DE10033600A1 - Verfahren zur Ermittlung der aktuellen Belastung einer Trockenkupplung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Das Verfahren zur Ermittlung der aktuellen Belastung einer Trockenkupplung für ein Kraftfahrzeug, wobei die von der Kupplung verbrauchte Energie oder die Temperatur ermittelt und mit abgespeicherten Werten verglichen wird, besteht darin, bei der Ermittlung der Belastung die dem Einschalten der Zündung vorgehende Zeitdauer mit zu berücksichtigen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der aktuellen Belastung einer Trockenkupplung für ein Kraftfahrzeug, wobei die von der Kupplung ver­ brauchte Energie oder die Temperatur der Kupplung ermittelt wird nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Reibkupplungen werden dazu verwendet, um zwei sich be­ wegende Teile kraftschlüssig zu verbinden oder zu trennen. Während des Kupplungsvorganges können die einzelnen Kupp­ lungsteile längere Zeit aneinander reiben. Dies tritt ins­ besondere bei Kraftfahrzeugkupplungen während der Anfahr- und Umschaltvorgänge auf, wenn die Drehzahlen von Motor- und Getriebewelle aneinander angeglichen werden müssen.

In der Regel sind Kraftfahrzeugtrockenkupplungen der­ art ausgelegt, dass sie diese Vorgänge ohne Schaden über­ stehen. Es treten jedoch gelegentlich Fahrsituationen auf, in denen längere Zeit mit Kupplungsschlupf gefahren wird, beispielsweise an Steigungen, wenn der Fahrer mit schlei­ fender Kupplung und Teilgas das Fahrzeug an der Steigung hält, oder wenn das Fahrzeug bei einer automatisch betätig­ ten Kupplung an einer Steigung längere Zeit am Gaspedal hängt.

Um ein Überhitzen einer Kupplung zu vermeiden, ist in der DE-A-32 06 593 vorgeschlagen worden, die Schlupfdreh­ zahl zwischen Eingangs- und Ausgangswelle zu ermitteln und hieraus ein Signal zu bestimmen, das nach einer vorbestimm­ ten Zeit an den Fahrer abgegeben wird. Diese Einrichtung arbeitet sehr ungenau, weil in die Erwärmung der Kupplung auch ganz entscheidend das übertragende Reibmoment eingeht, welches bei der vorgeschlagenen Einrichtung nicht berück­ sichtigt wird, sodass ein wirksamer Überhitzungsschutz nicht für alle Betriebszustände gewährleistet ist.

Eine andere Einrichtung zum Schutz einer Kupplung ge­ gen Überhitzung ist in der EP-B-137 247 offenbart. Hierbei wird die in der Kupplung verbrauchte Energie ermittelt, die das.Produkt aus Antriebsmoment und Schlupfdrehzahl ist, wobei letztere aus der Differenz der Kupplungseingangsdreh­ zahl und der Kupplungsausgangsdrehzahl berechnet wird. Die Werte des Produktes aus zu übertragendem Kupplungsmoment und Schlupf werden einer Überwachungseinrichtung zugeführt, die den Werten Warnruhezeiten zumißt und bei Überschreitung der Warnruhezeiten durch die Schlupfzeiten ein Warnsignal erzeugt.

Um bei kurz hintereinander auftretenden Kupplungs­ schlupfvorgängen eine Überhitzung der Kupplung zu vermei­ den, kann ein Speicher verwendet werden, der die Zeiten aufeinander folgender Kupplungsschlupfvorgänge speichert und in dem während der Zeiten, in denen keine Kupplungs­ schlupfvorgänge stattfinden, die Schlupfzeiten nach einer vorgegebenen Funktion, die dem Abkühlungsverlauf der Kupp­ lung entspricht, erniedrigt.

Es wird ferner vorgeschlagen, den Fahrer nicht nur akustisch oder optisch zu warnen, sondern sogar zu zwingen, den Schlupfvorgang zu beenden, indem ein stetiges langsames Einrücken der Kupplung und gleichzeitig eine entsprechende Steuerung des Gaspedals vorgenommen wird, wenn eine vorge­ gebene Reibleistung überschritten wird, sodass der Fahrer, wenn er feststellt, dass das Fahrzeug sich langsam bewegt, gezwungen wird auf die Bremse zu treten und den Schlupfvor­ gang zu beenden.

Bei den bekannten Verfahren und Einrichtungen bleiben die Ausschaltzeiten der Elektronik bzw. die Abstelldauer eines Fahrzeuges bei der Bestimmung des aktuellen Bela­ stungszustandes der Kupplung unberücksichtigt; entweder werden die Belastungswerte nach Einschalten der Zündung auf Null gesetzt oder die Belastungswerte werden bei Ausschal­ ten der Zündung, d. h. Abstellen des Fahrzeugs, abgespei­ chert und bei Einschalten der Zündung ausgelesen und unver­ ändert übernommen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine ver­ besserte Bestimmung der aktuellen Kupplungsbelastung eines Fahrzeugs zu ermöglichen.

Ausgehend von einem Verfahren der eingangs näher ge­ nannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit dem im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmal; ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist im Unteranspruch beschrieben.

Die Erfindung geht also aus von der Erkenntnis, dass während das Fahrzeug abgestellt ist, d. h. die Zündung aus­ geschaltet und die elektronische Anlage stromlos ist, die Trockenkupplung nicht belastet wird. In diesem Zeitraum erholt sich die Kupplung durch die Abkühlung. Zur besseren Bestimmung der aktuellen Kupplungsbelastung nach Einschal­ ten der Zündung, d. h. nach Wiederinbetriebnahme des Fahr­ zeugs, wird die Abstelldauer des Fahrzeugs als Erholphase der Kupplung bei der Berechnung der Kupplungsbelastung mit berücksichtigt.

Mit den Signalen Datum und Uhrzeit des elektronischen Tachometers wird die Erholzeit während der Abstellphase mit ausgeschalteter Zündung berechnet. Die Berücksichtigung der Ausschaltzeit des Fahrzeugs ist von der eigentlichen Metho­ de der Kupplungsbelastungsermittlung unabhängig.

Claims (2)

1. Verfahren zur Ermittlung der aktuellen Belastung einer Trockenkupplung für ein Kraftfahrzeug, wobei die von der Kupplung verbrauchte Energie oder die Temperatur ermit­ telt und mit abgespeicherten Werten verglichen wird und wobei bei Erreichen einer vorgegebenen Schwelle eine War­ neinrichtung ausgelöst wird, dadurch gekenn­ zeichnet, dass bei der Ermittlung der Belastung die dem Einschalten der Zündung vorhergehende Zeitdauer mit berücksichtigt wird, in der das Fahrzeug ruhte.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Zeitdauer, in der das Fahrzeug ruhte, mit Hilfe der im elektronischen Tachometer mitlau­ fenden Uhr berechnet wird durch Verarbeitung der Signale für das Datum und die Uhrzeit.