DE10029626A1 - Independent front wheel suspension for a car comprises an auxiliary frame lying transverse to the vehicle longitudinal axis and supporting a steering gear - Google Patents

Abstract

Independent front wheel suspension comprises an auxiliary frame (8) lying transverse to the vehicle longitudinal axis (13) and supporting a steering gear (20). The frame is connected to the structure via elastic bearings (16, 17, 18, 19) spaced in the vehicle longitudinal axis between which couplings (9, 10, 11, 12) of the lower wheel guiding members (2, 3) are positioned. The rear bearings (17, 19) lie in the region of the coupling points of the steering tie rods (29, 30) which extend to the axial plane and determine the wheel position. Preferred Features: The frame has a center of gravity which is more rigid in the vehicle transverse direction and softer in the vehicle longitudinal axis.

Description

Die Erfindung betrifft eine unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen gemäß dem An­ spruch 1.The invention relates to an independent front suspension for Motor vehicles, especially passenger cars according to the An saying 1.

In Verbindung mit unabhängigen Radaufhängungen finden als Trä­ ger der Radführungsglieder vielfach Hilfsrahmen Verwendung, über die die Anbindung am Fahrzeugaufbau erfolgt. Die Gründe für die Verwendung derartiger Hilfsrahmen sind vielfältig. Hilfsrahmen sind beispielsweise eingesetzt, um die einer Achse zugehörigen Radaufhängungen zu einer Montageeinheit zusammenzu­ fassen, die konstruktiven Anbindungsmöglichkeiten für die Rad­ führungsglieder zu erweitern, eine günstige Verteilung der über die Radführungsglieder eingeleiteten Kräfte in der Bodenzone des Fahrzeuges zu ermöglichen, in Wechselbeziehung zur Bodenzo­ ne des Fahrzeugaufbaus die Entlastung kritischer Bodenzonen zu ermöglichen, auch, um deren Versteifung im Hinblick auf spe­ zielle Belastungsfälle, so beispielsweise unfallbedingte Belas­ tungsfälle zu erreichen. Darüber hinaus läßt sich der Hilfsrah­ men nutzen, um das Geräuschverhalten zu verbessern, insbesonde­ re eine Abkopplung der Radaufhängungen vom Aufbau unter Ge­ räuschgesichtspunkten zu ermöglichen oder auch das Fahrverhal­ ten zu beeinflussen, wenn die Anlenkungen des Hilfsrahmens ge­ genüber dem Aufbau in entsprechender Weise elastisch gestaltet sind. Used in conjunction with independent wheel suspensions as Trä ger of the wheel guide members often use subframes, via which the connection to the vehicle body is made. The reasons for the use of such subframes are varied. Subframes are used, for example, around an axis associated wheel suspensions together to form an assembly unit grasp the constructive connection options for the bike to expand management members, a favorable distribution of the over the wheel guide members introduced forces in the ground zone to enable the vehicle to interact with the Bodenzo relieves critical soil zones enable, also, to stiffen them with regard to spe stress cases, such as accident-related belas to reach cases. In addition, the auxiliary Rah use to improve noise behavior, especially re a decoupling of the wheel suspensions from the body under Ge to allow noise considerations or driving behavior to influence when the articulations of the subframe compared to the structure designed in a corresponding manner elastic are.  

Hierfür vorgesehene elastische Lager sind beispielsweise aus der DE 40 10 378 C2 bekannt, die einen Lageraufbau mit in den drei Achsrichtungen unterschiedlicher Härte zeigt, wobei das diesbezügliche Lager in Richtung hart und in den Querrichtungen in unterschiedlicher Härte ausgebildet ist.Elastic bearings provided for this purpose are made of, for example known from DE 40 10 378 C2, which includes a bearing structure in the shows three axis directions of different hardness, whereby the related bearings in the hard and transverse directions is formed in different hardness.

Anderweitig bekannte elastische Lager sind durch axiale Ver­ spannung gegeneinander konisch angestellter Lagerteile zudem auch in ihrer Härte montagemäßig einstellbar.Elastic bearings known elsewhere are characterized by axial Ver tension of bearing parts conically positioned against each other also hardness adjustable in terms of assembly.

Zur Beeinflussung des Fahrverhaltens und zum Erreichen seiten­ kraftbedingter Steuerungseffekte ist es darüber hinaus aus der DE 35 21 361 C2 bekannt, die über einen tordierbaren Querarm verbundenen Längslenker einer Verbundlenkerachse in ihren auf­ bauseitigen Anlenkungen über elastische Lager mit in Richtung ihrer Querachsen unterschiedlicher Härte derart gegenüber dem Aufbau anzubinden, dass ein Schwenkpol gebildet wird, um den die Achse insgesamt unter Seitenkrafteinfluss schwenkt, wobei die Lage des Schwenkpols derart gewählt ist, dass das Eigen­ lenkverhalten spurkorrigierend im Sinne einer Tendenz zur Un­ tersteuerung genutzt wird.To influence driving behavior and to reach sides power-related control effects, it is also from the DE 35 21 361 C2 known, which has a torsion arm connected trailing arm of a twist beam in their on-site articulations via elastic bearings with in the direction their transverse axes of different hardness compared to that To attach structure that a pivot pole is formed around the the axis swivels under the influence of lateral forces, whereby the position of the swivel pole is chosen such that the Eigen steering behavior track correcting in the sense of a tendency towards un control is used.

Durch die im Anspruch 1 umrissene erfindungsgemäße Ausgestal­ tung soll eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung einer unab­ hängigen Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge geschaffen wer­ den, die auch bei ungünstigen Voraussetzungen weitreichende Einflussmöglichkeiten auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges ermöglicht.By the inventive embodiment outlined in claim 1 tion should be a particularly appropriate design of an independent hanging front suspension for motor vehicles who created the one that is far-reaching even under unfavorable conditions Possibilities for influencing the self-steering behavior of the vehicle allows.

Durch die Verwendung eines Hilfsrahmens mit vier Anlenkpunkten lassen sich die seitens der Radaufhängung auf den Hilfsrahmen eingeleiteten Kräfte auf eine große Fläche verteilen und auf­ grund der Plazierung der die Verbindung zum Aufbau herstellen­ den elastischen Lager in den Eckbereichen des Hilfsrahmens ist dieser auch in den ausgesteiften Randzonen der Bodengruppe des Fahrzeuges angebunden, wobei gleichzeitig über den Hilfsrahmen eine Queraussteifung in dem diesbezüglich kritischen, vorders­ ten Trägerbereich erreicht wird. Zudem ergibt sich eine große Abstützbasis, die insbesondere eine bezogen auf die Fahrzeug­ längsrichtung weitgespreizte Anbindung der Radführungsglieder im Bereich der in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden Sei­ tenkanten des Hilfsrahmens ermöglicht, wobei die Lage der Räder zum Hilfsrahmen so gewählt ist, dass die die Radmitten enthal­ tende Achsquerebene etwa im Bereich der rückwärtigen, elasti­ schen Anbindungen des Hilfsrahmens gegenüber dem Aufbau liegt. In Verbindung damit ist auch eine weit nach hinten gerückte ge­ schützte Lage des Lenkgetriebes mit Anbindung am Hilfsrahmen möglich, wobei sich eine zur die Radmitten enthaltenden Quer­ ebene flachgeneigte Lage der Spurstangen realisieren und bei entsprechender Auslegung der Elastizitäten ein Drehpol für den Hilfsrahmen realisieren läßt, der gegenüber der die Radmitten enthaltenen Querebene soweit nach vorne versetzt ist, dass un­ geachtet der großen Stützbasis des Hilfsrahmens auch bei bei­ spielsweise aus Gründen der Gesamtanordnung, ungünstigen Vor­ aussetzungen für ein untersteuerndes Eigenlenkverhalten ein solches noch über seitenkraftabhängige Schwenkbewegungen des Hilfsrahmens bei Kurvenfahrt erreichbar ist.By using a subframe with four articulation points the side of the wheel suspension on the subframe Distribute introduced forces over a large area and on because of the placement of the connection to the body the elastic bearing in the corner areas of the subframe this also in the stiffened edge zones of the bottom group of the  Tied vehicle, while at the same time on the subframe a cross bracing in the critical, front th carrier area is reached. There is also a large one Outrigger base, particularly one related to the vehicle Longitudinal connection of the wheel guide links in the area of the be in the vehicle longitudinal direction edges of the subframe allows, the location of the wheels for the subframe is selected so that it contains the wheel centers end axis transverse plane approximately in the area of the rear, elastic connections of the subframe to the body. In connection with this is also a far back ge Protected position of the steering gear with connection to the subframe possible, with a transverse to the wheel centers containing Realize flat inclined position of the tie rods and at appropriate design of the elasticities a turning point for the Subframe can be realized, the opposite of the wheel centers contained transverse plane is so far forward that un despite the large support base of the subframe also at for example, for reasons of the overall arrangement, unfavorable conditions for understeering self-steering behavior such still about lateral force-dependent pivoting movements of the Subframe is accessible when cornering.

Dies ist auch bei in Hochrichtung steifer Auslegung der elasti­ schen Lager möglich, so beispielsweise bei einer Lagerausle­ gung, bei der diese in Hochrichtung bezogen auf die zu übertra­ genden Belastungen nahezu starr sind.This is also the case when the elasti is stiff in the vertical direction storage possible, for example with a bearing in which these are transferred vertically in relation to the loads are almost rigid.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird die Erfindung nachstehend an­ hand einer in Draufsicht gezeigten Schemadarstellung einer Vor­ derachse eines Personenkraftwagens näher erläutert, wobei in dieser Schemadarstellung lediglich die dem Hilfsrahmen zugeord­ nete untere Radführungsebene gezeigt ist. Further details and features of the invention emerge from the claims. Furthermore, the invention is set forth below hand a schematic representation of a front shown in plan view derachse of a passenger car explained in more detail, wherein in this diagram only assigned to the subframe Nete lower wheel guide level is shown.  

In der Figur ist, bezogen auf eine Vorwärtsfahrtrichtung F, ei­ ne unabhängige Vorderradaufhängung eines Personenkraftwagens im Schema dargestellt, wobei die Vorwärtsfahrtrichtung F im Hin­ blick auf nachfolgend näher dargelegte Zusammenhänge eine Rechtskurve andeutet, aus der entsprechende, auf die Räder wir­ kende Seitenkräfte resultieren. Zur Vereinfachung der Darstel­ lung sind die Räder in Vorwärtsfahrtrichtung, und nicht einge­ schlagen entsprechend der angedeuteten Rechtskurve dargestellt sind.In the figure, based on a forward direction F, ei ne independent front suspension of a passenger car in the Scheme shown, with the forward direction F in the Hin look at the relationships described in more detail below Right curve suggests from the corresponding, on the wheels we lateral forces result. To simplify the presentation the wheels are in the forward direction, and are not turned on beat according to the indicated right-hand curve are.

Von der insgesamt mit 1 bezeichneten unabhängigen Vorderradauf­ hängung ist nur die untere Radführungsebene gezeigt, die im Ausführungsbeispiel, bei grundsätzlich zur Längsmittelachse 13 symmetrischem Aufbau, je Radseite einen Dreieckslenker 2 bzw. 3 umfasst, der als ein- oder mehrgliedriger Dreieckslenker ausge­ bildet ist und der mit dem jeweils schematisch angedeuteten Radträger 4 bzw. 5 des zugehörigen Rades 6 bzw. 7 bezogen auf eine aufrechte Achse schwenkbar verbunden ist. Die obere Anlen­ kung des Radträgers 4 bzw. 5 ist nicht dargestellt und kann, je nach Ausbildung der unabhängigen Radaufhängung, durch einen ein- oder mehrteilig ausgebildeten oberen Querlenker, in Ver­ bindung mit einer Federbeinkonstruktion durch das karosserie­ seitige obere Lager des Federbeines oder dergleichen gebildet sein.Of the total number 1 independent front suspension, only the lower wheel guide plane is shown, which in the exemplary embodiment, with a structure symmetrical to the longitudinal central axis 13 in principle, comprises a wishbone arm 2 or 3 for each wheel side, which is designed as a single or multi-link wishbone arm and which is pivotally connected to the respective schematically indicated wheel carrier 4 or 5 of the associated wheel 6 or 7 with respect to an upright axis. The upper linkage of the wheel carrier 4 or 5 is not shown and can, depending on the design of the independent suspension, formed by a one-piece or multi-part upper wishbone, in connection with a strut construction by the body-side upper bearing of the strut or the like his.

Die karosserieseitige Anlenkung des jeweiligen Dreieckslenkers 2, 3 erfolgt gegen einen Hilfsrahmen 8, der entsprechende Lager 9, 10 bzw. 11, 12 trägt, die den in Richtung der Fahrzeuglängs­ achse 13 sich erstreckenden Längsseiten 14, 15 des Hilfsrahmens 8 zugeordnet sind, wobei der Hilfsrahmen 8 über im Bereich sei­ ner den Enden seiner Längsseiten 14 bzw. 15 zugeordnete elasti­ sche Lager 16 bis 19 gegen den Aufbau des Fahrzeuges in dessen Bodenbereich abgestützt ist. Die Lager 16, 17 bzw. 18, 19 sind paarweise den Längsseiten 14 bzw. 15 zugeordnet und im Bereich zwischen den jeweiligen Lagern 16 und 17 bzw. 18 und 19 liegen die Anlenkungen für die Dreieckslenker 2, 3, gebildet durch die Lager 9, 10 bzw. 11, 12.The body-side articulation of the respective wishbone 2 , 3 takes place against an auxiliary frame 8 , the corresponding bearing 9 , 10 or 11 , 12 carries, which are assigned to the axis 13 extending in the direction of the vehicle longitudinal axis 13 longitudinal sides 14 , 15 of the auxiliary frame 8 , the Subframe 8 is in the area ner the ends of its long sides 14 and 15 associated elastic cal bearing 16 to 19 is supported against the structure of the vehicle in the floor area. The bearings 16 , 17 and 18 , 19 are assigned in pairs to the longitudinal sides 14 and 15 and in the area between the respective bearings 16 and 17 or 18 and 19 are the linkages for the wishbones 2 , 3 , formed by the bearings 9 , 10 or 11 , 12 .

Neben diesen lagern 9 bis 12 trägt der Hilfsrahmen 8 ein Lenk­ getriebe 20, das im Ausführungsbeispiel benachbart zur bezogen auf die Fahrtrichtung F rückwärtigen Querseite 21 des Fahrsche­ mels 8 liegt, und damit, bezogen auf die Längsrichtung des Fahrzeuges, im Bereich der rückwärtigen elastischen Lager 17 und 19. Diese wiederum liegen, ebenso wie das Lenkgetriebe 20, benachbart zur die Radmitten enthaltenden Fahrzeugquerebene, so dass auf die Räder 6 bzw. 7 wirkende Seitenkräfte 22 bzw. 23 im Bereich der rückwärtigen Lager 17, 19 den Hilfsrahmen 8 beauf­ schlagen.In addition to these bearings 9 to 12, the subframe 8 carries a steering gear 20 , which in the exemplary embodiment is adjacent to the rear transverse side 21 of the Fahrsche mels 8 based on the direction of travel F, and thus, based on the longitudinal direction of the vehicle, in the area of the rear elastic bearing 17 and 19 . These in turn, like the steering gear 20 , lie adjacent to the transverse vehicle plane containing the wheel centers, so that lateral forces 22 and 23 acting on the wheels 6 and 7 in the area of the rear bearings 17 , 19 strike the subframe 8 .

Um bei extremer Kurvenfahrt eine Selbststabilisierung des Fahr­ zeuges zu erreichen, wird jeweils ein untersteuerndes Verhalten angestrebt. Bezogen auf die dargestellte Vorderachse 1 und das Durchfahren einer Rechtskurve bedeutet dies, dass das kurven­ äussere Rad 6 unter dem Einfluss der Seitenkraft 22 in Nachspur schwenken soll und das kurveninnere Rad 7 unter dem Einfluss der Seitenkraft 23 in Vorspur, wie jeweils strichliert angedeu­ tet. Die jeweilige Nachspur bzw. Vorspurtendenz wird dadurch erreicht, das der Hilfsrahmen 8 bezüglich der elastischen Lager 16 bis 19 eine Auslegung erhält, durch die ein Drehpol 24 ge­ schaffen wird, der bezogen auf die Fahrtrichtung gegenüber der die Radmitten enthaltenden Fahrzeugquerebene nach vorne ver­ setzt ist und beispielsweise im Bereich der die vorderen elas­ tischen Lager 16 und 18 enthaltenden Querebene liegt. Dies zeigt das Ausführungsbeispiel. Erreicht wird dies bei einer quersteifen Auslegung der vorderen Lager 16 und 18 dadurch, das die bezogen auf die Fahrtrichtung rückwärtigen Lager 17 und 19 tangential zu einem Polstrahl 25 bzw. 26 durch den Drehpol 24 nachgiebig ausgelegt sind, in Richtung des Polstrahles 25, 26 dagegen hart. Dies läßt sich mit bekannten Mitteln dadurch er­ reichen, das in Richtung der bevorzugten Nachgiebigkeit einander gegenüberliegend Ausnehmungen, insbesondere nierenförmige Ausnehmungen vorgesehen sind, zwischen denen ein die harte Ab­ stützung bildender und sich in Richtung des jeweiligen Pol­ strahles 25, 26 erstreckender Steg liegt, dessen Härte wiederum durch die Wahl der Materialeigenschaften, bei gummielastischen Lagern insbesondere deren Shorehärte festzulegen ist.In order to achieve self-stabilization of the vehicle during extreme cornering, understeering behavior is sought in each case. Based on the front axle 1 shown and driving through a right-hand bend, this means that the outer wheel 6 should pivot in toe-in under the influence of the side force 22 and the inner wheel 7 in the toe-in under the influence of the side force 23 , as indicated by dashed lines. The respective toe-in or toe-in tendency is achieved in that the subframe 8 is given a design with respect to the elastic bearings 16 to 19 , by means of which a rotating pole 24 is created, which is set in relation to the direction of travel relative to the vehicle transverse plane containing the wheel centers to the front and for example in the region of the front elastic bearing 16 and 18 containing transverse plane. This shows the embodiment. This is achieved with a transversely rigid design of the front bearings 16 and 18 by the fact that the rear bearings 17 and 19 are designed to be flexible in relation to the direction of travel tangentially to a pole beam 25 or 26 through the rotating pole 24 , in the direction of the pole beam 25 , 26 hard. This can be achieved with known means that he in the direction of the preferred resilience opposite recesses, in particular kidney-shaped recesses are provided, between which a hard support from forming and in the direction of the respective pole beam 25 , 26 extending web, whose Hardness in turn is determined by the choice of material properties, in particular the Shore hardness of rubber-elastic bearings.

Der jeweilige Radträger 4 bzw. 5 ist bezogen auf seine Lenkach­ se über ein Lenkgestänge abgestützt, das ausgehend vom Radträ­ ger einen Lenkspurhebel 27 bzw. 28 und eine Spurstange 29 bzw. 30 umfasst wobei für das so gebildete Lenkgestänge in Vollli­ nien eine Lage vor der Achsquerebene dargestellt ist, und strichliert hierzu korrespondierend für die linke Fahrzeugseite eine Lage, bei der der Lenkspurhebel 31 nach hinten gerichtet ist und die Spurstange 32 schräg nach vorne innen, jeweils bei Anlenkung der Spurstange 29 bzw. 30 an der Lenkstange 33, die sich in Richtung der Fahrzeugquerebene erstreckt und bei Aus­ bildung des Lenkgetriebes 20 als Zahnstangenlenkung durch eine Zahnstange gebildet ist.The respective wheel carrier 4 or 5 is based on its Lenkach se supported by a steering linkage which, starting from the Radträ ger comprises a steering track lever 27 or 28 and a tie rod 29 or 30 , lines for the steering linkage thus formed in full lines before Axial transverse plane is shown, and dashed lines corresponding to this for the left side of the vehicle, in which the steering track lever 31 is directed towards the rear and the tie rod 32 obliquely towards the inside, in each case when the tie rod 29 or 30 is articulated to the handlebar 33 , which is in Direction of the vehicle transverse plane extends and is formed as a rack-and-pinion steering by a rack when the steering gear 20 is formed.

Ist das jeweilige Lenkgestänge 27, 29 bzw. 28, 30 in Fahrtrich­ tung, wie in der Figur in Volllinien dargestellt, vor der Achse angeordnet, so haben Nachgiebigkeiten in den Lagern 10 bzw. 12 unter dem Einfluss von Seitenkräften 22 bzw. 23 eine Verstell­ tendenz für die Räder 6, 7 zur Folge, die jener der Drehung des Hilfsrahmens 8 um den Drehpol 24, symbolisiert durch den Pfeil 34 entspricht, so dass sich die angestrebten Effekte verstär­ ken. Ist die Lage des Lenkgestänges, die strichliert für den Lenkspurhebel 31 und die Spurstange 32 angedeutet, hinter der Achse angeordnet, so haben Nachgiebigkeiten in den Lagern 10 und 12 unter dem Einfluss der Seitenkräfte 22 bzw. 23 tenden­ ziell, was hier nicht weiter gezeigt ist, für das kurvenäussere Rad 6 in Richtung Vorspur und für das kurveninnere Rad 7 in Richtung Nachspur zur Folge, begünstigen also ein Übersteuern. Dem kann erfindungsgemäß durch die in entgegengesetzten Sinne wirkende Drehbarkeit des Fahrschemels um den Drehpol 24 in Richtung des Pfeiles 34 begegnet werden, so dass die erfin­ dungsgemäße Lösung unterschiedliche Kombinationen von Elastizi­ täten in den Anlenkungen der Radführungsglieder, so beispiels­ weise der Dreieckslenker 2 und 3 und des Hilfsrahmens gegenüber dem Aufbau ermöglicht. Hierbei ist es durch entsprechende Aus­ richtung der Lager 17 und 19 bezüglich ihrer Polstrahlen 25 bzw. 26, also ihrer harten Richtung auch möglich, den Drehpol in Längsrichtung, z. B. weiter nach vorne als im vorliegenden Ausführungsbeispiel zu verlagern, so dass die Quersteifigkeit insgesamt verringert wird und der über den Hilfsrahmen 8 er­ zielbare Lenkeffekt verstärkt wird. Letzteres kann insbesondere von Interesse sein in Verbindung mit einer Lage von Lenkspurhe­ bel 31 und Spurstange 32, die zu fallweise unerwünschten Über­ steuerungstendenzen unter Seitenkrafteinfluss führt, die sich aber aus anderweitigen konstruktiven Gegebenheiten nicht ver­ meiden läßt.If the respective steering linkage 27 , 29 or 28 , 30 in the direction of travel, as shown in the figure in solid lines, is arranged in front of the axle, then resilience in the bearings 10 and 12 under the influence of lateral forces 22 and 23 has an adjustment tendency for the wheels 6 , 7 result, which corresponds to that of the rotation of the subframe 8 about the rotating pole 24 , symbolized by the arrow 34 , so that the desired effects are intensified. If the position of the steering linkage, which is indicated by dashed lines for the steering track lever 31 and the tie rod 32 , is arranged behind the axle, then yields in the bearings 10 and 12 tend to be influenced by the side forces 22 and 23 , which is not shown further here , for the outside wheel 6 in the direction of toe-in and for the inside wheel 7 in the direction of toe-in, thus favor oversteer. This can be countered according to the invention by the rotatability of the subframe acting in the opposite sense about the pivot 24 in the direction of arrow 34 , so that the solution according to the invention different combinations of elasticities in the articulations of the wheel guide members, for example the wishbones 2 and 3 and of the subframe compared to the structure. Here it is also possible by appropriate direction from the bearings 17 and 19 with respect to their pole beams 25 and 26 , ie their hard direction, the rotating pole in the longitudinal direction, for. B. to move forward than in the present embodiment, so that the lateral rigidity is reduced overall and the steerable via the subframe 8 he heightened steering effect. The latter may be of particular interest in connection with a position of steering track bel 31 and tie rod 32 , which leads to undesirable control tendencies under the influence of lateral forces in some cases, but which cannot be avoided from other constructive circumstances.

Für die elastischen Lager 16 bzw. 19 erweisen sich im Rahmen der Erfindung Ausgestaltungen als zweckmäßig, bei denen die La­ gerhärte bezüglich der quer zur Hochachse liegenden Hauptachsen in der harten Richtung etwa 10 mal größer ist als in der wei­ chen Richtung, wobei die Härte in Hochrichtung etwa der Härte in der harten Richtung entsprechen kann, so dass sich eine in Hochrichtung sehr verwindungssteife Abstützung des Hilfsrahmens 8 ergibt und im Hinblick auf Längskräfte ungeachtet der Verschwenkbarkeit des Hilfsrahmens 8 eine unter Komfortge­ sichtspunkten ausreichende Nachgiebigkeit gewährleistet ist, ohne dass dadurch das Geradeausfahrverhalten und die Fahrstabi­ lität negativ beeinflusst würden.For the elastic bearings 16 and 19 , embodiments in the context of the invention prove to be expedient, in which the La gerhärte is about 10 times larger in the hard direction with respect to the main axes lying transversely to the vertical axis than in the white direction, the hardness in The vertical direction can roughly correspond to the hardness in the hard direction, so that there is a very torsionally rigid support of the subframe 8 in the vertical direction and, with regard to longitudinal forces, regardless of the pivotability of the subframe 8, sufficient compliance is ensured from a comfort point of view, without this resulting in straight-ahead driving behavior and driving stability would be adversely affected.

Die Verwendung von Dreieckslenkern z. B. in geschlossener, star­ rer Bauweise ist im Rahmen der Erfindung zweckmäßig; möglich ist aber auch eine Bauweise mit gelenkiger Verbindung, bei­ spielsweise elastischer Verbindung der Streben des Dreieckslenkers, oder anstelle von Dreieckslenkern, die Verwendung von Radführungsgliedern in aufgelöster Bauweise.The use of wishbones z. B. in closed, star rer construction is appropriate in the context of the invention; possible is also a construction with an articulated connection, at for example elastic connection of the struts of the wishbone,  or instead of wishbones, the use of Disassembled wheel guide links.

Claims (8)

1. Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbe­ sondere Personenkraftwagen, mit einem quer zur Fahrzeuglängs­ achse (13) liegenden, ein Lenkgetriebe (20) tragenden Hilfsrah­ men (8), der über seinen Längsseiten (14, 15) paarweise zuge­ ordnete und in Fahrzeuglängsrichtung beabstandete elastische Lager (16, 17 bzw. 18, 19) mit dem Aufbau verbunden ist, zwi­ schen denen die rahmenseitigen Anlenkungen (9, 10 bzw. 11, 12) der unteren Radführungsglieder (Dreieckslenker 2, 3) liegen und von denen, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, die rück­ wärtigen Lager (17, 19) ebenso im Bereich der die Radmitten enthaltenden Achsquerebene liegen wie die lenkgetriebeseitigen Anlenkpunkte der Spurstangen (29; 30; 32), die sich unter einem flachen Winkel zur Achsmittenquerebene erstrecken und die Rad­ stellung in Bezug auf den Hilfsrahmen (8) bestimmen, der durch Abstimmung der Elastizitäten seiner im Übergang zum Aufbau lie­ genden Lager (16 bis 19) einen in Fahrzeuglängsrichtung mit Ab­ stand vor der Achsquerebene liegenden elastischen Drehpol (24) aufweist.1. Independent front wheel suspension for motor vehicles, in particular special cars, with a transverse to the vehicle longitudinal axis ( 13 ) lying, a steering gear ( 20 ) supporting auxiliary frame men ( 8 ), which is assigned in pairs and spaced in the longitudinal direction of the vehicle over its longitudinal sides ( 14 , 15 ) elastic bearing ( 16 , 17 or 18 , 19 ) is connected to the structure, between which the frame-side linkages ( 9 , 10 or 11 , 12 ) of the lower wheel guide members (wishbones 2 , 3 ) are located and of which, based on the longitudinal direction of the vehicle, the rear bearing ( 17 , 19 ) are also in the area of the transverse axis plane containing the wheel centers, as are the steering gear-side articulation points of the tie rods ( 29 ; 30 ; 32 ), which extend at a flat angle to the transverse axis plane and the wheel position in relation on the subframe ( 8 ) determine the one by coordinating the elasticities of its lying in the transition to the body bearing ( 16 to 19 ) s in the vehicle longitudinal direction with a distance from the axis transverse plane lying elastic pivot pole ( 24 ). 2. Unabhängige Vorderradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehpol (24) bei in Fahrzeugquerrichtung steifer und in Fahrzeuglängsrichtung weicher Ausbildung der bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung vorderen Lager (16, 18) des Hilfsrahmens (8) im Bereich der diese enthaltenden Querebene liegt.2. Independent front wheel suspension according to claim 1, characterized in that the rotating pole ( 24 ) in the vehicle transverse direction is stiffer and in the vehicle longitudinal direction softer design of the front bearing ( 16 , 18 ) of the subframe ( 8 ) relative to the vehicle longitudinal direction in the region of the transverse plane containing it , 3. Unabhängige Vorderradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehpol (24) vor der bezogen auf die Fahrzeuglängs­ richtung die vorderen Lager (16, 18) des Hilfsrahmens (8) ent­ haltenden Querebene liegt.3. Independent front wheel suspension according to claim 1 or 2, characterized in that the pivot pole ( 24 ) is located in front of the front bearing ( 16 , 18 ) of the subframe ( 8 ) containing the transverse plane in relation to the longitudinal direction of the vehicle. 4. Unabhängige Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die rückwärtigen Lager (17, 19) symmetrisch zu die Lager­ mitten mit dem Drehpol (24) verbindenden Geraden (Polstrahlen 25, 26) liegen, bei in Richtung der Geraden (Polstrahlen 25, 26) harter und quer hierzu weicher Ausbildung.4. Independent front wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the rear bearings ( 17 , 19 ) are symmetrical to the bearing in the middle with the rotating pole ( 24 ) connecting straight lines (pole beams 25 , 26 ), in the direction of the straight line ( Pole rays 25 , 26 ) hard and softer across. 5. Unabhängige Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Lager (16 bis 19) in Hochrichtung hart ausgebildet sind.5. Independent front wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the elastic bearings ( 16 to 19 ) are hard in the vertical direction. 6. Unabhängige Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der Lagerhärten von hart zu weich bei 10 : 1 liegt.6. Independent front suspension according to one of the preceding the claims characterized, that the ratio of hardness of hard to soft at 10: 1 lies. 7. Unabhängige Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurstangen (29, 30, 32) in Fahrtrichtung gegen die Achsquerebene angestellt sind.7. Independent front wheel suspension according to one of the preceding claims, characterized in that the tie rods ( 29 , 30 , 32 ) are employed in the direction of travel against the transverse axis plane. 8. Unabhängige Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Spurstangen (32) entgegen der Fahrtrichtung gegen die Achsquerebene angestellt sind.8. Independent front wheel suspension according to one of claims 1 to 6, characterized in that the tie rods ( 32 ) are employed against the direction of travel against the transverse axis plane.