EP1278950B1 - Verfahren zum betreiben eines kraftstoffversorgungssystems für eine brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines kraftstoffversorgungssystems für eine brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs Download PDF

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EP1278950B1 EP01935988A EP01935988A EP1278950B1 EP 1278950 B1 EP1278950 B1 EP 1278950B1 EP 01935988 A EP01935988 A EP 01935988A EP 01935988 A EP01935988 A EP 01935988A EP 1278950 B1 EP1278950 B1 EP 1278950B1
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control valve
internal combustion
combustion engine
pressure control
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Gerhard Wiltschek
Harald Lang
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Robert Bosch GmbH
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    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a Fuel supply system for an internal combustion engine in particular of a motor vehicle, wherein the fuel of a pump is pumped into a pressure accumulator, in which the pressure in the pressure accumulator is measured, and in the the pressure in the accumulator by the control of a Pressure control valve is changeable. Furthermore it concerns the invention a corresponding Fuel supply system for an internal combustion engine and a control device for such Fuel supply system.
  • the so-called Direct injection it is necessary that the fuel is injected under pressure into the combustion chamber.
  • a pressure accumulator provided in the Fuel pumped by a pump and under a high pressure is set. From there, the fuel will be via injection valves into the combustion chambers of the Internal combustion engine injected.
  • the object of the invention is in the Fuel supply system for a Internal combustion engine one slowly occurring error of the pressure control valve quickly and sure to recognize. This task will solved with the features of the independent claims.
  • This dynamic pressure can be intact Pressure control valve to be determined in advance.
  • the dynamic pressure is in particular parameters of the pressure control valve dependent, such as the flow cross-section thereof.
  • the inventive method can quickly and without a substantial additional effort. Of further can be reliably detected by the method, whether the pressure control valve is intact or not.
  • the inventive method can in the operation of the Internal combustion engine, but also as part of a review the same e.g. be done in a workshop.
  • the expected pressure depending on parameters of a intact pressure control valve and / or depending on determined current operating variables of the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine in the push mode or in idle mode are operating states of the Internal combustion engine in which the inventive Procedure is particularly good.
  • FIG. 1 shows a fuel supply system 1 shown for use in a Internal combustion engine of a motor vehicle is provided.
  • a So-called common rail system in particular in a Internal combustion engine with direct injection for use comes.
  • Such common rail systems are of gasoline; as Also known from diesel internal combustion engines.
  • the fuel supply system 1 has a pressure accumulator 2, which with a pressure sensor 3 and a Pressure control valve 4 is provided.
  • the accumulator 2 is via a pressure line 5 with a high pressure pump. 6 connected.
  • the high pressure pump 6 is via a pressure line 8 connected to the pressure control valve 4.
  • Over a Pressure line 9 and a filter is the pressure control valve. 4 and thus also the high pressure pump 6 with a preferably electric fuel pump 10 connected to it is suitable for fuel from a fuel tank 11th to suck.
  • the fuel supply system 2 has four Injection valves 13, which via pressure lines 14 with the Pressure accumulator 2 are connected.
  • the injection valves 13 are capable of delivering fuel into appropriate combustion chambers to inject the internal combustion engine.
  • the pressure sensor 3 By means of a signal line 15, the pressure sensor 3 with a control unit 16 connected to the one further Plurality of signal lines other than input lines are connected.
  • a signal line 17 is the Fuel pump 10 and a signal line 18 is the Pressure control valve 4 connected to the control unit 16.
  • the injection valves 13 by means Signal lines 19 connected to the control unit 16.
  • the fuel is from the fuel pump 10 from the Fuel tank 11 pumped to the high-pressure pump 6.
  • the high-pressure pump 6 is in the pressure accumulator 2 a Generates pressure, which is measured by the pressure sensor 3 and by a corresponding actuation of the pressure control valve 4 can be set to a desired value.
  • the injectors 13 will then be the fuel in the Combustion chamber of the internal combustion engine injected.
  • Fuel quantity or fuel mass is among others Pressure in the pressure accumulator 2 essential.
  • This pressure in the pressure accumulator 2 can from be set and adjusted the control unit 16.
  • control unit 16 controls the pressure control valve. 4 in its closed state, so that the high pressure pump 6 and the fuel pump 10 one more and more generate increasing pressure in the pressure accumulator 2. Conversely, the controller 16 controls the pressure control valve 4 in its open state, so that the fuel off the pressure accumulator 2 flows again and the pressure in the accumulator 2 again reduced.
  • a dynamic pressure builds up the pressure control valve 4.
  • This dynamic pressure is of the free flow cross-section of the pressure control valve 4 and depending on the amount of fuel flowing through.
  • the latter amount of fuel is again among other things depending on the speed of the internal combustion engine, the amount of the pumped fuel and the amount of in the Internal combustion engine of injected fuel.
  • the method of Figure 2 is a creeping Pollution of the pressure control valve 4 detected.
  • the method of Figure 2 is the control unit 16 carried out.
  • a block 21 is checked by the controller 16, whether the temperature of the internal combustion engine in one permissible range is located. This is required with it the method of Figure 2 are performed reliably can. If the temperature is not within the permissible range Range, the method of Figure 2 is aborted and restarted at a later date.
  • a subsequent block 22 checks whether the internal combustion engine is in the state of Thrust shutdown is located.
  • the Internal combustion engine driven "from the outside".
  • the Internal combustion engine rolling downhill Motor vehicle "pushed”. The condition is therefore too referred to as pushing operation (or overrun operation).
  • the pressure in the pressure accumulator 2 measured. This measurement is caused by the controller 16 and carried out. Due to the completely open Pressure control valve 4 is this measured Pressure around the back pressure on the pressure control valve. 4
  • the control unit 16 calculated a reference value for the dynamic pressure.
  • Comparison value is an expected pressure, which would have to adjust with intact pressure control valve 4.
  • the comparison value depends on the current one Operating state of the internal combustion engine, ie of the current operating variables thereof, such as e.g. their Speed, engine temperature, and the like. Furthermore is the comparison value depends on parameters of the Pressure control valve 4, which in a characteristic or a Map are stored in the controller 16. The mentioned parameters refer to an intact Pressure control valve 4 and can in particular in advance on a new pressure control valve 4 is determined and then in the Control unit 16 are stored.
  • Control unit 16 checks if the internal combustion engine is still in the state of fuel cutoff. Is this no longer the case, then the method of Figure 2 canceled and repeated at a later date.
  • Block 28 is the measured back pressure with the comparison value (MaxValue) compared. Is the measured dynamic pressure smaller? as the comparison value, it is from the control unit 16 in a block 29 on an intact pressure control valve. 4 closed.
  • the mentioned parameters of the intact pressure control valve 4 can be general for a particular Internal combustion engine type, but also individually for each Internal combustion engine can be determined and stored. at an exchange of the pressure control valve 4 can new Parameter determined and read into the control unit 16 become.

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Abstract

Es wird ein Kraftstoffversorgungssystem (1) für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs beschrieben. Bei dem Kraftstoffversorgungssystem (1) kann Kraftstoff von einer Pumpe (6, 10) in einen Druckspeicher (2) gepumpt werden. Der Druck in dem Druckspeicher (2) kann gemessen werden und der Druck in dem Druckspeicher (2) kann durch die Ansteuerung eines Drucksteuerventils (4) verändert werden. Durch ein Steuergerät (16) kann das Drucksteuerventil (4) vollständig geöffnet werden, und es kann durch das Steuergerät (16) der gemessene Druck in dem Druckspeicher (2) mit einem erwarteten Druck verglichen werden.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff von einer Pumpe in einen Druckspeicher gepumpt wird, bei dem der Druck in dem Druckspeicher gemessen wird, und bei dem der Druck in dem Druckspeicher durch die Ansteuerung eines Drucksteuerventils veränderbar ist. Des weiteren betrifft die Erfindung ein entsprechendes Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine sowie ein Steuergerät für ein derartiges Kraftstoffversorgungssystem.
An eine Brennkraftmaschine beispielsweise eines Kraftfahrzeugs werden immer höhere Anforderungen im Hinblick auf eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der erzeugten Abgase bei einer gleichzeitig erwünschten erhöhten Leistung gestellt. Zu diesem Zweck sind moderne Brennkraftmaschinen mit einem Kraftstoffversorgungssystem versehen, bei dem die Zuführung von Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine elektronisch, insbesondere mit einem rechnergestützten Steuergerät, gesteuert und/oder geregelt wird. Dabei ist es möglich, den Kraftstoff in ein Luftansaugrohr der Brennkraftmaschine oder direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen.
Insbesondere bei der zuletzt genannten Art, der sogenannten Direkteinspritzung, ist es erforderlich, daß der Kraftstoff unter Druck in den Brennraum eingespritzt wird. Zu diesem Zweck ist ein Druckspeicher vorgesehen, in den der Kraftstoff mittels einer Pumpe gepumpt und unter einen hohen Druck gesetzt wird. Von dort wird der Kraftstoff dann über Einspritzventile in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Unter anderem aufgrund des hohen Drucks ist es möglich, daß Bauteile des Kraftstoffversorgungssystems z.B. alterungsbedingt sich verändern. So ist es möglich, daß das Drucksteuerventil, mit dem der Druck in dem Druckspeicher gesteuert und/oder geregelt werden kann, langsam seine Funktionsfähigkeit verändert. Ebenfalls ist es möglich, daß das Drucksteuerventil aufgrund von Verschmutzungen schlagartig ausfällt. Derartige Veränderungen der Funktion des Drucksteuerventils können Aussetzer oder einen sonstigen fehlerhaften Lauf der Brennkraftmaschine zur Folge haben.
Ein Fehler eines Drucksteuerventils, angeschlossen an einen COMMON -RAIL Druckspeicher einer Einspritzanlage, wird nach dem Stand der Technik ( DE 196 04 552 A; BOSCH GMBH ROBERT, Ansprüche) erkannt, wenn bei völlig geöffnetem Drucksteuerventil der gemessene Druckabfall zu klein ist.
Aufgabe und Vorteile der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, im Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine einer langsam auftretender Fehler des Drucksteuerventils schnell und sicher zu erkennen. Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen aus den unabhangigen Ansprüchen.
Wird das Drucksteuerventil vollständig geöffnet, so hat dies zur Folge, daß an dem Drucksteuerventil ein Staudruck entsteht. Dieser Staudruck kann bei einem intakten Drucksteuerventil vorab ermittelt werden. Der Staudruck ist dabei insbesondere von Parametern des Drucksteuerventils abhängig, wie beispielsweise dem Strömungsquerschnitt desselben. Durch die Messung des tatsächlichen Drucks in dem Druckspeicher nach dem vollständigen Öffnen des Drucksteuerventils wird letztlich der aktuell vorliegende Staudruck an dem Drucksteuerventil gemessen. Dieser gemessene Staudruck wird dann mit dem erwarteten Staudruck verglichen und aus dem Vergleich kann dann auf die Funktionsfähigkeit des Drucksteuerventils geschlossen werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann schnell und ohne einen wesentlichen zusätzlichen Aufwand durchgeführt werden. Des weiteren kann mit dem Verfahren sicher erkannt werden, ob das Drucksteuerventil intakt ist oder nicht. Das erfindungsgemäße Verfahren kann dabei im Betrieb der Brennkraftmaschine, aber auch im Rahmen einer Überprüfung derselben z.B. in einer Werkstatt durchgeführt werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Druck in dem Druckspeicher erst nach einer Wartezeit nach dem Öffnen des Drucksteuerventils gemessen wird. Damit wird gewährleistet, daß sich der Staudruck an dem Drucksteuerventil vollständig aufgebaut hat.
Bei vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung wird der erwartete Druck in Abhängigkeit von Parametern eines intakten Drucksteuerventils und/oder in Abhängigkeit von aktuellen Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine ermittelt.
Es wird dann das Drucksteuerventil als verschmutzt erkannt, wenn der gemessene Druck größer ist als der erwartete Druck.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung befindet sich die Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb oder im Leerlaufbetrieb. Dies sind Betriebszustände der Brennkraftmaschine, in denen sich das erfindungsgemäße Verfahren besonders gut durchführen läßt.
Ebenfalls ist es vorteilhaft, wenn sich die Temperatur und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine in einem zulässigen Bereich befindet. Damit wird die Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens weiter verbessert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung
Figur 1
zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems, und
Figur 2
zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben des Kraftstoffversorgungssystems der Figur 1.
In der Figur 1 ist ein Kraftstoffversorgungssystem 1 dargestellt, das für die Verwendung in einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Bei dem Kraftstoffversorgungssystem 1 handelt es sich um ein sogenanntes Common-Rail-System, das insbesondere bei einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung zur Anwendung kommt. Derartige Common-Rail-Systeme sind von Benzin-; wie auch von Diesel-Brennkraftmaschinen bekannt.
Das Kraftstoffversorgungssystem 1 weist einen Druckspeicher 2 auf, der mit einem Drucksensor 3 und einem Drucksteuerventil 4 versehen ist. Der Druckspeicher 2 ist über eine Druckleitung 5 mit einer Hochdruckpumpe 6 verbunden. Die Hochdruckpumpe 6 ist über eine Druckleitung 8 an das Drucksteuerventil 4 angeschlossen. Über eine Druckleitung 9 und ein Filter ist das Drucksteuerventil 4 und damit auch die Hochdruckpumpe 6 mit einer vorzugsweise elektrischen Kraftstoffpumpe 10 verbunden, die dazu geeignet ist, Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 11 anzusaugen.
Das Kraftstoffversorgungssystem 2 weist vier Einspritzventile 13 auf, die über Druckleitungen 14 mit dem Druckspeicher 2 verbunden sind. Die Einspritzventile 13 sind dazu geeignet, Kraftstoff in entsprechende Brennräume der Brennkraftmaschine einzuspritzen.
Mittels einer Signalleitung 15 ist der Drucksensor 3 mit einem Steuergerät 16 verbunden, an das des weiteren eine Mehrzahl anderer Signalleitungen als Eingangsleitungen angeschlossen sind. Mittels einer Signalleitung 17 ist die Kraftstoffpumpe 10 und über eine Signalleitung 18 ist das Drucksteuerventil 4 mit dem Steuergerät 16 verbunden. Des weiteren sind die Einspritzventile 13 mittels Signalleitungen 19 an das Steuergerät 16 angeschlossen.
Der Kraftstoff wird von der Kraftstoffpumpe 10 aus dem Kraftstoffbehälter 11 zu der Hochdruckpumpe 6 gepumpt. Mit Hilfe der Hochdruckpumpe 6 wird in dem Druckspeicher 2 ein Druck erzeugt, der von dem Drucksensor 3 gemessen wird und durch eine entsprechende Betätigung des Drucksteuerventils 4 auf einen gewünschten Wert eingestellt werden kann. Über die Einspritzventile 13 wird dann der Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt.
Für die Bemessung der in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffmenge bzw. Kraftstoffmasse ist unter anderem der Druck in dem Druckspeicher 2 wesentlich. Je größer der Druck in dem Druckspeicher 2 ist, desto mehr Kraftstoff wird während derselben Einspritzzeit in den Brennraum eingespritzt. Dieser Druck in dem Druckspeicher 2 kann von dem Steuergerät 16 eingestellt und verstellt werden.
Hierzu steuert das Steuergerät 16 das Drucksteuerventil 4 in seinen geschlossenen Zustand, so daß die Hochdruckpumpe 6 und die Kraftstoffpumpe 10 einen immer weiter ansteigenden Druck in dem Druckspeicher 2 erzeugen. Umgekehrt steuert das Steuergerät 16 das Drucksteuerventil 4 in seinen geöffneten Zustand, so daß der Kraftstoff aus dem Druckspeicher 2 wieder abfließt und sich der Druck in dem Druckspeicher 2 wieder vermindert.
Im vollständig geöffneten Zustand entsteht ein Staudruck an dem Drucksteuerventil 4. Dieser Staudruck ist von dem freien Strömungsquerschnitt des Drucksteuerventils 4 und von der Menge des durchfließenden Kraftstoffs abhängig. Die letztgenannte Kraftstoffmenge ist wiederum unter anderem abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine, der Menge des geförderten Kraftstoffs und der Menge des in die Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffs.
Nach einer längeren Betriebsdauer des Drucksteuerventils 4 ist es möglich, daß sich der Strömungsquerschnitt des Drucksteuerventils 4 aufgrund von Verschmutzungen oder sonstigen Ablagerungen langsam verengt. Dies führt zu einer schleichenden Veränderung des von dem Drucksteuerventils 4 beeinflussten Drucks in dem Druckspeicher 2. Insbesondere entsteht bei einem geringeren Strömungsquerschnitt des Drucksteuerventils 4 in dem Druckspeicher 2 ein größerer Druck als dies an sich der Fall sein sollte. Im Extremfall führt eine vollständige Verlegung des Strömungsquerschnitts des Drucksteuerventils 4 zu dessen Funktionsunfähigkeit und damit zum Ausfall des Kraftstoffversorgungssystems 1.
Mit dem Verfahren nach der Figur 2 wird eine schleichende Verschmutzung des Drucksteuerventils 4 erkannt. Das Verfahren der Figur 2 wird von dem Steuergerät 16 durchgeführt.
In einem Block 21 wird von dem Steuergerät 16 überprüft, ob sich die Temperatur der Brennkraftmaschine in einem zulässigen Bereich befindet. Dies ist erforderlich, damit das Verfahren der Figur 2 zuverlässig durchgeführt werden kann. Befindet sich die Temperatur nicht in dem zulässigen Bereich, so wird das Verfahren der Figur 2 abgebrochen und in einem späteren Zeitpunkt wieder gestartet.
Befindet sich die Temperatur der Brennkraftmaschine in dem zulässigen Bereich, so wird in einem nachfolgenden Block 22 überprüft, ob sich die Brennkraftmaschine im Zustand des Schubabschaltens befindet. In diesem Zustand wird die Brennkraftmaschine "von außen" angetrieben. Als Beispiel kann eine Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs angegeben werden, bei der der Fahrer weder das Fahrpedal, noch das Kupplungspedal betätigt, so daß das Kraftfahrzeug mit eingekuppeltem Getriebe, jedoch ohne Antrieb den Berg hinunterrollt. In diesem Zustand wird die Brennkraftmaschine von dem bergabwärts rollenden Kraftfahrzeug "angeschoben". Der Zustand wird deshalb auch als Schiebebetrieb (oder Schubbetrieb) bezeichnet.
Befindet sich die Brennkraftmaschine nicht im Schiebebetrieb, so wird das Verfahren der Figur 2 abgebrochen und in einem späteren Zeitpunkt wiederholt. Befindet sich jedoch die Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb, so wird in einem Block 23 das Drucksteuerventil 4 (DSV) vollständig von dem Steuergerät 16 geöffnet.
In einem Block 24 wird von dem Steuergerät 16 eine Wartezeit abgewartet, bis sich ein Staudruck an dem Drucksteuerventil 4 aufgebaut hat. Diese Wartezeit ist von dem Drucksteuerventil 4 abhängig und kann vorab ermittelt und in dem Steuergerät 16 abgespeichert werden.
Nach Ablauf der Wartezeit wird in einem Block 25 von dem Drucksensor 3 der Druck in dem Druckspeicher 2 gemessen. Diese Messung wird von dem Steuergerät 16 veranlaßt und durchgeführt. Aufgrund des vollständig geöffneten Drucksteuerventils 4 handelt es sich bei diesem gemessenen Druck um den Staudruck an dem Drucksteuerventil 4.
In einem nachfolgenden Block 26 wird von dem Steuergerät 16 ein Vergleichswert für den Staudruck berechnet. Bei dem Vergleichswert handelt es sich um einen erwarteten Druck, der sich bei intaktem Drucksteuerventil 4 einstellen müßte. Der Vergleichswert ist abhängig von dem momentanen Betriebszustand der Brennkraftmaschine, also von den aktuellen Betriebsgrößen derselben, wie z.B. deren Drehzahl, Motortemperatur, und dergleichen. Weiterhin ist der Vergleichswert abhängig von Parametern des Drucksteuerventils 4, die in einer Kennlinie oder einem Kennfeld in dem Steuergerät 16 abgespeichert sind. Die genannten Parameter beziehen sich dabei auf ein intaktes Drucksteuerventil 4 und können insbesondere vorab an einem neuwertigen Drucksteuerventil 4 ermittelt und dann in dem Steuergerät 16 abgespeichert werden.
In einem nachfolgenden Block 27 wird nochmals von dem Steuergerät 16 überprüft, ob sich die Brennkraftmaschine noch in dem Zustand des Schubabschaltens befindet. Ist dies nicht mehr der Fall, so wird das Verfahren der Figur 2 abgebrochen und in einem späteren Zeitpunkt wiederholt.
Befindet sich die Brennkraftmaschine noch im Schiebebetrieb, so wird von dem Steuergerät 16 in einem Block 28 der gemessene Staudruck mit dem Vergleichswert (MaxWert) verglichen. Ist der gemessene Staudruck kleiner als der Vergleichswert, so wird daraus von dem Steuergerät 16 in einem Block 29 auf ein intaktes Drucksteuerventil 4 geschlossen.
Ist hingegen der gemessene Staudruck größer als der berechnete Vergleichswert, so wird von dem Steuergerät 16 in einem Block 30 auf eine Verschmutzung des Strömungsquerschnitts des Drucksteuerventils 4 geschlossen.
Bei dem vorstehend beschriebenen Verfahren ist es möglich, daß anstelle des Schiebebetriebs ein Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine zur Druchführung des Verfahrens ausgewählt wird. Ebenfalls ist es möglich, daß zusätzlich zu der Voraussetzung, daß sich die Temperatur der Brennkraftmaschine in einem zulässigen Bereich befinden muß, als weitere Voraussetzung für die Druchführung des Verfahrens der Figur 2 sich die Drehzahl der Brennkraftmaschine in einem zulässigen Bereich befinden muß.
Das vorstehend beschriebene Verfahren kann während des Betriebs der Brennkraftmaschine durchgeführt werden. Ebenfalls ist es möglich, daß Verfahren in der Werkstatt mit Hilfe eines entsprechenden Testgeräts ausführen zu lassen.
Die genannten Parameter des intakten Drucksteuerventils 4 können allgemein für einen bestimmten Brennkraftmaschinentyp, aber auch individuell für jede Brennkraftmaschine ermittelt und abgespeichert werden. Bei einem Austausch des Drucksteuerventils 4 können neue Parameter ermittelt und in das Steuergerät 16 eingelesen werden.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems (1) für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff von einer Pumpe (6, 10) in einen Druckspeicher (2) gepumpt wird, bei dem der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) gemessen wird, und bei dem der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) durch die Ansteuerung eines Drucksteuerventils (4) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Drucksteuerventil (4) vollständig geöffnet wird, dass es sich bei dem gemessenen Druck aufgrund des vollständig geöffneten Drucksteuerventils (4) um den Staudruck an dm Drucksteuerventil (4) handelt, das der gemessene Druck in dem Druckspeicher (2) mit einem erwarteten Druck verglichen wird, bei dem es sich um einen Vergleichswert für den Staudruck handelt, und dass aus dem Vergleich auf die Funktionsfähigkeit des Drucksteuerventils (4) geschlossen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck in dem Druckspeicher (2) erst nach einer Wartezeit nach dem Öffnen des Drucksteuerventils (4) gemessen wird.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erwartete Druck in Abhängigkeit von Parametern eines intakten Drucksteuerventils (4) ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erwartete Druck in Abhängigkeit von aktuellen Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Drucksteuerventil als verschmutzt erkannt wird, wenn der gemessene Druck größer ist als der erwartete Druck.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb oder im Leerlaufbetrieb befindet.
  7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Temperatur und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine in einem zulässigen Bereich befindet.
  8. Elektrisches Steuerelement, insbesondere Flash-Memory oder Read-Only-Memory, für ein Steuergerät (16) einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, auf dem ein Programm abgespeichert ist, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einem Mikroprozessor, ablauffähig und zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 geeignet ist.
  9. Steuergerät (16) für ein Kraftstoffversorgungssystem (1) einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei bei dem Kraftstoffversorgungssystem (1) Kraftstoff von einer Pumpe (6, 10) in einen Druckspeicher (2) gepumpt wird, der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) messbar ist, und der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) durch die Ansteuerung eines Drucksteuerventils (4) veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Steuergerät (16) das Drucksteuerventil (4) vollständig geöffnet wird, dass es sich bei dem gemessenen Druck aufgrund des vollständig geöffneten Drucksteuerventils (4) um den Staudruck an dem Drucksteuerventil (4) handelt, dass durch das Steuergerät 816) der gemessene Druck in dem Druckspeicher (2) mit einem erwarteten Druck verglichen wird, bei dem es sich um einen Vergleichswert für den Staudruck handelt, und dass aus dem Vergleich auf die Funktionsfähigkeit des Drucksteuerventils (4) geschlossen wird.
  10. Kraftstoffversorgungssystem (1) für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bei dem Kraftstoff von einer Pumpe (6, 10) in einen Druckspeicher (2) gepumpt wird, bei dem der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) messbar ist, und bei dem der Druck (prist) in dem Druckspeicher (2) durch die Ansteuerung eines Drucksteuerventils (4) veränderbar ist, sowie mit einem Steuergerät (16), dadurch gekennzeichnet, dass durch das Steuergerät (16) das Drucksteuerventil (4) vollständig geöffnet wird, dass es sich bei dem gemessenen Druck aufgrund des vollständig geöffneten Drucksteuerventils (4)um dem Staudruck an dem Drucksteuerventil (4) handelt, dass durch das Steuergerät (16) der gemessene Druck in dem Druckspeicher (2) mit einem erwarteten Druck verglichen wird, bei dem es sich um einen Vergleichswert für den Staudruck handelt, und dass aus dem Vergleich auf die Funktionsfähigkeit des Drucksteuerventils (4) geschlossen wird.
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