DE10034730B4 - Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine - Google Patents
Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine Download PDFInfo
- Publication number
- DE10034730B4 DE10034730B4 DE10034730A DE10034730A DE10034730B4 DE 10034730 B4 DE10034730 B4 DE 10034730B4 DE 10034730 A DE10034730 A DE 10034730A DE 10034730 A DE10034730 A DE 10034730A DE 10034730 B4 DE10034730 B4 DE 10034730B4
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- clutch
- transmission
- coupling
- drive unit
- assembly
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/0206—Control by fluid pressure in a system with a plurality of fluid-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
- H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
- F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
- F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
- F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0212—Details of pistons for master or slave cylinders especially adapted for fluid control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0227—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices
- F16D2048/0233—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices by rotary pump actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
- F16D2300/08—Details or arrangements of sealings not provided for in group F16D3/84
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe.
- Eine derartige Kupplungseinrichtung ist beispielsweise aus der
EP 0 931 951 A1 bekannt. Die Kupplungseinrichtung dient zur Verbindung des Antriebs eines Kraftfahrzeugs mit einem mehrstufigen Schaltgetriebe über zwei bevorzugt automatisiert betätigte Reibungskupplungen, wobei jeder dieser beiden Reibungskupplungen jeweils ein Ausrücksystem zugeordnet ist, so dass die beiden Reibungskupplungen unabhängig voneinander ein- oder ausrückbar sind. Eine Kupplungsscheibe einer der beiden Reibungskupplungen ist auf einer zentralen Getriebeeingangswelle drehfest angeordnet, während eine Kupplungsscheibe der anderen Reibungskupplung an einer die zentrale Getriebeeingangswelle umgreifenden, als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Getriebeeingangswelle drehfest angreift. Die bekannte Doppelkupplung ist mit einer festen Druckplatte der einen Reibungskupplung an einem Schwungrad einer Brennkraftmaschine angeordnet. Die Anordnung der Doppelkupplung in einem Antriebsstrang entspricht insoweit weitgehend der Anordnung herkömmlicher (Einfach-)Reibungskupplungen im Antriebsstrang. - Doppelkupplungseinrichtungen (kurz: Doppelkupplungen) der eingangs genannten Art haben in jüngerer Zeit ein größeres Interesse gefunden und bestehen im Allgemeinen aus zwei nass- oder trockenlaufenden Kupplungen, die wechselseitig – ggf. auch mit Überschneidungen – geschaltet werden. Insbesondere im Zusammenhang mit einem mehrstufigen Schaltgetriebe bieten derartige Kupplungen die Möglichkeit, Schaltvorgänge zwischen jeweils zwei Übersetzungsstufen des Getriebes ohne Zugkraftunterbrechung vorzunehmen.
- Doppelkupplungseinrichtungen bieten prinzipiell die Möglichkeit, bei besonders schwierigen, speziell im Rennsport üblichen Anfahrvorgängen beide Kupplungen gemeinsam zu beaufschlagen. Hierzu kann einerseits das Fahrpedal ggf. bis zum Anschlag ausgelenkt werden, während gleichzeitig das Kraftfahrzeug unter Aufwendung der maximalen Bremskraft so lange im Wesentlichen im Stillstand gehalten wird, bis die Kupplung ihren optimalen Übertragungspunkt erreicht hat. Wenn im Augenblick des Erreichens des optimalen Übertragungspunkts die Bremswirkung aufgehoben wird, wird das Fahrzeug mit maximaler Beschleunigung anfahren. Derartige Anfahrvorgänge kommen auch für Kraftfahrzeuge mit relativ schwacher Motorisierung, also nicht nur im Rennsport, unter extremen Anfahrbedingungen in Betracht, beispielsweise zum Anfahren an einem Hindernis.
- Anfahrvorgänge der beschriebenen Art führen offensichtlich zu einem hohen Schlupf mit entsprechend hoher Wärmeentwicklung. Es stellt sich das Problem, diese Wärme aus dem Bereich der als Anfahrkupplung dienenden Reibungskupplung abzuführen. Ferner ist mit entsprechend hohem Verschleiß an der Reibungskupplung zu rechnen. Eine Erhitzung der Reibungskupplungen geht überdies einher mit Reibwertänderungen der Reibungskupplungen, wodurch die Steuerung der Ausrücker der beiden Reibungskupplungen und damit der beiden Reibungskupplungen relativ zueinander deutlich beeinträchtigt werden kann. Da wärmebedingte Ungenauigkeiten bzw. Änderungen bei der Funktionsabstimmung der beiden Reibungskupplungen zueinander dazu führen können, dass die Getriebeeingangswellen mit einem bei einem Schaltvorgang nicht vorgesehenen Momentenverhältnis beaufschlagt werden, kann es zu Schaltvorgängen im Schaltgetriebe unter Last kommen. Die Synchronisation im Schaltgetriebe kann dadurch überfordert werden, so dass schlimmstenfalls eine Schädigung des Schaltgetriebes bis zum Totalausfall resultiert, ganz abgesehen von auf jeden Fall auftretenden Nachteilen hinsichtlich des Wirkungsgrades. Insgesamt gesehen stehen wärmebedingte Fehlabstimmungen zwischen den beiden Reibungskupplungen einer problemlosen Momentenübertragung bei Schaltvorgängen im Schaltgetriebe ohne Zugkraftunterbrechung und ohne Schaltrucke entgegen.
- Ebenfalls problematisch bei einer Doppelkupplungseinrichtung sind Anfahrvorgänge, die entweder gegen eine Steigung erfolgen, wobei ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs zu verhindern ist, oder die dem Einparken mit geringstmöglicher Geschwindigkeit dienen, beispielsweise um ein Kraftfahrzeug in einer Parklücke präzise zu positionieren. Die betreffenden Betriebszustände sind in Fachkreisen unter den Stichworten ”Hillholder” und ”Kriechen” bekannt. Beiden Anfahrvorgängen ist gemeinsam, dass die als Anfahrkupplung dienende Reibungskupplung, teilweise ohne Betätigung des Fahrpedals, über längere Zeit mit Schlupf betrieben wird. Auch wenn bei derartigen Anfahrvorgängen die zu übertragenden Momente weit unterhalb derjenigen der vorstehend beschriebenen, primär im Rennsport auftretenden Betriebsbedingungen liegen, so kann dennoch eine starke Erhitzung der betreffenden Reibungskupplung oder sogar beider Reibungskupplungen auftreten, die zu den zuvor erläuterten Problemen führt.
- Es wurden Schaltstrategien und Schaltverfahren für Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, die auf der gezielten Einstellung von Kupplungsschlupf beruhen (
DE 196 31 983 C1 ) mit dementsprechender Erzeugung von Reibungswärme. Je nach Fahrweise können Überhitzungsprobleme der erläuterten Art nicht ausgeschlossen werden. - Die Gefahr einer starken Erhitzung besteht nicht nur bei einer trockenlaufenden Reibungskupplung, sondern kann auch bei sog. ”nasslaufenden” Reibungskupplungen, ggf. in Form einer Lamellenkupplung, auftreten, die unter Einwirkung eines viskosen Betriebsmediums, etwa einer Hydraulikflüssigkeit, betrieben werden. Als Beispiel kann ein aus der
DE 198 00 490 A1 bekanntes Wechselgetriebe mit zwei Lamellenkupplungen genannt werden, von denen eine für die Vorwärtsfahrt und die andere für die Rückwärtsfahrt dient. DieDE 198 00 490 A1 beschäftigt sich primär damit, wie die beiden Lamellenkupplungen in ausreichender Weise unter Einsatz des viskosen Betriebsmediums gekühlt werden können. Trotz der Flüssigkeitskühlung ist auch im Falle von Lamellenkupplungen die Erhitzung der Reibungskupplungen ein erhebliches Problem, da das Betriebsmedium, das üblicherweise zur Abfuhr der Wärme Reibbelagnuten o. dgl. durchströmt, nicht in beliebigen Mengen zwischen den Lamellen hindurchgeführt werden kann, da einerseits eine zu starke Durchströmung der Reibbelagnuten o. dgl. einen Gegendruck zwischen den Reibflächen zweier benachbarter Lamellen aufbauen würde und damit die Drehmomentübertragungsfähigkeit der Reibungskupplungen reduzieren würde (mit entsprechendem Anstieg des Schlupfes und damit zusätzlicher Erzeugung von Reibungswärme, wodurch das Problem einer Überhitzung noch verstärkt werden würde), und weil andererseits das Betriebsmedium beim Durchströmen zwischen den Lamellen überhitzen und zerstört werden könnte. Eine Überhitzung bei Lamellenkupplungen kann dazu führen, dass sich beim Ausrücken die Reibflächen nicht mehr völlig voneinander trennen und dementsprechend über die Kupplung, die an sich ausgerückt sein soll, noch Drehmomente übertragen werden, so dass erhebliche Schleppmomente in ein zugeordnetes Schaltgetriebe gelangen können. Im Falle der Anwendung von Lamellenkupplungen auf eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, insbesondere Doppel-Kupplungseinrichtung, der eingangs genannten Art, könnte es wiederum zu Schaltvorgängen im Schaltgetriebe unter Last mit entsprechender Überforderung der Synchronisation im Schaltgetriebe kommen. - Ein Ansatz, die Überhitzungsprobleme im Bereich der Reibungskupplungen im Falle ungünstiger Betriebsbedingungen, beispielsweise bei problematischen Anfahrvorgängen eines Kraftfahrzeugs, in den Griff zu bekommen, ist das Vorsehen eines gegenüber der ersten und der zweiten Kupplungsanordnung zusätzlichen Anfahrelements in Form einer sog. Hydrokupplung oder hydrodynamischen Kupplung, umfassend einen hydrodynamischen Kreis mit einem Pumpenrad, einem Turbinenrad sowie gewünschtenfalls mit einem Leitrad. Das Antriebselement kann zu einer der beiden Reibungskupplungen parallel geschaltet sein, also unabhängig vom Einkuppelzustand dieser Reibungskupplung auf eine gemeinsame Getriebeeingangswelle wirken. Eine Kupplungseinrichtung, in die zwei Lamellenkupplungen und ein derartiges Anfahrelement integriert sind, ist in der deutschen Patentanmeldung
DE 100 04 286 A1 der Anmelderin beschrieben. - Aus der
DE 44 15 664 A1 ist eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung bekannt, bei welcher durch wahlweises Aktivieren einer Lamellen-Kupplungsanordnung von einer Mehrzahl von Lamellen-Kupplungsanordnungen ein Drehmomentübertragungsweg zwischen einem Antriebsorgan und einem von einer Mehrzahl von Abtriebsorganen hergestellt werden kann. Die Abtriebsorgane werden bei derartigen Mehrfach-Kupplungsanordnungen im Allgemeinen durch koaxial ineinander geschachtelte und vergleichsweise lang ausgebildete Wellen, beispielsweise Getriebeeingangswellen, gebildet. Aufgrund ihrer vergleichsweise großen Länge weisen diese Getriebeeingangswellen relativ geringe Torsionssteifigkeiten auf und wirken daher wie in den Antriebsstrang integrierte Drehfedern. Diese zusätzliche Elastizität führt oftmals zu unerwünschten Verschiebungen des Resonanzschwingungsbereichs eines derartigen Antriebsstrangs. Um dem entgegenzuwirken, könnte man in einen derartigen Antriebsstrang vor dem Getriebe, also vor die einzelnen in das Getriebe integrierten Drehmomentübertragungswege, einen Torsionsschwingungsdämpfer bekannter Bauart, beispielsweise in Form eines Mehrmassenschwungrads, integrieren. Ein derartiger Torsionsschwingungsdämpfer beansprucht jedoch zusätzlichen Bauraum und führt zu zusätzlichen Kosten eines derartigen Systems. Ferner kann dadurch das Problem entstehen, dass durch das Integrieren eines derartigen vor das Getriebe geschalteten Torsionsschwingungsdämpfers auch die Lage der Eigenfrequenzen im Bereich der Getriebeeingangswellen verschoben wird. Werden die Eigenfrequenzen zu einem höheren Drehzahlbereich hin verschoben, so kann in diesem Drehzahlbereich ein derartiger vorgeschalteter Torsionsschwingungsdämpfer jedoch oftmals nicht im erforderlichen Ausmaß zur Schwingungsdämpfung beitragen. Zur Vermeidung von Schwingungsanregungen ist es weiter bekannt, die verschiedenen Kupplungsbereiche zumindest in bestimmten Drehzahlbereichen schlupfend zu betreiben. Dies bedeutet jedoch neben dem auftretenden Energieverlust auch eine übermäßige Abnutzung der reibend aneinander anliegenden Oberflächen. - Im Rahmen der Untersuchungen der Anmelderin im Zusammenhang mit Doppelkupplungseinrichtungen hat sich generell gezeigt, dass im Falle von nasslaufenden Kupplungen Dichtigkeitsprobleme und Probleme im Zusammenhang mit der Verlustleistung bestehen. Ferner zeigte es sich, dass auf der Grundlage bisher bekannt gewordener Konzepte Randbedingungen hinsichtlich des zur Verfügung stehenden axialen und radialen Bauraums nicht oder nur schwer eingehalten werden konnten. Im Falle von über in die Kupplungseinrichtung integrierte Kolben betätigten Kupplungen, ggf. Membrankupplungen, erwies sich insbesondere die Anordnung der den Kolben zugeordneten Kolbenkammern als problematisch.
- Ausgehend von den bekannten Doppelkupplungseinrichtungen stellt sich die Aufgabe, eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung derart weiterzubilden, dass sowohl der Bauraumbedarf reduziert wird, als auch Wärmeprobleme beim Anfahren reduziert werden.
- Diese Aufgabe wird mit einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
- Bei einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, welche Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten. Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, sind die Kupplungsanordnungen erfindungsgemäß als Lamellen-Kupplungsanordnungen ausgebildet, von denen eine einen größeren effektiven Reibradius als eine andere aufweist, weil das Lamellenpaket der einen Lamellen-Kupplungsanordnung das Lamellenpaket der anderen Lamellen-Kupplungsanordnung ringartig umgibt, etwa um den zur Verfügung stehenden Bauraum optimal auszunutzen.
- Bezogen auf eine für beide Kupplungsanordnungen gleiche Referenz-Eingangsgröße (beispielsweise einen Referenz-Betätigungsdruck, etwa ein von einer Hydraulikdruckquelle maximal abgebbarer Hydraulikdruck) resultieren aus den unterschiedlichen effektiven Reibradien für die in Reibeingriff bringbare Reibflächenpaare unterschiedliche Momentenübertragungsfähigkeit. Es ist also beispielsweise das maximal übertragbare Drehmoment unterschiedlich.
- In diesem Zusammenhang wird nach der Erfindung vorgeschlagen, dass Maßnahmen getroffen sind, um die Momentenübertragungsfähigkeit der Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem kleineren effektiven Reibradius und die Momentesübertragungsfähigkeiten der Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem größeren effektiven Reibradius zumindest einander anzunähern in Bezug auf eine die Stärke des Reibeingriffs bestimmende, für beide Kupplungsanordnungen gleiche Referenz-Eingangsgröße (ggf. der genannte Referenz-Betätigungsdruck). Hierdurch wird erreicht, dass auf der Grundlage der gleichen Eingangsgröße beide Kupplungsanordnungen zumindest annähernd die gleiche Momentenübertragungsfähigkeit aufweisen, also etwa bei dieser gleichen Eingangsgröße das gleiche Drehmoment übertragen können. Im Falle einer hydraulischen Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens können demnach die beiden Kupplungsanordnungen in gleicher Weise auf der Grundlage einer identischen Beziehung zwischen dem übertragenen bzw. übertragbaren Drehmoment und dem Hydraulikdruck angesteuert werden, und es kann beispielsweise für beide Lamellen-Kupplungsanordnungen ein gemeinsamer Druckregler o. dgl. in Verbindung mit einem einfachen Umschaltventil verwendet werden.
- Die Kupplungsanordnungen weisen erfindungsgemäß jeweils einen eine Druckkammer begrenzenden Betätigungskolben auf zum Einrücke der Kupplungsanordnung mittels eines Druckmediums, vorzugsweise Hydraulikmediums Zur Angleichung der Momentenübertragungsfähigkeiten der Kupplungsanordnungen ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Betätigungskolben der Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem kleineren effektiven Reibradius eine größere, dem Druckmedium wenigstens zur Betätigung der Kupplungsanordnung ausgesetzte effektive Druckbeaufschlagungsfläche als der Betätigungskolben der Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem größeren effektiven Reibradius aufweist.
- Die Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem größeren effektiven Reibradius ist dafür vorgesehen, als Anfahrkupplung eingesetzt zu werden. Aufgrund der größeren Abmessung der Reibflächen in Umfangsrichtung kann für diese Lamellen-Kupplungsanordnung ohne weiteres eine gegenüber der anderen Lamellen-Kupplungsanordnung reduzierte Flächenpressung an den Reibflächen erreicht werden, wodurch der bei Schlupfzuständen während des Anfahrens auftretende Verschleiß reduziert wird.
- Der Erfindungsvorschlag ist auch besonders relevant, weil die Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem größeren effektiven Reibradius eine größere Anzahl von Lamellen als die Lamellen-Kupplungsanordnung mit dem kleineren effektiven Reibradius aufweist. Die sich durch die größere Lamellenzahl bezogen auf die Referenz-Eingangsgröße ergebene größere Momentenübertragungsfähigkeit kann erfindungsgemäß kompensiert werden, beispielsweise durch entsprechende Wahl der Größen der effektiven Druckbeaufschlagungsflächen.
- Weiterhin betrifft die Erfindung ein Antriebssystem, insbesondere zur Eingliederung in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine Antriebskraft zwischen einer Antriebseinheit, ggf. einer Brennkraftmaschine, und angetriebenen Rädern übertragen kann, umfassend: eine erfindungsgemäße Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, die bezogen auf eine Referenz-Momentenflussrichtung eine ggf. der Antriebseinheit zugeordnete Eingangsseite und wenigstens zwei ggf. einem Getriebe des Antriebsstrangs zugeordnete Ausgangsseiten aufweist und die ansteuerbar ist, Drehmoment zwischen der Eingangsseite einerseits und einer ausgewählten der Ausgangsseiten andererseits zu übertragen, sowie umfassend: eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung, die bezogen auf die Referenz-Momentenflussrichtung eine Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um eine der Torsionsschwingungsdämpferanordnung und der Mehrfach-Kupplungseinrichtung gemeinsame Achse bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite aufweist, wobei von der Primärseite und der Sekundärseite eine mit der Eingangsseite im Sinne einer Drehmitnahmeverbindung gekoppelt oder koppelbar ist oder dieser entspricht.
- In Weiterbildung des Antriebssystems nach dem zweiten Aspekt werden nachfolgend verschiedene Ausgestaltungen des Antriebssystems (umfassend die Mehrfach-Kupplungseinrichtung und die Torsionsschwingungsdämpferanordnung) vorgeschlagen, die unter anderem eine vergleichsweise einfache Montage des Antriebssystems im Antriebsstrang, eine Optimierung der Schwingungsbedämpfung von im Drehbetrieb auftretenden Schwingungsanregungen und die Verringerung des beanspruchten Bauraums betreffen.
- Für eine einfache Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang wird speziell vorgeschlagen, dass das Antriebssystem ein einer Antriebseinheit zugeordnetes erstes Teilsystem und ein einem Getriebe zugeordnetes zweites Teilsystem aufweist, wobei zur Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe das Getriebe mit dem daran angeordneten ersten Teilsystem und die Antriebseinheit mit dem daran angeordnetem zweiten Teilsystem unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammenfügbar sind. Man wird hierzu in der Regel vorsehen, dass zur Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe zuerst das erste Teilsystem an der Antriebseinheit anmontierbar und das zweite Teilsystem am Getriebe anmontierbar sind und dass dann das Getriebe und die Antriebseinheit unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammenfügbar sind.
- Die Verkopplung der beiden Teilsysteme wird dann besonders einfach, wenn das erste Teilsystem ein erstes Koppelglied und das zweite Teilsystem ein zweites Koppelglied aufweist, die jeweils mit einer Mitnahmeformation ausgeführt sind, die durch im wesentlichen axiale Relativbewegung bezogen auf eine den Teilsystemen gemeinsame Achse in gegenseitigen Drehmitnahmeeingriff bringbar sind zur Verkoppelung der beiden Teilsysteme beim Zusammenfügen des Getriebes und der Antriebseinheit. Die Mitnahmeformationen können als Innenverzahnung und Außenverzahnung ausgeführt sein.
- Das erste Teilsystem kann die Torsionsschwingungsdämpferanordnung und das zweite Teilsystem kann die Mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisen. Es kann ein Anlasserzahnkranz vorgesehen sein, der dem ersten oder dem zweiten Teilsystem zugeordnet sein kann.
- Für die angesprochenen Varianten ist es für eine möglichst einfache Montage bevorzugt, wenn wenigstens eines der Teilsysteme als vormontierte Einheit an der Antriebseinheit bzw. dem Getriebe anmontierbar ist. Höchstvorzugsweise sind beide Teilsysteme als jeweilige vormontierte Einheit an der Antriebseinheit bzw. dem Getriebe anmontierbar.
- Generell wird vorgeschlagen, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle eines Getriebes des Antriebsstrangs zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweisen kann zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe. Vorzugsweise ist von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine als Hohlwelle ausgebildet und es verläuft eine der Getriebeeingangswellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle. Die Kupplungsanordnungen sind vorzugsweise als (in der Regel nasslaufende) Lamellen-Kupplungsanordnungen ausgebildet. Für eine optimale Ausnutzung des Bauraums ist es zweckmäßig, wenn eine radial äußere Kupplungsanordnung der Lamellen-Kupplungsanordnungen eine radial innere Kupplungsanordnung der Lamellen-Kupplungsanordnungen ringartig umschließt.
- Als besonders zweckmäßige Ausgestaltung der Mehrfach-Kupplungseinrichtung wird, vorgeschlagen, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung eine als Eingangsseite dienende oder dieser zugeordnete Kupplungseinrichtungsnabe umfasst, die eine Mitnahmeformation, ggf. Außenverzahnung, zur Ankopplung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder zur Ankoppelung eines Abtriebselements der Antriebseinheit aufweist oder/und die eine Mitnahmeformation, ggf. Innenverzahnung, zur Ankoppelung einer getriebeseitig angeordneten Betriebsfluidpumpe, ggf. Ölpumpe, über eine Pumpenantriebswelle aufweist.
- Weitere Ausführungsmöglichkeiten bzw. Weiterbildungsmöglichkeiten für das Antriebssystem betreffend die Mehrfach-Kupplungseinrichtung können den
deutschen Patentanmeldungen Az. 199 55 365.3 (Prioritätsanmeldung)DE 100 04 179 A1 .DE 100 04 186 A1 ,DE 100 04 189 A1 ,DE 100 04 190 A1 undDE 100 04 195 A1 entnommen werden, wobei insbesondere auf die jeweiligen Ansprüche und die Diskussion der Ansprüche der jeweiligen Beschreibungseinleitung verwiesen wird. - Vor allem im Hinblick auf eine Verringerung des vom Antriebssystem beanspruchten Bauraums wird vorgeschlagen, dass das Antriebssystem wenigstens ein Bauteil aufweist, welches funktionsmäßig oder/und strukturell oder/und zumindest bereichsweise räumlich in der Mehrfach-Kupplungseinrichtung und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (soweit vorhanden) integriert ist.
- Es kann vorgesehen sein, dass die Trägeranordnung einen der Kraftabstützung der Dämpferelementenanordnung dienenden Teil der Primärseite oder der Sekundärseite bildet. Um eine symmetrische Kraftübertragung ohne die Gefahr eines gegenseitigen Verkantens von Primärseite und Sekundärseite zu erhalten, wird weiterbildend vorgeschlagen, dass von der Primärseite und der Sekundärseite eine Seite, vorzugsweise die Primärseite, zwei wenigstens bereichsweise in axialem Abstand zueinander liegende, gewünschtenfalls als Deckscheibenbereiche ausgeführte Kraftabstützbereiche aufweist, und dass die Trägeranordnung wenigstens einen der Kraftabstützbereiche bildet. Die andere Seite von der Primärseite und der Sekundärseite kann ein axial zwischen die beiden Kraftabstützbereiche der einen Seite eingreifendes Zentralscheibenelement aufweisen.
- Die Erfindung wird im Folgenden anhand von in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
-
1 zeigt in einer teilgeschnittenen Darstellung eine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einem Getriebe und einer Antriebseinheit angeordnete Doppelkupplung mit zwei Lamellen-Kupplungsanordnungen. -
2 –14 zeigen in der1 entsprechenden Darstellungen Varianten der Doppelkupplung der1 . -
15 –19 zeigen Ausführungsformen erfindungsgemäßer Doppelkupplungen, die jeweils einen in die Kupplung integrierten Torsionsschwingungsdämpfer aufweisen und teilweise (Ausführungsbeispiele der16 bis19 ) mit einem geschlossenen Nassraum ausgeführt sind, der von einer sich mitdrehenden Wandung begrenzt ist. -
20 –22 zeigen erfindungsgemäße Antriebssysteme umfassend eine erfindungsgemäße Doppelkupplung in Kombination mit einem Torsionsschwingungsdämpfer und einer Elektromaschine, beispielsweise ein sogenannter Kurbelwellenstartergenerator. -
1 zeigt eine in einem Antriebsstrang10 zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe angeordnete Doppelkupplung12 . Von der Antriebseinheit, beispielsweise eine Brennkraftmaschine, ist in1 nur eine Abtriebswelle14 , ggf. Kurbelwelle14 , mit einem zur Ankopplung eines nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfers dienenden Koppelende16 dargestellt. Das Getriebe ist in1 durch einen eine Getriebegehäuseglocke18 begrenzenden Getriebegehäuseabschnitt20 und zwei Getriebeeingangswellen22 und24 repräsentiert, die beide als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die Getriebeeingangswelle22 sich im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle24 durch diese hindurch erstreckt. Im Inneren der Getriebeeingangswelle22 ist eine Pumpenantriebswelle angeordnet, die zum Antrieb einer getriebeseitigen, in1 nicht dargestellten Ölpumpe dient, wie noch näher erläutert wird. - Die Doppelkupplung
12 ist in die Getriebegehäuseglocke18 aufgenommen, wobei der Glockeninnenraum in Richtung zur Antriebseinheit durch einen Deckel28 verschlossen ist, der in eine Glockengehäuseöffnung eingepresst ist oder/und darin durch einen Sprengring30 gesichert ist. Weist die Doppelkupplung, wie das in1 gezeigte Ausführungsbeispiel, nasslaufende Reibungskupplungen, beispielsweise Membrankupplungen, auf, so ist es in der Regel angebracht, für einen Dichteingriff zwischen dem Deckel28 und dem von der Getriebegehäuseglocke18 gebildeten Kupplungsgehäuse zu sorgen, der beispielsweise mittels eines O-Rings oder eines sonstigen Dichtrings hergestellt sein kann. In1 ist ein Dichtring32 mit zwei Dichtlippen gezeigt. - Als Eingangsseite der Doppelkupplung
12 dient eine Kupplungsnabe34 , die aus noch näher zu erläuternden Gründen aus zwei aneinander festgelegten Ringabschnitten36 ,38 besteht. Die Kupplungsnabe34 erstreckt sich durch eine zentrale Öffnung des Deckels28 in Richtung zur Antriebseinheit und ist über eine Außenverzahnung42 mit dem nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer gekoppelt, so dass über diesen eine Momentenübertragungsverbindung zwischen dem Koppelende16 der Kurbelwelle14 und der Kupplungsnabe34 besteht. Möchte man auf einen Torsionsschwingungsdämpfer generell oder an dieser Stelle im Antriebsstrang verzichten, so kann die Kopplungsnabe34 auch unmittelbar mit dem Koppelende16 gekoppelt werden. Die Pumpenantriebswelle26 weist an ihrem vom Getriebe fernen Ende eine Außenverzahnung44 auf, die in eine Innenverzahnung46 des Ringabschnitts36 der Kupplungsnabe34 eingreift, so dass sich die Pumpenantriebswelle26 mit der Kupplungsnabe34 mitdreht und dementsprechend die Ölpumpe antreibt, wenn der Kupplungsnabe34 eine Drehbewegung erteilt wird, im Regelfall von der Antriebseinheit und in manchen Betriebssituationen eventuell auch vom Getriebe her über die Doppelkupplung (beispielsweise in einer durch das Stichwort ”Motorbremse” charakterisierten Betriebssituation). - Der Deckel
28 erstreckt sich radial zwischen einem eine Radialausnehmung50 der Gehäuseglocke18 begrenzenden ringförmigen Umfangswandabschnitt der Gehäuseglocke18 und dem Ringabschnitt38 der Nabe34 , wobei es vorteilhaft ist, wenn zwischen einem radial inneren Wandbereich52 des Deckels28 und der Nabe34 , speziell dem Ringabschnitt38 , eine Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung54 vorgesehen ist, speziell dann, wenn – wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel – der Deckel28 an der Gehäuseglocke18 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Doppelkupplung12 nicht mitdreht. Eine Abdichtung zwischen dem Deckel und der Nabe wird insbesondere dann erforderlich sein, wenn es sich, wie beim Ausführungsbeispiel, bei den Kupplungsanordnungen der Doppelkupplung um nasslaufende Kupplungen handelt. Eine hohe Betriebssicherheit auch im Falle von auftretenden Schwingungen und Vibrationen wird erreicht, wenn die Dichtungs- oder/und Drehlageranordnung54 axial am Deckel28 oder/und an der Kupplungsnabe34 gesichert ist, etwa durch einen nach radial innen umgebogenen Endabschnitt des Deckelrands52 , wie in1 zu erkennen ist. - An dem Ringabschnitt
38 der Nabe34 ist ein Trägerblech60 drehfest angebracht, das zur Drehmomentübertragung zwischen der Nabe34 und einem Außenlamellenträger62 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 dient. Der Außenlamellenträger62 erstreckt sich in Richtung zum Getriebe und nach radial innen zu einem Ringteil66 , an dem der Außen lamellenträger drehfest angebracht ist und das mittels einer Axial- und Radial-Lageranordnung68 an den beiden Getriebeeingangswellen22 und24 derart gelagert ist, dass sowohl radiale als auch axiale Kräfte an den Getriebeeingangswellen abgestützt werden. Die Axial- und Radial-Lageranordnung68 ermöglicht eine Relativverdrehung zwischen dem Ringteil66 einerseits und sowohl der Getriebeeingangswelle22 als auch der Getriebeeingangswelle24 andererseits. Auf den Aufbau und die Funktionsweise der Axial- und Radial-Lageranordnung wird später noch näher eingegangen. - Am Ringteil
66 ist axial weiter in Richtung zur Antriebseinheit ein Außenlamellenträger70 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 drehfest angebracht, deren Lamellenpaket74 vom Lamellenpaket76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung ringartig umgeben wird. Die beiden Außenlamellenträger62 und70 sind, wie schon angedeutet, durch das Ringteil66 drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam über das mittels einer Außenverzahnung mit dem Außenlamellenträger62 in formschlüssigem Drehmomentübertragungseingriff stehende Trägerblech60 mit der Kupplungsnabe34 und damit – über den nicht dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer – mit der Kurbelwelle14 der Antriebseinheit in Momentenübertragungsverbindung. Bezogen auf den normalen Momentenfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen die Außenlamellenträger62 und70 jeweils als Eingangsseite der Lamellen-Kupplungsanordnung64 bzw.72 . - Auf der Getriebeeingangswelle
22 ist mittels einer Keilnutenverzahnung o. dgl. ein Nabenteil80 eines Innenlamellenträgers82 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 drehfest angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der radial äußeren Getriebeeingangswelle24 mittels einer Keilnutenverzahnung o. dgl. ein Nabenteil84 eines Innenlamellenträger86 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 drehfest angeordnet. Bezogen auf den Regel-Momentenfluss von der Antriebseinheit in Richtung zum Getriebe dienen die Innenlamellenträger82 und86 als Ausgangsseite der ersten bzw. zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung64 bzw.72 . - Es wird noch einmal auf die radiale und axiale Lagerung des Ringteils
66 an den Getriebeeingangswellen22 und24 Bezug genommen. Zur radialen Lagerung des Ringteils66 dienen zwei Radial-Lagerbaugruppen90 und92 , die zwischen der radial äußeren Getriebeeingangswelle24 und dem Ringteil66 wirksam sind. Die axiale Lagerung des Ringsteils66 erfolgt betreffend einer Abstützung in Richtung zur Antriebseinheit über das Nabenteil84 , ein Axiallager94 , das Nabenteil80 und einen das Nabenteil80 an der radial inneren Getriebeeingangswelle22 axial sichernden Sprengring96 . Das Ringteil38 der Kupplungsnabe34 ist wiederum über ein Axiallager68 und ein Radiallager100 an dem Nabenteil80 gelagert. In Richtung zum Getriebe ist das Nabenteil80 über das Axiallager94 an einem Endabschnitt der radial äußeren Getriebeeingangswelle24 axial abgestützt. Das Nabenteil84 kann unmittelbar an einem Ringanschlag o. dgl. oder einem gesonderten Sprengring o. dgl. in Richtung zum Getriebe an der Getriebeeingangswelle24 abgestützt sein. Da das Nabenteil84 und das Ringteil66 gegeneinander relativ-verdrehbar sind, kann zwischen diesen Komponenten ein Axiallager vorgesehen sein, sofern nicht das Lager92 sowohl Axiallager- als auch Radiallagerfunktion hat. Vom Letzteren wird in Bezug auf das Ausführungsbeispiel in1 ausgegangen. - Große Vorteile ergeben sich daraus, wenn, wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel, die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Außenlamellenträger
62 und70 auf einer axialen Seite einer zu einer Achse A der Doppelkupplung12 erstreckenden Radialebene angeordnet sind und die sich in radialer Richtung erstreckenden Abschnitte der Innenlamellenträger82 und86 der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen auf der anderen axialen Seite dieser Radialebene angeordnet sind. Hierdurch wird ein besonders kompakter Aufbau möglich, insbesondere dann, wenn – wie beim gezeigten Ausführungsbeispiel – Lamellenträger einer Sorte (Außen lamellenträger oder Innenlamellenträger, beim Ausführungsbeispiel die Außenlamellenträger) drehfest miteinander verbunden sind und jeweils als Eingangsseite der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in Bezug auf den Kraftfluss von der Antriebseinheit zum Getriebe dienen. - In die Doppelkupplung
12 sind Betätigungskolben zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen integriert, im Falle des gezeigten Ausführungsbeispiels zur Betätigung der Lamellen-Kupplungsanordnungen im Sinne eines Einrückens. Ein der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 zugeordneter Betätigungskolben110 ist axial zwischen dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers62 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 und dem sich radial erstreckenden Abschnitt des Außenlamellenträgers70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 angeordnet und an beiden Außenlamellenträgern sowie am Ringteil66 mittels Dichtungen112 ,114 ,116 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger62 und dem Betätigungskolben110 ausgebildete Druckkammer118 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben110 und dem Außenlamellenträger70 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichskammer120 abdichtend geführt. Die Druckkammer118 steht über einen in dem Ringteil66 ausgebildeten Druckmediumkanal122 mit einer an einer Druckmediumsversorgung, hier die bereits erwähnte Ölpumpe, angeschlossenen Drucksteuereinrichtung, ggf. ein Steuerventil, in Verbindung, wobei der Druckmediumskanal122 über eine das Ringteil66 aufnehmende, ggf. getriebefeste Anschlusshülse an der Drucksteuereinrichtung angeschlossen ist. Zum Ringteil66 ist in diesem Zusammenhang zu erwähnen, dass dieses für eine einfachere Herstellbarkeit insbesondere hinsichtlich des Druckmediumkanals122 sowie eines weiteren Druckmediumkanals zweiteilig hergestellt ist mit zwei ineinander gesteckten hülsenartigen Ringteilabschnitten, wie in1 angedeutet ist. - Ein der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung
72 zugeordneter Betätigungskolben130 ist axial zwischen dem Außenlamellenträger70 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 und einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden und an einem vom Getriebe fernen axialen Endbereich des Ringteils66 drehfest und fluiddicht angebrachten Wandungsteil132 angeordnet und mittels Dichtungen134 ,136 und138 am Außenlamellenträger70 , dem Wandungsteil132 und dem Ringteil66 axial verschiebbar und eine zwischen dem Außenlamellenträger70 und dem Betätigungskolben130 ausgebildete Druckkammer140 sowie eine zwischen dem Betätigungskolben130 und dem Wandungsteil132 ausgebildete Fliehkraft-Druckausgleichskammer142 abdichtend geführt. Die Druckkammer140 ist über einen weiteren (schon erwähnten) Druckmediumskanal144 in entsprechender Weise wie die Druckkammer118 an einer/der Drucksteuereinrichtung angeschlossen. Mittels der Drucksteuereinrichtung(en) kann an den beiden Druckkammern118 und140 wahlweise (ggf. auch gleichzeitig) von der Druckmediumsquelle (hier Ölpumpe) aufgebrachter Druck angelegt werden, um die erste Lamellen-Kupplungsanordnung64 oder/und die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung72 im Sinne eines Einrückens zu betätigen. Zum Rückstellen, also zum Ausrücken der Kupplungen dienen Membranfedern146 ,148 , von denen die dem Betätigungskolben130 zugeordnete Membranfeder148 in der Fliehkraft-Druckausgleichskammer142 aufgenommen ist. - Die Druckkammern
118 und140 sind, jedenfalls während normalen Betriebszuständen der Doppelkupplung112 , vollständig mit Druckmedium (hier Hydrauliköl) gefüllt, und der Betätigungszustand der Lamellen-Kupplungsanordnungen hängt an sich vom an den Druckkammern angelegten Druckmediumsdruck ab. Da sich aber die Außenlamellenträger62 und70 samt dem Ringteil66 und dem Betätigungskolben110 und130 sowie dem Wandungsteil133 im Fahrbetrieb mit der Kupplungswelle14 mitdrehen, kommt es auch ohne Druckanlegung an den Druckkammern118 und140 von seiten der Drucksteuereinrichtung zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen in den Druckkammern, die zumindest bei größeren Drehzahlen zu einem ungewollten Einrücken oder zumindest Schleifen der Lamellen-Kupplungsanordnungen führen könnten. Aus diesem Grunde sind die schon erwähnten Fliehkraft-Druckausgleichskammern120 ,142 vorgesehen, die ein Druckausgleichsmedium aufnehmen und in denen es in entsprechender Weise zu fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kommt, die die in den Druckkammern auftretenden fliehkraftbedingten Druckerhöhungen kompensieren. - Man könnte daran denken, die Fliehkraft-Druckausgleichskammern
120 und142 permanent mit Druckausgleichsmedium, beispielsweise Öl, zu füllen, wobei man ggf. einen Volumenausgleich zur Aufnahme von im Zuge einer Betätigung der Betätigungskolben verdrängtem Druckausgleichsmedium vorsehen könnte. Bei der in1 gezeigten Ausführungsform werden die Fliehkraft-Druckausgleichskammern120 ,142 jeweils erst im Betrieb des Antriebsstrangs mit Druckausgleichsmedium gefüllt, und zwar in Verbindung mit der Zufuhr von Kühlfluid, beim gezeigten Ausführungsbeispiel speziell Kühlöl, zu den Lamellen-Kupplungsanordnungen64 und72 über einen zwischen dem Ringteil66 und der äußeren Getriebeeingangswelle24 ausgebildeten Ringkanal150 , dem die für das Kühlöl durchlässigen Lager90 ,92 zuzurechnen sind. Das Kühlöl fließt von einem getriebeseitigen Anschluss zwischen dem Ringteil und der Getriebeeingangswelle24 in Richtung zur Antriebseinheit durch das Lager90 und das Lager92 hindurch und strömt dann in einem Teilstrom zwischen dem vom Getriebe fernen Endabschnitt des Ringteils66 und dem Nabenteil84 nach radial außen in Richtung zum Lamellenpaket74 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 , tritt aufgrund von Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger86 in den Bereich der Lamellen ein, strömt zwischen den Lamellen des Lamellenpakets74 bzw. durch Reibbelagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen, tritt durch Durchlassöffnungen im Außenlamellenträger70 und Durchlassöffnungen im Innenlamellenträger82 in den Bereich des Lamellenpakets76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 ein, strömt zwischen den Lamellen dieses Lamellenpakets bzw. durch Belagnuten o. dgl. dieser Lamellen nach radial außen und fließt dann schließlich durch Durchlassöff nungen im Außenlamellenträger62 nach radial außen ab. An der Kühlölzufuhrströmung zwischen dem Ringteil66 und der Getriebeeingangswelle24 sind auch die Fliehkraft-Druckausgleichskammern120 ,142 angeschlossen, und zwar mittels Radialbohrungen152 ,154 im Ringteil66 . Da bei stehender Antriebseinheit das als Druckausgleichsmedium dienende Kühlöl in den Druckausgleichskammern120 ,142 mangels Fliehkräften aus den Druckausgleichskammern abläuft, werden die Druckausgleichskammern jeweils wieder neu während des Betriebs des Antriebsstrangs (des Kraftfahrzeugs) gefüllt. - Da eine der Druckkammer
140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Betätigungskolbens130 kleiner ist und sich überdies weniger weit nach radial außen erstreckt als eine der Druckausgleichskammer142 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens130 , ist in dem Wandungsteil132 wenigstens eine Füllstandsbegrenzungsöffnung156 ausgebildet, die einen maximalen, die erforderliche Fliehkraftkompensation ergebenden Radialfüllstand der Druckausgleichskammer142 einstellt. Ist der maximale Füllstand erreicht, so fließt das über die Bohrung154 zugeführte Kühlöl durch die Füllstandsbegrenzungsöffnung156 ab und vereinigt sich mit dem zwischen dem Ringteil66 und dem Nabenteil84 nach radial außen tretenden Kühlölstrom. Im Falle des Kolbens110 sind die der Druckkammer118 und die der Druckausgleichskammer120 zugeordneten Druckbeaufschlagungsflächen des Kolbens gleich groß und erstrecken sich im gleichen Radialbereich, so dass für die Druckausgleichskammer120 entsprechende Füllstandsbegrenzungsmittel nicht erforderlich sind. - Der Vollständigkeit halber soll noch erwähnt werden, dass im Betrieb vorzugsweise noch weitere Kühlölströmungen auftreten. So ist in der Getriebeeingangswelle
24 wenigstens eine Radialbohrung160 vorgesehen, über die sowie über einen Ringkanal zwischen den beiden Getriebeeingangswellen ein weiterer Kühlölteilstrom fließt, der sich in zwei Teilströme aufspaltet, von denen einer zwischen den beiden Nabenteilen80 und84 (durch das Axiallager94 ) nach radial außen fließt und der andere Teilstrom zwischen dem getriebefernen Endbereich der Getriebeeingangswelle22 und dem Nabenteil80 sowie zwischen diesem Nabenteil84 und dem Ringabschnitt38 der Kupplungsnabe34 (durch die Lager98 und100 ) nach radial außen strömt. - Da sich das nach radial außen strömende Kühlöl benachbart einem radial äußeren Abschnitt des der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung
64 zugeordneten Betätigungskolbens110 ansammeln könnte und zumindest bei größeren Drehzahlen fliehkraftbedingt die Einrückbewegung dieses Kolbens behindern könnte, weist der Kolben110 wenigstens eine Druckausgleichsöffnung162 auf, die einen Kühlölfluss von einer Seite des Kolbens zur anderen ermöglicht. Es wird dementsprechend zu einer Ansammlung von Kühlöl auf beiden Seiten des Kolbens kommen mit entsprechender Kompensation fliehkraftbedingt auf den Kolben ausgeübter Druckkräfte. Ferner wird verhindert, dass andere auf einer Wechselwirkung des Kühlöls mit dem Kolben beruhende Kräfte die erforderlichen axialen Kolbenbewegungen behindern. Es wird hier beispielsweise an hydrodynamische Kräfte o. dgl. gedacht sowie an ein ”Festsaugen” des Kolbens am Außenlamellenträger62 . - Es ist auch möglich, wenigstens eine Kühlölabflussöffnung im sich radial erstreckenden, radial äußeren Bereich des Außenlamellenträgers
62 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 vorzusehen. Eine derartige Kühlölabflussöffnung ist bei164 gestrichelt angedeutet. Um trotzdem eine hinreichende Durchströmung des Lamellenpakets76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 mit Kühlfluid (Kühlöl) zu gewährleisten, kann ein Kühlölleitelement (allgemein ein Kühlfluidleitelement) vorgesehen sein. In1 ist gestrichelt angedeutet, dass eine benachbarte Endlamelle166 des Lamellenpakets76 einen Kühlölleitabschnitt168 aufweisen könnte, so dass die Endlamelle166 selbst als Kühlölleitelement dient. - Im Hinblick auf eine einfache Ausbildung der Drucksteuereinrichtung für die Betätigung der beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen wurde bei dem Ausführungsbeispiel der
1 vorgesehen, dass eine für die radial innere Lamellen-Kupplungsanordnung72 bezogen auf einen Betätigungsdruck an sich gegebene, im Vergleich zur anderen Kupplungsanordnung64 geringere Momentenübertragungsfähigkeit (aufgrund eines geringeren effektiven Reibradius als die radial äußere Kupplungsanordnung64 ) zumindest teilweise kompensiert wird. Hierzu ist die der Druckkammer140 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens130 größer als die der Druckkammer118 zugeordnete Druckbeaufschlagungsfläche des Kolbens110 , so dass bei gleichem Hydrauliköldruck in den Druckkammern auf den Kolben130 größere axial gerichtete Kräfte als auf den Kolben110 ausgeübt werden. - Es sollte noch erwähnt werden, dass durch eine radiale Staffelung der den Kolben zugeordneten Dichtungen, speziell auch eine axiale Überlappung von wenigstens einigen der Dichtungen, eine gute Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums ermöglicht.
- Bei den Lamellenpaketen
74 ,76 können Maßnahmen zur Vermeidung der Gefahr einer Überhitzung getroffen sein zusätzlich zu der schon beschriebenen Zufuhr von Kühlöl und der Ausbildung von (in der1 nur schematisch angedeuteten) Kühlöldurchtrittsöffnungen in den Lamellenträgern. So ist es vorteilhaft, wenigstens einige der Lamellen als ”Wärmezwischenspeicher” zu nutzen, die etwa während eines Schlupfbetriebs entstehende, die Wärmeabfuhrmöglichkeiten mittels des Kühlfluids (hier Kühlöls) oder durch Wärmeleitung über die Lamellenträger momentan überfordernde Wärme zwischenspeichern, um die Wärme zu einem späteren Zeitpunkt, etwa in einem ausgekuppelten Zustand der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung, abführen zu können. Hierzu sind bei der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung reibbelaglose, also keinen Reibbelag tragende Lamellen axial dicker als Lamellentragelemente von Reibbelag-tragenden Lamellen ausgebildet, um für die reibbelaglosen Lamellen jeweils ein vergleichsweise großes Materialvolumen mit entsprechender Wärmekapazität vorzusehen. Diese Lamellen sollten aus einem Material hergestellt werden, das eine nennenswerte Wärmespeicherfähigkeit (Wärmekapazität) hat, beispielsweise aus Stahl. Die Reibbelag-tragenden Lamellen können im Falle einer Verwendung von üblichen Reibbelägen, beispielsweise aus Papier, nur wenig Wärme zwischenspeichern, da Papier eine schlechte Wärmeleitfähigkeit hat. - Die Wärmekapazität der die Reibbeläge tragenden Reibbelagtragelemente können ebenfalls als Wärmespeicher verfügbar gemacht werden, wenn man anstelle von Belagmaterialien mit geringer Leitfähigkeit Belagmaterialien mit hoher Leitfähigkeit verwendet. In Betracht kommt die Verwendung von Reibbelägen aus Sintermaterial, das eine vergleichsweise hohe Wärmeleitfähigkeit hat. Problematisch an der Verwendung von Sinterbelägen ist allerdings, dass Sinterbeläge einen degressiven Verlauf des Reibwerts μ über einer Schlupfdrehzahl (Relativdrehzahl ΔN zwischen den reibenden Oberflächen) aufweisen, also dass dμ/dΔN < 0 gilt. Ein degressiver Verlauf des Reibwerts ist insoweit nachteilig, als dieser eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang fördern kann bzw. derartige Schwingungen zumindest nicht dämpfen kann. Es ist deshalb vorteilhaft, wenn in einem Lamellenpaket sowohl Lamellen mit Reibbelägen aus Sintermaterial als auch Lamellen mit Reibbelägen aus einem anderen Material mit progressivem Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dμ/dΔN > 0) vorgesehen sind, so dass sich für das Lamellenpaket insgesamt ein progressiver Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl oder zumindest näherungsweise ein neutraler Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl (dμ/dΔN = 0) ergibt und dementsprechend eine Selbsterregung von Schwingungen im Antriebsstrang zumindest nicht gefördert wird oder vorzugsweise – Drehschwingungen im Antriebsstrang sogar (aufgrund eines nennenswert progressiven Reibwertverlaufs über der Schlupfdrehzahl) gedämpft werden.
- Es wird hier davon ausgegangen, dass beim Ausführungsbeispiel der
1 das Lamellenpaket74 der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung60 ohne Sinterbeläge ausgeführt ist, da die radial äußere Lamellen-Kupplungs-anordnung64 vorzugsweise als Anfahrkupplung mit entsprechendem Schlupfbetrieb eingesetzt wird. Letzteres, also die Verwendung der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung als Anfahrkupplung, ist insoweit vorteilhaft, als dass aufgrund des größeren effektiven Reibradius diese Lamellen-Kupplungsanordnung mit geringeren Betätigungskräften (für die gleiche Momentenübertragungsfähigkeit) betrieben werden kann, so dass die Flächenpressung gegenüber der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung reduziert sein kann. Hierzu trägt auch bei, wenn man die Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 mit etwas größerer radialer Höhe als die Lamellen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 ausbildet. Gewünschtenfalls können aber auch für das Lamellenpaket74 der radial inneren (zweiten) Lamellen-Kupplungsanordnung72 Reibbeläge aus Sintermaterial verwendet werden, vorzugsweise – wie erläutert – in Kombination mit Reibbelägen aus einem anderen Material, etwa Papier. - Während bei dem Lamellenpaket
74 der radial inneren Lamellen-Kupplungsanordnung72 alle Innenlamellen Reibbelag-tragende Lamellen und alle Außenlamellen belaglose Lamellen sind, wobei die das Lamellenpaket axial begrenzenden Endlamellen Außenlamellen und damit belaglose Lamellen sind, sind beim Lamellenpaket76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 die Innenlamellen belaglose Lamellen und die Außenlamellen einschließlich der Endlamellen166 ,170 Reibbelag-tragende Lamellen. Wenigstens die Endlamellen166 und168 weisen nach einer bevorzugten Ausbildung axial wesentlich dickere Belagtragelemente als die Belagtragelemente der anderen Außenlamellen auf und sind mit Belägen aus Sintermaterial ausgebildet, um die ein vergleichsweise großes Volumen aufweisenden Belagtragelemente der beiden Endlamellen als Wärmezwischenspeicher nutzbar zu machen. Wie beim Lamellenpaket74 sind die belaglosen Lamellen axial dicker als die Lamellentragelemente der Reibbelag tragenden Lamellen (mit Ausnahme der Endlamellen), um eine vergleichsweise große Wärmekapazität zur Wärmezwischenspeicherung bereitzustellen. Die axial innen liegenden Außenlamellen sollten zumindest zum Teil Reibbeläge aus einem anderen, einen progressiven Reibwertverlauf zeigenden Material, aufweisen, um für das Lamellenpaket insgesamt zumindest eine näherungsweise neutralen Reibwertverlauf über der Schlupfdrehzahl zu erreichen. - Weitere Einzelheiten der Doppelkupplung
12 gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel sind für den Fachmann ohne weiteres aus1 entnehmbar. So ist die Axialbohrung im Ringabschnitt36 der Kupplungsnabe34 , in der die Innenverzahnung46 für die Pumpenantriebswelle ausgebildet ist, durch einen darin festgelegten Stopfen180 öldicht verschlossen. Das Trägerblech60 ist am Außenlamellenträger62 durch zwei Halteringe172 ,174 axial fixiert, von denen der Haltering172 auch die Endlamelle170 axial abstützt. Ein entsprechender Haltering ist auch für die Abstützung des Lamellenpakets74 am Außenlamellenträger70 vorgesehen. - Es sollte noch betreffend die Ausbildung der Außenlamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung
64 als Belag-tragende Lamellen erwähnt werden, dass in Verbindung mit der Zuordnung der Außenlamellen zur Eingangsseite der Kupplungseinrichtung eine bessere Durchflutung des Lamellenpakets76 erreicht wird, wenn die Reibbeläge – wie herkömmlich regelmäßig üblich – mit Reibbelagnuten oder anderen Fluiddurchgängen ausgebildet sind, die eine Durchströmung des Lamellenpakets auch im Zustand des Reibeingriffs ermöglichen. Da die Eingangsseite sich auch bei ausgekuppelter Kupplungsanordnung mit der Antriebseinheit bzw. dem Koppelende16 bei laufender Antriebseinheit mitdreht, kommt es aufgrund der umlaufenden Reibbelagnuten bzw. der umlaufenden Fluiddurchgänge zu einer Art Förderwirkung mit entsprechender besserer Durchflutung des Lamellenpakets. In Abweichung von der Darstellung in1 könnte man auch die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung dementsprechend ausbilden, also die Außenlamellen als Reibbelag-tragende Lamellen ausbilden. - Im Folgenden werden anhand der
2 bis14 weitere Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Mehrfach-Kupplungseinrichtungen, speziell erfindungsgemäßer Doppel-Kupplungseinrichtungen, hinsichtlich verschiedener Aspekte erläutert. Da die Ausführungsbeispiele der2 bis14 im grundlegenden Aufbau dem Ausführungsbeispiel der1 entsprechen und die Darstellungen der2 bis14 dem Fachmann auf Grundlage der vorangehenden detaillierten Erläuterung des Ausführungsbeispiels der1 unmittelbar verständlich sind, kann darauf verzichtet werden, die Ausführungsbeispiele der2 bis14 in allen Einzelheiten zu erläutern. Es wird insoweit auf die vorangehende Erläuterung des Ausführungsbeispiels der1 verwiesen, die sich weitestgehend ohne Weiteres auf die Ausführungsbeispiele der2 bis14 übertragen lässt. Für die Ausführungsbeispiele der2 bis14 wurden die gleichen Bezugszeichen wie für das Ausführungsbeispiel der1 verwendet. Soweit die Doppelkupplungen der Ausführungsbeispiele der2 bis14 dem Ausführungsbeispiel der1 entsprechen, wurde der besseren Übersichtlichkeit wegen darauf verzichtet, alle Bezugszeichen der1 auch in die2 bis14 zu übernehmen. - Ein für Kupplungseinrichtungen mit nasslaufenden Kupplungsanordnungen wichtiger Aspekt ist die Abdichtung des Kupplungsraumes und im Zusammenhang damit die Fixierung des Deckels
28 in der Öffnung des Kupplungsgehäuses20 . Bei den Ausführungsbeispielen der3 ,6 und7 weist der Deckel28 ein radiales Übermaß auf und ist in der Öffnung des vom Gehäuseabschnitt20 gebildeten Kupplungsgehäuses eingepresst. Da es unter Umständen zu einem Tellern und Weilen des Deckels kommen kann, ist der Dichtring32 vorgesehen, der das Kupplungsgehäuse abdichtet. Der Dichtring hat überdies die Aufgabe, etwaige Schwingungen mit axialen Relativbewegungen zwischen Deckel28 einerseits und Kupplungsgehäuse andererseits zu dämpfen. Der Dichtring, der als O-Ring ausgebildet sein kann, kann am Deckel oder/und am Gehäuse gelagert sein und hierzu in eine Ringnut des Gehäuses (vgl.7b ) oder/und in eine in einem Randabschnitt des Deckels28 ausgebildete Ringnut des Deckels (vgl.7a ) aufgenommen sein. Für höhere Dichtwirkung könnte man an Stelle eines O-Rings auch zwei oder mehr axial nebeneinander angeordnete O-Ringe vorsehen. Eine andere Möglichkeit ist die Verwendung eines Dichtrings mit zwei oder mehr Dichtlippen (vgl.1 und14 ). - Für höhere Anforderungen an die Dichtigkeit kommen die bei den Ausführungsbeispielen der
2 ,6 ,8 ,9 ,10 ,11 und12 angewendeten Lösungen in Betracht. Bei einigen dieser Ausführungsbeispielen (vgl. z. B.2 und11 ) wurde vor der Montage des Deckels28 ein Gummi- oder Kunststoffring eingelegt oder alternativ ein ringförmiges Ringelement eingespritzt. Das betreffende, auf diese Weise vorgesehene Dichtelement ist in den Figuren mit200 bezeichnet. Durch das Montieren des Deckels wird dieses elastische Element, also der Gummi- oder Kunststoffring bzw. das eingespritzte Dichtelement, zwischen dem Deckel28 und dem Gehäuse20 axial geklemmt. In Verbindung mit dem Dichtring32 ist eine doppelte Abdichtung erreicht. Häufig wird man auf den Dichtring32 auch verzichten können, da durch das axial geklemmte Dichtelement eine sehr hohe Dichtwirkung erreicht wird. Die axiale Sicherung übernimmt, ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der1 , ein Sprengring30 , wenn die zwischen dem Deckel28 und dem Gehäuse20 ggf. wirkenden Klemmkräfte nicht ausreichen. Eine Alternative zum Sprengring ist beim Ausführungsbeispiel der5 verwirklicht. An Stelle des Sprengrings ist hier ein ringförmiges Sicherungsblech210 vorgesehen, das beispielsweise mittels Schrauben212 am Kupplungsgehäuse20 festgelegt ist. An Stelle eines ringförmigen Sicherungsblechs210 könnte auch eine Mehrzahl von gesonderten Sicherungsblechsegmenten vorgesehen sein. Eine derartige Sicherung des Deckels28 ist auch beim Ausführungsbeispiel der8 vorgesehen. An Stelle eines ringförmigen Sicherungsblechs oder einer Mehrzahl von Sicherungsblechsegmenten könnten auch am Kupplungsgehäuse eingeschraubte Schrauben mit in den Radialbereich des Deckels28 vorstehenden Schraubenköpfen oder Unterlegelementen (etwa Scheiben oder Federn) vorgesehen sein. - Eine hervorragende Abdichtung des Kupplungsraumes wird durch die bei den Ausführungsbeispielen der
9 und10 verwirklichten Lösungen erreicht. Bei diesen Ausführungsbeispielen wurde nach der Montage des Deckels28 eine Dichtmasse205 , beispielsweise ein abdichtender Schaum205 (alternativ: ein Elastomer oder dergleichen) auf die Dichtstelle zwischen dem Deckel28 und dem Gehäuse20 gespritzt. Dieser Schaum205 (oder allgemein: diese Dichtmasse205 ) kann zusätzlich die Funktion einer axialen Sicherung für den Deckel28 übernehmen (auf den Sprengring30 des Ausführungsbeispiels der9 kann somit eventuell verzichtet werden). Ferner kann der Schaum205 Schwingungen mit axialen Relativbewegungen oder/und radialen Relativbewegungen zwischen Deckel28 einerseits und Gehäuse20 andererseits dämpfen. - Zur Beherrschung etwaiger Restleckagen, beispielsweise dann, wenn man mit einer besonders einfachen Dichtungsanordnung, beispielsweise nur einem O-Ring, auskommen möchte, kann entsprechend dem Ausführungsbeispiel der
6 ein von einer Rinne220 gebildeter Ölauffang im Kupplungsgehäuse20 vorgesehen sein. Es reicht aus, wenn die Rinne220 nur in einem unteren Bereich des Kupplungsgehäuses vorgesehen ist, sie braucht also nicht umlaufend ausgebildet sein. Die Rinne220 kann mit einem Sammelreservoir verbunden sein. Unter Umständen reicht es auch aus, wenn die Rinne nur im Rahmen üblicher Wartungsarbeiten turnusmäßig über einen Ablass entleert wird. - Eine weitere, im Falle einer nasslaufenden Kupplungsanordnung bzw. im Falle nasslaufender Kupplungsanordnungen abzudichtende Stelle befindet sich radial innen zwischen der Eingangsseite (Nabe
34 ) der Kupplungsein richtung und dem Deckel28 . Da der Deckel28 stationär ist und die Nabe34 bei laufender Antriebseinheit rotiert, sollte eine entsprechend wirkungsvolle und die Rotation der Nabe34 gegenüber dem Deckel28 ohne übermäßigen Verschleiß aushaltende Dichtungsanordnung54 vorgesehen werden, die unter Umständen zusätzlich eine Lagerfunktion erfüllen kann. Ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der1 ist bei den Ausführungsbeispielen der3 ,9 und14 eine axiale Sicherung der Dichtungsanordnung54 mittels eines umgebogenen Deckelrandabschnitts oder ”Überhangs” (3 ,14 ) oder einer Materialverpressung am Deckelrand (9 ) vorgesehen. Im Bereich des ”Überhanges” kann der Deckel28 geschlitzt sein. Ansonsten sollte zumindest der Teil des Deckels im radialen Bereich der Dichtungsanordnung54 geschlossen sein, um Leckagen so weit wie möglich zu vermeiden. - Ein wichtiger Aspekt ist die Lagerung der Kupplungseinrichtung im Antriebsstrang. Vorzugsweise ist die Kupplungseinrichtung an den Getriebeeingangswellen
22 und24 axial und radial gelagert und nicht oder höchstens sekundär (etwa unter Vermittlung des Deckels28 oder/und einer das Ringteil66 aufnehmenden Anschlusshülse) am Getriebegehäuse. Hierdurch wird erreicht, dass die Toleranzen, die das Getriebegehäuse im Bereich der Gehäuseglocke18 und die Kupplungseinrichtung (Doppelkupplung12 ) erfüllen müssen, weniger streng sind. Vorzugsweise kommen Lager zum Einsatz, die sowohl als Axial- als auch als Radiallagerung dienen. Es wird auf die Lager68 der Ausführungsbeispiele der1 ,3 und11 verwiesen. Die je nach Ausbildung ggf. als Kompaktlager bezeichenbaren Axial- und Radiallager können für das Kühlfluid, hier für das Kühlöl, durchlässig ausgeführt sein und so die vorteilhafte Zufuhr des Öls zwischen dem Ringteil66 einerseits und den Getriebeeingangswellen22 ,24 andererseits ermöglichen. - Ein weiterer Aspekt betrifft die Führung der Betätigungskolben
110 und130 . Wie schon im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der1 beschrieben, ist der Betätigungskolben110 der das radial äußere Lamellenpaket76 aufweisenden ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 sowohl am ersten Außenlamellenträger62 als auch am zweiten Außenlamellenträger70 verschieblich geführt. Diese doppelte Führung sowohl am ersten als auch am zweiten Außenlamellenträger ist insbesondere dann besonders sinnvoll, wenn der Betätigungskolben, wie bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen, mit einem vom Radialbereich der ersten Druckkammer118 relativ weit radial nach außen vorkragenden und damit einen relativ langen effektiven Hebelarm aufweisenden Abschnitt230 (2 ) am Lamellenpaket76 angreift. Die über den ”Hebelarm”230 auf den Betätigungskolben110 ausgeübten Gegenkräfte des Lamellenpakets können so sicher in die Außenlamellenträger abgeleitet werden, ohne dass es zu einer Verformung des Betätigungskolbens110 kommt, die zu einer Selbsthemmung führen könnte. Betreffend den zweiten Betätigungskolben130 sind derartige Verformungen weniger zu befürchten, wenn – wie bei den hier gezeigten Ausführungsbeispielen – der zum zweiten Lamellenpaket74 vorkragende Abschnitt des Betätigungskolbens130 weniger weit radial vorsteht und dementsprechend keine nennenswerte ”Kraftverstärkung” durch einen effektiven Hebelarm auftritt. Eine der Führung des ersten Betätigungskolbens110 am zweiten Außenlamellenträger70 entsprechende zusätzliche Führung des zweiten Betätigungskolbens130 ist gleichwohl unter Vermittlung der Dichtung136 am Wandungsteil132 erreicht (vgl.1 ). - Ein wichtiger Aspekt ist die Abdichtung der Druckkammern und der Druckausgleichskammern. Betreffend die Druckausgleichskammer
142 ist beim Ausführungsbeispiel der2 eine äußerst zweckmäßige Ausführung des Dichtungselements136 verwirklicht. Das Dichtungselement136 ist als gewölbtes Dichtungselement136' ausgeführt, das dem die Wandung132 bildenden Blechteil am radial äußeren Rand übergezogen oder an diesem Rand angespritzt ist. Dies ist eine besonders montagefreundliche Ausführung des Dichtungselements136' , die dazu führt, dass das Dichtungs element136' am Rand des Wandungsteils132 axial festgelegt ist, sich also mit dem Betätigungskolben130 nicht mitbewegt. - Das Dichtungselement
136' der2 kann eine derartige Axialabmessung aufweisen, dass es im eingerückten Zustand der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 an einem zugeordneten Abschnitt des zweiten Betätigungskolbens130 angreift und als ein das Öffnen der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung72 unterstützendes, also den Betätigungskolben130 in Richtung zu einer Ausrückposition vorspannendes Federelement wirkt. Auch die zwischen dem zweiten Außenlamellenträger70 und dem ersten Betätigungskolben110 wirkende Dichtung114 kann entsprechend ausgebildet sein, so dass auch die Ausrückbewegung des ersten Betätigungskolbens110 durch die Dichtung114 unterstützt wird. Betreffend den zweiten Betätigungskolben130 kann dessen Ausrückbewegung alternativ oder zusätzlich auch durch das hierzu elastisch verformbar ausbildbare Wandungsteil132 unterstützt werden. Durch die Unterstützung der Ausrückbewegungen der Betätigungskolben wird erreicht, dass die Lamellen-Kupplungsanordnungen schneller im Sinne eines Ausrückens ansprechen, als wenn nur die Membranfedern146 und148 (1 ) vorgesehen wären. Im Falle der2 sind beide Membranfedern in der jeweiligen Druckausgleichskammer120 bzw.142 angeordnet. - Alternativen zur Ausbildung der Dichtungselemente als im Querschnitt sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckende Ringelemente sind in den
7c und7d dargestellt, die alternative Ausgestaltungen der Doppelkupplung12 im Bereich des mit x bezeichneten Bereiches der7a erkennen lassen. Gemäß der in7c gezeigten Ausführungsvariante sind in den Außenlamellenträger62 (oder/und – alternativ/zusätzlich – in den Kolben110 ) Ringnuten240 eingearbeitet, die zusammem mit einer zugeordneten Oberfläche des jeweiligen anderen Teils (Kolben oder Außenlamellenträger) eine Labyrinth-Dichtung bilden. Auf Dichtungselemente aus Kunststoff, Gummi oder dergleichen kann dann verzichtet werden. Dies ist insbesondere insofern vorteilhaft, als dass die beiden miteinander im Dichteingriff stehenden Dichtungspartnerden gleichen Wärmeausdehnungskoeffizienten haben können. Hierdurch wird erreicht, dass es im Falle von Temperaturänderungen oder -schwankungen zu keinen wesentlichen Änderungen der Reibung zwischen den Dichtungspartnern oder zu einer nennenswerten Verschlechterung der Dichtwirkung, ggf. zu Leckagen, kommt. - Eine andere Möglichkeit der Ausführung der Dichtungen ist in
7d dargestellt. An Stelle des sich im Querschnitt primär in axialer Richtung erstreckenden Dichtungsrings112 der7a ist gemäß7d ein sich im Querschnitt überwiegend in radialer Richtung erstreckender Dichtring112 vorgesehen, der in einem Ausformung250 des ersten Betätigungskolbens110 eingesetzt ist. Das Dichtelement112' greift an einer Innenumfangsfläche des ersten Außenlamellenträgers62 in der Art eines Abstreifers an. Das Dichtelement112' ist zwischen der Innenumfangsfläche des Außenlamellenträgers62 und einem Boden der Ausformung250 des Betätigungskolbens110 derart eingespannt, dass im ausgerückten Zustand der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 die in7d dargestellte Wölbung des Dichtungselements112' resultiert. Bei einem Einrücken der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung kommt es zu einer Entspannung und Streckung (im Querschnitt) des Dichtelements112' . Das Dichtelement112' ist also im Zustand der7d , also im Falle, dass der Betätigungskolben110 in seiner einer ausgerückten Lamellen-Kupplungsanordnung entsprechenden Endposition ist, auf maximalen Dichteingriff beansprucht. Demgegenüber ist es in Abweichung von der in7d dargestellten Ausführung bevorzugt, dass das betreffende Dichtelement beim Einrücken der Kupplung auf maximalen Dichteingriff beansprucht wird. Hierzu kann an Stelle des Dichtelements112' ein in7d herausgezeichnet dargestelltes Dichtelement112'' in die Ausformung250 eingesetzt werden, das im entspannten, noch nicht eingesetzten Zustand entgegengesetzt zum Dichtelement112' gewölbt ist. Hierdurch wird erreicht, dass das Dichtelement112'' durch den Druck im Druckraum118 sowie durch die Axialbewegung des Betätigungskolbens110 im Sinne eines Einrückens auf zunehmende ”Streckung” und damit zunehmenden Dichteingriff beansprucht wird. Ein gestreckter Spannungszustand des Dichtelements112'' ist in7d als weitere Herauszeichnung dargestellt und wird im Zuge der Einrückbewegung des ersten Betätigungskolbens110 , ggf. erst in seiner axialen Einrück-Endposition, erreicht und kann vor allem auf die Einwirkung des Drucks in der Druckkammer118 auf das Dichtelement112'' zurückgeführt werden, der das Dichtelement in die Ausformung250 zusätzlich einpresst. Hierdurch wird eine besonders wirkungsvolle Abdichtung der Druckkammer118 erreicht, und zwar vor allem im eingerückten Zustand bzw. im Zuge des Einrückens der zugeordneten Lamellen-Kupplungsanordnung64 . Es ist äußerst sinnvoll, maximale Dichtwirkung im Zustand des seine axiale Einruck-Endposition einnehmenden Betätigungskolbens vorzusehen, also dann, wenn das Lamellenpaket76 maximal zusammengepresst wird und in der Druckkammer118 maximaler Druck herrscht. Speziell in dieser Betriebssituation sollte eine Leckage möglichst nicht auftreten. - Ein weiterer Vorteil der in
7d dargestellten Ausführungsmöglichkeit für den Bereich x in7a (entsprechendes gilt für die übrigen, dem Betätigungskolben zugeordneten Dichtungen) ist die Ersparnis von vor allem axialem Bauraum, da eine einseitige Nut ausreicht und die Nuttiefe in einem radial verlaufenden Abschnitt des Betätigungskolbens110 (oder alternativ des Außenlamellenträgers) liegen kann. Es sind somit dünne Wandstärken möglich. Die die Ausformung bildende Nut kann einfach hergestellt werden, beispielsweise durch Einwalzen. - Die Art und Weise der Anordnung der Betätigungskolben und speziell der diesen zugeordneten Dichtungen hat einen Einfluss auf den benötigten axialen und radialen Bauraum. Ein wichtiger Parameter in diesem Zusammenhang sind die in
5 eingezeichneten Winkel α1, α2, und α3, die im Falle des Ausführungsbeispiels der5 etwa 55° (α1), etwa 45° (α2) bzw. etwa 25° (α3) betragen. Als Winkel α1, α2 und α3 sind die Winkel zwischen einer zur Achse A parallelen Horizontalen und den die Dichtungen114 und136 , die Dichtungen112 und134 bzw. die Dichtungen116 und138 schneidenden Geraden definiert. Es hat sich gezeigt, dass eine Anordnung der Dichtungen in einem Winkelbereich entsprechend einem Winkel α1, α2 bzw. α3 von etwa 10° bis 70° im Hinblick auf die Kompaktheit der Doppelkupplung12 vorteilhaft ist. Die Winkel α1 und α2 sind diesbezüglich von besonderer Bedeutung.5 macht augenfällig, dass es nicht erforderlich ist, dass einander entsprechende Dichtungen auf gleichem Durchmesser oder Radius laufen müssen. Es kann vielmehr etwa im Hinblick auf die Kompaktheit äußerst vorteilhaft sein, diese Dichtungen auf unterschiedlichen Durchmessern oder Radien anzuordnen (in5 sind für die Dichtungen116 und138 zugeordnete Radien r1 und r2 angedeutet). Hierdurch kann speziell auch dazu beigetragen werden, dass die effektive Kolbenfläche des ersten Betätigungskolbens110 kleiner als die effektive Kolbenfläche des zweiten Betätigungskolbens130 ist, um die in den Druckkammern118 und140 auftretenden Betätigungsdrucke aneinander anzugleichen. Hintergrund ist, dass in der Regel beide Kupplungsanordnungen das gleiche Moment übertragen müssen, die zweite Lamellen-Kupplungsanordnung auf Grund eines kleineren mittleren Reibradius ihres Lamellenpakets74 als das Lamellenpaket76 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 hierfür aber eine größere Anpresskraft benötigt. Eine andere Möglichkeit, für den zweiten Betätigungskolben130 eine größere, dem Druckmedium in der Druckkammer ausgesetzte effektive Druckfläche vorzusehen als für den ersten Betätigungskolben110 , ist in13 gezeigt. Ergänzend wird ferner auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der1 verwiesen. - Unabhängig von der Ausbildung der Kupplungseinrichtung im Einzelnen ist es bei nasslaufenden Kupplungsanordnungen wichtig, ungewünschte Auswirkungen des Kühlfluids, speziell des verwendeten Kühlöls oder dergleichen, zu vermeiden. So können, wie im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der
1 schon ausgeführt, ungewünschte Aus wirkungen des Fliehkraftdruckes des Öls durch Öffnungen (etwa Bohrungen) in den Lamellenträgern oder/und Betätigungskolben reduziert werden. Hierdurch können speziell auch Verformungen der Lamellenträger vermieden werden, die zu einer Hemmung oder Beeinträchtigung der Kolbenbewegung führen könnten. In Verbindung mit dem Vorsehen der Öffnungen162 und164 im Kolben110 und im Außenlamellenträger62 (vgl.11 ) ist die Ausführung der benachbarten Endlamelle166 als Leitelement mit Leitabschnitt168 besonders sinnvoll, um trotz der Abflussmöglichkeit für das Kühlöl durch die Öffnungen162 und164 für einen hinreichenden Volumenstrom durch das Lamellenpaket76 zu sorgen. Eine entsprechende Durchflussöffnung160 ist beim Ausführungsbeispiel der11 zusätzlich auch im Trägerblech60 vorgesehen. Die Öffnungen162 ,164 und260 sind in11 gemeinsam als Fliehkraftdruck-Reduzierungsmittel262 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 bezeichnet. - Beim Ausführungsbeispiel der
13 sind der erste Außenlamellenträger62 und der erste Betätigungskolben110 im Hinblick auf die Kühlölabflussöffnungen162 und164 auf spezielle Weise ausgebildet, um einerseits im Bereich des Außenlamellenträgers72 der zweiten (inneren) Lamellen-Kupplungsanordnung axialen Platz zu sparen und andererseits, wenn gewünscht, eine Verdrehsicherung gegen eine Verdrehung des ersten Betätigungskolbens110 gegenüber dem Außenlamellenträger62 vorzusehen. Hierzu sind der erste Außenlamellenträger62 und der erste Betätigungskolben110 in Umfangsrichtung abwechselnd partiell ausgenommen, so dass nicht ausgenommene Stellen des Betätigungskolbens110 in ausgenommene Stellen des Außenlamellenträgers62 und nicht ausgenommene Stellen des Außenlamellenträgers62 in ausgenommene Stellen des Betätigungskolbens110 eingreifen. Das Vorsehen der genannten Verdrehsicherung ist insoweit sinnvoll, als dass eine zusätzliche Belastung der zwischen dem Außenlamellenträger62 und dem Betätigungskolben110 wirkenden Dichtungen durch Mikrorotationen in Folge von Motorungleichförmigkeiten verhindert werden können. Für diese Verdrehsicherung müssen der Betätigungskolben110 und der Außenlamellenträger62 auch im eingerückten Zustand der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 ineinander greifen, was sonst nicht erforderlich wäre. - Betreffend den durch die Druckausgleichskammern erreichten Fliehkraftdruckausgleich an den Betätigungskolben selbst erstrecken sich bei den Ausführungsbeispielen der
2 bis14 die einem Betätigungskolben zugeordnete Druckkammer zum einen und die diesem Betätigungskolben zugeordnete Druckausgleichskammer jeweils über den gleichen Radialbereich, so dass Füllstandsbegrenzungsmittel etwa in der Art der Füllstandsbegrenzungsöffnung156 der Druckausgleichskammer142 des Ausführungsbeispiels der1 nicht erforderlich sind. Generell ist zum Fliehkraftausgleich an den Kolben zu erwähnen, dass nicht unbedingt der gleiche Radius der Druckkammerdichtungen einerseits und der Druckausgleichskammerdichtungen andererseits erforderlich ist. Es kommt allein auf die fliehkraftbedingte Druckdifferenz zwischen der Druckkammer einerseits und der zugeordneten Fliehkraft-Druckausgleichskammer andererseits an, die einen Maximalwert nicht überschreiten darf und vorzugsweise gegen Null geht. Die Druckdifferenz hängt neben dem durch die radial äußeren Dichtungen gegebenen Außendurchmesser der Kolbenkammern auch von dem durch die radial inneren Dichtungen gegebenen Innendurchmesser der Kolbenkammern ab und kann also über diese beeinflusst werden. Gegebenenfalls können zusätzlich die schon erwähnten Füllstandsbegrenzungsmittel vorgesehen sein. - Ein wichtiges Thema ist die Beherrschung der in der Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung, anfallenden Verlustleistung in Reibeingriff-Betriebssituationen einer jeweiligen Kupplungsanordnung, speziell auch im Falle eines Schlupfbetriebs der Kupplungsanordnung. Hierzu ist es äußerst sinnvoll, die Kupplungsanordnungen als nasslaufende Lamellen-Kupplungsanordnungen auszubilden, wie dies bei den Ausführungsbeispielen der
1 bis14 der Fall ist. Für eine wirkungsvolle Durchflutung der Lamellenpakete74 und76 und damit für eine wirksame Abfuhr von Reibungswärme sind vorzugsweise in den Lamellenträgern dem jeweiligen Lamellenpaketzugeordnete Durchtrittsöffnungen vorgesehen, die in3 und4 summarisch mit270 bezeichnet sind. Im Falle von Lamellenpaketen, die belaglose Metalllamellen (regelmäßig Stahllamellen) und Belagtragende Lamellen aufweisen, sind die Durchtrittsöffnungen270 bevorzugt derart angeordnet, dass das Kühlfluid, hier das Kühlöl, wenigstens im eingerückten Zustand der betreffenen Lamellen-Kupplungsanordnung unmittelbar an den Stahllamellen vorbeiströmt. Dies gilt speziell dann, wenn als Reibbeläge isolierende Materialien, etwa Papiermaterial, verwendet werden, da dann nahezu die gesamte Wärmekapazität des Lamellenpakets von den Stahllamellen bereitgestellt wird. - Es ist nicht erforderlich, dass die Durchtrittsöffnungen
270 im jeweiligen Innenlamellenträger82 bzw.86 und die Durchtrittsöffnungen im Außen lamellenträger62 bzw.70 einander direkt gegenüberliegen und ggf. miteinander fluchten. Es ist vielmehr zweckmäßig, durch eine axiale Verlagerung der Durchtrittsöffnungen relativ zueinander den Strömungsweg des Kühlöls zwischen dem Innenlamellenträger, und dem Außenlamellenträger zu verlängern, so dass das Öl länger im Bereich des Lamellenpakets verbleibt und mehr Zeit zur Wärmeaufnahme von den Stahllamellen und aus dem Scherspalt zwischen miteinander in Reibeingriff bringbaren Lamellen hat. - In diesem Zusammenhang sollte erwähnt werden, dass es besonders zweckmäßig ist, wenn das die Lamellenpakete durchfließende Öl im Sinne einer Ausrückwirkung auf die Lamellen wirkt und so ein schnelles Ausrücken der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung unterstützt. Bevorzugt wird hierzu eine durch entsprechende Anordnungen der Durchtrittsöffnungen
270 und Vorsehen einer axialen Abflussmöglichkeit für das Öl aus dem Bereich des Lamellenpakets in Richtung zum Betätigungskolben (in Verbindung mit einer Behinderung oder Unterdrückung eines axialen Abflusses von Öl aus dem Bereich des Lamellenpakets in entgegengesetzte Richtung hin zum Trägerblech60 ) erreichte effektiven Ölströmung zwischen dem Lamellenpaket einerseits und dem sich axial erstreckenden Ringabschnitt des Außenlamellenträgers62 bzw.70 oder/und dem Innenlamellenträger82 bzw.86 andereseits ausgenutzt, die auf die Lamellen eine Schleppwirkung ausübt. - Ein Großteil der Verlustleistung wird beim Anfahren an der als Anfahrkupplung eingesetzten Kupplungsanordnung entstehen. Es ist deshalb dafür zu sorgen, dass die als Anfahrkupplung dienende Kupplungsanordnung besonders effektiv gekühlt wird. Dient, wie bevorzugt, die erste, das radial äußere Lamellenpaket
76 aufweisende Lamellen-Kupplungsanordnung64 als Anfahrkupplung, so ist es zweckmäßig, einen größeren Teil des Ölvolumenstroms an der inneren Kupplungsanordnung72 vorbeizuführen. Hierzu kann, wie in4 und11 dargestellt, der zweite Innenlamellenträger86 mit Durchtrittsöffnungen280 ausgebildet sein, um einen Ölstrom am Lamellenpaket74 vorbei nach radial außen zum Lamellenpaket76 zu ermöglichen. Der innere Lamellenträger82 der äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung64 dient dann bevorzugt als Leitblech für die Ölströmung, so dass wenigstens ein überwiegender Teil des durch die Durchtrittsöffnungen280 hindurchgeströmten Öls die dem Lamellenpaket76 zugeordneten Durchtrittsöffnungen270 im Innenlamellenträger82 erreicht. In diesem Zusammenhang ist auch die Ausbildung der Endlamelle166 mit dem Leitabschnitt168 besonders sinnvoll, da diese dafür sorgt, dass das zu den Durchtrittsöffnungen270 im Innenlamellenträger280 hinströmende Öl zumindest überwiegend durch diese Durchtrittsöffnungen hindurchtritt und das Lamellenpaket76 durchströmt. - Um beispielsweise beim Anfahren oder im Schlupfbetrieb entstehende Reibungswärme besser beherrschen zu können, kann die Wärmekapazität der betreffenden Kupplungsanordnung, insbesondere der ersten Kupplungsanordnung
64 , durch verschiedene Maßnahmen vergrößert werden. So ist es möglich, für diese Kupplungsanordnung, hier die erste, radial äußere Kupplungsanordnung, die Zahl der Lamellen gegenüber der Lamellenzahl der anderen Kupplungsanordnung zu vergrößern. So weist bei den Ausführungsbeispielen der2 ,11 und12 die erste (äußere) Kupplungsanordnung64 mehr Lamellen als die innere (zweite) Kupplungsanordnung72 auf. Es wurde erkannt, dass die Vorteile hinsichtlich der größeren Wärmekapazität des Lamellenpakets76 den durch unterschiedliche Lamellenzahlen wohl implizierten größeren Materialeinsatz für die Herstellung der Lamellen beider Kupplungsanordnungen rechtfertigen. Eine weitere Möglichkeit ist, zumindest einige der Reibbeläge aus einem wärmeleitfähigen Material herzustellen. Beispielsweise können die im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der1 erwähnten Sinterbelege eingesetzt werden. So sind etwa bei den Ausführungsbeispielen der3 bis10 und13 die axial äußeren Belag-tragenden Lamellen (Endlamellen), also die axial äußeren Außenlamellen, mit Reibbelägen aus Sintermaterial ausgerüstet. Aufgrund der hohen Wärmeleitfähigkeit der Sinterbeläge können diese Endlamellen wirkungsvoll zur Speicherung von Verlustleistung, insbesondere von Anfahr-Verlustleistung, ausgenutzt werden. Für eine besonders hohe Wärmekapazität dieser Endlamellen sind diese axial vergleichsweise dick ausgeführt. Es wird auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der1 verwiesen. - Eine weitere Möglichkeit zur Vergrößerung der zur Verfügung stehenden Wärmekapazität ist, dass das Trägerblech
60 als Reibfläche des Lamellenpakets eingesetzt wird, wie dies bei den Ausführungsbeispielen der2 ,11 und12 der Fall ist. Das Trägerblech60 weist eine gegenüber einer einzelnen Lamelle wesentlich größere Masse und dementsprechend wesentlich größere Wärmekapazität auf und kann somit viel Reibungswärme zwischenspeichern. Das Trägerblech weist überdies eine goße Oberfläche auf, an der es mit Kühlöl Wechselwirken kann, so dass die zwischengespeicherte Wärme durch das Kühlöl effektiv vom Trägerblech60 abgeführt werden kann. - Ein Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel der
11 und dem Ausführungsbeispiel der12 liegt darin, dass die im Lamellenpaket76 rechteste Belag-tragende Lamelle, beispielweise eine Papierlamelle, im Falle des Ausführungsbeispiel der12 in radialer Richtung (nach radial innen) kürzer ausgeführt ist als im Falle des Ausführungsbeispiels der11 . Hintergrund dieser Maßnahme ist, dass eine ungleichmäßige Flächenpressung von Belag-tragenden Lamellen zu Problemen führen kann, beispielsweise zu Belagspaltungen. Im Falle des Ausführungsbeispiels der11 ist eine ungleichmäßige Flächenpressung der dem Trägerblech60 unmittelbar benachbarten Belag-tragenden Außenlamelle zu befürchten, da die der Lamelle zugeordnete Reibfläche des Trägerblechs in einen abgerundeten Übergangs-Oberflächenbereich übergeht, indem die Lamelle nicht mehr hinreichend axial abgestützt ist. Selbstverständlich könnte man die Reibfläche des Trägerblechs in ihren radialen Abmessungen so weit vergrößern, dass die benachbarte Lamelle überall gleichmäßig abgestützt ist. Dies hätte aber zur Folge, dass mehr radialer Bauraum erforderlich wäre. Demgegenüber ist die Lösung der12 bevorzugt. Hier ist die dem Trägerblech60 unmittelbar benachbarte, mit der Reibfläche des Trägerblechs60 in Reibeingriff bringbare Außenlamelle radial kürzer ausgebildet, weist also einen kleineren Innenradius als andere Außenlamellen und dementsprechend einen kleineren mittleren Reibradius als andere Außenlamellen auf. Die Radialabmessung dieser Außenlamelle ist auf die radiale Abmessung der Reibfläche des Trägerblechs60 derart abgestimmt, dass die Reibfläche des Trägerblechs60 im Radialbereich der Außenlamelle im Wesentlichen plan ist. Die übrigen Belag-tragenden Lamellen (Außenlamellen) können eine größere Radialabmessung als die dem Trägerblech60 unmittelbar benachbarte Belag-tragende Lamelle (Außenlamelle) aufweisen, da die benachbarte, axial äußerste Innenlamelle (Stahllamelle) für eine gleichmäßige Flächenpressung auch über die größere Reibbelagfläche sorgt. Für eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung können sich auch andere Belag-tragende Lamellen des Lamellenpakets hinsichtlich ihres mittleren Reibradius unterscheiden, also im Falle von Außenlamellen etwa ver schiedene Innenradien aufweisen. Hierdurch können in den belaglosen Stahllamellen gezielt einer Verformung der Stahllamellen durch Wärme entgegenwirkende Temperaturprofile eingestellt werden. Ferner ist es möglich, gezielt durch entsprechende Temperaturprofile wärmebedingte Verformungen von Stahllamellen einzustellen, die wärmebedingte Verformungen anderer Stahllamellen kompensieren, so dass insgesamt für eine Vergleichmäßigung der Flächenpressung gesorgt wird. - Betreffend das Vorsehen von Reibbelägen unterschiedlichen Materials in einem Lamellenpaket wurde im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der
1 schon darauf hingewiesen, dass hierdurch der Reibwertverlauf zwischen progressiv, neutral und degressiv eingestellt werden kann. Bevorzugt ist ein progressiver Reibwertverlauf oder wenigstens ein neutraler Reibwertverlauf, um einem Aufbau von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang entgegenzuwirken und sofern Torsionsschwingungen keine Probleme darstellen, beispielsweise weil spezielle Maßnahmen zur Dämpfung oder Unterdrückung von Torsionsschwingungen getroffen sind. So ist es durchaus auch denkbar, alle Reibbeläge eines Lamellenpakets aus Sintermaterial herzustellen, um so alle Reibbelag-tragenden Lamellen mit ihrer Wärmekapazität als Wärmezwischenspeicher verfügbar zu machen. - Es wurde schon darauf hingewiesen, dass bei den Ausführungsbeispielen der
2 bis12 beide Membranfedern146 und148 (vgl.2 ) in der jeweiligen Druckausgleichskammer (120 bzw.142 ) angeordnet sind, wodurch der zur Verfügung stehende Bauraum gut ausgenutzt wird. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der12 weist der Außenlamellenträger70 radial außerhalb der Membranfeder146 eine Stufe der Höhe b auf, die als Endanschlag für den Betätigungskolben110 dient. Die Stufenhöhe b ist auf die Dicke der Membranfeder146 abgestimmt, so dass eine Verbiegung der Membranfeder in zur Darstellung der12 entgegengesetzter Richtung durch den nach rechts fahrenden Betätigungskolben110 verhindert wird. Eine plane Anlagefläche für die Membranfeder46 am Innenlamellenträger70 ist deshalb nicht erforderlich, so dass der Innenlamellenträger70 hinsichtlich seiner Querschnittsform so gestaltet sein kann, wie es im Hinblick auf eine Minimierung des benötigten Bauraums sinnvoll ist. - Bei allen Ausführungsbeispielen der
1 bis14 ist die Kupplungseinrichtung über die Kupplungsnabe34 an der Antriebseinheit des Antriebsstrangs angekoppelt, und zwar vorzugsweise über einen Torsionsschwingungsdämpfer, wie in13 als Beispiel gezeigt ist. Ferner ist bei allen Ausführungsbeispielen der1 bis14 eine Pumpenantriebswelle26 als radial innerste Welle vorgesehen, die über Verzahnungen mit der Kupplungsnabe34 gekoppelt ist. Es wird diesbezüglich auf die Ausführungen zum Ausführungsbeispiel der1 verwiesen. - Aus fertigungstechnischen Gründen ist die Nabe bevorzugt zweiteilig ausgebildet (Ringabschnitte
36 und38 der Nabe in1 ). Auch bei den Ausführungsbeispielen der2 ,5 ,8 ,9 ,10 ,11 ,12 ,13 und14 ist die Nabe34 in entsprechender Weise zweiteilig ausgeführt, während im Falle der Ausführungsbeispiele der3 ,4 ,6 und7 eine einteilig ausgeführte Nabe34 vorgesehen ist. - Aus fertigungstechnischen Gründen ist es ferner bevorzugt, dass die Nabe als zur Antriebseinheit hin offenes Ringteil ausgeführt ist, so dass sich die der Pumpenantriebswelle
26 zugeordnete Innenverzahnung der Nabe leicht räumen lässt. Die Öffnung der Nabe kann vorteilhaft durch ein Dichtelement, beispielsweise ein Dichtzapfen180 entsprechend5 , verschlossen sein. Der Dichtzapfen180 kann durch die Innenverzahnung der Nabe34 zentriert und an der Nabe angeschweisst sein. Eine andere Möglichkeit ist beim Ausführungsbeispiel der8 verwirklicht. Hier ist an Stelle eines Dichtzapfens oder dergleichen ein an der Nabe34 , genauer an dem Ringabschnitt36 der Nabe angeschweisstes Verschlussblechteil290 vorgesehen, das an einem Flanschabschnitt die dem (nicht dargestellten) Torsionsschwingungsdämpfer zugeordnete Außenverzahnung42 aufweist. - Das Verschlussblechteil
290 kann einen zapfenartigen Abschnitt aufweisen, der zur Eigenzentrierung des Blechteils290 an der Nabe36 dient. Alternativ oder zusätzlich kann das Blechteil290 einen zapfenartigen Abschnitt aufweisen, der zur gegenseitigen Zentrierung der Motor- und Getriebeeingangswellen dient. Eine derartige Funktion kann auch die Kupplungsnabe34 selbst erfüllen. Beim Ausführungsbeispiel der5 ist die Nabe34 ohne Öffnung im Bereich der Innenverzahnung ausgeführt. - Zu erwähnen ist noch, dass die im Zusammenhang mit dem Dichtelement
136' sowie im Zusammenhang mit der Durchströmung der Lamellen mit Kühlöl angesprochene Möglichkeit der Unterstützung eines Ausrückens der betreffenden Lamellen-Kupplungsanordnung in vieler Hinsichtvorteilhaft ist, beispielsweise wenn die betreffende Lamellen-Kupplungsanordnung mit geregeltem Schlupf betrieben werden soll. Es können auch andere, sowieso vorhandene Komponenten der Kupplungseinrichtung in diesem Sinne wirken, beispielsweise das die zweite Druckausgleichskammer142 begrenzende Wandungsteil132 , das als den zugeordneten Betätigungskolben in Ausrückrichtung vorspannendes Federelement dienen kann, wie oben schon angedeutet wurde. - Es wird noch einmal auf das Ausführungsbeispiel der
13 Bezug genommen. Die hier gezeigte Kombination aus einer Doppelkupplung12 und einem Torsionsschwingungsdämpfer300 zeichnet sich durch eine einfache Montage in einem Antriebsstrang aus. Das von der Doppelkupplung und dem Torsionsschwingungsdämpfer gebildete Antriebssystem11 lässt sich also einfach in einen Antriebsstrang zwischen der jeweiligen Antriebseinheit (Motor) und dem Getriebe eingliedern. Hierzu trägt insbesondere bei, dass die Doppelkupplung12 und der Torsionsschwingungsdämpfer300 unabhängig voneinander am Getriebe (die Doppelkupplung) und an der Antriebseinheit (der Torsionsschwingungsdämpfer) montiert werden können, und dann das Getriebe und die Antriebseinheit samt der daran angebrachten Teilsysteme (Doppelkupplung bzw. Torsionsschwingungsdämpfer) auf einfache Weise zusammengefügt werden können unter Verkoppelung des Torsionsschwingungsdämpfers mit der Eingangsseite (hier der Kupplungsnabe34 ), und zwar vermittels der Außenverzahnung42 der Kupplungsnabe und einer zugeordneten Innenverzahnung eines Nabenteils302 der von einem Scheibenteil304 gebildeten Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers300 . - Um die Montage des Torsionsschwingungsdämpfers
300 an der Kurbelwelle zu erleichtern, weist das Scheibenteil304 Werkzeug-Durchtrittsöffnungen314 auf, durch die mittels eines entsprechenden Werkzeugs Schraubbolzen316 festgezogen werden können, die das erste Deckblech306 an der Kurbelwelle bzw. dem Koppelende der Kurbelwelle befestigen. - Die Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers
300 ist von einem an der Kurbelwelle angebrachten ersten Deckblech306 und einem daran angebrachten zweiten Deckblech308 gebildet, das einen Anlasserzahnkranz310 aufweist, über den mittels eines nicht dargestellten Anlassers im Falle einer als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebseinheit diese gestartet werden kann. Eine Dämpferelementenanordnung312 des Torsionsschwingungsdämpfers300 ist auf an sich bekannte Weise in Aussparungen des Scheibenteils304 zwischen den beiden Deckblechen306 und308 aufgenommen, wobei die Deckbleche zwischen in Umfangsrichtung benachbarte Dämpferelemente eingreifende Einbuchtungen, Abstützteile oder dergleichen aufweisen, so dass insgesamt für eine primärseitige und sekundärseitige Abstützung der Dämpferelementenanordnung in Umfangsrichtung gesorgt ist. Die Dämpferelemente können unter Vermittlung von Federtellern, Gleitschuhen und dergleichen abgestützt und geführt sein. - Weitere Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen Antriebssystemen
11 , umfassend eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung, speziell eine Doppel-Kupplungseinrichtung und eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung sowie ggf. eine beispielsweise von einem Kurbelwellenstartergenerator gebildete Elektromaschine werden anhand der15 bis22 erläutert. - Bei der Beschreibung der Ausführungsbeispiele der
15 bis22 werden Ausführungen zu der jeweiligen Doppelkupplung12 nur noch insoweit gemacht, als Änderungen gegenüber den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielen zu erläutern sind. Die Doppelkupplungen12 entsprechen hinsichtlich ihres inneren Aufbaus und ihrer Funktionsweise im Wesentlichen den Ausführungsbeispielen der1 bis14 , so dass auf eine Eintragung von Bezugszeichen für die verschiedenen Komponenten verzichtet werden kann. Der Einfachheit halber wird auch darauf verzichtet, alle an sich in einer Schnittdarstellung gezeigten Bauteile in den Figuren schraffiert darzustellen. Der Fachmann wird aus einem einfachen Vergleich der betreffenden Figur mit den1 bis14 sofort erkennen, welche Bauteile in einer Schnittansicht dargestellt sind. Der Fachmann wird auch kleinere Unterschiede in der Detailausführung der Doppelkupplungen aus den Figuren erkennen. - Beim Antriebssystem
11 der15 ist der Torsionsschwingungsdämpfer300 in die Doppelkupplung integriert. Hierzu weist die Kupplungsnabe34 Radialstege320 auf, zwischen die die ineinander geschachtelten Dämpferelemente (Dämpferfedern) der Dämpferelementenanordnung312 aufgenommen sind. Die Kupplungsnabe34 dient als Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers300 . - Als Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers
300 dient beim Antriebssystem11 der15 das bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen als ”Trägerblech” bezeichnete Momentenübertragungsglied60 , das Einbuchtungen oder herausgedrückte Zungen oder sonstige Abstützelemente aufweist, an denen die Dämpferelementenanordnung312 sekundärseitig in Umfangsrichtung abgestützt ist. Die Dämpferelemente der Dämpferelementenanordnung312 sind unter Vermittlung einer Gleitelement anordnung322 (beispielsweise umfassend an sich bekannte Gleitschuhe, Federteller oder sonstige Gleit- und Führungselemente) an schräg in radialer und axialer Richtung verlaufenden Abschnitten324 des Momentenübertragungsblechs60 geführt, zwischen denen im Blech60 definierte Führungszungen326 derart aus dem Blech herausgedrückt sind, dass eine in einer Querschnittsansicht gemäß der Figur dachförmige Führungsanordnung geschaffen ist, die nicht nur in Umfangsrichtung, sondern auch in axialer Richtung für Führung und Haltung sorgt. - Das Antriebssystem
11 weist eine Koppelanordnung auf, die zur Ankopplung der Doppelkupplung12 an der Antriebseinheit, speziell am Koppelende16 der Kurbelwelle dient. Die Koppelanordnung320 ist von einer sogenannten Flexplatte (flexplate)332 gebildet, die radial außen einen Anlasserzahnkranz310 trägt, der als primärseitige Zusatzmasse in Bezug auf den Torsionsschwingungsdämpfer300 wirkt. Die Flexplatte332 ist radial innen mit einem sich in axialer Richtung erstreckenden Koppelflansch334 ausgeführt, der eine Innenverzahnung zur Kopplung mit der Außenverzahnung42 der Kupplungsnabe34 aufweist. Die Außenverzahnung42 ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel an einem axialen Koppelflansch336 der Kupplungsnabe34 vorgesehen. Der stationäre Deckel28 ist mittels einer Drehlageranordnung54 , die vorzugsweise auch Dichtungsfunktion erfüllt, am Koppelflansch334 der Koppelanordnung330 gelagert. - Da das Momentenübertragungsblech
60 der Sekundärseite und die Kupplungsnabe34 der Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers300 zugeordnet sind, kommt es zu Relativverdrehungen innerhalb eines vom Torsionsschwingungsdämpfer zugelassenen Drehwinkels zwischen der Kupplungsnabe34 einerseits und dem Momentenübertragungsblech60 andererseits. Das an dem ersten Außenlamellenträger62 drehfest und in beide axiale Richtungen abgestützt angebrachte Momentenübertragungsblech60 ist radial innen am Koppelflansch334 der Koppelanordnung330 gelagert, und zwar unter Vermittlung eines vorzugsweise auch Dichtungs funktionen erfüllenden Gleitrings338 , der einen axialen Schenkelabschnitt zwischen einem axialen Randflansch340 des Momentenübertragungsblechs60 und dem Koppelflansch334 sowie einen radialen Schenkel zwischen dem Randflansch340 und der Kupplungsnabe34 aufweist. Unter Vermittlung des letzteren Schenkels des Gleitrings338 ist die Kupplungsnabe34 in axialer Richtung hin zur Antriebseinheit am Momentenübertragungsglied60 abgestützt, und die vom Momentenübertragungsglied60 aufgenommenen Axialkräfte werden vom Außenlamellenträger62 aufgenommen und über das Ringteil66 abgeleitet, so dass sich insgesamt ein geschlossener Kraftfluss ergibt und dementsprechend weder die Antriebseinheit mit ihrer Kurbelwelle noch das Getriebe mit seinen Getriebeeingangswellen Kräfte aufbringen bzw. aufnehmen muss, um die Doppelkupplung12 als Einheit axial zusammen zu halten. - Zur Abdichtung der Kühlöl der Doppelkupplung zu führenden Bereiche in Richtung zur Antriebseinheit hin ist beim Ausführungsbeispiel der
15 ein Dichtring342 zwischen dem Koppelende16 der Kurbelwelle und der Flexplatte332 vorgesehen, der zusammen mit der beispielsweise als Radialwellendichtring ausgeführten Dichtungs- und Drehlageranordnung54 sowie ggf. aufgrund einer etwaigen Dichtungsfunktion des Gleitrings338 den Radial- und Axialbereich radial innerhalb der Koppelflansch334 ,336 und axial zwischen der Kupplungsnabe34 und dem Koppelende16 nach radial außen abdichtet. - Es sollte noch erwähnt werden, dass zur Erhöhung des Massenträgheitsmoments der Kurbelwelle zusätzlich zum Zahnkranz
310 noch eine Zusatzmassenanordnung an der Flexplatte vorgesehen sein könnte. - Beim Ausführungsbeispiel der
15 ist folgendes Konzept verwirklicht. Die Flexplatte330 trägt den Zahnkranz310 sowie ggf. eine Zusatzmassenanordnung. Sie bildet ferner eine Lauffläche für die das Drehlager54 , ggf. den Radialwellendichtering54 und dient zur Herstellung der Antriebsver bindung zwischen der Eingangsseite (Kupplungsnabe34 ) der Doppelkupplung und der Kurbelwelle, wobei die Eingangsseite der Doppelkupplung gleichzeitig die Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers300 ist. Die Kupplungsnabe34 nimmt im Falle der Regel-Momentenflussrichtung von der Antriebseinheit zum Getriebe das Drehmoment von der Flexplatte330 ab und bildet den Antrieb für den Torsionsschwingungsdämpfer300 und die Pumpenwelle26 . Das der Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers zugeordnete Momentenübertragungsblech60 , das zusammen mit dem Außenlamellenträger62 eventuell auch als Kupplungsgehäuse aufgefasst werden könnte, ist radial auf der Flexplatte gelagert und stützt die Kupplungssnabe34 axial ab. Der Außenlamellenträger62 ist ebenso wie die übrigen Lamellenträger mit Durchflussöffnungen für Kühlmittel (Kühlöl) ausgeführt, so dass das den Lamellen zugeführte Kühlmittel nach radial außen in den von der Getriebegehäuseglocke18 gebildeten Aufnahmeraum abfließen kann, in den die Doppelkupplung eingebaut ist. Der etwa auf gleicher radialer Höhe wie die zweite, radial innen liegende Lamellen-Kupplungsanordnung angeordnete Torsionsschwingungsdämpfer300 ist in das von dem Momentenübertragungsglied60 und dem Außenlamellenträger62 gebildete ”Kupplungsgehäuse” aufgenommen, also gewissermaßen innerhalb eines ”inneren Nassraums” der Doppelkupplung angeordnet, dem im Betrieb Kühlmittel (insbesondere Kühlöl) zugeführt wird, so dass dementsprechend auch der Torsionsschwingungsdämpfer300 gut mit Kühlmittel versorgt wird, um diesen zu kühlen oder/und zu schmieren. Gemäß der hier gewählten Nomenklatur könnte der radial außerhalb des Außenlamellenträgers62 und des Momentenübertragungsglieds60 liegende Teil des von der Glocke18 begrenzten Aufnahmeraums als ”äußerer Nassraum” bezeichnet werden, in den die Doppelkupplung das Kühlmittel abgibt. Wäre der Torsionsschwingungsdämpfer in diesem ”äußeren Nassraum” angeordnet, so könnte ohne gesonderte Maßnahmen dem Torsionsschwingungsdämpfer nicht ohne Weiteres in hinreichender Menge Kühlmittel zugeführt werden. - Die Montage der Antriebseinheit
11 kann beispielsweise in der Weise erfolgen, dass zuerst die Flexplatte330 samt dem Zahnkranz310 und dem O-Ring342 am Motor montiert wird, und dass dann der Deckel bzw. das Dichtblech28 samt dem Radialwellendichtring54 montiert werden. Unabhängig hiervon kann die Doppelkupplung12 samt darin integriertem Torsionsschwingungsdämpfer300 als vormontierte Einheit am Getriebe montiert werden. Sind sowohl die Flexplatte330 als auch die Doppelkupplung12 montiert, können das Getriebe und der Motor zusammengefügt werden einschließlich der Herstellung der Drehlager- und Abdichtverbindung zwischen dem Deckel28 und dem Koppelflansch334 unter Vermittlung des Radialwellendichtrings54 und der Herstellung der Drehmitnahmeverbindung über die Verzahnungen zwischen den beiden Koppelflanschen334 und336 . - Erwähnt werden sollte noch, dass beim Ausführungsbeispiel der
15 die Ölpumpe und der Torsionsschwingungsdämpfer parallel geschaltet sind, so dass der Momentenfluss von der Antriebseinheit zur Ölpumpe nicht über den Torsionsschwingungsdämpfer verläuft, im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der13 , bei dem der Torsionsschwingungsdämpfer300 und die Ölpumpe in Reihe geschaltet sind. - Ein anderes Ausführungsbeispiel einer Doppelkupplung
12 mit darin integriertem Torsionsschwingungsdämpfer300 ist in16 gezeigt. Bei diesem. Ausführungsbeispiel weist die Doppelkupplung12 eine im Wesentlichen aus zwei Halbschalenteilen350 ,352 bestehende Wandung354 auf, die drehfest an der Kupplungsnabe34 festgelegt ist und sich dementsprechend mit der Eingangsseite der Doppelkupplung12 mitdreht bzw. der Eingangsseite zuzurechnen ist. Die Wandung354 schließt einen Nassraum356 der Doppelkupplung12 ein, in dem neben den Lamellen-Kupplungsanordnungen64 und72 auch der Torsionsschwingungsdämpfer300 enthalten ist. Der vorzugsweise zumindest im Betrieb eine Vollfüllung an Kühlmittel, insbesondere Kühlöl, aufnehmende Nassraum356 ist nach außen durch einen O-Ring358 und eine Dichtungs- und Drehlageranordnung360 , beispielsweise ein Radialwellendichtring, abgedichtet. Die das getriebeseitige Ende der Punpenwelle26 aufnehmende, eine mit einer Außenverzahnung des Wellenendes in Drehmitnahmeeingriff stehende Innenverzahnung aufweisende Durchgangsöffnung der Kupplungsnabe34 ist beim Ausführungsbeispiel der16 durch ein an der Nabe34 angeschweißtes Dichtblech180 öldicht verschlossen, das insoweit dem Element180 der1 entspricht. - Die Kupplungsnabe
34 ist über die daran beispielsweise festgenietete Halbschale350 und die daran festgeschweißte Halbschale352 unter Vermittlung eines Gleitrings362 am Außenlamellenträger62 axial in Richtung zur Antriebseinheit abgestützt. Es resultiert wiederum der die Doppelkupplung axial zusammenhaltende geschlossene Kraftfluss. Radial außen an der Halbschale350 ist ein Anlasserzahnkranz310 angeschweißt. An der Halbschale352 ist radial außen ein Zusatzmassenring364 angeschweißt. Der Anlasserzahnkranz310 und der Zusatzmassenring364 erhöhen für den Torsionsschwingungsdämpfer300 die primärseitige Trägheitsmasse. - Beim Ausführungsbeispiel der
16 wirkt der Torsionsschwingungsdämpfer300 zwischen der Wandung354 und dem ersten Außenlamellenträger62 , wobei die Wandung354 der Primärseite und der Außenlamellenträger62 der Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers300 zugeordnet ist. Hierzu bilden die beiden Halbschalen350 und352 einen ringförmigen Führungskanal, in dem eine die Dämpferelementenanordnung312 führende Gleitelementanordnung322 oder dergleichen aufgenommen ist. Die Dämpferelemente sind zwischen zur Kraftabstützung dienenden Wandungseinbuchtungen und vom Lamellentragabschnitt363 des Außenlamellenträgers62 nach radial außen vorstehenden Abstützstegen 366 aufgenommen. Im Betrieb kommt es zu Relativverdrehungen zwischen der Wandung354 und dem Außenlamellenträger62 innerhalb des vom Torsionsschwingungsdämpfer300 zugelassenen Drehwinkels. Diese Relativ-Drehbewegungen werden in einem gewissen Maße durch Reibung am Gleitring362 gedämpft. - Die Kupplungsnabe
34 weist einen (radial außerhalb der Kurbelwellenschrauben316 liegenden) Koppelflansch336 mit einer Außenverzahnung auf, die mit einer Innenverzahnung eines Koppelflansches334 eines durch die Schraubbolzen (Kurbelwellenschrauben)316 am Koppelende16 angebrachten Koppelteils330 in Drehmitnahmeeingriff steht. Die Verzahnungen sind als Steckverzahnungen ausgeführt, die durch axiale Relativbewegung in gegenseitigen Eingriff bzw. außer Eingriff bringbar sind. Etwaige Taumelbewegungen werden vor allem durch das Koppelteil330 und in gewissem Maße durch den Flansch336 der Kupplungsnabe34 aufgenommen, so dass zum einen das Koppelende16 bzw. die Kurbelwelle nicht durch Taumelbewegungen und dergleichen belastet wird, insoweit also keine Bruchgefahr besteht, und zum anderen auch die Doppelkupplung und insbesondere deren Torsionsschwingungsdämpfer300 im Wesentlichen von Taumelbewegungen und Taumelkräften freigehalten wird. Die Taumelbelastung tritt im Wesentlichen nur im Bereich der Steckverzahnung bzw. der Koppelflansche334 ,336 auf. - Der Nassraum
356 ist über zwischen dem Ringteil66 , der Getriebeeingangswelle24 , der Getriebeeingangswelle22 und der Ölpumpenantriebswelle26 ausgebildete Ringkanäle an einer Kühlölversorgung angeschlossen, wobei beispielsweise (ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel der1 ) ein zwischen dem Ringteil66 und der Getriebeeingangswelle24 ausgebildeter erster Ölkanal und ein von diesem abzweigenden, zwischen der Getriebeeingangswelle24 und der Getriebeeingangswelle22 ausgebildeter zweiter Ölkanal zur Zufuhr von Kühlöl in den Nassraum356 dienen und ein zwischen der Getriebeeingangswelle22 und der Pumpenantriebswelle26 ausgebildeter dritter Ölkanal zur Abfuhr von Kühlöl aus dem Nassraum356 dient. Es kann so ein Kühlölkreislauf durch den Nassraum356 aufrecht erhalten werden, der durch die Lamellen verläuft und so diese wirkungsvoll kühlt. Auch der Torsionsschwingungsdämpfer300 wird auf diese Weise zuverlässig mit Kühlöl versorgt. - Die Wandung
354 ist hinsichtlich ihrer Formgestaltung gut an den von den verschiedenen Komponenten der Doppelkupplung12 eingenommenen Raum angepasst, so dass der Nassraum356 im Falle einer Vollfüllung ein vergleichsweise geringes Ölvolumen enthält und dementsprechend das diesem Ölvolumen zuzurechnende Trägheitsmoment vergleichsweise gering ist. Bei still stehendem Antriebsstrang bzw. Fahrzeug kann zugelassen sein, dass das Öl aus dem radial oberen Bereich des Nassraums356 in Richtung zum Getriebe abläuft und bei Inbetriebnahme erst wieder mit Öl gefüllt wird. - Zum Ausführungsbeispiel der
16 ist noch auf Folgendes hinzuweisen. Der Radialwellendichtring360 läuft nicht mit der Motordrehzahl um, sondern wird nur entsprechend den Relativverdrehungen zwischen der Wandung254 und dem Außenlamellenträger62 samt dem Ringteil66 auf Reibung belastet. Der Torsionsschwingungsdämpfer liegt radial außerhalb der Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 , wobei – wie aus dem Vorangehenden schon klar geworden ist – die Torsionsdämpferkammer von einem Abschnitt des Nassraums der Doppelkupplung gebildet ist. Das primärseitige Trägheitsmoment wird durch radial außen an der Wandung354 angebrachte Zusatzmassen (Zahnkranz210 und Massenring364 ) erhöht, beispielsweise im Hinblick auf eine Absenkung der Eigenfrequenz des Systems. Zur Verkopplung der Eingangsseite der Doppelkupplung und der Kurbelwelle sind Steckverzahnungen vorgesehen, die radial außerhalb der Kurbelwellenschrauben316 angeordnet sind, so dass kleinere Zahnkräfte auftreten und die Außenverzahnung am Flansch336 der Kupplungsnabe34 leichter herstellbar ist. Durch die axiale Abstützung der Kupplungsnabe34 über die Wandung354 am Außenlamellenträger62 wird ein geschlossener Kraftfluss erreicht, wobei die Abstützung (Gleitring362 ) vorzugsweise möglichst weit radial innen liegt, um nennenswerte Kippmomente zu vermeiden. - Die Montage kann beispielsweise auf folgende Weise erfolgen: Es wird das auch als Montageflansch bezeichenbare Koppelelement
330 an dem Koppelende16 der Kurbelwelle angebracht. Die Doppelkupplung12 mit dem darin integrierten Torsionsschwingungsdämpfer300 wird als vormontierte Einheit am Getriebe montiert. Es werden dann das Getriebe und der Motor zusammengefügt unter Herstellung der Drehmitnahmeverbindung an den Verzahnungen der Koppelflansche334 ,336 . - Das Ausführungsbeispiel der
17 entspricht betreffend die Integration des Torsionsschwingungsdämpfers300 in die Doppelkupplung12 in mancher Hinsicht dem Ausführungsbeispiel der15 . So ist die Dämpferelementenanordnung312 , die wiederum von radial geschachtelten Dämpfungselementen, insbesondere Druckfedern, gebildet ist, einerseits an Radialstegen320 einer mit der Kupplungsnabe34 einteiligen (oder alternativ drehfest daran angebrachten) Koppelscheibe370 und andererseits über ein Momentenübertragungsglied am Außenlamellenträger62 abgestützt. Als zu dem Momentenübertragungsglied60 der15 korrespondierendes Bauteil dient eine antriebseinheitsseitige Halbschale350 , die mit einer den Außenlamellenträger62 bildenden Halbschale352 verbunden ist, um eine den Nassraum356 begrenzende Wandung354 zu bilden. Die Halbschale350 ist wie das Element60 der15 vermittels eines Gleitrings338 an der Kupplungsnabe34 axial abgestützt und am Koppelflansch334 der die Koppelanordnung330 bildenden Flexplatte332 radial geführt. Da die Wandung354 gewissermaßen die Funktion des Deckels28 mit übernimmt, ist zur Abdichtung ein Radialwellenring54 zwischen dem radial inneren Randbereich der Halbschale350 und dem Außenumfang des Koppelflansches334 wirksam. Eine am Koppelflansch334 angeschweißte Dichtscheibe180 sorgt für eine Abdichtung des Ölrücklaufwegs in Richtung zur Antriebseinheit hin. - Wie beim Ausführungsbeispiel der
16 ermöglicht die Konstruktion der17 eine Vollfüllung des Nassraums356 mit Kühlmittel, insbesondere Kühlöl. Der Außenlamellenträger62 ist dementsprechend ohne Öldurchlassöffnungen nach radial außen hin ausgeführt. Statt dessen ist im Bereich des Halteabschnitts363 dafür gesorgt, dass Kühlöl in hinreichender Menge radial außerhalb der Lamellen in axialer Richtung abfließen kann. Wie beim Ausführungsbeispiel der16 ist die die Dämpferelementenanordnung312 aufnehmende Torsionsdämpferkammer von einem Abschnitt des Nassraums356 gebildet. Die Dämpferelementenanordnung ist radial außerhalb der Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 angeordnet, so dass Dämpferelemente mit in Umfangsrichtung vergleichsweise großer Länge eingesetzt werden können. Hinsichtlich der Koppelanordnung330 gilt das zum Ausführungsbeispiel der15 Gesagte. - Das Ausführungsbeispiel in
18 entspricht im Wesentlichen dem. Ausführungsbeispiel der17 . Ein wichtiger Unterschied liegt darin, dass die Kupplungsnabe34 beim Ausführungsbeispiel der18 zweiteilig ausgeführt ist und von einem L-Flanschabschnitt380 eines die Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers300 bildenden Koppelscheibenteils370 und einem daran angeschweißten Ringteil382 gebildet ist, das die Außenverzahnung42 aufweist. Der radial innere Bereich des Halbschalenteils350 ist etwas anders ausgestaltet als beim Ausführungsbeispiel der17 , aber wie dort über einen Radialwellenring54 am Koppelflansch334 der Flexplatte352 abdichtend geführt und mittels eines Gleitrings338 an der Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers300 axial abgestützt. Ein weiterer Gleitring384 stützt die Koppelscheibe370 axial am Nabenteil80 ab, wobei der Gleitring384 ggf. Radialnuten aufweist, um Kühlöl aus dem Nassraum356 in Richtung zum zwischen der Pumpenantriebswelle26 und der Getriebeeingangswelle22 ausgebildeten Rückfluss-Ringkanal abfließen zu lassen. - Die zweiteilige Ausbildung der Kupplungsnabe
34 gemäß dem Ausführungsbeispiel der18 ist gegenüber der einteiligen Ausführung gemäß17 herstellungstechnisch vorteilhaft. - Das Ausführungsbeispiel der
19 entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der16 . Ein Unterschied liegt darin, dass die Kupplungsnabe34 mit zur Antriebseinheit hin geschlossener Sackbohrung für das Koppelende der Pumpenantriebswelle26 ausgeführt ist, so dass auf das Dichtblech180 verzichtet werden kann. Die Kopplung zwischen dem Koppelende16 der Kurbelwelle und der Doppelkupplung12 erfolgt beim Ausführungsbeispiel der19 unter Vermittlung einer von einer Flexplatte332 gebildeten Koppelanordnung330 , die mittels Schrauben390 im Radialbereich der Dämpferelementenanordnung312 , also radial außerhalb der Lamellen der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung64 an der Wandung354 angebunden ist. Gegenüber der Verbindung zwischen der Antriebseinheit und der Doppelkupplung über Steckverzahnungen bietet die bei der Konstruktion der19 realisierte Verkopplung den Vorteil, dass Taumelbewegungen besonders wirkungsvoll aufgenommen werden können, ohne dass die verkoppelten Bauteile stark durch Taumelbewegungen belastet werden. Durch die Flexplatte332 wird also eine optimierte Taumelentkopplung der Antriebseinheit von der Doppelkupplung erreicht. Die Flexplatte kann in Abweichung von dem in19 gezeigten Ausführungsbeispiel auch Abdichtungsfunktion für den Nassraum356 und die Ölkanäle nach außen hin übernehmen und beispielsweise in die Wandung354 direkt einbezogen sein. - Betreffend die Ausführungsbeispiele der
16 bis19 ist noch zu betonen, dass die sich mit der Eingangsseite bzw. dem Außenlamellenträger mitdrehende Wandung354 jeweils ein geschlossenes Gehäuse der Doppelkupplung12 bildet und deshalb auch als Gehäuse354 angesprochen werden kann. Grundsätzlich ist es denkbar, dass eine sich mit einer Komponente bzw. Komponenten der Doppelkupplung mitdrehende Wandung vorgesehen ist, die für sich alleine kein abgeschlossenes Gehäuse bildet, sondern zusammen mit einer stationären Wandung einen Nassraum begrenzt. Da eine zur Abdichtung des Nassraums zwischen der sich mitdrehenden Wandung und der stationären Wandung regelmäßig erforderliche Dichtungsanordnung oder dergleichen vergleichsweise stark auf Reibung belastet wird, ist es bevorzugt, die Doppelkupplung mit einem geschlossenen, sich mitdrehenden Gehäuse auszuführen, das den Nassraum356 begrenzt. - Ein weiteres erfindungsgemäßes Antriebssystem ist in
20 gezeigt. Die Doppelkupplung entspricht im Wesentlichen der Doppelkupplung der1 und ist mit einer zweiteiligen, die Teile36 und38 aufweisenden Kupplungsnabe34 ausgeführt. - Das Antriebssystem
11 umfasst neben der Doppelkupplung12 ferner einen Torsionsschwingungsdämpfer300 und eine allgemein mit400 bezeichnete Elektromaschine, beispielsweise ein sogenannter Kurbelwellenstartergenerator. Die Elektromaschine400 weist eine Statoranordnung418 auf, die beispielsweise auf einem Statorträger420 an einem nicht dargestellten Motorblock oder dergleichen getragen sein kann. Die Statoranordnung418 umfasst einen Statorwechselwirkungsbereich422 mit einer Mehrzahl von Statorwicklungen424 und ein Joch bildenden Blechpaketen426 . Die Wicklungsköpfe428 der Wicklungen24 stehen seitlich über die Blechpakete26 über. Die Elektromaschine400 umfasst ferner eine Rotoranordnung430 mit einem Rotorwechselwirkungsbereich432 und einer nachfolgend noch detaillierter beschriebenen Trägeranordnung434 . Der Rotorwechselwirkungsbereich432 umfasst eine Mehrzahl von an dessen Innenseite getragenen Permanentmagneten436 sowie Blechpakete438 , die ein Joch des Rotorwechselwirkungsbereichs432 bilden. Zwischen den Permanentmagneten36 und dem Statorwechselwirkungsbereich422 ist ein Luftspalt440 gebildet, der zum Erhalt einer bestmöglichen Effizienz der Elektromaschine400 so klein als möglich sein sollte. - Die Trägeranordnung
434 umfasst zwei Trägerelemente442 ,444 . Das erste Trägerelement442 , das radial außen mit einem im Wesentlichen sich radial erstreckenden Abschnitt446 den Rotorwechselwirkungsbereich432 trägt, ist in einem radial weiter innen liegenden, sich ebenfalls im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt448 mit dem zweiten Trägerteil444 durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Nietbolzen oder dergleichen verbunden. - Radial außen anschließend an den sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt
448 weist das erste Trägerelement442 einen sich in Richtung der Drehachse A und geringfügig nach radial außen erstreckenden Verbindungsabschnitt450 auf, welcher sich mit dem Statorwechselwirkungsbereich422 in Achsrichtung überlappt bzw. diesen axial überbrückt. An diesen Verbindungsabschnitt450 anschließend weist das erste Trägerelement442 einen sich im Wesentlichen wieder nach radial außen erstreckenden Abschnitt452 auf, der nach radial außen hin die Wicklungsköpfe428 überbrückt und in einen sich im Wesentlichen in axialer Richtung erstreckenden, und die Wicklungsköpfe28 zumindest teilweise in Axialrichtung überbrückenden Abschnitt454 übergeht, an den sich der im Wesentlichen radial erstreckende Abschnitt446 anschließt. - Als Primärseite
456 des Torsionsschwingungsdämpfers300 dient der sich im Wesentlichen radial erstreckende Abschnitt448 des ersten Trägerelements442 , der einen ersten Deckscheibenbereich462 der Primärseite bildet. Ein zweiter Deckscheibenbereich464 der Primärseite ist beispielsweise von einem gesonderten, beispielsweise aus Blech gestanzten und geeignet geformten Element gebildet, das einen sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt466 aufweist, der in Achsrichtung im Wesentlichen dem Abschnitt448 des ersten Deckscheibenbereichs462 gegenüberliegt. Der zweite Deckscheibenbereich464 könnte grundsätzlich aber auch von in dem ersten Trägerelement442 definierten und aus diesen entsprechend herausgedrückten Zungenabschnitten oder dergleichen gebildet sein. Handelt es sich um ein gesondertes Blechteil, kann dieses am ersten Trägerelement442 angeschweißt sein. Auch eine formschlüssige Rastverbindung oder dergleichen ist denkbar. - Um Abrieb der Gleitelementanordnung
322 nach radial außen abgeben zu können, sind Partikelabgabeöffnungen474 im Übergangsbereich zwischen dem zweiten Deckscheibenbereich64 und dem Verbindungsabschnitt450 sowie Partikelabgabeöffnungen486 im Übergangsbereich zwischen den Abschnitten452 und454 vorgesehen. - Als Sekundärseite dient ein Zentralscheibenelement
480 , das ein Nabenteil302 aufweist, das mit einer Innenverzahnung ausgeführt ist, die in die Außenverzahnung42 eingreift und so die Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers300 an der Eingangsseite der Doppelkupplung12 ankoppelt. Auf an sich bekannte Weise stützen sich die Dämpferelemente, beispielsweise Dämpferfedern, der Dämpferelementenanordnung312 einerseits an der Primärseite, beispielsweise an an den Abschnitten448 ,464 und ggf.450 gebildeten axialen bzw. radialen Ausbauchungen, und andererseits an der Sekundärseite, beispielsweise an Radialstegen des Zentralscheibenelements480 ab, wobei Federteller als Abstützelemente zur besseren Druckverteilung vorgesehen sein können. - Zu näheren Einzelheiten der Ausbildung der Elektromaschine
400 und des Torsionsschwingungsdämpfers300 wird auf diedeutsche Patentanmeldung Az. 100 06 646.1 vom 15.02.2000 verwiesen, deren Priorität in Anspruch genommen wurde. - Das Antriebssystem
11 der20 zeichnet sich dadurch aus, dass eine Funktionsintegration für die Elektromaschine und den Torsionsschwingungsdämpfer300 realisiert ist. Dadurch, dass das erste Trägerelement442 wenigstens den ersten Deckscheibenbereich462 der Primärseite bildet, wird die Teilevielfalt reduziert und Bauraum eingespart. Dabei wird eine optimale Raumausnutzung dadurch erreicht, dass der Torsionsschwingungsdämpfer300 im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung418 angeordnet ist. Die Rotoranordnung430 bildet eine Primärmasse für den Torsionsschwingungsdämpfer300 , während das Zentralscheibenelement480 samt den daran angekoppelten Komponenten der Doppelkupplung12 gewissermaßen eine Sekundärmasse des Torsionsschwingungsdämpfers300 bildet. Insbesondere der Außenlamellenträger62 und die daran angeordneten Außenlamellen weisen eine nennenswerte sekundärseitige Trägheitsmasse auf. - Das Antriebssystem der
20 zeichnet sich, wie schon erwähnt, dadurch aus, dass es durch eine teilemäßige Verschmelzung der Elektromaschine400 und des Torsionsschwingungsdämpfers300 nur sehr wenig Bauraum beansprucht. Die Trägeranordnung434 der Rotoranordnung430 bildet einen der Kraftabstützung dienenden Bereich des Torsionsschwingungsdämpfers300 , so dass hier beispielsweise auf ein vollständiges separates Deckscheibenelement oder dergleichen verzichtet werden kann. Des Weiteren liegt insbesondere der Bereich448 ,450 der Trägeranordnung434 , welcher den Deckscheibenbereich462 der Primärseite bildet, im Wesentlichen radial innerhalb der Statoranordnung418 der als Außenläufermaschine ausgebildeten Elektromaschine400 . Durch die zusätzlich noch vorhandene zumindest teilweise axiale Überlappung der Elektromaschine400 , d. h. insbesondere der Statoranordnung418 derselben, mit dem Torsionsschwingungsdämpfer300 bzw. desses Dämpferelementenanordnung312 wird der in Anspruch genommene Bauraum weiter minimiert. - Der Konstruktion der
20 liegt folgendes Grundkonzept zugrunde: Die Elektromaschine (Kurbelwellenstartergenerator) und der Torsionsschwingungsdämpfer300 sind radial ineinander geschachtelt, während die Doppelkupplung axial benachbart dazu angeordnet ist. Der Außendurchmesser der Elektromaschine ist größer als der Außendurchmesser der Doppelkupplung412 , wodurch im Falle einer dem Normalfall entsprechenden kegelförmigen Getriebeglockenausbildung (motorseitig größerer Innendurchmesser, getriebeseitig kleinerer Innendurchmesser) eine optimale Bauraumausnutzung erreicht wird. Die Doppelkupplung liegt mit ihren Lamellen-Kupplungsanordnungen etwa im gleichen Radialbereich bzw. radial außerhalb des Torsionsschwingungsdämpfers. - Gemäß der gezeigten Konstruktion ist der Torsionsschwingungsdämpfer
300 für einen trocken laufenden Betrieb vorgesehen, er kann aber auch mit wenigstens einer Kammer für die Dämpferelementenanordnung ausgeführt sein, um einen nasslaufenden Betrieb ähnlich wie bei einem Zwei-Massen-Schwungrad zu ermöglichen. - Wie beim Ausfüshrungsbeispiel der
13 sind die Ölpumpe und der Torsionsschwingungsdämpfer300 in Reihe geschaltet, so dass nicht nur die Doppelkupplung12 , sondern auch die Ölpumpe schwingungsgedämpft über den Torsionsschwingungsdämpfer300 angetrieben wird. - Die Montage erfolgt bevorzugt auf folgende Weise: Eine erste, von der Statoranordnung
418 und dem Statorträger420 gebildete Einheit und eine zweite, von der Rotoranordnung430 und der Trägeranordnung434 und dem Torsionsschwingungsdämpfer300 gebildete zweite Einheit werden jeweils als vormontierte Einheit an der Antriebseinheit montiert. Ebenso wird die Doppelkupplung12 als vormontierte Einheit am Getriebe in der Getriebeglocke18 montiert und der Deckel28 unter Anordnung des Radialwellendichtrings54 zwischen dem radial inneren Flansch des Deckels und der Kupplungsnabe36 in Stellung gebracht. Danach werden das Getriebe und die Antriebseinheit zusammengefügt, wobei die Innenverzahnung des Nabenteils302 der Sekundärseite und die Außenverzahnung42 der Kupplungsnabe34 in gegenseitigen Eingriff gebracht werden. - Das Antriebssystem
11 der21 entspricht hinsichtlich der Doppelkupplung12 und dem Torsionsschwingungsdämpfer300 im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der13 . Auf einen Anlasserzahnkranz310 ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel aber verzichtet. Statt dessen weist das Antriebssystem11 eine beispielsweise als Kurbelwellenstatorgenerator dienende Elektromaschine400 auf, deren Rotoranordnung430 mittels einem Tragring oder Tragelementen500 an der von den Deckblechen306 ,308 gebildeten Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers300 gehalten ist. Ein am Getriebe angebrachter Statorträger502 , beispielsweise ein Guss- oder Ziehteil, trägt die radial außerhalb der Doppelkupplung12 angeordnete Statoranordnung418 . Der Statorträger weist einen radial unteren Abschnitt504 und einen radial oberen Abschnitt506 auf, zwischen denen die Statoranordnung418 und die Rotoranordnung430 angeordnet sind. Der mit406 bezeichnete Fügespalt zwischen dem Statorträger502 und der Getriebegehäuseglocke ist abgedichtet. Ferner ist ein Radialwellendichtring54 zwischen der Kupplungsnabe34 und einem radial inneren Flasch des Statorträgers502 wirksam. Der Statorträger502 ersetzt somit den Deckel28 des Ausführungsbeispiels der1 und begrenzt den die Doppelkupplung aufnehmenden Aufnahmeraum18 , der als Nassraum dient. - Der Statorträger
502 kann über Passstifte510 an der Antriebseinheit (Motor) zentriert sein und kann an der Antriebseinheit angeschraubt sein. Das Getriebegehäuse kann an der Antriebseinheit oder/und am Statorträger befestigt sein, und zwar radial innerhalb oder/und radial außerhalb des Luftspalts440 der Elektromaschine400 . - Die Montage der Antriebseinheit
11 der21 erfolgt am besten auf folgende Weise: Der Torsionsschwingungsdämpfer300 samt der Rotoranordnung430 wird an der Kurbelwelle anmontiert. Es wird dann der Statorträger502 samt der Statoranordnung418 an der Antriebseinheit montiert, wofür der Statorträger eine Führungsschiene512 aufweist, die über die Rotoranordnung430 gleitet. Unabhängig davon wird die Doppel kupplung12 in die Gehäuseglocke des Getriebes eingesetzt. Danach werden das Getriebe und die Antriebseinheit (der Motor) zusammengefügt, wobei einerseits die den Torsionsschwingungsdämpfer mit der Doppelkupplung verkoppelten Verzahnungen in gegenseitigen Eingriff gebracht werden und andererseits der Radialwellendichtring54 ordnungsgemäß zwischen dem inneren Flansch des Statorträgers502 und der Kupplungsnabe34 angeordnet wird. - Es wird noch darauf hingewiesen, dass beim gezeigten Ausführungsbeispiel die Verzahnung zwischen dem Nabenteil
302 und der Kupplungsnabe34 radial innerhalb der Kurbelwellenschrauben316 angeordnet ist, um die radiale Abmessung der Kupplungsnabe34 und dementsprechend der Durchmesser des Radialwellendichtrings54 vergleichsweise klein zu halten, so dass Reibungsverluste und der Verschleiß des Radialwellendichtrings minimiert werden. - Eine andere Möglichkeit für die Montage ist, dass der Torsionsschwingungsdämpfer
300 samt der Rotoranordnung430 und der Statoranordnung418 einschließlich dem Statorträger502 als vormontierte Einheit an der Kurbelwelle bzw. dem Motorblock angeschraubt werden, wobei eine radiale Verriegelung der Rotoranordnung430 einerseits und der Statoranordnung418 andererseits vorteilhaft vorgesehen werden könnte. In Abweichung von der gezeigten Ausführungsform müsste der Innendurchmesser des Radialwellendichtrings bzw. dessen Sitz am Statorträger502 radial außerhalb der Kurbelwellenverschraubung316 liegen, um das erste Deckblech306 am Koppelende16 der Kurbelwelle anbringen zu können (andernfalls wären die Schrauben316 nicht zugänglich). Unabhängig hiervon wird die Doppelkupplung12 am Getriebe montiert. Anschließend werden das Getriebe und die Antriebseinheit zusammengefügt mit Verschraubung des Getriebes am Statorträger502 . - Das Ausführungsbeispiel der
22 entspricht hinsichtlich der Doppelkupplung12 und der Integration des Torsionsschwingungsdämpfers300 darin im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der15 , so dass auf die Ausführungen zu dieser Figur verwiesen werden kann. Erwähnt werden sollte noch, dass die Gleitelemente und Federschuhe322 in einer Gleitschale530 geführt sind, um die bei Relativverdrehungen zwischen der Kupplungsnabe34 und dem Momentenübertragungsglied60 im Torsionsschwingungsdämpfer auftretende Reibung zu minimieren. Anstelle der Flexplatte332 ist eine Trägeranordnung434 an der Kurbelwelle angeschraubt, die die Rotoranordnung430 einer Elektromaschine400 trägt. Die Elektromaschine400 entspricht der Elektromaschine400 der20 , wenn man davon absieht, dass gemäß22 der Torsionsschwingungsdämpfer300 nicht mit der Elektromaschine integriert ist, sondern in die Doppelkupplung12 integriert ist. Die Trägeranordnung434 erfüllt also nur noch insoweit eine Doppelfunktion, als dass sie einen Koppelflansch334 aufweist, der über Verzahnungen mit dem Koppelflansch336 der Kupplungsnabe34 koppelt. Auch beim Ausführungsbeispiel der22 ist der Torsionsschwingungsdämpfer300 radial innerhalb der Statoranordnung418 angeordnet und überlappt sich teilweise axial mit dieser. - Erwähnt werden sollte noch, dass bei
342 ein O-Ring vorgesehen seien könnte, insbesondere wenn auf das eingeschweißte Dichtblech180 verzichtet wird. - Der Deckel
28 ist mittels Passstiften532 am Getriebe zentriert und in einen Fügespalt zwischen Getriebe und Antriebseinheit aufgenommen. Zum Getriebe hin ist der Fügespalt bei534 abgedichtet, so dass der als ”äußerer Nassraum” dienende Aufnahmeraum hinreichend zur Antriebseinheit hin abgedichtet ist. - Es soll noch auf folgende Möglichkeiten hingewiesen werden: Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Dichtscheibe
180 am Koppelflansch334 angeschweißt. Sie könnte aber auch eingeklipst sein. Die Gleitschale530 braucht nicht zwingend mit Gleitelementen und dergleichen kombiniert sein, die Dämpfungselemente, insbesondere Dämpferfedern, können auch direkt in die Gleitschale aufgenommen sein. Betreffend den zwischen dem Deckel28 und dem Koppelflansch334 angeordneten Radialwellendichtring wurde bei der in22 gezeigten Ausführungsform der Durchmesser sehr gering gehalten; dieser liegt noch innerhalb der Kurbelwellenschrauben316 . Hierdurch werden Reibungsverluste und Verschleiß am Radialwellendichtring minimiert. Wie schon erwähnt wurde, dient der Träger434 für die Rotoranordnung430 gleichzeitig als Abtriebselement zur Ankopplung der Eingangsseite der Doppelkupplung, die der Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers entspricht. Unter Vermittlung der Kupplungsnabe34 ist auch die Antriebswelle26 der Ölpumpe an diesem Abtriebselement angekoppelt, wobei der Momentenfluss zur Pumpe nicht über den Torsionsschwingungsdämpfer verläuft. - Die Montage des Antriebssystems
11 in einem Antriebssstrang kann zweckmäßig beispielsweise auf folgende Weise erfolgen: Es wird die Statoranordnung418 am Motorblock montiert. Anschließend wird der Rotorträger434 samt der daran angebrachten Rotoranordnung430 an der Kurbelwelle montiert. Anschließend wird das Dichtblech28 mit dem Radialwellendichtring54 in Stellung gebracht und am Motor montiert. Unabhängig davon wird die Doppelkupplung12 mit dem darin integriertem Torsionsschwingungsdämpfer300 als vormontierte Einheit am Getriebe in der Getriebeglocke montiert. Schließlich werden das Getriebe und der Motor zusammengefügt unter Herstellung der Drehmitnahmeverbindung zwischen den Koppelflanschen334 und336 . - Weitere Einzelheiten der Doppelkupplungen
12 bzw. des Antriebssystems gemäß den verschiedenen Ausführungsbeispielen und insbesondere Unterschiede zwischen den verschiedenen Doppelkupplungen sind vom Fachmann ohne Weiteres den Figuren entnehmbar.
Claims (14)
- Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. Doppel-Kupplungseinrichtung (
12 ), für die Anordnung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe, wobei die Kupplungseinrichtung (12 ) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22 ) des Getriebes zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64 ) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24 ) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72 ) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei die Kupplungsanordnungen radial übereinander angeordnet sind und als Lamellen-Kupplungsanordnungen (64 ,72 ) ausgebildet sind, von denen eine einen größeren effektiven Reibradius als eine andere aufweist, und wobei die Kupplungsanordnungen (64 ,72 ) jeweils einen eine Druckkammer (118 bzw.140 ) begrenzenden Betätigungskolben (110 bzw.130 ) aufweisen zum Einrücken der Kupplungsanordnung (64 bzw.72 ) mittels eines Hydraulikmediums wobei der Betätigungskolben (130 ) der Lamellen-Kupplungsanordnung (72 ) mit dem kleineren effektiven Reibradius eine größere, dem Druckmedium wenigstens zur Betätigung der Kupplungsanordnung (72 ) ausgesetzte effektive Druckbeaufschlagungsfläche als der Betätigungskolben (110 ) der Lamellen-Kupplungsanordnung (64 ) mit dem größeren effektiven Reibradius aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenübertragungsfähigkeit der Lamellen-Kupplungsanordnung (72 ) mit dem kleineren effektiven Reibradius und die Momentenübertragungsfähigkeit der Lamellen-Kupplungsanordnung (64 ) mit dem größeren effektiven Reibradius bezüglich eines Referenz-Betätigungsdrucks zumindest einander angenähert sind und dass die Lamellen-Kupplungsanordnung (64 ) mit dem größeren effektiven Reibradius als Anfahrkupplung dient und wobei die Lamellen-Kupplungsanordnung (64 ) mit dem größeren effektiven Reibradius eine größere Anzahl von Lamellen als die Lamellen-Kupplungsanordnung (72 ) mit dem kleineren effektiven Reibradius aufweist. - Antriebssystem, insbesondere zur Eingliederung in einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, der eine Antriebskraft zwischen einer Antriebseinheit, ggf. einer Brennkraftmaschine, und angetriebenen Rädern übertragen kann, umfassend: – eine Mehrfach-Kupplungseinrichtung (
12 ) nach Anspruch 1, sowie – eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300 ), die bezogen auf die Referenz-Momentenflussrichtung eine Primärseite (306 ,308 ) und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (312 ) um eine der Torsionsschwingungsdämpferanordnung und der Mehrfach-Kupplungseinrichtung gemeinsame Achse (A) bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite (304 ) aufweist, wobei von der Primärseite und der Sekundärseite eine mit der Eingangsseite (34 ) im Sinne einer Drehmitnahmeverbindung gekoppelt oder koppelbar ist oder dieser entspricht. - Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebssystem (
11 ) ein einer Antriebseinheit zugeordnetes erstes Teilsystem (300 ) und ein einem Getriebe zugeordnetes zweites Teilsystem (12 ) aufweist, wobei zur Eingliederung des Antriebssystems in einen Antriebsstrang zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe das Getriebe mit dem daran angeordneten ersten Teilsystem und die Antriebseinheit mit dem daran angeordnetem zweiten Teilsystem unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammenfügbar sind. - Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Eingliederung des Antriebssystems (
11 ) in einen Antriebsstrang zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe zuerst das erste Teilsystem (300 ) an der Antriebseinheit anmontierbar und das zweite Teilsystem (12 ) am Getriebe anmontierbar sind und dass dann das Getriebe und die Antriebseinheit unter Verkopplung der beiden Teilsysteme zusammenfügbar sind. - Antriebssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilsystem ein erstes Koppelglied (
302 ) und das zweite Teilsystem ein zweites Koppelglied (34 ) aufweist, die jeweils mit einer Mitnahmeformation ausgeführt sind, die durch im wesentlichen axiale Relativbewegung bezogen auf eine den Teilsystemen gemeinsame Achse in gegenseitigen Drehmitnahmeeingriff bringbar sind zur Verkoppelung der beiden Teilsysteme beim Zusammenfügen des Getriebes und der Antriebseinheit. - Antriebssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnahmeformationen als Innenverzahnung und Außenverzahnung (
42 ) ausgeführt sind. - Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilsystem die Torsionsschwingungsdämpferanordnung (
300 ) und das zweite Teilsystem die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12 ) aufweist. - Antriebssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dass wenigstens eines der Teilsysteme als vormontierte Einheit an der Antriebseinheit bzw. dem Getriebe anmontierbar ist.
- Antriebssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung (
12 ) eine einer ersten Getriebeeingangswelle (22 ) eines Getriebes des Antriebsstrangs zugeordnete erste Kupplungsanordnung (64 ) und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle (24 ) des Getriebes zugeordnete zweite Kupplungsanordnung (72 ) aufweist zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe, wobei vorzugsweise von den Getriebeeingangswellen wenigstens eine als Hohlwelle (22 ,24 ) ausgebildet ist und eine (22 ) der Getriebeeingangswellen durch die andere, als Hohlwelle ausgebildete Getriebeeingangswelle (24 ) verläuft. - Antriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnungen als Lamellen-Kupplungsanordnungen (
64 ,72 ) ausgebildet sind, von denen vorzugsweise eine radial äußere Kupplungsanordnung (64 ) eine radial innere Kupplungsanordnung (72 ) ringartig umschließt. - Antriebssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfach-Kupplungseinrichtung eine als Eingangsseite dienende oder dieser zugeordnete Kupplungseinrichtungsnabe (
34 ) umfasst, die eine Mitnahmeformation, ggf. Außenverzahnung (42 ), zur Ankopplung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung (300 ) oder zur Ankoppelung eines Abtriebselements (330 ) der Antriebseinheit oder/und die eine Mitnahmeformation in Form einer Innenverzahnung zur Ankoppelung einer getriebeseitig angeordneten Betriebsfluidpumpe, ggf. Ölpumpe, über eine Pumpenantriebswelle (26 ) aufweist. - Antriebssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass von der Primärseite und der Sekundärseite eine Seite, vorzugsweise die Primärseite, zwei wenigstens bereichsweise in axialem Abstand zueinander liegende, gewünschtenfalls als Deckscheibenbereiche ausgeführte Kraftabstützbereiche (
306 ,308 ) aufweist. - Antriebssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass von der Primärseite und der Sekundärseite die andere Seite ein axial zwischen die beiden Kraftabstützbereiche (
306 ,308 ) der einen Seite eingreifendes Zentralscheibenelement (304 ) aufweist. - Antriebssystem nach Anspruch 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dämpferelementenanordnung (
312 ) der Torsionsschwingungsdämpferanordnung im Radialbereich einer/der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung (64 ) der Mehrfach-Kupplungseinrichtung (12 ) oder radial außerhalb der radial äußeren Lamellen-Kupplungsanordnung (64 ) angeordnet ist.
Priority Applications (12)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10034730A DE10034730B4 (de) | 1999-09-30 | 2000-07-17 | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
FR0012271A FR2799251B1 (fr) | 1999-09-30 | 2000-09-27 | Installation d'embrayage multiple de cas echeant en combinaison avec un dispositif amortisseur d'oscillations de torsion ou/et une machine electrique |
AT01112877T ATE357612T1 (de) | 2000-07-17 | 2001-06-01 | Mehrfach-kupplungseinrichtung |
DE50115435T DE50115435D1 (de) | 2000-07-17 | 2001-06-01 | Antriebssystem mit einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung, in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung und ggf. einer Elektromaschine |
EP01112877.4A EP1174633B2 (de) | 2000-07-17 | 2001-06-01 | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE50112219T DE50112219D1 (de) | 2000-07-17 | 2001-06-01 | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
EP01112878A EP1174631B1 (de) | 2000-07-17 | 2001-06-01 | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
EP07005654A EP1801446B1 (de) | 2000-07-17 | 2001-06-01 | Antriebssystem mit einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung, in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung und ggf. einer Elektromaschine |
DE50111934T DE50111934D1 (de) | 2000-07-17 | 2001-06-01 | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
EP01112876A EP1174632B1 (de) | 2000-07-17 | 2001-06-01 | Mehrfach-Kupplungseinrichtung in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
AT01112878T ATE352728T1 (de) | 2000-07-17 | 2001-06-01 | Mehrfach-kupplungseinrichtung |
DE50113312T DE50113312D1 (de) | 2000-07-17 | 2001-06-01 | Mehrfach-Kupplungseinrichtung in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
Applications Claiming Priority (9)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19946857 | 1999-09-30 | ||
DE19946857.5 | 1999-09-30 | ||
DE19955365.3 | 1999-11-17 | ||
DE19955365 | 1999-11-17 | ||
DE10004184 | 2000-02-01 | ||
DE10004184.1 | 2000-02-01 | ||
DE10006646.1 | 2000-02-15 | ||
DE10006646 | 2000-02-15 | ||
DE10034730A DE10034730B4 (de) | 1999-09-30 | 2000-07-17 | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10034730A1 DE10034730A1 (de) | 2001-08-09 |
DE10034730B4 true DE10034730B4 (de) | 2010-10-14 |
Family
ID=27437762
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10034730A Expired - Fee Related DE10034730B4 (de) | 1999-09-30 | 2000-07-17 | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10034730B4 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102010039448A1 (de) * | 2010-08-18 | 2012-02-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zum drehfesten Verbinden von mindestens zwei Bauelementen mit zwei Schaltelementhälften |
DE10115453B4 (de) * | 2001-03-29 | 2014-08-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
Families Citing this family (42)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10034730B4 (de) * | 1999-09-30 | 2010-10-14 | Zf Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
DE10034677B4 (de) * | 2000-07-17 | 2008-04-17 | Zf Sachs Ag | Mehrfachkupplungsanordnung |
DE50113312D1 (de) * | 2000-07-17 | 2008-01-10 | Zf Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
DE50112219D1 (de) * | 2000-07-17 | 2007-05-03 | Zf Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE50111934D1 (de) | 2000-07-17 | 2007-03-15 | Zf Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE50113899D1 (de) | 2000-11-17 | 2008-06-05 | Zf Sachs Ag | Kupplungssystem |
AU2002216020A1 (en) | 2000-12-07 | 2002-06-18 | Mannesmann Sachs Ag | Double or multiple disk coupling device and disk arrangement therefor |
DE10111203A1 (de) * | 2000-12-07 | 2002-06-13 | Zf Sachs Ag | Doppel- oder Mehrfach-Lamellen-Kupplungseinrichtung und Lamellenanordnung hierfür |
DE10063781C2 (de) * | 2000-12-21 | 2003-02-20 | Zf Sachs Ag | Kupplungssystem mit einer geberzylinderbetätigten Kupplungseinrichtung |
EP1350044B1 (de) | 2001-01-12 | 2007-05-02 | ZF Sachs AG | Kraftfahrzeug mit einem mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Antriebsstrang |
EP1227258A3 (de) | 2001-01-25 | 2005-11-16 | ZF Sachs AG | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10114281B4 (de) * | 2001-03-23 | 2008-12-11 | Zf Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung und Radiallagerungskonzept hierfür |
DE10134121B4 (de) * | 2001-04-23 | 2015-02-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Kupplungssystem mit einer hydraulisch betätigbaren Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
EP1253341A3 (de) | 2001-04-23 | 2004-04-07 | ZF Sachs AG | Kupplungssystem mit einer hydraulisch betätigbaren Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10157397B4 (de) † | 2001-11-23 | 2014-11-13 | Volkswagen Ag | Zweimassenschwungrad |
ITTO20020382A1 (it) * | 2002-05-08 | 2003-11-10 | Fiat Ricerche | Trasmissione automobilistica. |
DE10254903A1 (de) * | 2002-07-25 | 2004-02-12 | Zf Sachs Ag | Doppelkupplungsanordnung |
DE10349652A1 (de) * | 2003-10-24 | 2005-06-02 | Audi Ag | Vorrichtung zur Drehmoment übertragenden Verbindung |
EP1548313B2 (de) † | 2003-12-23 | 2016-09-28 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Drehmomentübertragungseinrichtung |
DE102005009187A1 (de) | 2005-03-01 | 2006-09-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Torsionsschwingungsdämpfer |
DE102005018954A1 (de) | 2005-04-23 | 2006-11-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Torsionsschwingungsdämpfer |
DE102006024275A1 (de) * | 2006-05-24 | 2007-11-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Reibungskupplung |
DE102006048885A1 (de) | 2006-10-17 | 2008-04-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Drehdurchführung, insbesondere für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs |
DE102008008062B4 (de) * | 2008-02-01 | 2014-05-22 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Doppelkupplungsanordnung |
DE102009024219A1 (de) * | 2008-06-16 | 2009-12-17 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Doppelkupplung |
DE102008040172A1 (de) | 2008-07-04 | 2010-01-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrfachkupplungseinrichtung, insbesondere Doppelkupplungseinrichtung, für ein Kraftfahrzeug |
DE112009003886A5 (de) * | 2009-01-19 | 2012-05-31 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Kupplungsaggregat |
CN102414041B (zh) * | 2009-05-06 | 2015-02-25 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 具有旋转振动减振器的双离合器 |
EP2270351A1 (de) * | 2009-06-24 | 2011-01-05 | ZF Friedrichshafen AG | Kupplungsanordnung, insbesondere für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs |
DE102009039223B8 (de) | 2009-08-28 | 2013-05-08 | Getrag Ford Transmissions Gmbh | Doppelkupplungsanordnung für ein Getriebe mit zwei Eingangswellen |
CN102200173A (zh) | 2010-03-25 | 2011-09-28 | 博格华纳公司 | 同心双离合器装置 |
DE102010028849A1 (de) | 2010-05-11 | 2011-11-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwingungstilger |
DE102011100256A1 (de) | 2011-04-27 | 2012-10-31 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg | Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug |
DE102014202228B4 (de) | 2014-02-07 | 2022-07-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zur Verbindung von innenliegenden Wellen |
DE102014213432A1 (de) * | 2014-07-10 | 2016-01-14 | Zf Friedrichshafen Ag | Antriebsanordnung |
DE102015226262B4 (de) | 2015-12-21 | 2024-04-25 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Drehmomentübertragungsvorrichtung |
DE102017211261B4 (de) * | 2017-07-03 | 2022-09-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwungstartkupplungsanordnung, Torsionsdämpferanordnung sowie Kraftfahrzeug |
DE102017211258A1 (de) * | 2017-07-03 | 2019-01-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Antriebsstranganordnung sowie Kraftfahrzeug |
DE102017211264A1 (de) | 2017-07-03 | 2019-01-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Torsionsdämpfungsanordnung sowie Kraftfahrzeug |
DE102017211260B4 (de) * | 2017-07-03 | 2022-05-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwungstartkupplungsanordnung, Torsionsdämpferanordnung sowie Kraftfahrzeug |
WO2022117141A1 (de) * | 2020-12-03 | 2022-06-09 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Drehmomentübertragungseinrichtung |
DE102021130266A1 (de) | 2021-11-19 | 2023-05-25 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Elektrische Maschine |
Citations (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4010833A (en) * | 1975-02-19 | 1977-03-08 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Clutch assembly for planetary-gear trains |
US4732253A (en) * | 1985-08-31 | 1988-03-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission |
DE9114528U1 (de) * | 1991-11-22 | 1992-02-13 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Doppelkupplung |
DE4415664A1 (de) * | 1994-05-04 | 1995-11-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Kupplungsanordnung |
DE19631983C1 (de) * | 1996-08-08 | 1998-02-12 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung |
DE19800490A1 (de) * | 1997-01-31 | 1998-08-20 | Audi Ag | Vorrichtung zur Kühlung zweier auf einer Getriebewelle angeordneter Lamellenkupplungen |
WO1999022955A1 (en) * | 1997-11-04 | 1999-05-14 | Magneti Marelli S.P.A | A hybrid propulsion system for a motor vehicle |
EP0931951A1 (de) * | 1998-01-16 | 1999-07-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Doppelkupplung in Reibscheibenbauart, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
US5967929A (en) * | 1997-03-18 | 1999-10-19 | Exedy Corporation | Multiple disk clutch |
DE10004186A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10004179A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10004190A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10004286A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Kupplungseinrichtung mit einer hydrodynamischen Kupplung und zumindest zwei Reibungskupplungen |
DE10004195A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10004189A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10034730A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-08-09 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
-
2000
- 2000-07-17 DE DE10034730A patent/DE10034730B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4010833A (en) * | 1975-02-19 | 1977-03-08 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Clutch assembly for planetary-gear trains |
US4732253A (en) * | 1985-08-31 | 1988-03-22 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission |
DE9114528U1 (de) * | 1991-11-22 | 1992-02-13 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Doppelkupplung |
DE4415664A1 (de) * | 1994-05-04 | 1995-11-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Kupplungsanordnung |
DE19631983C1 (de) * | 1996-08-08 | 1998-02-12 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes und Doppelkupplungsgetriebe mit Synchronisiereinrichtung |
DE19800490A1 (de) * | 1997-01-31 | 1998-08-20 | Audi Ag | Vorrichtung zur Kühlung zweier auf einer Getriebewelle angeordneter Lamellenkupplungen |
US5967929A (en) * | 1997-03-18 | 1999-10-19 | Exedy Corporation | Multiple disk clutch |
WO1999022955A1 (en) * | 1997-11-04 | 1999-05-14 | Magneti Marelli S.P.A | A hybrid propulsion system for a motor vehicle |
EP0931951A1 (de) * | 1998-01-16 | 1999-07-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Doppelkupplung in Reibscheibenbauart, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
DE10004186A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10004179A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10004190A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10004286A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Kupplungseinrichtung mit einer hydrodynamischen Kupplung und zumindest zwei Reibungskupplungen |
DE10004195A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10004189A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-04-05 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung |
DE10034730A1 (de) * | 1999-09-30 | 2001-08-09 | Mannesmann Sachs Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10115453B4 (de) * | 2001-03-29 | 2014-08-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine |
DE102010039448A1 (de) * | 2010-08-18 | 2012-02-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zum drehfesten Verbinden von mindestens zwei Bauelementen mit zwei Schaltelementhälften |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10034730A1 (de) | 2001-08-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10034730B4 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, ggf. in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine | |
DE10004190B4 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung | |
DE10004195B4 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung | |
DE10004186B4 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung | |
DE10004179C5 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung | |
DE10004189B4 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung | |
DE69933745T2 (de) | Mehrscheiben-Reibeinrichtung mit steuerbarer Zwangsschmierung | |
DE102004061020B4 (de) | Drehmomentübertragungseinheit und Antriebsstrang mit dieser | |
EP1339995B1 (de) | Doppel-oder mehrfach-lamellen-kupplungseinrichtung und lamellenarnordnung hierfür | |
DE10134118B4 (de) | Doppelkupplung | |
WO2018113819A1 (de) | Hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug | |
WO2018113818A1 (de) | Hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug | |
EP1174631B1 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung | |
EP3559491A1 (de) | Kupplungseinrichtung, hybridmodul und antriebsanordnung für ein kraftfahrzeug | |
DE10146606A1 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung mit axial nebeneinander angeordneten Lamellen-Kupplungsanordnungen | |
EP1174633B2 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung | |
DE102009016414A1 (de) | Kupplungsanordnung, insbesondere für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs | |
EP1801446B1 (de) | Antriebssystem mit einer Mehrfach-Kupplungseinrichtung, in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung und ggf. einer Elektromaschine | |
DE10049474A1 (de) | Kupplungseinrichtung | |
DE10044493B4 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung, insbesondere Doppel-Kupplungseinrichtung, für lastschaltbare Getriebe | |
EP1174632B1 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine | |
DE10114281A1 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung und Radiallagerungskonzept hierfür | |
DE10115504A1 (de) | Mehrfach-Kupplungseinrichtung in Kombination mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung oder/und einer Elektromaschine | |
DE102020120523B4 (de) | Trennkupplung mit einer Rotationsachse für einen Antriebsstrang | |
DE102017210658A1 (de) | Reibeinrichtung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Schwungmasse auf eine Antriebseinrichtung und entsprechendes Verfahren |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE Owner name: VOLKSWAGEN AG, 38440 WOLFSBURG, DE |
|
8181 | Inventor (new situation) |
Inventor name: GEIGER, MARTIN, DIPL.-ING. (FH), 97261 GUENTERSLEBE Inventor name: SCHREIBER, WOLFGANG, DR., 38550 ISENBUETTEL, DE Inventor name: SCHIERLING, BERNHARD, DIPL.-ING. (FH), 97273 K?RNA Inventor name: BECKER, VOLKER, 38518 GIFHORN, DE |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: VOLKSWAGEN AG, DE Free format text: FORMER OWNER: ZF SACHS AG, VOLKSWAGEN AG, , DE Effective date: 20120606 Owner name: ZF FRIEDRICHSHAFEN AG, DE Free format text: FORMER OWNER: ZF SACHS AG, VOLKSWAGEN AG, , DE Effective date: 20120606 Owner name: ZF FRIEDRICHSHAFEN AG, DE Free format text: FORMER OWNERS: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE; VOLKSWAGEN AG, 38440 WOLFSBURG, DE Effective date: 20120606 Owner name: VOLKSWAGEN AG, DE Free format text: FORMER OWNERS: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE; VOLKSWAGEN AG, 38440 WOLFSBURG, DE Effective date: 20120606 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |