Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 zugeordneter Betäti
gungskolben 130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger 70 der
zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72 und einem sich im Wesentlichen
radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich
des Ringteils 66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil 132
angeordnet und mittels Dichtungen 134, 136 und 138 am Außenlamellen
träger 70, dem Wandungsteil 132 und dem Ringteil 66 axial verschiebbar
und eine zwischen dem Außenlamellenträger 70 und dem Betätigungs
kolben 130 ausgebildete Druckkammer 140 sowie eine zwischen dem
Betätigungskolben 130 und dem Wandungsteil 132 ausgebildete Fliehkraft-
Druckausgleichskammer 142 abdichtend geführt. Die Druckkammer 140 ist
über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumskanal 144 in entsprechender
Weise wie die Druckkammer 118 an einem zugeordneten
Geberzylinder, etwa dem Geberzylinder 236, angeschlossen. Mittels den
Geberzylindern kann an den beiden Druckkammern 118 und 140 wahl
weise (gegebenenfalls auch gleichzeitig) ein Betätigungsdruck angelegt
werden, um die erste Lamellen-Kupplungsanordnung 64 oder/und die
zweite Lamellen-Kupplungsanordnung 72 im Sinne eines Einrückens zu
betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen
Membranfedern 146, 148, von denen die dem Betätigungskolben 130
zugeordnete Membranfeder 148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer
142 aufgenommen ist.
Die Druckkammern 118 und 140 sind, jedenfalls während normalen Be
triebszuständen der Doppelkupplung 12, vollständig mit Druckmedium (hier
Hydrauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellen-Kupplungs
anordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angelegten Druck
mediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger 62 und 70 samt
dem Ringteil 66 und dem Betätigungskolben 110 und 130 sowie dem
Wandungsteil 132 im Fahrbetrieb mit der Kurbelwelle 14 mitdrehen, kommt
es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern 118 und 140 von
seiten der Drucksteuereinrichtung zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen
in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem
ungewollten Einrücken oder zumindest Schleifen der Lamellen-Kupplungs
anordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähn
ten Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 vorgesehen, die ein
Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender
Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den
Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kom
pensieren.
Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120 und
142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen,
wobei man gegebenenfalls einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im
Zuge einer Betätigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichs
medium vorsehen könnte. Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform
werden die Fliehkraft-Druckausgleichskammern 120, 142 jeweils erst im
Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar
in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungs
beispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen-Kupplungsanordnungen 64 und 72
über einen zwischen dem Ringteil 66 und der äußeren Getriebeeingangs
welle 24 ausgebildeten Ringkanal 150, dem die für das Kühlöl durchlässi
gen Lager 90, 92 zuzurechnen sind. Das gegebenenfalls von der Pumpe
220 bereitgestellte Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen Anschluss
zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle 24 in Richtung zur
Antriebseinheit durch das Lager 90 und das Lager 92 hindurch und strömt
dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt
des Ringteils 66 und dem Nabenteil 84 nach radial außen in Richtung zum
Lamellenpaket 74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 72, tritt
aufgrund von Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 86 in den Bereich
der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets 74
beziehungsweise durch Reibbelagnuten oder dergleichen dieser Lamellen
nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger
70 und Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger 82 in den Bereich des
Lamellenpakets 76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 64 ein, strömt
zwischen den Lamellen dieses Lamellenpakets beziehungsweise durch Be
lagnuten oder dergleichen dieser Lamellen nach radial außen und fließt
dann schließlich durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger 62
nach radial außen ab. An der Kühlölzufuhrströmung zwischen dem Ringteil
66 und der Getriebeeingangswelle 24 sind auch die Fliehkraft-Druckaus
gleichskammern 120, 142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrun
gen 152, 154 im Ringteil 66. Da bei stehender Antriebseinheit das als
Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern
120, 142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft,
werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des
Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) gefüllt.
Da eine der Druckkammer 140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche
des Betätigungskolbens 130 kleiner ist und sich überdies weniger weit
nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer 142
zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens 130, ist in dem
Wandungsteil 132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung 156
ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation
ergebenden Radialfüllstand der Druckausgleichskammer 142 einstellt. Ist
der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung 154 zu
geführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung 156 ab und ver
einigt sich mit dem zwischen dem Ringteil 66 und dem Nabenteil 84 nach
radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens 110 sind die der
Druckkammer 118 und die der Druckausgleichskammer 120 zugeordneten
Druckbeaufschlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich
im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer 120
entsprechende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind.
Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb
vorzugsweise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der
Getriebeeingangswelle 24 wenigstens eine Radialbohrung 160 vorgesehen,
über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeein
gangswellen ein weiterer Kühlölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme
aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen 80 und 84
(durch das Axiallager 94) nach radial außen fließt und der andere Teilstrom
zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle 22 und
dem Nabenteil 80 sowie zwischen diesem Nabenteil 80 und dem Ring
abschnitt 38 der Kupplungsnabe 34 (durch die Lager 98 und 100) nach
radial außen strömt.
Weitere Einzelheiten der Doppelkupplung 12 gemäß dem beschriebenen
Ausführungsbeispiel sind für den Fachmann ohne weiteres aus Fig. 1
entnehmbar. So ist die Axialbohrung im Ringabschnitt 36 der Kupplungs
nabe 34, in der die Innenverzahnung 46 für die Pumpenantriebswelle
ausgebildet ist, durch einen darin festgelegten Stopfen 180 öldicht ver
schlossen. Das Trägerblech 60 ist am Außenlamellenträger 62 durch zwei
Halteringe 172, 174 axial fixiert, von denen der Haltering 172 auch die
Endlamelle 170 axial abstützt. Ein entsprechender Haltering ist auch für die
Abstützung des Lamellenpakets 74 am Außenlamellenträger 70 vorgese
hen.
Betreffend weitere Einzelheiten und vorteilhafte Ausgestaltungen der Dop
pelkupplung 12 wird auf die deutschen Patentanmeldungen 199 55 365.3
(AT 17.11.1999); 100 04 179.5, 100 04 186.8, 100 04 184.1, 100 04 189.2,
100 04 190.6, 100 04 105.7 (alle AT 01.02.2000); 100 34 730.4
(AT 17.07.2000) verwiesen, deren Offenbarung in den Offenbarungsgehalt
der vorliegenden Anmeldung einbezogen wird. Es wird hierzu darauf hinge
wiesen, dass Fig. 1 der vorliegenden Anmeldung der Fig. 1 dieser Anmel
dungsserie entspricht.
Gemäß Fig. 1 ist ein die Doppelkupplung aufnehmender Nassraum vom
Getriebegehäuse 20 und dem nach der Montage der Doppelkupplung
eingesetzten Deckel 28 begrenzt. Demgegenüber weist die Doppelkupplung
12 des in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiels ein aus zwei Halbschalen
200a und 200b zusammengeschweißtes, glockenartiges Gehäuse 200 auf,
das die Kupplungsanordnungen 64, 72 mit den Lamellenpaketen und den
Lamellenträgern aufnimmt. Das Gehäuse 200 weist eine an der Halbschale
200a angeschweißte Lagerhülse 202 auf, die das auch als Ölzuführnabe
bezeichenbare Ringteil 66 aufnimmt und in eine zylindrische Aufnahme 204
des Getriebegehäuses 20 eingeschoben ist. Die Aufnahme 204 und die
Lagerhülse 202 weisen Schnappverbinder 206 auf, die ineinander greifen
und die Lagerhülse 202 und damit das gesamte Gehäuse 200 axial und
gegen Verdrehung am Getriebegehäuse 20 sichern.
Alternativ oder zusätzlich kann das Gehäuse 200 auch mit dem Getriebege
häuse 20 über eine oder mehrere angeschweißte Befestigungslaschen 208
verbunden, beispielsweise verschraubt sein. In Fig. 2 ist eine Verschrau
bung mit einem Befestigungsauge 210 am Getriebegehäuse 20 dargestellt.
212 bezeichnet die hierfür verwendete Schraube. Eine derartige Befesti
gung des Kupplungsgehäuses 200 direkt am Getriebegehäuse 20 ist dahin
gehend vorteilhaft, dass Schwingungen des Kupplungsgehäuses gegenüber
dem Getriebegehäuse und hiermit im Zusammenhang stehende Geräusch
entwicklungen vermieden werden. Ein Zentrierbund 214 sorgt für eine
Zentrierung des Kupplungsgehäuses 200 unabhängig von der durch die
Lagerhülse 202 erreichten Zentrierung.
Das Innere des Kupplungsgehäuses 200 (der "Nassraum") ist durch ver
schiedene Dichtungen nach außen hin abgedichtet. Zwischen der sich mit
der Motordrehzahl drehenden, auch als Zentralnabe bezeichenbaren Kupp
lungsnabe 34 und einem flanschartigen Rand 52 des Kupplungsgehäuses
ist ein Radialwellendichtring 54 oder dergleichen vorgesehen. Weitere
Dichtungen 220 sind zwischen der Lagerhülse 202 und dem Ringteil 26
wirksam und dichten zwei den hydraulischen Nehmerzylindern der beiden
Lamellen-Kupplungsanordnungen der Doppelkupplung 12 zugeordnete
Hydraulikanschlüsse gegeneinander ab. Entsprechende Dichtungen können
auch zwischen der Lagerhülse 202 und dem die Aufnahme 204 aufweisen
den Abschnitt des Kupplungsgehäuses 20 vorgesehen sein. 222 bezeichnet
eine derartige statische Dichtung. Das Drucköl zur Betätigung der Kupp
lungsanordnungen wird vom Getriebe her durch zwei die Hydraulikan
schlüsse bildende Ölzufuhrbohrungen 224 und 226 zugeführt.
Zur besseren Kühlung des die Doppelkupplung samt dem Gehäuse 200
aufnehmenden Aufnahmeraums (Glockeninnenraums) kann die Getriebege
häuseglocke 18 mit einer oder mehreren Öffnungen 230 ausgeführt sein.
Diese Öffnungen 230 können auch zur Montage beziehungsweise Demon
tage von der Kupplungseinrichtung zugeordneten Zusatzgeräten dienen.
Wie bei der Konstruktion der Fig. 1 wird Kühlöl vom Getriebe her dem
Ringteil 66 im Bereich dessen getriebeseitigen Endes zugeführt und dann
durch Ölkanäle ins Innere der Doppelkupplung zu deren Lamellenkupplungs
anordnungen 64 und 72 geleitet. Das Kühlöl wird durch das Gehäuse 200
im Bereich des von diesem begrenzten Nassraums gehalten. Wie in Fig. 10
gezeigt, kann das Gehäuse 200 wenigstens eine Ölabfuhrleitung 240
aufweisen, die sich in einem unteren Bereich des Gehäuses ansammelndes
Kühlöl zu einem Kühlölreservoir oder einer Kühlölpumpe abführt. Die Ab
führleitung 240 kann von einer Kühlwendel 242 umwunden sein oder
selbst in der Art einer Kühlwendel geführt sein, um das Kühlöl schon beim
Abtransport aus dem Innenraum des Gehäuses 200 zu kühlen.
Die Kupplungsnabe 34 ist beim Beispiel der Fig. 2 ohne Innenverzahnung
für eine Pumpenantriebswelle ausgeführt. Anstelle einer mechanischen
Ölpumpe kann eine elektrische Ölpumpe vorgesehen sein. Der Außenlamel
lenträger 62 ist wie bei der Konstruktion der Fig. 1 durch eine Mitnehmer
scheibe 60 oder dergleichen mit der Kupplungsnabe 34 gekoppelt. Die
Mitnehmerscheibe 60 ist beim vorliegenden Beispiel mit der Kupplungsnabe
34 verschweißt.
Die als Eingangsseite der Doppelkupplung 12 fungierende Kupplungsnabe
34 ist über eine sogenannte Hirth-Verzahnung 250 mit der Ausgangsseite
eines Torsionsschwingungsdämpfers 252 gekoppelt. Im vorliegenden Fall
handelt es sich bei dem Torsionsschwingungsdämpfer 252 um einen Tor
sionsschwingungsdämpfer des Zwei-Massen-Schwungrad- oder ZMS-Typs,
und zwar speziell um ein sogenanntes Planetenrad-Zwei-Massen-Schwung
rad, das beim vorliegenden Beispiel außerhalb des Kupplungsgehäuses 200
angeordnet ist. Die Eingangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers 252
ist über eine Flexplatte 254 an der Abtriebswelle 14 (insbesondere Kurbel
welle 14) der Antriebseinheit angebunden. 256 bezeichnet eine die Flex
platte 254 am Koppelende 16 der Abtriebswelle befestigende Schraube.
258 bezeichnet eine die Flexplatte 254 an der Eingangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers
befestigende Schraube, die in ein an einem Blech
der Eingangsseite angeschweißtes Klötzchen 260 eingeschraubt ist.
Das Zwei-Massen-Schwungrad 252 weist ein ZMS-Hohlrad 262, ZMS-
Planetenräder 264 und einen Planetenradträger 266 auf. Der Planetenrad
träger 266 dient als Eingangsseite und das Hohlrad 262 dient als Aus
gangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers. Zwischen Eingangsseite
und Ausgangsseite ist eine Dämpferelementenanordnung 268 wirksam.
270 bezeichnet ein Axiallager des Zwei-Massen-Schwungrads, über das
sich das Hohlrad 162 am Planetenradträger 266 abstützt. Nähere Einzel
heiten des Zwei-Massen-Schwungrads 252 brauchen hier nicht erläutert
werden, da es sich um eine an sich bekannte Konstruktion der Anmelderin
handelt. Es wird beispielsweise auf die diesbezüglich einschlägige DE 199 58 813 A1
verwiesen.
Radial außen trägt die Eingangsseite des ZMS 252 eine Ersatz-Drehmasse
306, die vorliegend mit einem Anlasser-Zahnkranz 234 ausgeführt ist.
Der Drehmomentenfluss von der Antriebseinheit zu den angetriebenen
Rädern des Kraftfahrzeugs geht von der Abtriebswelle 14 auf die Flexplatte
254, dann auf die Eingangs- oder Primärseite 266 des Zwei-Massen-
Schwungrads 252, dann über das Hohlrad 262 unter Vermittlung der Hirth-
Verzahnung 250 auf die Kupplungsnabe 34 und dann über den Mitnehmer
60 auf den als Eingangsseite der radial äußeren Kupplungsanordnung
dienenden Außenlamellenträger 62. Der Drehkopplungseingriff der Hirth-
Verzahnung 250 wird unter Vermittlung einer auf die Verzahnung wirken
den Axialkraft aufrecht erhalten, die von einer in die Kupplungsnabe 34
eingeschraubten Zentralschraube 272 aufgebracht wird, die über ein topf
förmiges Element 274 einen radial inneren Hirth-Verzahnungs-Koppelbe
reich des Hohlrads 262 gegen einen zugeordneten Hirth-Verzahnungs-
Koppelbereich der Kupplungsnabe 34 drückt.
Ein wesentlicher Vorteil der in Fig. 2 gezeigten Konstruktion ist, dass die
Doppelkupplung 12 einschließlich dem auch als Ölzufuhrnabe bezeichen
baren Ringteil 66, der Drehdurchführungen beziehungsweise Dichtungen
und dem Gehäuse 200 als vormontierte Baueinheit beziehungsweise als
vormontiertes Modul anlieferbar und in einer Gehäuseglocke eines Getrie
bes beziehungsweise in einem Antriebsstrang montierbar ist. Zu dieser
vormontierten Baueinheit kann schon die Kupplungsnabe 34 samt dem
Mitnehmer 60 und dem zwischen dem Gehäuse 200 und der Kupplungs
nabe 34 wirksamen Dichtung 54 gehören. Diese Baueinheit kann dann den
Getriebeeingangswellen 22, 24 aufgeschoben werden, wobei die Lager
hülse 202 samt dem darin enthaltenen Ringteil 66 in die Aufnahme 204
eingeschoben wird. Da die Doppelkupplung 12 im fertiggestellten Antriebs
strang unter Vermittlung des Torsionsschwingungsdämpfers 252 und der
Flexplatte 254 an der Abtriebswelle 214 in Richtung zur Antriebseinheit
axial abstützbar ist, kann auf einen eine Abstützung in Richtung zur An
triebseinheit hin vorsehenden Sicherungsring an einer der Getriebeein
gangswellen entsprechend dem Sicherungsring 96 gemäß Fig. 1 verzichtet
werden. Demgemäß ist es nicht erforderlich, die Kupplungsnabe 34 und
den Mitnehmer 60 nachträglich zu montieren.
Die Montierbarkeit der Doppelkupplung 12 einschließlich dem Gehäuse 200
und der als Eingangsseite der Kupplung dienenden Kupplungsnabe 34 als
Modul oder Baueinheit bietet den Vorteil, dass die Montage vereinfacht ist
und demgemäß Fehlermöglichkeiten bei der Montage minimiert sind. Die
Torsionsschwingungsdämpferanordnung kann danach mit der Kupplungs
nabe 34 über die Zentralschraube 272 verbunden werden, zuvor oder
nachdem der Torsionsschwingungsdämpfer 252 mittels der Flexplatte 254
mit der Abtriebswelle 214 verbunden wird.
Alternativ kann auch schon der Torsionsschwingungsdämpfer 252 zum
vormontierten Einbaumodul gehören, so dass ein weiterer Montageschritt
eingespart werden kann.
Die Öffnungen 230 in der Getriebegehäusewandung geben den Vorteil,
dass das Innere der Kupplungsgehäuseglocke besser gekühlt/gelüftet
werden kann. Ferner können Zusatzgeräte von außen leicht montiert/de
montiert werden.
Die Anordnung des Radialwellendichtrings 54 auf die in Fig. 2 gezeigte Art
und Weise ermöglicht, dass dieser leicht getauscht werden kann, ohne
dass das Kupplungsgehäuse 200 geöffnet (aufgestochen) werden muss. Es
braucht nur die Zentralschraube 272 gelöst werden, so dass das Zwei-
Massen-Schwungrad 252 entfernt werden kann und der Radialwellendicht
ring 54 damit zugänglich ist. Zur statischen Gehäusedichtung 222 ist noch
zu erwähnen, dass diese nur einen kleinen Durchmesser aufweist und
damit den Trockenraum in der Getriebegehäuseglocke 18 gegenüber dem
vom Getriebegehäuse 200 definierten Nassraum zuverlässig und ohne
großen Bauteileaufwand abdichtet.
Bei der Konstruktion der Fig. 2 sind die beiden Gehäuse-Halbschalen 200a
und 200b miteinander verschweißt. Die entsprechende Schweißnaht ist bei
276 angedeutet. Eine andere Möglichkeit der Verbindung der beiden Ge
häuseschalen 200a und 200b ist in Fig. 3 veranschaulicht. Die beiden
Halbschalen sind jeweils mit einem nach radial außen gebogenen Bund
208a beziehungsweise 208b ausgeführt, an dem die beiden Halbschalen
miteinander verschraubt sind. Die entsprechende Verschraubung ist in Fig.
3 nicht dargestellt. Die miteinander verschraubten Bünde 208a und 208b
übernehmen überdies die Funktion der Befestigungslasche 208 der Kon
struktion der Fig. 2, dienen also zur Befestigung des Kupplungsgehäuses
200 an der Getriebewandung 20 unter Vermittlung der Befestigungsaugen
210 und der Schrauben 212. In der Regel wird es zweckmäßig sein, die
Fügefläche 280 zwischen den beiden Bünden 208a und 208b mittels einer
geeigneten Dichtungsanordnung oder Dichtmasse abzudichten.
Die in Fig. 3 gezeigte Ausführung des Gehäuses 200 bietet den Vorteil,
dass die Doppelkupplung 12 etwa für Wartungsarbeiten oder Reparatur
arbeiten zugänglich ist, ohne dass ein Aufstechen des Gehäuses 200
erforderlich ist. Es braucht nur die Verschraubung der beiden Halbschalen
sowie gegebenenfalls die Verschraubung 212 gelöst werden, um die Halb
schale 200b ablösen zu können und damit an die Doppelkupplung heranzu
kommen. So sind zumindest alle "losen" Komponenten der Doppelkupplung
für einen Austausch erreichbar, ohne dass besondere Werkzeuge erforder
lich wären. Etwaige Wartungs- beziehungsweise Reparaturarbeiten könnten
damit sogar in einer normalen Service-Werkstatt durchgeführt werden.
Ferner ergeben sich durch die lösbare Verbindung der Halbschalen 200a
und 200b auch Vorteile im Hinblick auf ein Recycling der Komponenten.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel, bei dem auf der Primärseite der Doppelkupplung
12, nämlich außen am Außenlamellenträger 62, ein Inkrementgeberring
284 angeordnet ist, dem ein Sensor 286 zugeordnet ist, um beispielsweise
die Drehzahl der Doppelkupplung zu erfassen. Der Sensor 286 ist durch die
Öffnung 230 in der Getriebegehäusewandung 20 zum Kupplungsgehäuse
200 geführt und dort beispielsweise in eine Fassung 288 eingesetzt. Ver
mittels der Öffnung 230 kann der beispielsweise über ein Kabel 290 an
einer Steuereinheit oder dergleichen angeschlossene Sensor 286 problem
los montiert und demontiert werden.
Bei der Konstruktion der Fig. 4 ist der Torsionsschwingungsdämpfer 252
mit einer Zentralnabe 35 ausgeführt, an der das Hohlrad 262 angeschweißt
ist. Diese Zentralnabe 35 steht über eine Steckverzahnung 42 mit einem
funktionsmäßig der Kupplungsnabe 34 entsprechenden Ringteil 34' in
Drehmitnahmeeingriff, an dem der Mitnehmer 60 angeschweißt ist. Die
Verzahnung befindet sich in der normalen Momentenflussrichtung von der
Antriebseinheit zum Getriebe hinter dem Torsionsschwingungsdämpfer
252, so dass die Beanspruchung durch von der Antriebseinheit (gegebe
nenfalls Motor) kommende Torsionsschwingungen nicht kritisch ist. Axial
wird die Doppelkupplung 12 wie bei der Konstruktion der Fig. 1 durch ein
Gleitlager 98, die Nabe 80 und ein Gleitlager 68 an der radial äußeren
Getriebeeingangswelle 24 abgestützt. In Richtung zur Antriebseinheit ist
die Doppelkupplung 12 über den Mitnehmer 60 und eine Tellerfeder 294 an
der Zentralnabe 35 und damit über den Torsionsschwingungsdämpfer 252
und die Flexplatte 254 an der Abtriebswelle 14 der Antriebseinheit abge
stützt. Die Tellerfeder 294 bietet den Vorteil, dass axiale Stöße von der
Antriebseinheit her, soweit diese überhaupt durch die Flexplatte 254 durch
gelassen werden, durch die Tellerfeder 294 abgefangen beziehungsweise
abgefedert werden und somit die Kupplungslager nicht übermäßig belastet
werden. Wie schon erwähnt, ist die Steckverzahnung 42 in normaler Mo
mentenflussrichtung hinter dem Torsionsschwingungsdämpfer 252 ange
ordnet und läuft überdies in Öl, so dass Verschleiß- und Geräuschprobleme
kaum auftreten können.
Fig. 5 zeigt eine Variante des Antriebssystems, bei der ähnlich wie bei der
Konstruktion der Fig. 1 eine Steckverzahnung 44 zwischen der Kupplungs
nabe 34 und einer Antriebswelle 26 einer mechanisch angetriebenen Pum
pe vorgesehen ist. Die Kupplungsnabe 34 steht über eine Steckverzahnung
42 mit einem Ringteil 35' in Drehmitnahmeeingriff, an dem das Hohlrad
162 des Torsionsschwingungsdämpfers 252 angeschweißt ist. Ähnlich wie
bei der Konstruktion der Fig. 5 ist eine Tellerfeder 294 vorgesehen, um
axiale Stöße von der Abtriebswelle, gegebenenfalls Kurbelwelle 14, ab
zufangen beziehungsweise zu dämpfen.
Bei der in Fig. 6 gezeigten Konstruktion ist das Zwei-Massen-Schwungrad
252 in den vom Gehäuse 200 begrenzten Nassraum aufgenommen. Hierzu
ist das nunmehr der Eingangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers
zugeordnete Hohlrad 262 an der Kupplungsnabe 34 angeschweißt. Der
nunmehr als Ausgangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers dienende
Planetenradträger 266 steht über ein Deckblech 267 und eine Steckver
zahnung 300 mit dem Außenlamellenträger 62 in Drehmitnahmeeingriff.
An der Abtriebswelle 14 ist ein ringartiges Koppelelement 302 mit einem
Koppelflansch 304 angebracht, der über eine Steckverzahnung 42 an der
Kupplungsnabe 34 angekoppelt ist. Eine zwischen der Kupplungsnabe 34
und dem Koppelflansch 304 wirksame Tellerfeder 294 fängt axiale Stöße
ab beziehungsweise dämpft diese zumindest. Das Koppelement 302 trägt
über eine Flexplatte 254 eine Zusatzmasse 306, die zur Einstellung eines
mit der Antriebseinheit verbundenen Massenträgheitsmoments dient und
Drehungleichförmigkeiten der Antriebseinheit reduziert. Die Zusatzmasse
306 kann mit einem integrierten Zahnkranz 234 ausgeführt sein.
Das Gehäuse 200 ist über ein Radiallager 55 am Koppelflansch 304 gela
gert, so dass die gegebenenfalls als Radialwellendichtring ausgeführte
Dichtung 54 entlastet wird. Es wird durch das Radiallager 55 insbesondere
erreicht, dass der radial innere Randabschnitt 52 und der Koppelflansch
304 trotz etwaiger Taumelbewegungen beziehungsweise Biegeverformun
gen der verschiedenen Wellen und Komponenten relativ zueinander keine
übermäßigen Relativbewegungen zueinander ausführen, so dass die Dich
tung 54 keinen übermäßigen Stauchbeanspruchungen ausgesetzt ist und
keinen übermäßigen Radialversatz ausgleichen muss.
Der vom Gehäuse 200 begrenzte Nassraum ist zur Antriebseinheit hin
ferner durch einen O-Ring 308 abgedichtet, der zwischen dem Koppel
element 302 und dem Koppelende 16 der Abtriebswelle 14 wirksam ist.
Durch die Integration des Zwei-Massen-Schwungrads 252 in den Nassraum
können aufwendige Dichtmaßnahmen in Bezug auf diesen Torsionsschwin
gungsdämpfer entfallen. Ferner kann eventuell auf eine interne Schmierung
des Zwei-Massen-Schwungrads durch Fett oder dergleichen verzichtet
werden, da der ZMS-Torsionsdämpfer 252 im Nassraum zwangsläufig mit
Kühlöl versorgt wird und so geschmiert und auch gekühlt wird. Auf diese
Weise kann Verschleiß in Bezug auf den Torsionsschwingungsdämpfer
reduziert und die Wirkung des Torsionsschwingungsdämpfers bei höheren
Drehzahlen verbessert werden.
Durch die Anordnung des Torsionsschwingungsdämpfers 252 im Nassraum
auf die in Fig. 6 gezeigte Art und Weise wird überdies erreicht, dass die
Doppelkupplung 12 und der Torsionsschwingungsdämpfer 252 zusammen
mit dem Gehäuse 200 ein Modul bilden können, das als vorgefertigtes
Modul an einem Getriebe montierbar ist.
Beim vorliegenden Beispiel ist die das Antriebsmoment übertragende Steck
verzahnung 42 in normaler Momentenflussrichtung vor dem Torsions
schwingungsdämpfer 252 angeordnet. Durch die Zusatzmasse 306 wird
aber eine hohe primärseitige Drehmasse bereitgestellt, die Motorschwin
gungen zuverlässig reduziert, so dass die Steckverzahnung 42 keinen
übermäßigen Belastungen ausgesetzt wird.
Fig. 7 zeigt eine Ausführungsvariante der Konstruktion der Fig. 6. Die
Dichtung 54 (gegebenenfalls Radialwellendichtring 54) ist hier zwischen
dem umgebogenen Randabschnitt 52 des Gehäuses 200 und der Kupp
lungsnabe 34 wirksam, so dass der O-Ring zwischen dem Koppelelement
302 und dem Koppelende 16 der Abtriebswelle 14 entfallen kann. Ansons
ten entspricht die Konstruktion der Fig. 7 im Wesentlichen der Konstruktion
der Fig. 6.
Das Antriebssystem der Fig. 8 ist hinsichtlich der Ausbildung der Doppel
kupplung 12 und des Torsionsschwingungsdämpfers 252 und hinsichtlich
der Integration des Torsionsschwingungsdämpfers 252 in eine diesen und
die Doppelkupplung 12 umfassende Baueinheit sehr ähnlich zu den Kon
struktionen der Fig. 6 und 7. Der axial umgebogene Rand 52 des Gehäuses
200 steht vorliegend über ein Radiallager 55 und eine Dichtung 54 mit der
Kupplungsnabe 34 in Radial-Abstützungs-Eingriff und Dichtungseingriff. Die
Ankopplung der Kupplungsnabe 34 an der Antriebswele 14 der Antriebseinheit
erfolgt hier über zwei Flexplatten 254 und 320, die radial außen
eine gegebenenfalls mit Zahnkranz 234 ausgeführte Zusatzmasse 306
tragen. Die Zusatzmasse 306 ist radial innen abgerundet ausgeführt, um
Biegebewegungen der Flexplatten nicht zu behindern. Die Flexplatte 320 ist
bei 322 mit radialelastischen Bereichen ausgeführt, so dass die Flexplatte
auch in radialer Richtung flexibel ist. Von der Flexplatte 320 wird das
Drehmoment über eine Hirth-Verzahnung 250 auf die Kupplungsnabe 34
übertragen, ähnlich wie bei der Konstruktion der Fig. 2. Ein radial innerer
Koppelbereich der Flexplatte 320 ist hierzu vermittels einer Zentralschraube
272 und eines topfförmigen Elements 274 an der Kupplungsnabe 34 fest
gespannt.
Die Konstruktion der Fig. 8 bietet den Vorteil, dass vor allem durch die
spezielle Ausgestaltung der Flexplatte 320, aber auch allein schon durch
das Inreiheschalten von zwei Flexplatten Wellenversätze zwischen der
Abtriebswelle 14 und den Getriebeeingangswellen besonders gut ausgegli
chen werden können, wodurch die Koppelverzahnung, hier Hirth-Verzah
nung, und die Dichtung 54 entlastet werden. Durch die Zusatzmasse 306
werden Drehungleichförmigkeiten der Antriebseinheit so weit abgemildert,
dass die Hirth-Verzahnung 250 nicht insoweit nicht übermäßig belastet
wird.
Bei der nur teilweise dargestellten Konstruktion der Fig. 9 ist anstelle eines
Zwei-Massen-Schwungrads ein "konventioneller" Torsionsschwingungs
dämpfer 252' in den vom Gehäuse 200 begrenzten Nassraum integriert.
Die Ankoppelung der Ausgangsseite des Torsionsschwingungsdämpfers
252' erfolgt wie bei den Konstruktionen der Fig. 6 bis 8 durch eine Steck
verzahnung 300. Der axial umgebogene Rand 52 des Gehäuses ist über ein
Radiallager 55 an der Kupplungsnabe 34 gelagert und steht über die Dich
tung 54 mit dem Koppelflansch 304 in Dichteingriff. Im Falle eines für Öl
durchlässigen Radiallagers 55 wird somit die zwischen dem Koppelflansch
304 und der Kupplungsnabe 34 wirksame Steckverzahnung 42 mit Kühlöl
versorgt und damit geschmiert, so dass einem Verschleiß der Verzahnung
und der Entwicklung von Geräuschen entgegengewirkt wird. Ein Austritt
von Öl zur Antriebseinheit hin wird durch den O-Ring 308 vermieden. Wie
bei 306' gestrichelt angedeutet, sind verschiedene Ausgestaltungen der
Zusatzmasse 306 insbesondere hinsichtlich deren wirksame Trägheits
masse möglich, um verschiedenen Anforderungen gerecht zu werden.
In Fig. 9 ist noch dargestellt, wie die Lagerhülse 202 gegenüber dem die
Aufnahme 204 aufweisenden Getriebegehäuseabschnitt durch drei sta
tische Dichtringe 330, 332 und 334 abgedichtet sein könnte, so dass die
den beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen zugeordneten Hydrauliksys
tem-Anschlüsse zuverlässig voneinander isoliert sind.
Durch die Verwendung eines "konventionellen" Torsionsschwingungs
dämpfers ohne zwei Schwungmassen wird für den Torsionsschwingungs
dämpfer weniger radialer Bauraum benötigt, so dass beispielsweise mehr
Platz für eine entsprechend größere Zusatzmasse 306 beziehungsweise
306' zur Verfügung steht. Ein "konventioneller" Torsionsschwingungs
dämpfer ist überdies in der Regel kostengünstiger als ein Torsionsschwin
gungsdämpfer des Zwei-Massen-Schwungrad-Typs.
Auf Fig. 10 wurde schon Bezug genommen. Die Konstruktion der Fig. 10
entspricht hinsichtlich der Anordnung der Doppelkupplung und des Tor
sionsschwingungsdämpfers im Wesentlichen der Konstruktion der Fig. 2,
wobei die Doppelkupplung nicht dargestellt ist. Das Kupplungsgehäuse 200
ist mit wenigstens eine 33547 00070 552 001000280000000200012000285913343600040 0002010115454 00004 33428r Abflussleitung 240 ausgeführt, die vom Gehäuse
200 aufgefangenes, und in einem unteren Bereich gesammeltes Kühlöl
abführt, beispielsweise in den Getriebesumpf oder zu einer Kühlölpumpe.
Die Abflussleitung 240 kann, wie dargestellt, von einer Kühlwendel 242
umringt sein, so dass das abfließende Öl gekühlt werden kann. Eine andere
Möglichkeit wäre, die Abflussleitung selbst als Kühlwendel auszuführen.
Ein wesentlicher Vorteil aller gezeigten Konstruktionen gemäß Fig. 2 bis
Fig. 10 ist, dass der Bauraum in der Getriebegehäuseglocke außerhalb des
Kupplungsgehäuses 200 genutzt werden kann, um zusätzliche Komponen
ten aufzunehmen, z. B. eine Ölpumpe, Steuergeräte, Ventile usw.. Ferner
kann die Getriebegehäuseglocke (Kupplungsglocke) mit Öffnungen ausge
führt sein, so dass einerseits eine bessere Kühlung und Lüftung erreicht
wird und andererseits gegebenenfalls vorgesehene Zusatzkomponenten
besser zugänglich sind.
Durch einen Verzicht einer axialen Abstützung der Doppelkupplung bezie
hungsweise der die Doppelkupplung und gegebenenfalls den Torsions
schwingungsdämpfer umfassenden Baueinheit an der von dem Getriebeein
gangswellen gebildeten Getriebewellenanordnung in Richtung zur Antriebs
einheit hin, beispielsweise vermittels eines Sicherungsrings in der Art des
Sicherungsrings 96 der Konstruktion der Fig. 1, kann die betreffende
Baueinheit im vollständig vormontierten Zustand getriebeseitig montiert
werden, da nach Aufschieben der Baueinheit auf die Getriebeeingangs
wellen nicht noch ein derartiger Sicherungsring an einer der Getriebeein
gangswellen befestigt werden muss. Die vormontierte Baueinheit kann
deshalb auch Komponenten wie die Kupplungsnabe 34 samt dem Mitneh
mer 60 beziehungsweise dem integrierten Torsionsschwingungsdämpfer
umfassen, ohne dass es erforderlich wäre, nach getriebeseitiger Montage
dieser Baueinheit diese Komponenten wieder zu demontieren, um noch
einen Sicherungsring der genannten Art oder sonstige Sicherungsmittel an
einer der Getriebeeingangswellen zu montieren. Dem Verzicht auf eine
axiale Abstützung der Baueinheit an der Getriebewellenanordnung in Rich
tung zur Antriebseinheit hin liegt die Erkenntnis zugrunde, dass im fertig
zusammengefügten Antriebsstrang die Abstützung dieser Baueinheit in
Richtung zur Antriebseinheit letztlich an der Antriebseinheit selbst bezie
hungsweise deren Abtriebswelle erfolgen kann, gegebenenfalls unter
Vermittlung des zwischen der Doppelkupplung und der Antriebseinheit
angeordneten Torsionsschwingungsdämpfers beziehungsweise einer die
Eingangsseite der Kupplungseinrichtung mit der Abtriebswelle verkoppeln
den Koppelanordnung.
Ein weiteres exemplarisches Antriebssystem ist in Fig. 11 gezeigt. Die
Doppelkupplung entspricht im Wesentlichen der Doppelkupplung der Fig. 1
und ist mit einer zweiteiligen, die Teile 36 und 38 aufweisenden Kupp
lungsnabe 34 ausgeführt.
Das Antriebssystem 11 umfasst neben der Doppelkupplung 12 ferner einen
Torsionsschwingungsdämpfer 300 und eine allgemein mit 400 bezeichnete
Elektromaschine, beispielsweise ein sogenannter Kurbelwellenstartergene
rator. Die Elektromaschine 400 weist eine Statoranordnung 418 auf, die
beispielsweise auf einem Statorträger 420 an einem nicht dargestellten
Motorblock oder dergleichen getragen sein kann. Die Statoranordnung 418
umfasst einen Statorwechselwirkungsbereich 422 mit einer Mehrzahl von
Statorwicklungen 424 und ein Joch bildenden Blechpaketen 426. Die
Wicklungsköpfe 428 der Wicklungen 24 stehen seitlich über die Blechpa
kete 26 über. Die Elektromaschine 400 umfasst ferner eine Rotoranordnung
430 mit einem Rotorwechselwirkungsbereich 432 und einer nachfolgend
noch detaillierter beschriebenen Trägeranordnung 434. Der Rotorwechsel
wirkungsbereich 432 umfasst eine Mehrzahl von an dessen Innenseite
getragenen Permanentmagneten 436 sowie Blechpakete 438, die ein Joch
des Rotorwechselwirkungsbereichs 432 bilden. Zwischen den Permanent
magneten 36 und dem Statorwechselwirkungsbereich 422 ist ein Luftspalt
440 gebildet, der zum Erhalt einer bestmöglichen Effizienz der Elektroma
schine 400 so klein als möglich sein sollte.
Die Trägeranordnung 434 umfasst zwei Trägerelemente 442, 444. Das
erste Trägerelement 442, das radial außen mit einem im Wesentlichen sich
radial erstreckenden Abschnitt 446 den Rotorwechselwirkungsbereich 432
trägt, ist in einem radial weiter innen liegenden, sich ebenfalls im Wesentli
chen radial erstreckenden Abschnitt 448 mit dem zweiten Trägerteil 444
durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Niet
bolzen oder dergleichen verbunden.
Radial außen anschließend an den sich im Wesentlichen radial erstrecken
den Abschnitt 448 weist das erste Trägerelement 442 einen sich in Rich
tung der Drehachse A und geringfügig nach radial außen erstreckenden
Verbindungsabschnitt 450 auf, welcher sich mit dem Statorwechselwir
kungsbereich 422 in Achsrichtung überlappt bzw. diesen axial überbrückt.
An diesen Verbindungsabschnitt 450 anschließend weist das erste Träger
element 442 einen sich im Wesentlichen wieder nach radial außen
erstreckenden Abschnitt 452 auf, der nach radial außen hin die Wicklungs
köpfe 428 überbrückt und in einen sich im Wesentlichen in axialer Richtung
erstreckenden, und die Wicklungsköpfe 28 zumindest teilweise in Axialrich
tung überbrückenden Abschnitt 454 übergeht, an den sich der im Wesentli
chen radial erstreckende Abschnitt 446 anschließt.
Als Primärseite 456 des Torsionsschwingungsdämpfers 300 dient der sich
im Wesentlichen radial erstreckende Abschnitt 448 des ersten Trägerele
ments 442, der einen ersten Deckscheibenbereich 462 der Primärseite
bildet. Ein zweiter Deckscheibenbereich 464 der Primärseite ist beispiels
weise von einem gesonderten, beispielsweise aus Blech gestanzten und
geeignet geformten Element gebildet, das einen sich im Wesentlichen radial
erstreckenden Abschnitt 466 aufweist, der in Achsrichtung im Wesentli
chen dem Abschnitt 448 des ersten Deckscheibenbereichs 462 gegenüber
liegt. Der zweite Deckscheibenbereich 464 könnte grundsätzlich aber auch
von in dem ersten Trägerelement 442 definierten und aus diesen entspre
chend herausgedrückten Zungenabschnitten oder dergleichen gebildet sein.
Handelt es sich um ein gesondertes Blechteil, kann dieses am ersten Trä
gerelement 442 angeschweißt sein. Auch eine formschlüssige Rastver
bindung oder dergleichen ist denkbar.
Um Abrieb der Gleitelementanordnung 322 nach radial außen abgeben zu
können, sind Partikelabgabeöffnungen 474 im Übergangsbereich zwischen
dem zweiten Deckscheibenbereich 64 und dem Verbindungsabschnitt 450
sowie Partikelabgabeöffnungen 486 im Übergangsbereich zwischen den
Abschnitten 452 und 454 vorgesehen.
Als Sekundärseite dient ein Zentralscheibenelement 480, das ein Nabenteil
302 aufweist, das mit einer Innenverzahnung ausgeführt ist, die in die
Außenverzahnung 42 eingreift und so die Sekundärseite des Torsions
schwingungsdämpfers 300 an der Eingangsseite der Doppelkupplung 12
ankoppelt. Auf an sich bekannte Weise stützen sich die Dämpferelemente,
beispielsweise Dämpferfedern, der Dämpferelementenanordnung 312
einerseits an der Primärseite, beispielsweise an an den Abschnitten 448,
464 und ggf. 450 gebildeten axialen bzw. radialen Ausbauchungen, und
andererseits an der Sekundärseite, beispielsweise an Radialstegen des
Zentralscheibenelements 480 ab, wobei Federteller als Abstützelemente zur
besseren Druckverteilung vorgesehen sein können.
Zu näheren Einzelheiten der Ausbildung der Elektromaschine 400 und des
Torsionsschwingungsdämpfers 300 wird auf die deutsche Patentanmel
dung Az. 100 06 646.1 vom 15.02.2000 verwiesen.
Das Antriebssystem 11 der Fig. 11 zeichnet sich dadurch aus, dass eine
Funktionsintegration für die Elektromaschine und den Torsionsschwin
gungsdämpfer 300 realisiert ist. Dadurch, dass das erste Trägerelement
442 wenigstens den ersten Deckscheibenbereich 462 der Primärseite
bildet, wird die Teilevielfalt reduziert und Bauraum eingespart. Dabei wird
eine optimale Raumausnutzung dadurch erreicht, dass der Torsionsschwin
gungsdämpfer 300 im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung
418 angeordnet ist. Die Rotoranordnung 430 bildet eine Primärmasse für
den Torsionsschwingungsdämpfer 300, während das Zentralscheibenele
ment 480 samt den daran angekoppelten Komponenten der Doppelkupplung
12 gewissermaßen eine Sekundärmasse des Torsionsschwingungs
dämpfers 300 bildet. Insbesondere der Außenlamellenträger 62 und die
daran angeordneten Außenlamellen weisen eine nennenswerte sekundärsei
tige Trägheitsmasse auf.
Das Antriebssystem der Fig. 11 zeichnet sich, wie schon erwähnt, dadurch
aus, dass es durch eine teilemäßige Verschmelzung der Elektromaschine
400 und des Torsionsschwingungsdämpfers 300 nur sehr wenig Bauraum
beansprucht. Die Trägeranordnung 434 der Rotoranordnung 430 bildet
einen der Kraftabstützung dienenden Bereich des Torsionsschwingungs
dämpfers 300, so dass hier beispielsweise auf ein vollständiges separates
Deckscheibenelement oder dergleichen verzichtet werden kann. Des Weite
ren liegt insbesondere der Bereich 448, 450 der Trägeranordnung 434,
welcher den Deckscheibenbereich 462 der Primärseite bildet, im Wesentli
chen radial innerhalb der Statoranordnung 418 der als Außenläuferma
schine ausgebildeten Elektromaschine 400. Durch die zusätzlich noch
vorhandene zumindest teilweise axiale Überlappung der Elektromaschine
400, d. h. insbesondere der Statoranordnung 418 derselben, mit dem
Torsionsschwingungsdämpfer 300 bzw. desses Dämpferelementenanord
nung 312 wird der in Anspruch genommene Bauraum weiter minimiert.
Der Konstruktion der Fig. 11 liegt folgendes Grundkonzept zugrunde: Die
Elektromaschine (Kurbelwellenstartergenerator) und der Torsionsschwin
gungsdämpfer 300 sind radial ineinander geschachtelt, während die Dop
pelkupplung axial benachbart dazu angeordnet ist. Der Außendurchmesser
der Elektromaschine ist größer als der Außendurchmesser der Doppelkupp
lung 412, wodurch im Falle einer dem Normalfall entsprechenden kegelför
migen Getriebeglockenausbildung (motorseitig größerer Innendurchmesser,
getriebeseitig kleinerer Innendurchmesser) eine optimale Bauraumausnut
zung erreicht wird. Die Doppelkupplung liegt mit ihren Lamellen-Kupplungs
anordnungen etwa im gleichen Radialbereich bzw. radial außerhalb des
Torsionsschwingungsdämpfers.
Gemäß der gezeigten Konstruktion ist der Torsionsschwingungsdämpfer
300 für einen trocken laufenden Betrieb vorgesehen, er kann aber auch mit
wenigstens einer Kammer für die Dämpferelementenanordnung ausgeführt
sein, um einen nasslaufenden Betrieb ähnlich wie bei einem Zwei-Massen-
Schwungrad zu ermöglichen.
Wie beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 sind die Ölpumpe und der dort mit
252 bezeichnete Torsionsschwingungsdämpfer 300 in Reihe geschaltet, so
dass nicht nur die Doppelkupplung 12, sondern auch die Ölpumpe schwin
gungsgedämpft über den Torsionsschwingungsdämpfer 300 angetrieben
wird.
Die Montage erfolgt bevorzugt auf folgende Weise: Eine erste, von der
Statoranordnung 418 und dem Statorträger 420 gebildete Einheit und eine
zweite, von der Rotoranordnung 430 und der Trägeranordnung 434 und
dem Torsionsschwingungsdämpfer 300 gebildete zweite Einheit werden
jeweils als vormontierte Einheit an der Antriebseinheit montiert. Ebenso
wird die Doppelkupplung 12 als vormontierte Einheit am Getriebe in der
Getriebeglocke 18 montiert und der Deckel 28 unter Anordnung des Radial
wellendichtrings 54 zwischen dem radial inneren Flansch des Deckels und
der Kupplungsnabe 36 in Stellung gebracht. Danach werden das Getriebe
und die Antriebseinheit zusammengefügt, wobei die Innenverzahnung des
Nabenteils 302 der Sekundärseite und die Außenverzahnung 42 der Kupp
lungsnabe 34 in gegenseitigen Eingriff gebracht werden.
Das Antriebssystem 11 der Fig. 12 entspricht hinsichtlich der Doppelkupp
lung 12 und dem Torsionsschwingungsdämpfer 300 im Wesentlichen dem
Ausführungsbeispiel der Fig. 13 der deutschen Patentanmeldung 100 34 730.4
vom 17.07.2000, deren Offenbarung in die vorliegende Anmeldung
einbezogen wird. Auf einen Anlasserzahnkranz 310 ist beim gezeigten
Ausführungsbeispiel aber verzichtet. Statt dessen weist das Antriebssys
tem 11 eine beispielsweise als Kurbelwellenstatorgenerator dienende
Elektromaschine 400 auf, deren Rotoranordnung 430 mittels einem Trag
ring oder Tragelementen 500 an der von den Deckblechen 306, 308 gebil
deten Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers 300 gehalten ist. Ein
am Getriebe angebrachter Statorträger 502, beispielsweise ein Guss- oder
Ziehteil, trägt die radial außerhalb der Doppelkupplung 12 angeordnete
Statoranordnung 418. Der Statorträger weist einen radial unteren Abschnitt
504 und einen radial oberen Abschnitt 506 auf, zwischen denen die Stator
anordnung 418 und die Rotoranordnung 430 angeordnet sind. Der mit 406
bezeichnete Fügespalt zwischen dem Statorträger 502 und der Getriebege
häuseglocke ist abgedichtet. Ferner ist ein Radialwellendichtring 54 zwi
schen der Kupplungsnabe 34 und einem radial inneren Flasch des Stator
trägers 502 wirksam. Der Statorträger 502 ersetzt somit den Deckel 28
des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 und begrenzt den die Doppelkupplung
aufnehmenden Aufnahmeraum 18, der als Nassraum dient.
Der Statorträger 502 kann über Passstifte 510 an der Antriebseinheit
(Motor) zentriert sein und kann an der Antriebseinheit angeschraubt sein.
Das Getriebegehäuse kann an der Antriebseinheit oder/und am Statorträger
befestigt sein, und zwar radial innerhalb oder/und radial außerhalb des
Luftspalts 440 der Elektromaschine 400.
Die Montage der Antriebseinheit 11 der Fig. 12 erfolgt am besten auf
folgende Weise: Der Torsionsschwingungsdämpfer 300 samt der Rotor
anordnung 430 wird an der Kurbelwelle anmontiert. Es wird dann der
Statorträger 502 samt der Statoranordnung 418 an der Antriebseinheit
montiert, wofür der Statorträger eine Führungsschiene 512 aufweist, die
über die Rotoranordnung 430 gleitet. Unabhängig davon wird die Doppel
kupplung 12 in die Gehäuseglocke des Getriebes eingesetzt. Danach wer
den das Getriebe und die Antriebseinheit (der Motor) zusammengefügt,
wobei einerseits die den Torsionsschwingungsdämpfer mit der Doppelkupp
lung verkoppelten Verzahnungen in gegenseitigen Eingriff gebracht werden
und andererseits der Radialwellendichtring 54 ordnungsgemäß zwischen
dem inneren Flansch des Statorträgers 502 und der Kupplungsnabe 34
angeordnet wird.
Es wird noch darauf hingewiesen, dass beim gezeigten Ausführungsbeispiel
die Verzahnung zwischen dem Nabenteil 302 und der Kupplungsnabe 34
radial innerhalb der Kurbelwellenschrauben 316 angeordnet ist, um die
radiale Abmessung der Kupplungsnabe 34 und dementsprechend der
Durchmesser des Radialwellendichtrings 54 vergleichsweise klein zu halten,
so dass Reibungsverluste und der Verschleiß des Radialwellendichtrings
minimiert werden.
Eine andere Möglichkeit für die Montage ist, dass der Torsionsschwin
gungsdämpfer 300 samt der Rotoranordnung 430 und der Statoranordnung
418 einschließlich dem Statorträger 502 als vormontierte Einheit an der
Kurbelwelle bzw. dem Motorblock angeschraubt werden, wobei eine radiale
Verriegelung der Rotoranordnung 430 einerseits und der Statoranordnung
418 andererseits vorteilhaft vorgesehen werden könnte. In Abweichung
von der gezeigten Ausführungsform müsste der Innendurchmesser des
Radialwellendichtrings bzw. dessen Sitz am Statorträger 502 radial außer
halb der Kurbelwellenverschraubung 316 liegen, um das erste Deckblech
306 am Koppelende 16 der Kurbelwelle anbringen zu können (andernfalls
wären die Schrauben 316 nicht zugänglich). Unabhängig hiervon wird die
Doppelkupplung 12 am Getriebe montiert. Anschließend werden das Ge
triebe und die Antriebseinheit zusammengefügt mit Verschraubung des
Getriebes am Statorträger 502.
Das Ausführungsbeispiel der Fig. 13 entspricht hinsichtlich der Doppel
kupplung 12 und der Integration des Torsionsschwingungsdämpfers 300
darin im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 15 der genannten
Anmeldung 100 34 730.4, so dass auf die dortigen Ausführungen zu
dieser Figur verwiesen werden kann. Erwähnt werden sollte noch, dass die
Gleitelemente und Federschuhe 322 in einer Gleitschale 530 geführt sind,
um die bei Relativverdrehungen zwischen der Kupplungsnabe 34 und dem
Momentenübertragungsglied 60 im Torsionsschwingungsdämpfer auftre
tende Reibung zu minimieren. Anstelle der Flexplatte 332 ist eine Träger
anordnung 434 an der Kurbelwelle angeschraubt, die die Rotoranordnung
430 einer Elektromaschine 400 trägt. Die Elektromaschine 400 entspricht
der Elektromaschine 400 der Fig. 20, wenn man davon absieht, dass
gemäß Fig. 13 der Torsionsschwingungsdämpfer 300 nicht mit der Elek
tromaschine integriert ist, sondern in die Doppelkupplung 12 integriert ist.
Die Trägeranordnung 434 erfüllt also nur noch insoweit eine Doppelfunk
tion, als dass sie einen Koppelflansch 334 aufweist, der über Verzahnun
gen mit dem Koppelflansch 336 der Kupplungsnabe 34 koppelt. Auch beim
Ausführungsbeispiel der Fig. 13 ist der Torsionsschwingungsdämpfer 300
radial innerhalb der Statoranordnung 418 angeordnet und überlappt sich
teilweise axial mit dieser.
Erwähnt werden sollte noch, dass bei 342 ein O-Ring vorgesehen seien
könnte, insbesondere wenn auf das eingeschweißte Dichtblech 180 ver
zichtet wird.
Der Deckel 28 ist mittels Passstiften 532 am Getriebe zentriert und in einen
Fügespalt zwischen Getriebe und Antriebseinheit aufgenommen. Zum
Getriebe hin ist der Fügespalt bei 534 abgedichtet, so dass der als "äußerer
Nassraum" dienende Aufnahmeraum hinreichend zur Antriebseinheit hin
abgedichtet ist.
Es soll noch auf folgende Möglichkeiten hingewiesen werden: Beim gezeig
ten Ausführungsbeispiel ist die Dichtscheibe 180 am Koppelflansch 334
angeschweißt. Sie könnte aber auch eingeklipst sein. Die Gleitschale 530
braucht nicht zwingend mit Gleitelementen und dergleichen kombiniert
sein, die Dämpfungselemente, insbesondere Dämpferfedern, können auch
direkt in die Gleitschale aufgenommen sein. Betreffend den zwischen dem
Deckel 28 und dem Koppelflansch 334 angeordneten Radialwellendichtring
wurde bei der in Fig. 13 gezeigten Ausführungsform der Durchmesser sehr
gering gehalten; dieser liegt noch innerhalb der Kurbelwellenschrauben
316. Hierdurch werden Reibungsverluste und Verschleiß am Radialwellen
dichtring minimiert. Wie schon erwähnt wurde, dient der Träger 434 für die
Rotoranordnung 430 gleichzeitig als Abtriebselement zur Ankopplung der
Eingangsseite der Doppelkupplung, die der Primärseite des Torsionsschwin
gungsdämpfers entspricht. Unter Vermittlung der Kupplungsnabe 34 ist
auch die Antriebswelle 26 der Ölpumpe an diesem Abtriebselement ange
koppelt, wobei der Momentenfluss zur Pumpe nicht über den Torsions
schwingungsdämpfer verläuft.
Die Montage des Antriebssystems 11 in einem Antriebssstrang kann
zweckmäßig beispielsweise auf folgende Weise erfolgen: Es wird die Sta
toranordnung 418 am Motorblock montiert. Anschließend wird der Rotor
träger 434 samt der daran angebrachten Rotoranordnung 430 an der
Kurbelwelle montiert. Anschließend wird das Dichtblech 28 mit dem Radial
wellendichtring 54 in Stellung gebracht und am Motor montiert. Unabhän
gig davon wird die Doppelkupplung 12 mit dem darin integriertem Torsions
schwingungsdämpfer 300 als vormontierte Einheit am Getriebe in der
Getriebeglocke montiert. Schließlich werden das Getriebe und der Motor
zusammengefügt unter Herstellung der Drehmitnahmeverbindung zwischen
den Koppelflanschen 334 und 336.
Es wird im Folgenden auf die Fig. 14 und 15 Bezug genommen, deren
Bezugszeichen unabhängig von den Bezugszeichen der vorangehend be
schriebenen Ausführungsbeispiele sind.
Fig. 14 zeigt eine Doppelkupplung 1 mit feststehendem, glockenartigen
Gehäuse in der Art des Ausführungsbeispiels der Fig. 2. Die Doppelkupp
lung samt dem Gehäuse ist radial innerhalb der Elektromaschine 5 angeord
net. Der Torsionsschwingungsdämpfer 15 befindet sich im Trockenraum
16. Der Statorträger 2 ist Teil des Getriebegehäuses 7 und verfügt über
Kühlkanäle für die Kühlung des Stators 4. Die Kühlkanäle können über
Schläuche 3 an den Kühlkreislauf der Antriebseinheit (insbesondere des
Verbrennungsmotors) angeschlossen sein. Es ist aber auch ein eigener
Kühlkreislauf für den Stator möglich.
Bei dem hier gezeigten Kurbelwellenstartergenerator 5 handelt es sich um
einen Außenläufer. Der Rotor 6 des Generators 5 ist mit dem Abdeckblech
8 des Torsionsschwingungsdämpfers 15 verbunden und ist über eine
Flexplatte 14 an der Kurbelwelle 18 drehfest angebunden.
Die Montage der Antriebseinheit kann wie folgt erfolgen: Es wird die Flex
platte 14 an der Kurbelwelle 18 angeschraubt. Der Stator 4 wird auf dem
Statorträger 2 befestigt. Die als vorgefertigtes Modul angelieferte Doppel
kupplung mit ihrem feststehenden Gehäuse wird ins Getriebe gesteckt. Der
Torsionsschwingungsdämpfer 15 mit dem Rotor 6 wird über die Verzah
nung 22 mit dem Flansch 21 der Kupplungsnabe in Verbindung gebracht
und Omittels eines Sicherungsrings 20 axial gesichert.
Für den Fall, dass die Flexplatte 14 als Zentrierung für den Rotor 6 und für
die Gewährleistung eines den Toleranzen entsprechenden Luftspalts im
Startergenerator nicht ausreicht, könnte anstelle einer Flexplatte auch eine
steifere Mitnehmerscheibe eingesetzt werden.
Durch die Vormontage der Doppelkupplung, des Torsionsschwingungs
dämpfers und des Startergenerators im Getriebe erhält man ein vollständi
ges Getriebemodul. Beim Zusammenfügen des Antriebsstrangs, also beim
Montieren des Getriebes an der Antriebseinheit, dient ein Führungszapfen
19 an der Kupplungsnabe im Zusammenwirken mit einer zugeordneten
Ausnehmung im Koppelende der Kurbelwelle als Zentrierung. Das Getriebe
gehäuse 7 wird dann über Schrauben 12 am Motorgehäuse 13 befestigt.
Die Schrauben 10 zur Anbindung des Rotors an der Flexplatte 14 und
somit an der Kurbelwelle 18 können über eine Öffnung 11 im Getriebege
häuse oder - alternativ - über eine nicht dargestellte Öffnung im Motorge
häuse, angezogen werden.
Fig. 15 zeigt eine Ausführungsvariante des Antriebssystems der Fig. 14.
Der Kurbelwellenstartergenerator 5 ist hier als Innenläufer ausgeführt. Der
Stator 4 ist direkt am Getriebegehäuse 7 befestigt, wodurch eine bessere
Kühlung des Statorträgers bzw. des Stators 4 erreicht wird. Zusätzlich
können auch noch Kühlkanäle 26 im Getriebegehäuse 7 vorgesehen sein,
die beispielsweise an den Kühlkreislauf der Antriebseinheit angeschlossen
sind. Die Montage des Getriebemoduls (Doppelkupplung, Torsionsschwin
gungsdämpfer und CSE) und die Montage des Getriebes an der Antriebs
einheit kann so erfolgen, wie es vorangehend im Zusammenhang mit der
Fig. 14 beschrieben wurde.
Zur Fig. 14 ist nachzutragen, dass der vom Gehäuse definierte Nassraum
mit 23 bezeichnet ist und dass 17 eine Mitnehmerscheibe des Torsions
schwingungsdämpfers 15 bezeichnet.
Bezug nehmend auf die Fig. 16 bis 19 werden weitere Ausführungsbei
spiele von Antriebssystemen umfassend eine Doppelkupplung mit fest
stehendem Getriebegehäuse, einem Torsionsschwingungsdämpfer und
einer Elektromaschine erläutert, wobei für die Fig. 16 bis 19 eigene Bezugs
zeichen unabhängig von den Bezugszeichen der vorangehend beschriebe
nen Ausführungsbeispiele verwendet wurden.
Zur Ausbildung der Doppelkupplung mit dem glockenartigen, feststehenden
Gehäuse 26 wird auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele der Fig.
2 bis 10 verwiesen. Gemäß der Konstruktion der Fig. 16 geht der Drehmo
mentfluss von der Kurbelwelle auf den Rotorträger 5, über die Verschrau
bung 3, 4 auf eine Flexplatte 2, über eine Hirth-Verzahnung 10 auf die
auch als Zentralnabe bezeichenbare Kupplungsnabe 14 und dann über den
Torsionsschwingungsdämpfer 18 auf den Außenlamellenträger der radial
äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung der Nasslauf-Doppelkupplung 20.
Das Getriebegehäuse verfügt über Ausnehmungen 21, durch welche zum
einen die Verschraubungen 3, 4 und zum anderen die Verschraubungen 22,
23, 24 zugänglich sind.
Gemäß Fig. 16 ist die Elektromaschine 6 als Außenläufer ausgeführt. Der
Stator 8 ist mit dem Motorgehäuse verbunden. Zur Statorkühlung (Kanäle
9) kann der Motorkühlkreislauf verwendet werden. Es ist aber auch mög
lich, einen separaten Kühlkreislauf vorzusehen, der beispielsweise von
radial außen angeschlossen wird.
Der Rotor 7 ist, wie schon angedeutet, über einen Rotorträger 5 mit der
Kurbelwelle verbunden, so dass der Motor unter Vermittlung der als Kurbel
wellenstartergenerator dienenden Elektromaschine gestartet werden kann.
Die Montage kann wie folgt erfolgen: Das gesamte Modul, bestehend aus
der Doppelkupplung 20, dem Torsionsschwingungsdämpfer 18, der Ölzu
fuhrnabe 66, dem Gehäuse 26 und der Flexplatte 2 wird als Einheit am
Getriebe befestigt, gegebenenfalls über die Schrauben 25 oder über
Schnapphaken, die zwischen der Lagerhülse des Kupplungsgehäuses und
dem Getriebegehäuse Wirksam sind. Der Kurbelwellenstartergenerator 6
wird am Motor befestigt, und über eine Zentrierbuchse 13 wird das getrie
beseitige Modul relativ zum Motor zentriert. Gemäß dem hier gemachten
Vorschlag wird dann zuletzt die Flexplatte 2 mit dem Rotorträger 5 ver
schraubt, und zwar durch die Montageöffnung 21 hindurch.
Das gesamte Modul, umfassend die Doppelkupplung 20, den Torsions
schwingungsdämpfer 18, die Ölzuführnabe 66, das Gehäuse 26 und die
Flexplatte 2 kann also als Einheit am Getriebe befestigt werden. Dies bietet
den Vorteil, dass die Montage vereinfacht wird und Fehlermöglichkeiten bei
der Montage minimiert werden.
Ein wesentlicher Vorteil der Konstruktion gemäß Fig. 16 liegt auch darin,
dass die Verbindung zwischen dem Kupplungsmodul und dem Kurbelwel
lenstartergenerator über eine einfache und sehr effektive Flexplattenanord
nung hergestellt wird. Vorteilhaft ist ferner, dass die Kupplungsglocke
durch die Montageöffnungen 21 zusätzlich gelüftet/gekühlt werden kann.
Durch die Öffnungen 21 können auch von Außen Zusatzgeräte montiert/
demontiert werden und die Montage solcher Anbauteile wird grundsätzlich
erleichtert.
Die Konstruktion der Fig. 17 entspricht im Wesentlichen der Konstruktion
der Fig. 16. Hier ist der Kurbelwellenstartergenerator allerdings in Innenläu
fer-Bauweise realisiert. Die Statorkühlung ist in einen Zwischenflansch 27
integriert. Auch hier kann die Statorkühlung vermittels des Motorkühlkreis
laufs realisiert werden.
Zur Fig. 16 und Fig. 17 ist noch zu ergänzen, dass zwischen der Ölzufuhr
nabe (Ringteil 66) und der Lagerhülse des Kupplungsgehäuses ein Axialla
ger 28 vorgesehen sein kann.
In Fig. 16 sind noch einige weitere Bauteile durch Bezugszeichen identifi
ziert:
11 topfartiges Befestigungselement
12 Zentralschraube
15 Radialwellendichtring
16 Radiallager
17 Axiallager
1 Kurbelwellenschraube
22 Befestigungsauge am Getriebegehäuse
23 Befestigungslasche
24 Zentrierbund am Getriebegehäuse
19 Verzahnung zwischen Torsionsschwingungsdämpfer und Außenlamellenträger
4 Verschraubung zur Verbindung von Flexplatte und Rotorträger
5, 3 Klötzchen
12 Zentralschraube
15 Radialwellendichtring
16 Radiallager
17 Axiallager
1 Kurbelwellenschraube
22 Befestigungsauge am Getriebegehäuse
23 Befestigungslasche
24 Zentrierbund am Getriebegehäuse
19 Verzahnung zwischen Torsionsschwingungsdämpfer und Außenlamellenträger
4 Verschraubung zur Verbindung von Flexplatte und Rotorträger
5, 3 Klötzchen
Fig. 18 und 19 zeigen Weiterbildungen der in den Fig. 11 und 13 gezeigten
Antriebssysteme. Gemäß Fig. 18 und 19 ist die nasslaufende Doppelkupp
lung jeweils mit einem feststehenden Gehäuse ausgeführt, das einen Nass
raum der Doppelkupplung begrenzt. Durch Verzicht auf einen Sicherungs
ring entsprechend dem Sicherungsring 96 der Fig. 1 kann die Doppelkupp
lung einschließlich dem Gehäuse und gegebenenfalls dem in die Doppel
kupplung integrierten Torsionsschwingungsdämpfer (Fig. 19) als Modul
getriebeseitig montiert werden. Im zusammengefügten Antriebsstrang
erfolgt die axiale Abstützung der Doppelkupplung in Richtung zur Antriebs
einheit an der Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers (Fig. 18;
beispielsweise unter Vermittlung einer Federanordnung, etwa einer Tel
lerfeder 294) oder an der motorseitigen Koppelanordnung (Fig. 19; am
Flanschabschnitt 334, beispielsweise unter Vermittlung eines elastischen
Zwischenrings 294'). Ansonsten sind die Fig. 18 und 19 auf Grundlage der
vorangehenden Beschreibung der Fig. 11 und 13 und der Erläuterung der
Ausführungsbeispiele der Fig. 2 bis 10 unmittelbar aus der Zeichnung
verständlich, so dass keine weiteren Ausführungen geboten sind.
Weitere Einzelheiten der Doppelkupplungen 12 bzw. des Antriebssystems
gemäß den verschiedenen Ausführungsbeispielen und insbesondere Unter
schiede zwischen den verschiedenen Doppelkupplungen sind vom Fach
mann ohne Weiteres den Figuren entnehmbar.
Claims (39)
1. Mehrfach-Kupplungseinrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungs
einrichtung (12), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines
Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe,
wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein
gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord
nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des
Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur
Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getrie
be, welche Kupplungsanordnungen (64, 72) als nasslaufende Kupp
lungsanordnungen ausgeführt sind,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kupplungseinrichtung ein gegenüber einem Getriebegehäuse
(20) gesondertes, gegenüber den Kupplungsanordnungen stationäres
Kupplungsgehäuse (200) aufweist, das einen die Kupplungsanord
nungen (64, 72) aufnehmenden und nach außen hin abgedichteten
Nassraum definiert und das im Antriebsstrang getriebeseitig ange
bracht oder anbringbar ist.
2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
dass das Kupplungsgehäuse am Getriebegehäuse (20), insbesondere
in einer Getriebegehäuseglocke (18), axial oder/und gegen Verdre
hung festgelegt oder festlegbar ist oder/und unter Vermittlung des
Getriebegehäuses (20) in Bezug auf die zueinander koaxial und radial
geschachtelt angeordneten Getriebeeingangswellen (22, 24) zen
triert oder zentrierbar ist.
3. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
dass das Kupplungsgehäuse (200) eine Lagerhülse (202) aufweist,
die in eine getriebeseitige Aufnahme (204) eingreift, vorzugsweise
derart, dass das Kupplungsgehäuse (200) in Bezug auf die sich
durch die Lagerhülse (202) erstreckenden Getriebeeingangswellen
(22, 24) zentriert wird.
4. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
dass die Lagerhülse (202) in der Aufnahme (204) axial oder/und
gegen Verdrehen gesichert ist, vorzugsweise durch aufeinander
bezogene Formschluss-Eingriffsformationen (206), höchstvorzugs
weise durch aufeinander bezogene Schnapp-Eingriffsformationen
(206).
5. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
dass in der Lagerhülse (202) ein den Kupplungsanordnungen (64,
72) gemeinsames, gegenüber der Lagerhülse verdrehbares und
gegebenenfalls rohrartiges Ringteil (66) aufgenommen ist, über das
die Kupplungsanordnungen an wenigstens einer der Getriebeein
gangswellen gelagert oder lagerbar sind und das vorzugsweise mit
einer jeweiligen Eingangsseite (62, 70) der Kupplungsanordnungen
drehfest verbunden ist.
6. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass die Aufnahme (204) Hydraulikmedium-An
schlüsse (224, 226) zum Anschließen von die Kupplungsanordnun
gen betätigenden hydraulischen Nehmerzylindern der Kupplungsein
richtung aufweist, wobei der Anschluss der hydraulischen Nehmer
zylinder unter Vermittlung der Lagerhülse (206) oder/und des Ring
teils (66) erfolgt.
7. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass das Kupplungsgehäuse (200) an einem den
Nassraum begrenzenden Wandungsabschnitt (20) am Getriebe,
insbesondere in der Getriebegehäuseglocke (18), axial oder/und
gegen Verdrehen gesichert oder sicherbar ist oder/und in Bezug auf
die Getriebeeingangswellen zentriert oder zentrierbar ist, unter Ver
mittlung von von der Wandung abstehenden Halte- oder/und Zen
trierformationen (208) und mit diesen zusammenwirkenden Gegen
formationen (210, 214) an einer Getriebegehäusewandung.
8. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass das Kupplungsgehäuse (200) aus mehreren,
vorzugsweise aus zwei Gehäuseschalen (200a, 200b) zusammen
gefügt ist, die gegebenenfalls miteinander verschweißt oder ver
schraubt sind.
9. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass das Kupplungsgehäuse (200) mit wenigstens
einer Betriebsmedium-Abflussleitung (240) ausgeführt ist, die vor
zugsweise als Kühlwendel ausgebildet ist oder mit einer Kühlwendel
(242) im Wärmeaustauscherbeziehung steht.
10. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) samt dem
Kupplungsgehäuse (200) als vormontierte Baueinheit (12, 200)
getriebeseitig in einem Antriebsstrang montiert beziehungsweise
montierbar und vorzugsweise als Baueinheit (12, 200) vom Getriebe
demontierbar ist.
11. Antriebssystem, insbesondere zur Eingliederung in einen Antriebs
strang eines Kraftfahrzeugs, der eine Antriebskraft zwischen einer
Antriebseinheit, gegebenenfalls einer Brennkraftmaschine, und ange
triebenen Rädern übertragen kann, umfassend:
eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12), gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung (12), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die bezogen auf eine Referenz-Momentenflussrichtung eine gegebenenfalls der Antriebs einheit zugeordnete Eingangsseite (34; 34') und wenigstens zwei gegebenenfalls einem Getriebe des Antriebsstrangs zugeordnete Ausgangsseiten (80, 84) aufweist und die an steuerbar ist, Drehmoment zwischen der Eingangsseite einer seits und einer ausgewählten der Ausgangsseiten andererseits zu übertragen;
eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (252) vorzugs weise vom Zwei-Massen-Schwungrad-Typ, die bezogen auf die Referenz-Momentenflussrichtung eine Eingangsseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (268) um eine der Torsionsschwingungsdämpferanordnung und der Mehrfach-Kupplungseinrichtung gemeinsame Achse (A)bezüglich der Eingangsseite drehbare Ausgangsseite auf weist, wobei von der Eingangsseite und der Ausgangsseite eine mit der Eingangsseite (34) der Kupplungseinrichtung im Sinne einer Drehmitnahmeverbindung gekoppelt oder koppel bar ist oder dieser entspricht.
eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12), gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung (12), insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die bezogen auf eine Referenz-Momentenflussrichtung eine gegebenenfalls der Antriebs einheit zugeordnete Eingangsseite (34; 34') und wenigstens zwei gegebenenfalls einem Getriebe des Antriebsstrangs zugeordnete Ausgangsseiten (80, 84) aufweist und die an steuerbar ist, Drehmoment zwischen der Eingangsseite einer seits und einer ausgewählten der Ausgangsseiten andererseits zu übertragen;
eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (252) vorzugs weise vom Zwei-Massen-Schwungrad-Typ, die bezogen auf die Referenz-Momentenflussrichtung eine Eingangsseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (268) um eine der Torsionsschwingungsdämpferanordnung und der Mehrfach-Kupplungseinrichtung gemeinsame Achse (A)bezüglich der Eingangsseite drehbare Ausgangsseite auf weist, wobei von der Eingangsseite und der Ausgangsseite eine mit der Eingangsseite (34) der Kupplungseinrichtung im Sinne einer Drehmitnahmeverbindung gekoppelt oder koppel bar ist oder dieser entspricht.
12. Antriebssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass
die Eingangsseite (34; 34') der Kupplungseinrichtung und die Aus
gangsseite (262; 35; 35') der mit einer Abtriebswelle (14) der An
triebseinheit gekoppelten Torsionsschwingungsdämpferanordnung
(252) durch Mitnahmeformationen (250; 42) gekoppelt oder koppel
bar sind, die durch axiale Relativbewegung in und außer Eingriff
bringbar sind.
13. Antriebssystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeich
net, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (252) in eine
die Kupplungseinrichtung (12) umfassende Baueinheit (12; 252)
integriert ist oder/und in einen nasslaufenden Kupplungsanordnungen
(64, 72) der Kupplungseinrichtung zugeordneten Nassraum aufge
nommen ist.
14. Antriebssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kupplungseinrichtung ein gegenüber einem Getriebegehäuse (20)
gesondertes, gegenüber den Kupplungsanordnungen (64, 72) und
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (252) stationäres Kupp
lungsgehäuse (200) aufweist, das den die Kupplungsanordnungen
und den Torsionschwingungsdämpfer aufnehmenden und nach
außen hin abgedichteten Nassraum definiert und im Antriebsstrang
getriebeseitig angebracht oder anbringbar ist und vorzugsweise
wenigstens ein weiteres Merkmal nach einem der Ansprüche 2 bis 8
aufweist.
15. Antriebssystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeich
net, dass die Kupplungseinrichtung (12) samt der Torsionsschwin
gungsdämpferanordnung (252) und gegebenenfalls dem Kupplungs
gehäuse (200) als vormontierte Baueinheit (12, 200, 252) getriebe
seitig in einem Antriebsstrang montiert beziehungsweise montierbar
und vorzugsweise als Baueinheit (12, 200, 252) vom Getriebe de
montierbar ist.
16. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Ausgangsseite (266) der Torsionschwin
gungsdämpferanordnung (252) und eine gegebenenfalls als Lamel
lenträger (62) ausgeführte Eingangsseite (62) einer der Kupplungs
anordnungen durch Mitnahmeformationen (300) gekoppelt sind, die
durch axiale Relativbewegung in und außer Eingriff bringbar sind.
17. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Eingangsseite (34) der Kupplungseinrich
tung und eine Ausgangsseite (304; 320) einer einer Abtriebswelle
der Antriebseinheit zugeordneten Koppelanordnung (302; 254, 320)
durch Mitnahmeformationen (42, 250) gekoppelt sind, die durch
axiale Relativbewegung in und außer Eingriff bringbar sind.
18. Antriebssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 12 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, dass die betreffenden Mitnahmeformatio
nen (42 beziehungsweise 300) an einem Innenumfang vom einen
und einem Außenumfang vom anderen der Eingangsseite und der
Ausgangsseite vorgesehen und gegebenenfalls als Steckverzahnung
(42 beziehungsweise 300) ausgeführt sind.
19. Antriebssystem nach wenigstens einem der Anspruch 12 bis 18,
dadurch gekennzeichnet, dass die betreffenden Mitnahmeformatio
nen (250) an axialen Stirnseiten der Eingangsseite und der Aus
gangsseite vorgesehen und gegebenenfalls als Hirth-Verzahnung
(250) ausgeführt sind, wobei vorzugsweise eine Halteeinrichtung
(272, 274) vorgesehen ist, die die Mitnahmeformationen (250) im
gegenseitigen Eingriff hält.
20. Antriebssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass
die Halteeinrichtung wenigstens eine in einer Seite (34) von der
Eingangsseite und der Ausgangsseite eingeschraubte Halteschraube
(272) aufweist, die - gegebenenfalls unter Vermittlung wenigstens
eines der Halteschraube zugeordneten Halteelements (274) - die
andere Seite (262; 320) von der Eingangsseite und der Ausgangs
seite an der einen Seite axial festspannt.
21. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, dass die Mitnahmeformationen (42 beziehungs
weise 300) in einem/dem nasslaufenden Kupplungsanordnungen
(64, 72) der Kupplungseinrichtung zugeordneten Nassraum angeordnet
sind oder/und dass im Betrieb Betriebsmedium die Mitnahmefor
mationen (42 beziehungsweise 300) durchströmt oder umspült.
22. Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer zwischen einer An
triebseinheit und einem Getriebe angeordneten Kupplungseinrichtung
nach einem der Ansprüche 1 bis 10 beziehungsweise einem zwi
schen der Antriebseinheit und dem Getriebe angeordneten Antriebs
system nach einem der Ansprüche 11 bis 21.
23. Antriebsstrang nach Anspruch 22 mit einer Kupplungseinrichtung
nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass
das Kupplungsgehäuse (200) in einer Getriebegehäuseglocke (18)
axial oder/und gegen Verdrehung festgelegt ist, die zusammen mit
dem Kupplungsgehäuse einen unter Vermittlung des Kupplungsge
häuses gegenüber dem Nassraum abgedichteten Trockenraum be
grenzt.
24. Antriebsstrang nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass
eine den Trockenraum begrenzende Getriebegehäusewandung (20)
mit wenigstens einer Öffnung (230) ausgeführt ist, die eine Kühlung
beziehungsweise Lüftung des Glockeninnenraums durch Luftaus
tausch ermöglicht oder/und einen Zugang in den Glockeninnenraum
zur Montage beziehungsweise Demontage wenigstens eines der
Kupplungseinrichtung (12) zugeordneten Zusatzgeräts (286) gibt.
25. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch ge
kennzeichnet, dass in einen gemeinsamen Momentenübertragungs
weg zwischen der Antriebseinheit einerseits und einer jeweiligen
Eingangsseite (62 beziehungsweise 70) der Kupplungsanordnungen
(64, 72) andererseits eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung
(252) vorzugsweise vom Zwei-Massen-Schwungrad-Typ integriert
ist.
26. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (12) oder eine die
Kupplungseinrichtung umfassende Baueinheit (12; 12, 252) in Rich
tung zum Getriebe unter Vermittlung wenigstens einer (24) der
Getriebeeingangswellen (22, 24) axial abgestützt ist und in Richtung
zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung (252) oder/und wenigstens eines an einer Ab
triebswelle (14) der Antriebseinheit angekoppelten Momentenüber
tragungsglieds (304; 354; 254, 320), vorzugsweise umfassend
wenigstens eine Flexplatte (254; 254, 320), abgestützt ist.
27. Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer zwischen einer An
triebseinheit und einem Getriebe angeordneten Mehrfach-Kupplungs
einrichtung, gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung (12),
wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein
gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord
nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des
Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur
Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getrie
be, wobei gegebenenfalls in einen gemeinsamen Momentenüber
tragungsweg zwischen der Antriebseinheit einerseits und einer je
weiligen Eingangsseite (62 beziehungsweise 70) der Kupplungs
anordnungen (64, 72) andererseits eine Torsionsschwingungsdämp
feranordnung (252) vorzugsweise vom Zwei-Massen-Schwungrad-
Typ integriert ist und wobei die Kupplungseinrichtung (12) oder eine
die Kupplungseinrichtung umfassende Baueinheit (12; 12, 252) in
Richtung zum Getriebe unter Vermittlung wenigstens einer der (24)
Getriebeeingangswellen (22, 24) axial abgestützt ist und in Richtung
zur Antriebseinheit unter Vermittlung der Torsionsschwingungs
dämpferanordnung (252) oder/und wenigstens eines an einer Ab
triebswelle (14) der Antriebseinheit angekoppelten Momentenübertragungsglieds
(304; 254; 254, 320), vorzugsweise umfassend
wenigstens eine Flexplatte (254; 254, 320), abgestützt ist.
28. Antriebsstrang nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet,
dass die Kupplungseinrichtung (12) oder eine die Kupplungseinrich
tung umfassende Baueinheit (12; 12, 252) in Richtung zur Antriebs
einheit im Wesentlichen nicht unter Vermittlung einer von den Ge
triebeeingangswellen (22, 24) gebildeten Getriebewellenanordnung
(22, 24) axial abgestützt ist.
29. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 26 bis 28, gekennzeich
net durch eine Federanordnung (294; 254; 254, 320), die axiale
Stöße von einer/der Abtriebswelle (14) der Antriebseinheit her ab
federt.
30. Antriebsstrang nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die
Federanordnung wenigstens eine Feder (294), gegebenenfalls Tel
lerfeder (294) umfasst, die zwischen einer Eingangseite (34; 34') der
Kupplungsanordnung und einer Ausgangsseite (34; 304) der Tor
sionsschwingungsdämpferanordnung (252) oder des Momentenüber
tragungsglieds (302) wirkt, die vorzugsweise durch eine Steckver
zahnung (42) miteinander gekoppelt sind.
31. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 11 bis 30, dadurch ge
kennzeichnet, dass eine/die Abtriebswelle (14) der Antriebseinheit
über eine Flexplattenanordnung (254; 254, 320) mit einer/der Ein
gangsseite (34 beziehungsweise 266) der Kupplungseinrichtung (12)
beziehungsweise der Torsionschwingungsdämpferanordnung (252)
in Drehmomentübertragungsverbindung steht.
32. Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer zwischen einer An
triebseinheit und einem Getriebe angeordneten Mehrfach-Kupplungseinrichtung,
gegebenenfalls Doppel-Kupplungseinrichtung (112),
wobei die Kupplungseinrichtung (12) eine einer ersten Getriebeein
gangswelle (22) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanord
nung (64) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24) des
Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72) aufweist zur
Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getrie
be, wobei gegebenenfalls in einen gemeinsamen Momentenüber
tragungsweg zwischen der Antriebseinheit einerseits und einer je
weiligen Eingangsseite (62 beziehungsweise 70) der Kupplungs
anordnungen andererseits eine Torsionsschwingungsdämpferanord
nung (252) vorzugsweise vom Zwei-Massen-Schwungrad-Typ inte
griert ist und wobei eine Abtriebswelle (14) der Antriebseinheit über
eine Flexplattenanordnung (254; 254, 320) mit einer Eingangsseite
(34 beziehungsweise 266) der Kupplungseinrichtung (12) bezie
hungsweise der Torsionschwingungsdämpferanordnung (252) in
Drehmomentübertragungsverbindung steht.
33. Antriebstrang nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet,
dass die Flexplattenanordnung eine Flexplatte (254) aufweist, die in
einem radial inneren Bereich mit der Abtriebswelle (14) und in einem
radial äußeren Bereich mit der Eingangsseite (266) der Torsions
schwingungsdämpferanordnung (252) oder/und mit einer gegebe
nenfalls einen Zahnkranz (234) aufweisenden, Rotationsungleichför
migkeiten der Antriebseinheit reduzierenden Drehmassenanordnung
(306) verbunden ist.
34. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Flexplattenanordnung wenigstens eine eine
radiale Flexibilität (322) aufweisende Flexplatte (320) umfasst.
35. Antriebstrang nach einem der Ansprüche 31 bis 34, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Flexplattenanordnung zwei Flexplatten (254;
320) aufweist, von denen die eine (254) in einem radial inneren
Bereich mit der Abtriebswelle (14) verbunden ist und die andere in
einem radial inneren Bereich mit der Eingangsseite (34) verbunden
ist und die in einem jeweiligen radial äußeren Bereich miteinander
verbunden sind.
36. Antriebsstrang nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass die
Flexplatten (254, 320) eine die Eingangsseite (34) der Kupplungsein
richtung mit der Abtriebswelle (14) koppelnde Koppelanordnung
bilden und vorzugsweise in ihren radial äußeren Bereichen eine gege
benenfalls einen Zahnkranz (234) aufweisende, Rotationsungleichför
migkeiten der Antriebseinheit reduzierende Drehmassenanordnung
(306) tragen.
37. Kupplungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekenn
zeichnet durch eine darin integrierte oder damit kombinierte Tor
sionsschwingungsdämpfer oder/und eine darin integrierte oder damit
kombinierte Elektromaschine, gegebenenfalls in Form eines Kurbel
wellenstartergenerators.
38. Antriebssystems nach einem der Ansprüche 11 bis 21, mit einer
Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektroma
schine, gegebenenfalls in Form eines Kurbelwellenstartergenerators.
39. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 22 bis 36, mit einer Tor
sionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschi
ne, gegebenenfalls in Form eines Kurbelwellenstartergenerators,
zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe.
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