DE10055536B4

DE10055536B4 - Kraftfahrzeugschloß, insbesondere Haubenschloß

Info

Publication number: DE10055536B4
Application number: DE10055536A
Authority: DE
Inventors: Daniel Gottschalk
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2000-11-09
Filing date: 2000-11-09
Publication date: 2005-06-09
Anticipated expiration: 2020-11-10
Also published as: DE10055536A1

Abstract

Kraftfahrzeug-Haubenschloß, -Klappenschloß oder -Hecktürschloß,
mit einem Schloßgehäuse (1),
mit einer Schloßfalle (2) mit Vorrast (3) und Hauptrast (4) und mit einer die Schloßfalle (2) in einer Vorraststellung und in einer Hauptraststellung durch Einfallen in die Vorrast (3) bzw. in die Hauptrast (4) haltenden Sperrklinke (5),
mit einem einen Einlaufkanal (7) für ein Schließgegenstück (8), insbesondere einen Schließbügel, aufweisenden Fanglager (9) im Schloßgehäuse (1),
wobei die Schloßfalle (2) mittels einer Auswerferfeder (11) in Öffnungsrichtung vorgespannt ist, und
wobei im Einlaufkanal (7) eine auf das vorlaufende Ende des mit der Schloßfalle (2) in Eingriff kommenden oder stehenden Schließgegenstücks (8) wirkende, dieses in Öffnungsrichtung zurückdrückende Zusatzfeder (12) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zusatzfeder (12) so angeordnet und ausgebildet ist, daß sie bei von der Schloßfalle (2) erfaßtem Schließgegenstück (8) nur bis etwa zum Erreichen der Vorraststellung der Schloßfalle (2) mit einer in Öffnungsrichtung wirkenden Kraftkomponente...

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß, -Klappenschloß oder -Hecktürschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Das bekannte Kraftfahrzeugschloß, von dem die Erfindung ausgeht ( EP 0 244 287 B1 ), ist ein solches für Kofferräume und entsprechende Anwendungen. Derartige Kraftfahrzeug-Haubenschlösser sind auch aus anderem Stand der Technik bekannt ( US 2,693,381 C1 ). Bei diesem Kraftfahrzeugschloß ist vorgesehen, daß die Öffnung der Kofferraumklappe durch eine zusätzliche Federkraft unterstützt wird. Dabei ist einmal die übliche, die Schloßfalle in Öffnungsrichtung vorspannende Auswerferfeder vorgesehen, die entweder zwischen Schloßfalle und Gehäuse oder zwischen Schloßfalle und Sperrklinke vorgesehen ist. Darüber hinaus ist aber eine zusätzliche Feder vorgesehen, die unmittelbar am Schließgegenstück zur Anlage kommt, sobald das Schließgegenstück in den Einlaufkanal im Gehäuse des Kraftfahrzeugschlosses einzutreten beginnt.

Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik ist die zuvor angesprochene Zusatzfeder als Schenkelfeder ausgeführt, deren eines Ende am Gehäuse anschlägt und deren anderes Ende den Einlaufkanal für das Schließgegenstück kreuzt, so daß das vorlaufende Ende des Schließgegenstücks beim Eintreten in die Aufnahme der Schloßfalle gegen dieses Ende der Schenkelfeder stößt. Beim weiteren Hineinlaufen des Schließgegenstücks, das beim Zuschlagen der Kofferraumklappe erfolgt, wird diese Zusatzfeder gespannt. Wird die Kofferraumklappe später geöffnet, so wird die Sperrklinke ausgehoben und das Schließgegenstück wird unter Hochdrücken der Kofferraumklappe sowohl von der Auswerferfeder der Schloßfalle als auch von der Zusatzfeder in Öffnungsrichtung gedrückt. Wenn die Zusatzfeder nicht da wäre, wäre nicht sicher gewährleistet, daß die Kofferraumklappe nicht durch ihr Eigengewicht das Schließgegenstück wieder zurückdrückte, so daß die Sperrklinke unbeabsichtigt die Schloßfalle jedenfalls in Vorrast wieder erfaßte.

Mit der zuvor erläuterten Konstruktion des Standes der Technik wird im übrigen auch verhindert, daß eine fernausgelöste Kofferraumklappe durch das spätere Zuschlagen der Fahrertür oder Beifahrertür so bewegt wird, daß sie unter ihrem Eigengewicht das Schließgegenstück wieder nach unten drückt, so daß die Schloßfalle in die Vorraststellung zurückkehrt und die Sperrklinke einfällt. Kommt der Fahrer, der gemeint hat, er habe nun die Kofferraumklappe geöffnet, an der Kofferraumklappe an, so muß er feststellen, daß diese sich nicht öffnen läßt. Das ist eine ärgerliche Situation.

Der Nachteil des zuvor erläuterten, aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugschlosses, das insbesondere für Hauben und Klappen bestimmt und geeignet ist, besteht darin, daß das Schließen mit einem erheblichen Kraftaufwand verbunden ist, weil die Zusatzkraft der Zusatzfeder mit überwunden werden muß. Weitere kleinere Probleme liegen in der Notwendigkeit, den mit dem Schließgegenstück (Schließbügel oder Schließkeil) in Eingriff kommenden Federschenkel mit Kunststoff zu ummanteln, um die Betätigungsgeräusche möglichst gering zu halten, und darin, daß die Schenkelfeder natürlich auch brechen oder stark ermüden kann.

Bekannt ist auch ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß mit einer die Aufstellung der Motorhaube bewirkenden, unterseitig der Motorhaube angeordneten Aufstellfeder. Diese dient dazu, einen Entriegelungshebel im Zuge einer durch einen Fanghaken begrenzten ersten Öffnungsbewegung der Motorhaube hebelübersetzt in eine Vorlage zu steuern, so daß anschließend der Entriegelungshebel von Hand betätigt werden kann. Mit einer am Schließgegenstück angreifenden Zusatzfeder ist diese Aufstellfeder nicht vergleichbar.

Der Lehre liegt das Problem zugrunde, eine funktionsgerechtere, praktischere Lösung des Problems des Offenbleibens eines einmal geöffneten Kraftfahrzeugschlosses der in Rede stehenden Art zu realisieren.

Die zuvor aufgezeigte Problemstellung ist bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß wird die Zusatzfeder so angeordnet und ausgebildet, daß sie nur bei praktisch vollständig geöffnetem Kraftfahrzeugschloß wirkt. Das trägt der Tatsache Rechnung, daß das Kraftfahrzeugschloß im eingangs erläuterten Umfeld ja zunächst einmal ganz geöffnet ist und nur die Gefahr besteht, daß durch Zurückfallen der Klappe oder Haube das Schließgegenstück wieder in eine der vollständigen Schließstellung nähere Stellung zurückkehrt. Dies kann durch die Zusatzfeder gemäß der Erfindung wie im Stand der Technik verhindert werden.

Durch die erfindungsgemäße Konstruktion wird aber erreicht, daß die Zusatzfeder ab Erreichen der Vorraststellung nicht mehr wirksam ist. Die normale Auswerferfeder, die auf die Schloßfalle selbst wirkt, hat aber eine wachsende Rückstellkraft in Öffnungsrichtung je weiter die Schloßfalle in Schließrichtung gedreht ist. Beim Bewegen der Schloßfalle aus der Öffnungsstellung in die Schließstellung steigt also die Federkraft der Auswerferfeder an. Zunächst steigt auch die Federkraft der Zusatzfeder an. Hat das Schließgegenstück aber die Position erreicht, in der die Schloßfalle dann die Vorraststellung erreicht hat, so fällt die in Öffnungsrichtung wirkende Komponente der Federkraft der Zusatzfeder endgültig fort, die in Öffnungsrichtung noch wirkende Rückstellkraft wird nur noch durch die Auswerferfeder, die auf die Schloßfalle direkt wirkt, bestimmt.

Damit sind die Federkräfte insgesamt so begrenzbar, daß sie in der Summe in keiner Phase der Schließbewegung die Rückstellkraft überschreiten, die von der Auswerferfeder, die auf die Schloßfalle wirkt, allein maximal aufgebracht wird. Von den Schließkräften her hat man also ein im wesentlichen normales Kraftfahrzeugschloß, obwohl mit hoher Rückstellkraft sichergestellt ist, daß die Schloßfalle durch das Schließgegenstück nicht wieder in die Vorraststellung zurückgedreht wird.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der zuvor erläuterten Lehre sind Gegenstand der Unteransprüche. Besondere Bedeutung kommt einer Ausführung der Zusatzfeder aus einem Kraftübertragungsteil und einem auf das Kraftübertragungsteil wirkenden Federkraftelement im engen Sinne zu. Hier erfolgt eine Aufteilung der Funktionen, die technologisch zweckmäßig ist. Das Kraftübertragungsteil kann nämlich auf gute Gleiteigenschaften und/oder gute Dämpfungseigenschaften hin ausgelegt werden und wird insbesondere aus Kunststoff bestehen. Demgegenüber kann das Federkraftelement im engeren Sinne ausschließlich auf die optimalen Federeigenschaften und auf perfekte Standfestigkeit hin ausgelegt werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 schematisch das Grundprinzip eines Kraftfahrzeugschlosses der in Rede stehenden Art,
2 ausschnittweise den Bereich des Fanglagers eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 mit dem vorlaufenden Ende des hier als Schließbügel ausgeführten Schließgegenstücks kurz vor Erreichen der Vorraststellung der Schloßfalle,
3 in einer 2 entsprechenden Darstellung denselben Bereich des Kraftfahrzeugschlosses, nun mit über die Vorraststellung hinaus weiter bewegtem Schließgegenstück.
Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeugschloß kann ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß, -Klappenschloß oder -Hecktürschloß sein, insbesondere also ein Kraftfahrzeugschloß an einem Karosserie-Bauelement, das unter seinem Eigengewicht dazu führen kann, daß ein bereits geöffnetes Kraftfahrzeugschloß unbeabsichtigt wieder teilweise geschlossen wird. Auf die Ausführungen im allgemeinen Teil der Beschreibung zum Stand der Technik darf hingewiesen werden.
Im folgenden wird immer vom Kraftfahrzeugschloß gesprochen, ein besonderes Anwendungsgebiet ist eine Kraftfahrzeug-Klappenschloß beispielsweise für eine Kofferraumklappe.
Das in 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeugschloß zeigt zunächst ein Schloßgehäuse 1. Im Schloßgehäuse 1 erkennt man eine Schloßfalle 2, die hier als Gabel-Drehfalle ausgeführt ist, aber auch andere, aus dem Stand der Technik bekannte Formen aufweisen kann, mit einer Vorrast 3 und einer Hauptrast 4. Eine Sperrklinke 5 hält die Schloßfalle 2 in einer Vorraststellung durch Einfallen in die Vorrast 3 und in einer Hauptraststellung durch Einfallen in die Hauptrast 4. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt die Sperrklinke 5 als stützende, auf Druck beanspruchte Sperrklinke ausgeführt, die nur auf den hinteren Gabelschenkel 6 der als Gabelfalle ausgeführten Schloßfalle 2 wirkt. An diesem Gabelschenkel 6 sind dann hier auch sowohl die Vorrast 3 als auch die Hauptrast 4 ausgebildet.
Im Stand der Technik sind natürlich andere Konstruktionen bekannt, beispielsweise mit einer auf Zug beanspruchten, die Gabelfalle überfassenden Sperrklinke. Insoweit darf auf den allgemeinen Stand der Technik verwiesen werden.
Angedeutet ist, daß das Schloßgehäuse 1 einen Einlaufkanal 7 für ein Schließgegenstück 8 aufweist, das im dargestellten Ausführungsbeispiel als Schließbügel ausgeführt ist. Dieses Schließgegenstück 8 befindet sich häufig am feststehenden Rahmen der Kraftfahrzeugkarosserie, während sich das Kraftfahrzeugschloß an der Klappe oder der Haube befindet. Auch eine umgekehrte Zuordnung kann vorgesehen sein.
Nicht dargestellt ist in 1 ein zumeist aus Kunststoff im Spritzgußverfahren hergestelltes Fanglager 9, das den Einlaufkanal 7 eingeformt und ggf. mit Pufferelementen versehen aufweist. Die 2 und 3 zeigen aber ein solches Fanglager 9. Weiter zu erkennen sind dort ein Pufferelement 9a, das als Gummielement in das Fanglager 9 eingesetzt ist, sowie eine übliche Schraubverbindung 10, mit der das Kraftfahrzeugschloß an der Karosserie befestigt werden kann. Schloßfalle 2 und Sperklinke 5 sind weggelassen worden, damit man die anderen Teile besser erkennen kann.
1 zeigt angedeutet, daß die Schloßfalle 2, wie an sich bekannt, mittels einer Auswerferfeder 11 in Öffnungsrichtung vorgespannt ist. 2 und 3 zeigen, daß zusätzlich im Einlaufkanal 7 eine auf das vorlaufende Ende des Schließgegenstückes 8 wirkende, dieses in Öffnungsrichtung zurückdrükkende Zusatzfeder 12 angeordnet ist. Die Zusatzfeder 12 hat die bereits im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterte Aufgabe, die Klappe oder Haube sicher geöffnet zu halten, so daß diese das Schließgegenstück 8 nicht unter ihrem Eigengewicht, beispielsweise bei Erschütterungen der Kraftfahrzeugkarosserie, wieder in Schließrichtung zurückdrückt. Dann kann nämlich die Schloßfalle 2 ggf. wieder in die Vorraststellung zurückgedreht werden, in der dann die Sperrklinke 5 wieder in die Vorrast 3 einfällt. Der damit verbundene Komfortnachteil für den Benutzer ist im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden.
Im Stand der Technik ist es nun so, daß die Federkräfte sowohl der Auswerferfeder 11 als auch der Zusatzfeder 12 von der Öffnungsstellung ausgehend bis in die Schließstellung (Hauptraststellung) beide kontinuierlich ansteigen. Die Rückstellkräfte, die zum vollständigen Schließen der Klappe überwunden werden müssen, sind also die Summe der Federkräfte der Auswerferfeder 11 und der Zusatzfeder 12 in am weitesten vorgespannter Stellung.
Bei dem hier nun dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel hingegen verliert die Zusatzfeder 12 spätestens nach Erreichen der Vorraststellung der Schloßfalle 2 ihre in Öffnungsrichtung gerichtete Federwirkung. Das wird dadurch erreicht, daß die Zusatzfeder 12 so angeordnet und ausgebildet ist, daß sie bei von der Schloßfalle 2 erfaßtem Schließgegenstück 8 nur bis etwa zum Erreichen der Vorraststellung der Schloßfalle 2 mit einer in Öffnungsrichtung wirkenden Kraftkomponente auf das Schließgegenstück 8 wirkt.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Zusatzfeder 12 nur bis kurz vor dem Erreichen der Vorraststellung mit der in Öffnungsrichtung wirkenden Kraftkomponente auf das Schließgegenstück 8 wirkt. Die höchste Rückstellkraft wird damit auf einen Punkt unmittelbar vor Erreichen der Vorraststellung konzentriert. Man kann hier bei senkrechtem Weg des Schließgegenstücks 8, insbesondere des Schließbügels, von vielleicht 1 bis 2 mm Abstand sprechen. Bis kurz vor der Vorraststellung steigen also die Federkräfte der Auswerferfeder 11 und der Zusatzfeder 12 kontinuierlich an. Sie addieren sich zu einer insgesamt hohen, in Öffnungsrichtung wirkenden Rückstellkraft, durch die mit Sicherheit verhindert werden kann, daß die Klappe unbeabsichtigt wieder – zum Teil – zufällt. Gleichwohl ist nach Erreichen der Vorraststellung eine wesentlich geringere Rückstellkraft gegeben, die auch bis zur Hauptraststellung nur noch relativ gering, nämlich nur entsprechend dem Kraftverlauf bei der Auswerferfeder 11 ansteigt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sieht man in 2, daß hier die Zusatzfeder 12 noch so steht, daß eine in Öffnungsrichtung wirkende Kraftkomponente auf das Schließgegenstück 8 wirkt. Demgegenüber erkennt man in 3, daß jetzt das vorlaufende Ende des Schließgegenstückes 8 so weit nach rechts bewegt worden ist, daß die Zusatzfeder 12 nur noch von der Seite gegen den Schließbügel drückt. Es ist also hier vorgesehen, daß die Zusatzfeder 12 auch nach dem Erreichen der Vorraststellung der Schloßfalle 2 auf das Schließgegenstück 8 wirkt, jedoch nicht oder praktisch nicht mehr mit einer in Öffnungsrichtung wirkenden Kraftkompenente. In 3 erkennt man, daß jedenfalls ein Punkt erreicht worden ist, wo dies "praktisch" nicht mehr der Fall ist, d. h. nicht mehr in einem noch irgendwie relevanten und merkbaren Ausmaß.
Man sieht in 3, daß das Schließgegenstück 8 mit seinem vorlaufenden Ende noch einen erheblichen Weg bis zum Pufferelement 9a des Fanglagers 9 zurückzulegen hat, daß also die Hauptraststellung der Schloßfalle 2 bei weitem noch nicht erreicht worden ist. Dieser restliche, in 3 erkennbare Weg kann mit geringen Rückstellkräften zurückgelegt werden.
Das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt ferner, daß die Zusatzfeder 12 im Schloßgehäuse 1 im Fanglager 9 oder unmittelbar benachbart zum Fanglager 9 gelagert ist. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt konkret die Anbringung im Fanglager 9, also an dem erkennbaren Kunststoffteil. Das gibt eine sehr kompakte Ausführung des Kraftfahrzeugschlosses.
Man kann die Zusatzfeder 12 als ein einziges separates Teil ausführen. Dann muß man dafür sorgen, daß die Zusatzfeder 12 nicht unbeabsichtigt am Schließgegenstück 8 vorbeischnappt und dessen Rückkehrbewegung blockiert. Dazu kann man vorsehen, daß die Zusatzfeder 12 am mit dem Schließgegenstück 8 wechselwirkenden Ende zur Ausbildung einer seitlichen Anlauffläche 13 für das Schließgegenstück 8 abgebogen ist. Eine solche Anlauffläche 13 kann man beispielsweise durch eine schlaufenartige oder bogenartige Abbiegung der Zusatzfeder 11 am Ende realisieren.
Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt jedoch eine andere Lösung, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Zusatzfeder 12 aus einem Kraftübertragungsteil 14 und einem auf das Kraftübertragungsteil 14 wirkenden Federkraftelement 15 im engeren Sinne besteht. Das dargestellte Ausführungsbeispiel schafft also eine besondere Lösung durch eine Aufteilung der Zusatzfeder 12 in zwei Elemente, die jeweils eine besondere Funktion haben und dementsprechend passend ausgelegt werden können.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß das Kraftübertragungsteil 14 als im oder unmittelbar benachbart zum Fanglager 9 gelagerter Hebel mit einer Anlauffläche 13 für das Schließgegenstück 8 ausgeführt ist. Insbesondere ist das Kraftübertragungsteil 14 schwenkbar gelagert, wie hier gut zu erkennen ist.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ferner, daß das Federkraftelement 15 als Bügelfeder ausgeführt ist, die mit einem Federende an der Rückseite der Anlauffläche 13 anliegt. Man erkennt, daß das schuhartig abgeknickte Ende des Federkraftelementes 5 auf der Rückseite des Kraftübertragungsteils 14 gegenüber der Anlauffläche 13 gleitet. Es verlagert sich aus der Stellung von 2 etwas nach rechts in die Stellung von 3. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine besondere Funktionszuordnung dadurch getroffen, daß das Kraftübertragungsteil 14 aus Kunststoff, insbesondere einem Kunststoff mit guten Gleiteigenschaften und/oder guten Dämpfungseigenschaften besteht. Dadurch kann man eine optimal leise und reibungsarme Funktion der Zusatzfeder 12 realisieren. Das Federkraftelement 15 ist zur Realisierung der gewünschten Federcharakteristik am einen Ende auf einen Träger 16 aufgewickelt und liegt mit dem freien Ende, das wie zuvor erläutert schuhartig ge stattet ist, nach Art einer Bügelfeder am Kraftübertragungsteil 14 an und drückt dieses in die Bewegungsbahn des Schließgegenstücks 8.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist schließlich vorgesehen, daß die Zusatzfeder 12 bzw. das Kraftübertragungsteil 14 an einem Anschlag 17 am oder benachbart zum Fanglager 9 begrenzend zur Anlage kommt.
Die Funktionsweise beim Schließen des vorliegenden Kraftfahrzeugschlosses ist folgende:
Bis kurz vor Erreichen der Vorraststellung (etwa 1,0 bis 2,0 mm senkrechten Weges) steigen die Federkräfte beider Federn 11, 12 linear an. An diesem Arbeitspunkt kurz vor der Vorraststellung wird die höchste Rückstellkraft erreicht, da sich die Federkräfte an diesem Punkt zum Maximalwert addieren. Beim weiteren Schließvorgang erfolgt kein weiterer Kraftanstieg, vielmehr sinkt die Rückstellkraft zunächst und steigt dann langsam linear mit der Federkraft nur noch der Auswerferfeder 11 wieder an bis die Hauptraststellung erreicht ist.
Anstelle der kontinuierlich wirkenden Zusatzfeder 12, die dann entsprechend Anspruch 3 auch nach dem Erreichen der Vorraststellung noch auf das Schließgegenstück 8 wirkt, wenn auch nicht mehr in Öffnungsrichtung, kann man die Zusatzfeder 12 auch mit einer Kippcharakteristik versehen, die dann bei Überschreiten des Kippunktes die Federkraft gänzlich in Wegfall kommen läßt. Dann allerdings muß man eine Rückstellfunktion vorsehen, die zusätzliche Maßnahmen erfordert.

Claims

Kraftfahrzeug-Haubenschloß, -Klappenschloß oder -Hecktürschloß, mit einem Schloßgehäuse (1), mit einer Schloßfalle (2) mit Vorrast (3) und Hauptrast (4) und mit einer die Schloßfalle (2) in einer Vorraststellung und in einer Hauptraststellung durch Einfallen in die Vorrast (3) bzw. in die Hauptrast (4) haltenden Sperrklinke (5), mit einem einen Einlaufkanal (7) für ein Schließgegenstück (8), insbesondere einen Schließbügel, aufweisenden Fanglager (9) im Schloßgehäuse (1), wobei die Schloßfalle (2) mittels einer Auswerferfeder (11) in Öffnungsrichtung vorgespannt ist, und wobei im Einlaufkanal (7) eine auf das vorlaufende Ende des mit der Schloßfalle (2) in Eingriff kommenden oder stehenden Schließgegenstücks (8) wirkende, dieses in Öffnungsrichtung zurückdrückende Zusatzfeder (12) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfeder (12) so angeordnet und ausgebildet ist, daß sie bei von der Schloßfalle (2) erfaßtem Schließgegenstück (8) nur bis etwa zum Erreichen der Vorraststellung der Schloßfalle (2) mit einer in Öffnungsrichtung wirkenden Kraftkomponente auf das Schließgegenstück (8) wirkt.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfeder (12) nur bis kurz vor dem Erreichen der Vorraststellung mit der in Öffnungsrichtung wirkenden Kraftkomponente auf das Schließgegenstück (8) wirkt.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfeder (12) auch nach dem Erreichen der Vorraststellung der Schloßfalle (2) auf das Schließgegenstück (8) wirkt, jedoch nicht oder praktisch nicht mehr mit einer in Öffnungsrichtung wirkenden Kraftkompenente.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfeder (12) im Schloßgehäuse (1) im Fanglager (9) oder unmittelbar benachbart zum Fanglager (9) gelagert ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfeder (12) am mit dem Schließgegenstück (8) wechselwirkenden Ende zur Ausbildung einer seitlichen Anlauffläche (13) für das Schließgegenstück (8) abgebogen ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzfeder (12) aus einem Kraftübertragungsteil (14) und einem auf das Kraftübertragungsteil (14) wirkenden Federkraftelement (15) im engeren Sinne besteht.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsteil (14) als im oder unmittelbar benachbart zum Fanglager (9) gelagerter Hebel mit einer Anlauffläche (13) für das Schließgegenstück (8) ausgeführt ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsteil (14) schwenkbar gelagert ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Federkraftelement (15) als Bügelfeder ausgeführt ist, die mit einem Federende an der Rückseite der Anlauffläche (13) anliegt.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsteil (14) aus Kunststoff, insbesondere einem Kunststoff mit guten Gleiteigenschaften und/oder guten Dämpfungseigenschaften besteht.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsteil (14) bzw. das Federkraftelement (15) bzw. die Zusatzfeder (12) an einem am oder im Fanglager (9) angeordneten Anschlag (17) begrenzend zur Anlage kommt.