DE10057244A1 - Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen mit verbessertem Startverhalten - Google Patents
Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen mit verbessertem StartverhaltenInfo
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Abstract
Es wird ein Kraftstoffeinspritzsystem vorgeschlagen, bei welchem durch eine gesteuerte Nullförder-Drossel (49) oder durch den Wegfall der Nullförder-Drossel und eine geeignete Steuerung des Druckventils (51) eines Common-Rails (25) das Startverhalten der Brennkraftmaschine verbessert werden kann und gleichzeitig sichergestellt wird, dass im Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine kein unzulässiger hoher Druck im Common-Rail aufgebaut wird.
Description
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffhochdruckpumpe für
ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit
mindestens einem Pumpenelement, mit einer Vorförderpumpe,
mit einem Zumessventil, wobei die Vorförderpumpe Kraftstoff
aus einem Tank zur Saugseite des oder der Pumpenelemente
fördert, und wobei die von der Vorförderpumpe zur Saugseite
des oder der Pumpenelemente geförderte Kraftstoffmenge
durch das Zumessventil regelbar ist, und mit einer Drossel
zur Begrenzung des Kraftstoffablusses von der Saugseite des
oder der Pumpenelemente sowie ein Kraftstoffeinspritzsystem
nach dem Oberbegriff des nebengeordneten Anspruchs 10.
Zur Regelung der Fördermenge einer Kraftstoffhochdruckpumpe
wird ein Zumessventil auf der Saugseite der Pumpenelemente
der Kraftstoffhochdruckpumpe angeordnet, welches eine mehr
oder minder starke Drosselung bewirkt.
Im Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine, bspw. bei einer
Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs, soll kein Kraftstoff in
die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt werden.
Aus diesem Grund wird das Zumessventil im Schiebebetrieb
geschlossen. Da das Zumessventil auch in geschlossenem
Zustand eine gewisse Leckage aufweist, fließt auch im
Schiebebetrieb eine, wenn auch geringe, Kraftstoffmenge zu
den Pumpenelementen und wird von diesen angesaugt. Der von
den Pumpenelementen geförderte und unter Hochdruck stehende
Kraftstoff strömt bspw. in den Common-Rail des
Kraftstoffeinspritzsystems und kann somit dazu führen, dass
im Schiebebetrieb ein unerwünscht hoher Druck aufgebaut
wird, da die Injektoren keinen Kraftstoff in die Brennräume
einspritzen.
Um dies zu verhindern ist es bekannt, eine sog.
"Nullförder"-Drossel vorzusehen, durch welche kleine
Kraftstoffmengen von der Saugseite der Pumpenelemente in
einen Kraftstoffrücklauf oder zur Saugseite der
Vorförderpumpe abfließen können. Dadurch wird verhindert,
dass auf der Saugseite der Pumpenelemente ein Druck
aufgebaut wird und somit die Pumpenelemente die
Schießkraft der Saugventile überwinden können.
Infolgedessen saugen die Pumpenelemente keinen Kraftstoff
im Schiebebetrieb an und der ungewollte Aufbau von Druck im
Common-Rail während des Schiebebetriebs wird verhindert.
Nachteilig an dieser Lösung ist, dass die Nullförder-
Drossel auch beim Starten der Brennkraftmaschine geöffnet
ist und somit der Druckaufbau auf der Saugseite der
Pumpenelemente verzögert, bzw. erschwert wird. In Folge
dessen benötigt die Brennkraftmaschine eine hohe
Startdrehzahl und startet erst nach einer gewissen Zeit.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde eine
Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem
und ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine
Brennkraftmaschine bereitzustellen, bei deren Einsatz das
Startverhalten der Brennkraftmaschine verbessert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, durch eine
Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem
einer Brennkraftmaschine, mit mindestens einem
Pumpenelement, mit einer Vorförderpumpe, mit einem
Zumessventil, wobei die Vorförderpumpe Kraftstoff aus einem
Tank zur Saugseite des oder der Pumpenelemente fördert und
wobei die von der Vorförderpumpe zur Saugseite des oder der
Pumpenelemente geförderte Kraftstoffmenge durch das
Zumessventil regelbar ist, und mit einer steuerbaren
Drossel zur Begrenzung des Kraftstoffabflusses von der
Saugseite des oder der Pumpenelemente.
Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe kann die
Drossel bei Startvorgang geschlossen werden, so dass sich
der Druckaufbau auf der Saugseite der Pumpenelemente
schneller vollzieht und somit das Startverhalten der
Brennkraftmaschine verbessert wird.
Bei einer Variante der Erfindung ist vorgesehen, dass die
Drossel schließt, wenn der Kraftstoffdruck auf der
Druckseite der Vorförderpumpe einen ersten Referenzwert
unterschreitet, so dass in allen Betriebszuständen bei
denen die Kraftstoffversorgung der Kraftstoffhochdruckpumpe
mangelhaft ist, die Drossel geschlossen wird und somit der
gesamte von der Vorförderpumpe geförderte Kraftstoff den
Pumpenelementen zur Verfügung steht.
Bei einer Ergänzung der Erfindung wird die Drossel von
einem mit dem Kraftstoffdruck auf der Druckseite der
Vorförderpumpe beaufschlagten Steuerventil gesteuert, so
dass auf einfache und zuverlässige Weise die Steuerung der
Drossel erfolgt. Ein Steuergerät des
Kraftstoffeinspritzsystems wird dazu nicht benötigt.
In weiterer Ergänzung der Erfindung ist vorgesehen, dass
das Steuerventil auch den Zufluss von Kraftstoff in die
Kraftststoffhochdruckpumpe zur Schmierung steuert, so dass
beide Funktionen, nämlich das Steuern der Drossel und des
Zuflusses von Kraftstoff in die Kraftstoffhochdruckpumpe zu
schmieren, mit einem Ventil einfach und kostengünstig
erfolgen können.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass das Steuerventil ein Kaskadenventil ist, und dass das
Steuerventil den Zufluss von Kraftstoff in die
Kraftstofhochdruckpumpe zur Schmierung in mehreren Stufen
steuert, so dass einerseits gewährleistet ist, dass die
Kraftstoffhochdruckpumpe stets ausreichend geschmiert wird
und andererseits sichergestellt ist, dass den
Pumpenelementen bei niedrigen Drehzahlen ausreichend
Kraftstoff zur Verfügung steht.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Drossel in das
Steuerventil integriert ist, so dass die Zahl der
benötigten Baugruppen und Verbindungsleitungen sowie der
Platzbedarf verringert werden.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sehen vor, dass die
Drossel ablaufseitig mit einer in den Tank mündenden
Rücklaufleitung, mit der Saugseite der Vorförderpumpe oder
mit der Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe verbunden
ist, so dass unabhängig von der ablaufseitigen Verschaltung
der Drossel die erfindungsgemäßen Vorteile genutzt werden
können.
Die eingangs genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß
ebenfalls gelöst, durch eine Kraftstoffeinspritzanlage für
eine Brennkraftmaschine, mit einer
Kraftstoffhochdruckpumpe, wobei die
Kraftstoffhochdruckpumpe mindestens ein Pumpenelement
aufweist, mit einer Vorförderpumpe, mit einem Zumessventil,
wobei die Vorförderpumpe Kraftstoff aus einem Tank zur
Saugseite des oder der Pumpenelemente fördert und wobei die
von der Vorförderpumpe zur Saugseite des oder der
Pumpenelemente geförderte Kraftstoffmenge durch das
Zumessventil regelbar ist, mit einem mit der Druckseite der
Kraftstoffhochdruckpumpe verbundenen Common-Rail, wobei der
Common-Rail über ein Druckregelventil mit einem
Kraftstoffrücklauf verbindbar ist und wobei im
Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine das Druckregelventil
geöffnet und das Zumessventil geschlossen ist.
Bei diesem Kraftstoffeinspritzsystem kann auf eine
Nullförder-Drossel verzichtet werden, da im Schiebebetrieb
das Druckregelventil geöffnet ist und somit der Druck im
Common-Rail so weit absinkt, dass ein Druckaufbau im
Schiebebetrieb nicht möglich ist. Die im Schiebebetrieb von
der Kraftstoffhochdruckpumpe geförderte Kraftstoffmenge
entspricht der Leckage des Zumesssystems und ist sehr
gering. Besonders vorteilhaft an dem erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzsystem ist, dass die Funktionalität der
Nullförder-Drossel durch eine geeignete Ansteuerung des
ohnehin vorhandenen Druckventils und des ohnehin
vorhandenen Zumessventils erreicht wird. Dadurch
vereinfacht sich der Aufbau des Kraftstoffeinspritzsystems
und dessen Zuverlässigkeit wird erhöht.
Bei weiteren Ausgestaltungen der Kraftstoffeinspritzanlage
ist vorgesehen, dass das Druckregelventil ein Sperr- oder
ein Stromventil ist und/oder dass ein Steuergerät zur
Steuerung der Kraftstoffeinspritzanlage vorgesehen ist, so
dass je nach dem Regelkonzept der Kraftstoffeinspritzanlage
der Druck im Common-Rail durch ein Sperr- oder ein
Stromventil steuerbar ist.
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist die
Vorförderpumpe eine Zahnradpumpe, die von der
Kraftstoffhochdruckpumpe oder der Brennkraftmaschine
49 angetrieben wird. Da bei Kraftstoffhochdruckpumpen dieser
Bauart die Drehzahl und damit auch die Förderleistung der
Vorförderpumpe direkt von der Drehzahl der
Brennkraftmaschine abhängt, vollzieht sich der Druckaufbau
auf der Saugseite der Pumpenelemente beim Starten der
Brennkraftmaschine relativ langsam, so dass die Vorteile
der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe bzw. des
erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems besonders
vorteilhaft zum Tragen kommen.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der
Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung und deren
Beschreibung entnehmbar.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Kraftstoffeinspritzsystem nach dem Stand
der Technik,
Fig. 2-5 Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer
Kraftstoffeinspritzsysteme und
Fig. 8 ein Diagramm an Hand dessen die Vorteile des
erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems
nachgewiesen werden.
In Fig. 1 ist ein Common-Rail-Einspritzsystem nach dem
Stand der Technik schematisch dargestellt. Eine
Vorförderpumpe 1 saugt über eine Zulaufleitung 3 nicht
dargestellten Kraftstoff aus einem Tank 5 an. Dabei wird
der Kraftstoff in einem Vorfilter 7 und einem Filter mit
Wasserabscheider 9 gefiltert.
Die Vorförderpumpe 1 ist als Zahnradpumpe ausgebildet und
weist ein erstes Überdruckventil 11 auf. Saugseitig wird
die Vorförderpumpe durch eine erste Drossel 13 gedrosselt.
Eine Druckseite 15 der Vorförderpumpe 1 versorgt eine
Kraftstoffhochdruckpumpe 17 mit Kraftstoff. Die
Kraftstoffhochdruckpumpe 17 ist als Radialkolbenpumpe mit
drei Pumpenelementen 19 ausgeführt und treibt die
Vorförderpumpe 1 an. Auf der Saugseite der Pumpenelemente
19 ist je ein Saugventil 21 vorgesehen. Auf der Druckseite
der Pumpenelemente 19 ist je ein Rückschlagventil 23
vorgesehen, welches verhindert, dass der unter hohem Druck
stehende Kraftstoff, welcher von den Pumpenelementen 19 in
ein Common-Rail 25 gefördert wurde, in die Pumpenelemente
19 zurückfließen kann.
Die unter Hochdruck stehenden Leitungen des
Kraftstoffeinspritzsystems sind in den Fig. 1 bis 5 mit
dicken Linien gezeichnet, während die unter niedrigem Druck
stehenden Bereiche des Kraftstoffeinspritzsystems mit
dünnen Linien dargestellt sind.
Der Common-Rail 25 versorgt einen oder mehrere in Fig. 1
nicht dargestellte Injektoren mit Kraftstoff über eine
Hochdruckleitung 27. Ein zweites Überdruckventil 28,
welches bei Bedarf den Common-Rail mit einer
Rücklaufleitung 29 verbindet, verhindert unzulässig hohe
Drücke im Hochdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsytems.
Über die Rücklaufleitung 29 und eine Leckageleitung 31
werden die Leckage und die Steuermengen des oder der nicht
dargestellten Injektoren in den Tank 5 zurückgeführt.
Über ein Schaltventil 33 kann der in der Rücklaufleitung 29
befindliche Kraftstoff auch in die Zulaufleitung 3 der
Vorförderpumpe 1 transportiert werden, so dass bei
niedrigen Temperaturen die Versulzungsgefahr verringert
wird.
Die Kraftstoffhochdruckpumpe 17 wird von der Vorförderpumpe
1 einerseits mit Kraftstoff für die Pumpenelemente 19 und
andererseits mit Kraftstoff zur Schmierung versorgt. Die
Kraftstoffmenge, welche zur Schmierung der
Kraftstoffhochdruckpumpe 17 dient, wird über ein erstes
Steuerventil 35 und eine zweite Drossel 37 gesteuert. In
der in Fig. 1 dargestellten Stellung des ersten
Steuerventils 35 reicht der Druck auf der Druckseite 15 der
Vorförderpumpe 1 nicht aus, um einen Kolben 39 des ersten
Steuerventils 35 gegen die Federkraft einer Feder 41 zu
bewegen. Infolgedessen ist das erste Steuerventil 35 in
Fig. 1 geschlossen dargestellt. Sobald der Druck auf der
Druckseite 15 ansteigt, bewegt sich der Kolben 39 gegen die
Federkraft der Feder 41 nach links und gibt die Leitung 43
frei. Über die Leitung 43 und die zweite Drossel 37 strömt
Kraftstoff zur Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe 17
in deren Kurbelgehäuse.
Die Kraftstoffhochdruckpumpe 17 versorgt über eine
Verteilleitung 45 auch die Pumpenelemente 19 mit
Kraftstoff. Zur Regelung der Fördermenge der
Kraftstoffhochdruckpumpe 17 ist zwischen der Druckseite 15
der Vorförderpumpe 1 und der Verteilleitung 45 ein
Zumessventil 47 vorgesehen. Das Zumessventil 47 ist ein
Stromventil, welches von einem nicht dargestellten
Steuergerät des Kraftstoffeinspritzsystems angesteuert
wird. Die Pumpenelemente 19 werden somit über das
Zumessventil 47 saugseitig gedrosselt.
Im Schiebebetrieb, d. h. bspw. bei einer Bergabfahrt eines
Kraftfahrzeugs, soll kein Kraftstoff in die Pumpenelemente
19 fließen und auch kein Kraftstoff von den nicht
dargestellten Injektoren in die Brennräume der
Brennkraftmaschine eingespritzt werden. Da das Zumessventil
47 fertigungs- und funktionsbedingt im geschlossenen
Zustand eine Leckagemenge aufweist, die in die
Verteilleitung 45 strömt, würde sich ohne geeignete
Abhilfemaßnahmen auf der Saugseite der Pumpenelemente 19
ein Druck aufbauen, der so groß ist, dass die
Pumpenelemente während des Saughubs die Saugventile 21
öffnen und Kraftstoff ansaugen. Dies hätte zur Folge, dass
der Druck im Common-Rail 25 unzulässig ansteigt.
Um dies zu verhindern, ist eine dritte Drossel 49
vorgesehen, die nachfolgend auch als Nullförder-Drossel
bezeichnet wird. Durch die Nullförder-Drossel 49 kann der
Kraftstoff aus der Verteilleitung 45 in das Kurbelgehäuse
der Kraftstoffhochdruckpumpe 17 abfließen und dort zur
Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe 17 verwendet
werden. Durch den Abfluss von Kraftstoff durch die
Nullförder-Drossel 49 wird der oben erwähnte Druckaufbau in
der Verteilleitung 45 beim Schiebebetrieb auf Grund der
Leckage des geschlossenen Zumessventils 47 verhindert.
Nachteilig an dieser Lösung ist, dass die Nullförder-
Drossel 49 immer geöffnet ist und somit vor allem bei
niedrigen Drehzahlen, wie sie z. B. bei der Inbetriebnahme
der Brennkraftmaschine auftreten, der gewünschte
Druckaufbau in der Verteilleitung 45 durch den Abfluss von
Kraftstoff durch die Nullförder-Drossel 49 verhindert wird.
Der Druck im Common-Rail 25 wird über ein Druckventil 51,
welches auch als Stromventil ausgebildet werden kann,
geregelt. Das Druckventil 51 wird ebenfalls von dem nicht
dargestellten Steuergerät angesteuert.
In den Fig. 2 bis 5 werden verschiedene erfindungsgemäße
Ausführungsformen eines Kraftstoffeinspritzsystems
dargestellt, wobei für gleiche Bauteile die gleichen
Bezugszeichen verwendet werden und auf die Beschreibung der
Fig. 1 verwiesen wird.
In Fig. 2 ist das erste Steuerventil 35 parallel zu einer
der Systementlüftung dienenden vierten Drossel 53
geschaltet, so dass mit Beginn der Förderung der
Vorförderpumpe 1 auch Kraftstoff zur Schmierung in die
Kraftstoffhochdruckpumpe 17 gelangt. Die Nullförder-Drossel
49 verbindet bei diesem Ausführungsbeispiel die
Verteilleitung 45 mit der Rücklaufleitung 29. Dabei wird
der Durchfluss durch die Nullförder-Drossel 49 von einem
zweiten Steuerventil 55 gesteuert. Das zweite Steuerventil
45 weist einen Kolben 57 auf, der mit dem Druck der
Druckseite der Vorförderpumpe 1 beaufschlagt wird. Wenn der
Druck der Druckseite 15 gering ist, wird eine Kugel 59 von
einer Feder 61 in einen Dichtsitz 63 gepresst und
verschließt somit das zweite Steuerventil 55. Sobald der
Druck auf der Druckseite 15 der Vorförderpumpe 1 einen
ersten Referenzwert übersteigt, bewegt sich der Kolben 47
nach links und hebt über einen Stift 63 die Kugel 61 von
ihrem Sitz ab und öffnet somit das zweite Steuerventil. Im
Ergebnis führt das Steuerventil 55 dazu, dass beim
Startvorgang der Druckaufbau in der Verteilleitung 45
beschleunigt wird, da kein Kraftstoff durch die Nullförder-
Drossel 49 abfließt. Infolgedessen beginnt die
Kraftstoffhochdruckpumpe 17 früher mit der Förderung, der
Druckaufbau im Common-Rail 25 wird beschleunigt und die
Brennkraftmaschine beginnt früher und bei niedrigeren
Drehzahlen zu arbeiten.
Wenn der Motor im Schiebebetrieb, d. h. mit gegenüber dem
Leerlauf erhöhter Drehzahl und geschlossenem Zumessventil
47 arbeitet, ist der Druck auf der Druckseite 15 der
Vorförderpumpe ausreichend hoch, um das zweite Steuerventil
55 zu öffnen und somit die oben beschriebene Funktion der
Nullförder-Drossel 49 zu gewährleisten. Dies ist besonders
von Vorteil, wenn die Vorförderpumpe 1 direkt von der
Kraftstoffhochdruckpumpe 17 angetrieben wird, da in diesem
Fall die Drehzahl der Brennkraftmaschine, der
Kraftstoffhochdruckpumpe und der Vorförderpumpe 1 direkt
miteinander gekoppelt sind.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist die Steuerung
der Nullförder-Drossel 49 in das erste Steuerventil 35
integriert. Das erste Steuerventil 35 ist als
Kaskadenventil ausgebildet, d. h. der Kraftstoff zur
Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 kann bei geringem
Druck auf der Druckseite 15 der Vorförderpumpe 1 durch die
der Systementlüftung dienenden vierte Drossel 53 in das
Kurbelgehäuse der Kraftstoffhochdruckpumpe 17 strömen.
Sobald der Druck auf der Druckseite 15 der Vorförderpumpe 1
einen ersten Referenzwert übersteigt, öffnet das erste
Steuerventil und gibt eine dritte Drossel 65, die parallel
zur vierten Drossel 53 geschaltet ist, frei. Somit wird der
zur Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe 17
bereitgestellte Kraftstoffstrom vergrößert, was
insbesondere bei höheren Drehzahlen der
Kraftstoffhochdruckpumpe 17 und damit auch der
Vorförderpumpe 1 notwendig ist. Mit Erreichen des ersten
Referenzwertes auf der Druckseite 15 wird durch eine
Öffnung im Kolben 39 des ersten Steuerventils 35 auch die
Nullförder-Drossel 49 geöffnet. Über eine Leckageabfuhr 67
des ersten Steuerventils kann Kraftstoff der aus der
Verteilleitung 45 über die Nullförderdrossel 49 in das
erste Steuerventil 35 gelangt ist abgeführt und zur
Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe 17 eingesetzt
werden.
Es ist auch möglich, dass die Öffnung der Nullförder-
Drossel 49 und der fünften Drossel 65 bei unterschiedlichen
Drücken auf der Druckseite 15 der Vorförderpumpe 1 erfolgt.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist das erste
Steuerventil 35 ebenfalls als Kaskadenventil ausgeführt.
Der Kolben 39 des ersten Steuerventils 35 weist eine
Ringnut 69 auf, welche mit Erreichen eines ersten
Referenzwerts auf der Druckseite 15 der Vorförderpumpe 1 so
steht, dass die Nullförder-Drossel 49 mit einer
Ablaufleitung 71 verbunden wird. Die Ablaufleitung 71
mündet in die Zulaufleitung 3 der Vorförderpumpe 1.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 ist keine
Nullförder-Drossel 49 vorhanden. Das erste Steuerventil 35
versorgt in der oben beschriebenen Weise die
Kraftstoffhochdruckpumpe 17 mit Kraftstoff zur Schmierung,
während die Pumpenelemente 19 über die Verteilleitung 45
mit Kraftstoff versorgt werden. Beim Start der
Brennkraftmaschine ist das Druckventil 51, welches für die
Regelung des Drucks im Common-Rail 25 zuständig ist,
geschlossen. Der Druckaufbau in der Verteilleitung 45
erfolgt, da keine Nullförder-Drossel 49 vorhanden ist,
genau so schnell wie bei den Ausführungsbeispielen gemäß
den Fig. 2 bis 4, bei denen während des Starts die
Nullförder-Drossel 49 geschlossen ist. Da das erste
Steuerventil 35 als Kaskadenventil ausgeführt ist, kann
eine Entlüftung der Zulaufleitung 3, der Vorförderpumpe 1
und der Druckseite 15 der Vorförderpumpe 1 durch die vierte
Drossel 53, welche einen sehr kleinen Querschnitt aufweist,
erfolgen.
Im Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine wird das
Zumessventil 47 geschlossen. Die Leckagemenge des
Zumessventils 47 strömt in die Verteilleitung 45 und
erreicht die Pumpenelemente 19, sobald der Druck in der
Verteilleitung 45 ausreichend hoch ist und die
Pumpenelemente 19 während des Saughubs die Saugventile 21
öffnen können. Da während des Schiebebetriebs das
Druckventil 51 geöffnet wird, ist der Druck im Common-Rail
25 nicht, wie in Fig. 1 dargestellt hoch, sondern es
herrscht in der gesamten Einspritzanlage ein niedriger
Druck. Infolgedessen ist die Förderarbeit der Pumpelemente
19 gering und der Druck im Common-Rail 25 ist so gering,
dass die Injektoren (nicht dargestellt) nicht öffnen, da
der Kraftstoffdruck nicht ausreicht, um die Schließkraft
der Düsenfeder der Injektoren zu überwinden. D. h. durch die
erfindungsgemäße Ansteuerung des Zumessventils 47 und des
Druckventils 51 kann auf eine Nullförder-Drossel 49 ohne
Einbußen in der Funktion des Kraftstoffeinspritzsystems
verzichtet werden.
Zur Verdeutlichung der Vorteile des erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzsystems ist in Fig. 6 ein Diagramm
dargestellt, in welchem ein Durchfluss 73 über einer
Drehzahl n aufgetragen ist. Eine erste Linie 75 zeigt die
Fördermenge der Vorförderpumpe 1 in Abhängigkeit der
Drehzahl n. Eine zweite Linie 77 zeigt den Kraftstoffbedarf
einer Kraftstoffhochdruckpumpe 1 nach dem Stand der
Technik. Der Kraftstoffbedarf der Kraftstoffhochdruckpumpe
1 nach dem Stand der Technik setzt sich im Wesentlichen aus
der drehzahlabhängigen Fördermenge der Pumpenelemente 19
und dem differenzdruckabhängigen Volumenstrom durch die
Nullförderdrossel 49 zusammen. Am Schnittpunkt 79 zwischen
erster Linie 75 und zweiter Linie 75 ist die Startdrehzahl
einer mit einem Kraftstoffeinspritzsystem nach dem Stand
der Technik ausgerüsteten Brennkraftmaschine erreicht. Im
vorliegenden Beispielsfall beträgt die Startdrehzahl 133
Umdrehungen pro Minute.
Eine dritte Linie 81 zeigt den Kraftstoffbedarf einer mit
einem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystem
ausgerüsteten Brennkraftmaschine. Der drehzahlabhängige
Kraftstoffbedarf 81 der erfindungsgemäßen
Kraftstoffhochdruckpumpe 17 hängt nur von der Fördermenge
der Pumpenelemente 19 ab und liegt somit über den gesamten
Drehzahlbereich unter dem Kraftstoffbedarf einer
Brennkraftmaschine nach dem Stand der Technik (siehe zweite
Linie 77). Infolgedessen ist auch der Schnittpunkt 83
zwischen dritter Linie 81 und erster Linie 75 bei einer
niedrigeren Drehzahl erreicht. In dem Beispiel gemäß Fig.
6 beträgt die Startdrehzahl einer mit dem erfindungsgemäßen
Kraftstoffeinspritzsystem ausgerüsteten Brennkraftmaschine
116 Umdrehungen pro Minute. D. h. die Brennkraftmaschine
startet schneller, der Anlasser und das Bordnetz werden
weniger belastet und ein Start ist auch unter ungünstigeren
Umgebungsbedingungen noch möglich.
Claims (13)
1. Kraftstoffhochdruckpumpe für ein
Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit
mindestens einem Pumpenelement (19), mit einer
Vorförderpumpe (1), mit einem Zumeßventil (47), wobei die
Vorförderpumpe (1) Kraftstoff aus einem Tank (5) zur
Saugseite des oder der Pumpenelemente (19) fördert und
wobei die von der Vorförderpumpe (1) zur Saugseite des oder
der Pumpenelemente (19) geförderte Kraftstoffmenge durch
das Zumeßventil (47) regelbar ist, und mit einer Drossel
(49) zur Begrenzung des Kraftstoffabflusses von der
Saugseite des oder der Pumpenelemente (19), dadurch
gekennzeichnet, dass die Drossel (49) steuerbar ist.
2. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass die Drossel (49) schließt, wenn der
Kraftstoffdruck auf der Druckseite (15) der Vorförderpumpe
(1) einen ersten Refenzwert unterschreitet.
3. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1 der 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (49) von einem mit
dem Kraftstoffdruck auf der Druckseite (15) der
Vorförderpumpe (1) beaufschlagten Steuerventil (55)
gesteuert wird.
4. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, dass das Steuerventil (35) auch den Zufluß
von Kraftstoff in die Kraftststoffhochdruckpumpe (17) zur
Schmierung steuert.
5. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, dass das Steuerventil (35) ein
Kaskadenventil ist, und dass Steuerventil (35) den Zufluß
von Kraftstoff in die Kraftstoffhochdruckpumpe (17) zur
Schmierung in mehreren Stufen steuert.
6. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der Ansprüche 3
bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (49) in das
Steuerventil (55, 35) integriert ist.
7. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (49)
ablaufseitig mit einer in den Tank (5) mündenden
Rücklaufleitung (29) verbunden ist.
8. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der Ansprüche 1
bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (49)
ablaufseitig mit einer Zulaufleitung (3) der Vorförderpumpe
(1) verbunden ist.
9. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der Ansprüche 1
bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drossel (49)
ablaufseitig mit der Schmierung der
Kraftstoffhochdruckpumpe (17) verbunden ist.
10. Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine,
mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe (1), wobei die
Kraftstoffhochdruckpumpe (17) mindestens ein Pumpenelement
(19) aufweist, mit einer Vorförderpumpe (1), mit einem
Zumeßventil (47), wobei die Vorförderpumpe (1) Kraftstoff
aus einem Tank (5) zur Saugseite des oder der
Pumpenelemente (19) fördert und wobei die von der
Vorförderpumpe (1) zur Saugseite des oder der
Pumpenelemente (19) geförderte Kraftstoffmenge durch das
Zumeßventil (47) regelbar ist, mit einem mit der Druckseite
der Kraftstoffhochdruckpumpe (17) verbundenen Common-Rail
(25), wobei der Common-Rail (25) über ein Druckregelventil
(51) mit einem Kraftstoffrücklauf (29) verbindbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass im Schiebebetrieb der
Brennkraftmaschine das Druckregelventil (51) geöffnet und
das Zumeßventil (47) geschlossen ist.
11. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, dass das Druckventil (51) ein Sperr- oder
ein Stromventil ist.
12. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät zur Steuerung
der Kraftstoffeinspritzanlage vorgesehen ist.
13. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorförderpumpe
(1) eine Zahnradpumpe ist, und dass die Vorförderpumpe (1)
von der Kraftstoffhochdruckpumpe (17) oder der
Brennkraftmaschine angetrieben wird.
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