DE10111207A1 - Verdeck eines Kabrioletts - Google Patents

Abstract

Ein Verdeck (1) für ein Kabriolett, welches in drei in der Längsrichtung des Wagens nacheinander angeordnete, verschwenkbar in Bezug auf einander angelenkte, wesentlich steife Verdeckteile, einen vorderen Verdeckteil (2), einen mittleren Verdeckteil (3) und einen hinteren Verdeckteil (4), geteilt ist, die so angeordnet sind, dass sie zwischen einer geschlossenen Position (I) und einer geöffneten Position (II) bewegt werden können. Der mittlere Verdeckteil (3) ist schwenkbar am hinteren Verdeckteil (4) angelenkt und durch ein mechanisches Schwenkgestänge (8) mit der Karosserie des Kabrioletts und dem hinteren Verdeckteil so verbunden, dass der mittlere Verdeckteil beim Schwenken des Verdecks (1) zwischen der geschlossenen Position (I) und der geöffneten Position (II) zwangsläufig zusammen mit dem hinteren Verdeckteil verschwenkt wird. Zum Verdeck gehört eine zweite Antriebsvorrichtung (9) zum Schwenken des vorderen Verdeckteils (2) in Bezug auf den mittleren Verdeckteil (3) getrennt und unabhängig von der mechanischen Zwangsteuerung zwischen dem hinteren Verdeckteil und dem mittleren Verdeckteil.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verdeck für ein Kabriolett wie es in der Präambel des Patent­ anspruchs 1 definiert wird.

Vorher gekannt durch die Patentschrift EP 0835778 A1 ist ein Verdeck für ein Kabriolett, das in drei wesentlich steife, in der Längsrichtung des Wagens nacheinander angeordnete, verschwenkbar in Bezug auf einander angelenkte Verdeckteile geteilt ist. Die Teilung des Verdecks in drei nacheinander in der Längsrichtung des Wagens angeordnete Verdeckteile ist an sich eine sehr vorteilhafte Lösung, weil dabei die Verdeckablage hinter dem Passagierraum ent­ sprechend weniger Platz im Gepäckraum des Wagens einnimmt oder, wenn der Gepäckraum verkleinert wird, das Heck des Wagens kurz gemacht werden kann.

Das gekannte Verdeck umfasst einen vorderen Verdeckteil, einen mittleren Verdeckteil und einen hinteren Verdeckteil, die bewegbar zwischen einer gschlossenen Position und einer geöffneten Position angeordnet sind. Am freien Ende des vorderen Verdeck­ teils sind Arretiervorrichtungen für dessen Arretieren am Windscheibenbalken, der ein fester Teil der Karosserie ist und sich quer zwischen den A-Pfeilern erstreckt, angeordnet. In der geschlossenen Position bedecken die Verdeckteile den Passagierraum des Kabrioletts. In der geöffneten Position ist das Verdeck aus seiner Lage auf dem Passagierraum in eine hinter dem Passagierraum befindliche Verdeckablage abgeklappt, wo die Verdeckteile aufeinander liegen, wobei sich der vordere Verdeckteil zwischen dem mittleren Verdeckteil und dem hinteren Verdeckteil befindet. Der hintere Verdeckteil ist verschwenkbar an der Karosserie des Kabrioletts angelenkt und wird mittels einer Hauptantriebsvorrichtung verschwenkt. Der mittlere Verdeckteil, der verschwenkbar am hinteren Verdeckteil angelenkt ist, ist durch ein mechanishes Schwenkgestänge mit der Karosserie und dem hinteren Verdeckteil des Kabrioletss so verbunden, dass sich der mittlere Verdeckteil zwangläufig zusam­ men mit dem hinteren Verdeckteil dreht, wenn das Verdeck zwischen der gschlossenen Position und der geöffneten Position verschwenkt wird. Auch der vordere Verdeckteil ist mit dem genannten mechanischen Schwenkgestänge so verbunden, dass der vordere Verdeckteil mechanisch gezwungen ist, sich unter den mittleren Verdeckteil zu schwenken, als das Verdeck abgeklappt wird.

Alle Verdeckteile, also auch der vordere Verdeckteil, werden mittels einer auf den hinteren Verdeckteil wirkenden Hauptantriebsvorrichtung, d. h. eines hydraulischen Zylinders geschwenkt, während das Schwenken des mittleren Verdeckteils und des vorderen Verdeckteils durch Anwendung eines mechanischen Zwang­ steuerungsmechanismus, d. h. aneinander angelenkter Gelenkarme, geschieht. Das Problem ist, dass dieser Mechanismus sehr kompliziert und teuer ist.

Das in der Patentschrift EP 0 835 778 A1 dargestellte Hardtopverdeck wurde rechnerunterstützt mit einem Kinematikprogramm analysiert, das die Bahnen des Gestänges auf Grund der mathematischen Position der Gelenkpunkte im Gestänge errechnet. Es wurde als ein Problem erkannt, dass sich die Hebelverhältnisse der Hebel des Zwangsteuerungsmechanismus sehr ungünstig ausgestalten. Deswegen werden die Gelenke des Gestänges, die verschiedenen Gefügebestandteile des Verdecks sowie das Hydrauliksystem durch das Eigengewicht des Verdecks sehr grossen Belastungen ausgesetzt. Dies kann im Laufe der Zeit zu einem vergrösserten Spiel in den Gelenken des Mechanismus führen, was wiederum zusätzliche Geräusche und Probleme hinsichtlich der Abdichtung des Verdecks verursachen kann. Wenn man den in der genannten Patentschrift vorgelegenen Verdeckmechanismus so ausführen will, dass er bei der Bewegung zum Öffnen und Schliessen des Verdecks nicht zu hoch getrieben wird oder andererseits so, dass das Verdeck bei seinem Bewegen keine Beschwerde im Passagierraum sitzenden Passagieren herbeiführt, wird es sehr schwer sein, die Hebelverhältnisse des in der Patentschrift beschrie­ benen Verdeckmechanismus in Hinsicht auf Belastungen zu optimieren, und dann muss man im Verdeckmechanismus Materialien von spezieller Festigkeit anwenden.

Ein weiteres Problem mit dem gekannten Verdeck, veranlasst durch den Zwangsteurungsmechanis­ mus des vorderen Verdeckteils, ist, dass die Bewe­ gungsrichtung des Hauptantriebzylinders bei einer gewissen Phase der Bewegung zum Öffnen und Schliessen des Verdecks umgeschaltet werden muss. Mit anderen Worten, beim Aufklappen des Verdecks, als es in die Ablage durch Einziehen der Kolbenstange in den Zylinder abgelegt wird und der hintere Verdeckteil in die Ablage abgelegt worden ist und der vordere und mittlere Verdeckteile noch oberhalb der Ablage bleiben, muss man die Bewegungsrichtung der Kolben­ stange umschalten und die Kolbenstange nach aussen aus dem Zylinder schieben, um den vorderen Verdeckteil gegen den mittleren Verdeckteil zu schwenken und den mittleren Verdeckteil auf den hinteren Verdeckteil zu schwenken während gleichzeitig der vordere Verdeckteil zwischen die beiden anderen Verdeckteile eingeschoben wird. In der Praxis ist es schwierig, das Umschalten der Bewegungsrichtung des Hydraulikzylinders recht­ zeitig bei einer gewissen Lage der Verdeckteile aus­ zuführen. In konventionellen Hydrauliksystemen des Verdecks würde es zum Umschalten der Bewegungsrichtung des Hydraulikzylinders nötig sein, die Drehrichtung des Motors der Hydraulikpumpe umzuschalten, was schwer anzuordnen ist. Das gekannte Verdeck kann bei seinem Abklappen in die Ablagepositioin irgendwie annehmbar funktionieren, weil dabei seine Funktion durch die Gravitation der Erde verholfen wird. Dagegen beim Aufklappen des Verdecks von der abgeklappten Position in die gschlossene Position, in der Situation, wo die Bewegungsrichtung des Hydraulikzylinders umgeschaltet werden sollte und gleichzeitig ungünstige Hebelver­ hältnisse vorhanden sind, ist die Funktionsfähigkeit des gekannten Verdecks unsicher.

Weiterhin, wenn das ganze Verdeck von einem einzigen Hauptantriebzyliner betätigt wird, gibt es das Problem, dass dieser Zylinder recht gross und schwer sein muss.

Die Aufgabe er Erfindung ist, die obener- wähnten Nachteile zu beseitigen.

Eine besondere Aufgabe der Erfindung ist, ein dreiteiliges Hardtopverdeck von möglichst einfacher Konstruktion vorzulegen, in welchem das Schwenken des vorderen Verdeckteils unabhänging vom mechanischem Betätigungsmechanismus des hinteren Verdeckteils und des mittleren Verdeckteils so angeordnet und taktiert werden kann, dass der vordere Verdeckteil in Bezug auf den mittleren Verdeckteil dann verschwenkt werden kann, wenn dies am günstigsten ist.

Betreffend die kennzeichnenden Merkmale des erfindungsgemässen Verdecks für ein Kabriolett wird auf die beigefügten Patentansprüche hingewiesen.

Gemäss der Erfindung gehört zum Verdeck eine zweite Antriebsvorrichtung zum Schwenken des vorderen Verdeckteils in Bezug auf den mittleren Verdeckteil getrennt und unabhängig von der mechanischen Zwangsteuerung zwischen dem hinteren Verdeckteil und dem mittleren Verdeckteil.

Die Erfindung bietet den Vorteil, dass das Schwenken des vorderen Verdeckteils durch Anwendung einer selbständigen Antriebsvorrichtung erfolgt, des­ sen Betriebsweise so eingestellt werden kann, dass ein völlig sicher und zuverlässig funktionierendes Verdeck erhalten wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass der Betätigungsmechanismus des Verdecks in einer einfacheren Form mit wenigeren Teilen als früher ausgeführt werden kann. Ein zusätzlicher Vorteil ist, dass die Hauptantriebsvorrichtung so dimensioniert werden kann, dass sie kleiner und und leichter wird als vorher. Noch ein Vorteil der Erfindung ist, dass die Hebelverhältnisse des Verdeckmechanismus besser als vorher ausgeführt werden können, was es ermöglicht, ein leichtgebautes Verdeck ohne Anwendung von Materialien von ausserordentlicher Festigkeit her­ zustellen. Ausserdem kann der vordere Verdeckteil während der Bewegung zum Öffnen und Schliessen des Verdecks in Bezug auf die anderen Verdeckteile dann bewegt werden, wenn dies hinsichtlich der auf den Mechanismus wirkenden Belastungen, der für das Öffnen und Schliessen erforderlichen Raumausnutzung und des Komforts der Passagiere im Wagen am günstigsten ist. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Hauptantriebs­ vorrichtung während der Bewegung zum Öffnen und Schliessen des Verdecks nur in einer Bewegungsrichtung betätigt werden muss.

In einer Ausführungsform des Verdecks ist die zweite Antriebsvorrichtung von aus/einziehbarer Bauart und sie umfasst ein erstes Ende, das mit dem mittleren Verdeckteil verbunden ist, und ein zweites Ende, das mit dem vorderen Verdeckteil verbunden ist.

In einer Ausführungsform des Verdecks sind der vordere Verdeckteil und der mittlere Verdeckteil schwenkbar durch ein Schwenkungsgelenk an einander angelenkt. Das Verdeck umfasst eine Betätigungskurbel, die am vorderen Verdeckteil auf einer Entfernung vom Schwenkungsgelenk schwenkbar angelenkt und am mitt­ leren Verdeckteil auf einer Entfernung vom Schwen­ kungsgelenk angelenkt ist. Das andere Ende der zweiten Antriebsvorrichtung ist schwenkbar an der Betätigungs­ kurbel angelenkt.

In einer Ausführungsform des Verdecks gehört zum Verdeck eine Steuerkurbel, die am mittleren Verdeckteil auf einer Entfernung vom Schwenkungsgelenk schwenkbar angelenkt und an der Betätigungskurbel auf einer Entfernung vom Gelenkpunkt zwischen der Betätigungskurbel und dem vorderen Verdeckteil so angelenkt ist, dass die Gelenkpunkte des vorderen Verdeckteils, des mittleren Verdeckteils, der Betätigungskurbel und der Steuerkurbel zusammen einen Gelenkviereckmechanismus bilden.

In einer Ausführungsform des Verdecks ist die zweite Antriebsvorrichtung ein Hydraulikzylinder. Der Hydraulikzylinder umfasst eine Kolbenstange, die schwenkbar an der Betätigungskurbel angelenkt ist, und eine Zylinderröhre, die schwenkbar am mittleren Verdeckteil angelenkt ist. Die zweite Antriebsvorrich­ tung kann in einer anderen Ausführung z. B. aus einem Drehmotor bestehen. Die zweite Antriebsvorrichtung kann auch aus einem beliebigen anderen, an sich gekannten druckmedium- oder elektrisch betätigten, linear oder drehbar funktionierenden Antriebsvorrich­ tung bestehen.

In einer Ausführungsform des Verdecks ist die zweite Antriebsvorrichtung angeordnet, den vorderen Verdeckteil unter den mittleren Verdeckteil in eine mit dem mittleren Verdeckteil einander gegenübergestellte Position zu schwenken, während der hintere Verdeckteil und der mittlere Verdeckteil in einer verschwenkten Position sind, wo der hintere und der mittlere Verdeckteile sich wesentlich oberhalb der Verdeckablage befinden, so dass der vordere Verdeck­ teil sich hinter dem Passagierraum in dem oberhalb dessen befindlichen Raum schwenken kann, ohne die Passagiere zu stören.

In einer Ausführungsform des Verdecks sind der vordere Verdeckteil, der mittlere Verdeckteil und der hintere Verdeckteil wesentlich von gleicher Grösse so, dass sie in der aufeinandergefalteten Position einen wesentlich der Länge eines Verdeckteils ent­ sprechenden Platz einnehmen.

Im folgenden wird die Erfindung eingehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht von einem Teil eines Kabrioletts mit einer Ausführungsform des Verdecks der Erfindung in der geschlossenen Position,

Fig. 2 und 3 das Kabriolett in Fig. 1 mit dem Verdeck in verschiedenen Bewegungsphasen beim Aufklappen,

Fig. 4 das Kabriolett in Fig. 1 mit dem Verdeck in der geöffneten Position in der Verdeck­ ablage.

Fig. 1 stellt ein mit einem aufklappbaren Hardtopverdeck 1 versehenes Kabriolett vor. In der Figur ist das Verdeck 1 in der geschlossenen ersten Position I, in der das Verdeck 1 sich über den Passagierraum 5 des Wagens erstreckt.

In Fig. 4 ist das Verdeck 1 in der geöffneten Position II, in der es aus der Position über dem Passagierraum 5 in eine hinter dem Passagierraum 5 befindliche Verdeckablage 6 abgeklappt ist, wo die Verdeckteile 2, 3, 4 übereinander liegen, wobei sich der vordere Verdeckteil 2 zwischen dem mittleren Verdeckteil 3 und dem hinteren Verdeckteil 4 befindet. Die Ablage 6 ist mit einer aufklappbaren Klappe C verdeckt.

Weiter unter Bezugnahme auf Fig. 1 umfasst das Verdeck 1 drei in der Längsrichtung des Wagens nacheinander angeordnete, aus einem wesentlich steifen Material hergestellte Verdeckteile, nämlich einen vor­ deren Verdeckteil 2, einen hinteren Verdeckteil 4 und einen dazwischen eingerichteten mittleren Verdeckteil 3. Am freien vorderen Ende des vorderen Verdeckteils 2 gibt es eine Arretiervorrichtung 17 zum lösbaren Arre­ tieren des Verdecks am Windscheibenrahmen 18. Der vordere Verdeckteil 2 ist an seinem hinteren Ende durch ein Schwenkungsgelenk 12, dessen Schwenkungs­ achse senkrecht zur Längsrichtung des Wagens gerichtet ist, am vorderen Ende des mittleren Verdeckteils schwenkbar angelenkt. Auch die Schwenkungsachsen aller anderen, im folgenden vorgeführten Hebelmechanismen des Verdecks sind senkrecht zur Längsrichtung des Wagens angeordnet. Der mittlere Verdeckteil 3 ist wiederum an seinem hinteren Ende durch ein zweites Schwenkungsgelenk 19 am vorderen Ende des hinteren Verdeckteils 4 angelenkt. Der hintere Verdeckteil 4 ist an seinem hinteren Ende durch ein drittes Schwen­ kungsgelenk 20 an der Karosserie des Wagens oder einem damit fest verbundenen Teil F schwenkbar angelenkt.

Um kontrolliertes Verschwenken des Verdecks zustandezubringen, wird das Schwenken der Verdeckteile 2, 3, 4 um die Schwenkungsachsen 12, 19 und 20 durch Gelenkviereckmechanismen 21, 22 und 23 gesteuert.

Das Schwenken des hinteren Verdeckteils 4 um das dritte Schwenkungsgelenk 20 ist durch zwei Kurbelhebel gesteuert, von denen der eine Kurbelhebel 24 an einer am hinteren Verdeckteil 4 befestigten Stange durch eine Schwenkungsgelenk 25 angelenkt ist, das sich auf einer Entfernung vom dritten Schwenkungs­ gelenk 20 befindet, während der andere Kurbelhebel 26 durch ein Gelenk 27 (am) Kurbelhebel 24 auf einer Entfernung vom Gelenk 25 angelenkt und andererseits durch ein Gelenk 28 an der Karosserie des Wagens oder an einem damit fest verbundenen Teil F angelenkt ist. Die Gelenke 20, 25, 27 und 28 bilden die Gelenke eines Gelenkvierecks 23.

Das Verdeck 1 wird mittels einer Hauptantriebsvorrichtung 7, d. h. eines Hydraulikzylin­ ders 7 verschwenkt, dessen Kolbenstange mit einem sich auf eine Entfernung vom Gelenk 27 erstreckenden Verlängerungsstück des Kurbelhebels 24 verbunden ist. Durch Betätigung des Hydraulikzylinders 7 wird das Verdeck 1 bewegt, um es zu öffnen und schliessen.

Der mittlere Verdeckteil 3 ist durch ein Schwenkungsgelenk 19 am hinteren Verdeckteil 4 schwenkbar angelenkt und durch ein eine kinematische Zwangsteuerungskette verwirklichendes mechanisches Schwenkgestänge 8 mit der Karosserie und dem hinteren Verdeckteil 4 so verbunden, dass sich der mittlere Verdeckteil 3 zwangläufig zusammen mit dem hinteren Verdeckteil 4 verschwenkt, wenn das Verdeck 7 mittels der Hauptantriebsvorrichtung 7 zwischen der geschlossenen Position I und der geöffneten Position II verschwenkt wird. Das Schwenkgestänge 8 umfasst eine Schubstange 29, die an ihrem unteren Ende schwenkbar an der Karosserie des Wagens hinter dem dritten Schwenkungsgelenk 20 auf einer Entfernung von ihm angelenkt ist. Ausserdem umfasst das Schwenk­ gestänge 8 Kurbelhebel 30 und 31, die einen zweiten Gelenkviereckmechanismus 22 bilden. Der Kurbelhebel 30 ist durch ein auf einer Entfernung vom zweiten Schwenkungsgelenk 19 angeordnetes Gelenk 32 schwenkbar am mittleren Verdeckteil 3 angelenkt. Das obere Ende der Schubstange 29 ist schwenkbar am Kurbelhebel 30 angelenkt. Das Scwenken des Kurbelhebels 30 wird durch den Kurbelhebel 31 gesteuert, der am mittleren Verdeckteil 3 durch ein auf einer Entfernung vom zweiten Schwenkungsgelenk 19 angeordnetes Gelenk 33 und am Kurbelhebel 20 durch ein auf einer Entfernung vom Gelenk 32 angeordnetes Gelenk 34 schwenkbar angelenkt ist. Die Gelenke 19, 32, 33, 34 bilden die Gelenke des Gelenkvierecks 22.

Zum Schwenken des vorderen Verdeckteils 2 in Bezug auf den mittleren Verdeckteil 3 ist eine zweite Antriebsvorrichtung 9 angeordnet, die aus einem auf den zweiten Verdeckteil 3 gestützten Hydraulikzylinder 9 besteht. Sein erstes Ende 10 ist mit dem mittleren Verdeckteil 3 und sein zweites Ende 11 mit dem vorderen Verdeckteil 2 verbunden. Die zweite Antriebsvorrichtung 9 verschwenkt den vorderen Verdeckteil 2 in Bezug auf den mittleren Verdeckteil 3 separat und unabhängig von der durch das Schwenk­ gestänge 8 zwischen dem hinteren Verdeckteil 4 und dem mittleren Verdeckteil 3 bestimmten mechanischen Zwang­ steuerung. Zum Schwenken des vorderen Verdeckteils 2 ist am vorderen Verdeckteil 2 eine Betätigungskurbel 13 durch ein auf einer Entfernung vom Schwenkungs­ gelenk 12 angeordnetes Gelenk 35 angelenkt. Das zweite Ende 11 der zweiten Antriebsvorrichtung 9 ist schwenkbar an der Betätigungskurbel 13 angelenkt. Zum Steuern der Betätigungskurbel 13 ist eine Steuerkurbel 14 angeordnet, die durch ein auf einer Entfernung vom Gelenk 35 angeordnetes gelenk 36 schwenkbar an der Betätigungskurbel 13 angelenkt ist. Die Steuerkurbel 14 ist auch am mittleren Verdeckteil 3 durch ein auf einer Entfernung vom ersten Schwenkungsgelenk 12 angeordnetes Gelenk 37 schwenkbar angelenkt. Die Gelenke bilden ein erstes Gelenkviereck 21.

In Fig. 2 ist das Verdeck 1 mittels des Hydraulikzylinders 7 gehoben worden, der im vorge­ stellten Beispiel um ungefähr die Hälfte seiner Hublänge eingezogen ist, so dass sich der hintere und der mittlere Verdeckteile 3, 4 oberhalb des hinteren Teils des Passagierraums 5 wesentlich in der Nähe der Verdeckablage 6 befinden. In diesem Beispiel, wenn das Verdeck sich in der in Fig. 2 angezeigten Lage befindet, beginnt man den vorderen Verdeckteil 2 mittels der zweiten Antriebsvorrichtung 9 nach unten unter den mittleren Verdeckteil 3 zu schwenken so, dass er in eine Position gegenüber dem mittleren Verdeckteil 3 kommt, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Das Scwenken des Verdecks 1 mittels der Hauptantriebs­ vorrichtung 7 wird fortgesetzt, wobei das Verdeck in die Ablage 6 weggepackt wird, wie in Fig. 4 gezeigt ist, so dass der mittlere Verdeckteil 3 und der vordere Verdeckteil 2 auf den darunter bleibenden hinteren Verdeckteil 4 zusammengelegt werden und der vordere Verdeckteil 2 zwischen dem mittleren und dem hinteren Verdeckteilen 3, 4 bleibt.

Der vordere Verdeckteil 2, der mittlere Ver­ deckteil 3 und der hintere Verdeckteil 4 sind von wesentlich gleicher Grösse so, dass diese drei Verdeckteile 2, 3, 4 in der aufeinandergefalteten Position wesentlich einen der Länge eines Verdeckteils entsprechenden Platz in der Ablage 6 einnehmen.

Nachdem das Verdeck wie in Fig. 4 weggepackt worden ist, kann die Klappe C der Ablage 6 zugemacht werden. Die Erfindung wird nicht ausschliesslich auf das oben aufgeführte Ausführungsbeispiel begrenzt, sondern viele Varianten sind im Rahmen der in den Patentansprüchen definierten erfinderischen Idee möglich.

Claims (8)

1. Ein Verdeck (I) für ein Kabriolett, welches in drei in der Längsrichtung des Wagens nacheinander angeordnete, verschwenkbar in Bezug auf einander angelenkte, wesentlich steife Verdeckteile, einen vorderen Verdeckteil (2), einen mittleren Verdeckteil (3) und einen hinteren Verdeckteil (4), geteilt ist, die so angeordnet sind, dass sie zwischen einer geschlossenen Position (I), in der die Verdeck­ teile (2, 3, 4) den Passagierraum (5) des Wagens bedecken, und einer geöffneten, in eine hinter dem Passagierraum befindliche Verdeckablage (6) abge­ klappten Position (II), in der die Verdeckteile (2, 3, 4) weg von der Position über dem Passagierraum abgeklappt sind und aufeinander liegen, wobei sich der vordere Verdeckteil (2) zwischen dem mittleren Verdeckteil (3) und dem hinteren Verdeckteil (4) befindet, bewegt werden können, und in welchem der hintere Verdeckteil (4) an der Karosserie des Kabrio­ letts schwenkbar so angelenkt ist, dass er mittels einer Hauptantriebsvorrichtung (7) geschwenkt werden kann, und in welchem der mittlere Verdeckteil (3) schwenkbar am hinteren Verdeckteil (4) angelenkt und durch ein mechanisches Schwenkgestänge (8) mit der Karosserie des Kabrioletts und dem hinteren Verdeck­ teil (4) so verbunden ist, dass der mittlere Verdeck­ teil beim Schwenken des Verdecks (1) zwischen der geschlossenen Position (I) und der geöffneten Position (II) zwangläufig zusammen mit dem hinteren Verdeckteil verschwenkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verdeck eine zweite Antriebsvorrichtung (9) zum Schwenken des vorderen Verdeckteils (2) in Bezug auf den mittleren Verdeckteil (3) getrennt und unabhängig von der mechanischen Zwangsteuerung zwischen dem hinteren Verdeckteil und dem mittleren Verdeckteil gehört.

2. Ein Verdeck nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebsvor­ richtung (9) von aus/einziehbarer Bauart ist und ein erstes Ende (10), das mit dem mittleren Verdeckteil (3) verbunden ist, und ein zweites Ende (11), das mit dem vorderen Verdeckteil (2) verbunden ist, umfasst.

3. Ein Verdeck nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Verdeckteil (2) und der mittlere Verdeckteil (3) schwenkbar durch ein erstes Schwenkungsgelenk (12) an einander angelenkt sind; und dass das Verdeck eine Betätigungs­ kurbel (13) umfasst, die am vorderen Verdeckteil (2) auf einer Entfernung vom genannten Schwenkungsgelenk (12) schwenkbar angelenkt ist; und dass das zweite Ende (11) der zweiten Antriebsvorrichtung (9) schwenk­ bar an der Betätigungskurbel (13) angelenkt ist.

4. Ein Verdeck nach Patentanspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verdeck eine Steuer­ kurbel (4) gehört, die am mittleren Verdeckteil (3) auf einer Entfernung vom Schwenkungsgelenk (12) schwenkbar angelenkt und an der Betätigungskurbel (13) auf einer Entfernung vom Gelenkpunkt zwischen der Betätigungskurbel (13) und dem vorderen Verdeckteil (2) so angelenkt ist, dass die Gelenkpunkte des vorderen Verdeckteils, des mittleren Verdeckteils, der Betätigungskurbel und der Steuerkurbel zusammen einen Gelenkviereckmechanismus bilden.

5. Ein Verdeck nach einem der Patentansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebsvorrichtung (9) eine hydraulische Antriebsvor­ richtung ist.

6. Ein Verdeck nach einem der Patentansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikzylinder (9) eine Kolbenstange (15), die schwenkbar an der Betätigungskurbel (13) angelenkt ist, und eine Zylinderröhre (16), die schwenkbar am mittleren Verdeckteil (3) angelenkt ist, umfasst.

7. Ein Verdeck nach einem der Patentansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebsvorrichtung (9) angeordnet ist, den vorderen Verdeckteil (2) unter den mittleren Verdeckteil (3) in eine mit dem mittleren Verdeckteil einander gegenüber­ gestellte Position zu schwenken, während der hintere Verdeckteil und der mittlere Verdeckteil in einer verschwenkten Position sind, wo der hintere und der mittlere Verdeckteile sich oberhalb des hinteren Teils des Passagierraums wesentlich in der Nähe der Verdeckablage (6) befinden.

8. Ein Verdeck nach einem der Patentansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Verdeckteil (2), der mittlere Verdeckteil (3) und der hintere Verdeckteil (4) wesentlich von gleicher Grösse sind so, dass sie in der aufeinander­ gefalteten Position einen wesentlich der Länge eines Verdeckteils entsprechenden Platz einnehmen.