DE10029626A1 - Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen - Google Patents
Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere PersonenkraftwagenInfo
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Abstract
Für eine unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen wird eine aufbauseitige Anlenkung der der unteren Führungsebene zugeordneten Radführungsglieder an einem Hilfsrahmen vorgeschlagen, der elastisch gegen den Aufbau abgestützt ist und über den das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges beeinflussbar ist.
Description
Die Erfindung betrifft eine unabhängige Vorderradaufhängung für
Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen gemäß dem An
spruch 1.
In Verbindung mit unabhängigen Radaufhängungen finden als Trä
ger der Radführungsglieder vielfach Hilfsrahmen Verwendung,
über die die Anbindung am Fahrzeugaufbau erfolgt. Die Gründe
für die Verwendung derartiger Hilfsrahmen sind vielfältig.
Hilfsrahmen sind beispielsweise eingesetzt, um die einer Achse
zugehörigen Radaufhängungen zu einer Montageeinheit zusammenzu
fassen, die konstruktiven Anbindungsmöglichkeiten für die Rad
führungsglieder zu erweitern, eine günstige Verteilung der über
die Radführungsglieder eingeleiteten Kräfte in der Bodenzone
des Fahrzeuges zu ermöglichen, in Wechselbeziehung zur Bodenzo
ne des Fahrzeugaufbaus die Entlastung kritischer Bodenzonen zu
ermöglichen, auch, um deren Versteifung im Hinblick auf spe
zielle Belastungsfälle, so beispielsweise unfallbedingte Belas
tungsfälle zu erreichen. Darüber hinaus läßt sich der Hilfsrah
men nutzen, um das Geräuschverhalten zu verbessern, insbesonde
re eine Abkopplung der Radaufhängungen vom Aufbau unter Ge
räuschgesichtspunkten zu ermöglichen oder auch das Fahrverhal
ten zu beeinflussen, wenn die Anlenkungen des Hilfsrahmens ge
genüber dem Aufbau in entsprechender Weise elastisch gestaltet
sind.
Hierfür vorgesehene elastische Lager sind beispielsweise aus
der DE 40 10 378 C2 bekannt, die einen Lageraufbau mit in den
drei Achsrichtungen unterschiedlicher Härte zeigt, wobei das
diesbezügliche Lager in Richtung hart und in den Querrichtungen
in unterschiedlicher Härte ausgebildet ist.
Anderweitig bekannte elastische Lager sind durch axiale Ver
spannung gegeneinander konisch angestellter Lagerteile zudem
auch in ihrer Härte montagemäßig einstellbar.
Zur Beeinflussung des Fahrverhaltens und zum Erreichen seiten
kraftbedingter Steuerungseffekte ist es darüber hinaus aus der
DE 35 21 361 C2 bekannt, die über einen tordierbaren Querarm
verbundenen Längslenker einer Verbundlenkerachse in ihren auf
bauseitigen Anlenkungen über elastische Lager mit in Richtung
ihrer Querachsen unterschiedlicher Härte derart gegenüber dem
Aufbau anzubinden, dass ein Schwenkpol gebildet wird, um den
die Achse insgesamt unter Seitenkrafteinfluss schwenkt, wobei
die Lage des Schwenkpols derart gewählt ist, dass das Eigen
lenkverhalten spurkorrigierend im Sinne einer Tendenz zur Un
tersteuerung genutzt wird.
Durch die im Anspruch 1 umrissene erfindungsgemäße Ausgestal
tung soll eine besonders zweckmäßige Ausgestaltung einer unab
hängigen Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge geschaffen wer
den, die auch bei ungünstigen Voraussetzungen weitreichende
Einflussmöglichkeiten auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges
ermöglicht.
Durch die Verwendung eines Hilfsrahmens mit vier Anlenkpunkten
lassen sich die seitens der Radaufhängung auf den Hilfsrahmen
eingeleiteten Kräfte auf eine große Fläche verteilen und auf
grund der Plazierung der die Verbindung zum Aufbau herstellen
den elastischen Lager in den Eckbereichen des Hilfsrahmens ist
dieser auch in den ausgesteiften Randzonen der Bodengruppe des
Fahrzeuges angebunden, wobei gleichzeitig über den Hilfsrahmen
eine Queraussteifung in dem diesbezüglich kritischen, vorders
ten Trägerbereich erreicht wird. Zudem ergibt sich eine große
Abstützbasis, die insbesondere eine bezogen auf die Fahrzeug
längsrichtung weitgespreizte Anbindung der Radführungsglieder
im Bereich der in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckenden Sei
tenkanten des Hilfsrahmens ermöglicht, wobei die Lage der Räder
zum Hilfsrahmen so gewählt ist, dass die die Radmitten enthal
tende Achsquerebene etwa im Bereich der rückwärtigen, elasti
schen Anbindungen des Hilfsrahmens gegenüber dem Aufbau liegt.
In Verbindung damit ist auch eine weit nach hinten gerückte ge
schützte Lage des Lenkgetriebes mit Anbindung am Hilfsrahmen
möglich, wobei sich eine zur die Radmitten enthaltenden Quer
ebene flachgeneigte Lage der Spurstangen realisieren und bei
entsprechender Auslegung der Elastizitäten ein Drehpol für den
Hilfsrahmen realisieren läßt, der gegenüber der die Radmitten
enthaltenen Querebene soweit nach vorne versetzt ist, dass un
geachtet der großen Stützbasis des Hilfsrahmens auch bei bei
spielsweise aus Gründen der Gesamtanordnung, ungünstigen Vor
aussetzungen für ein untersteuerndes Eigenlenkverhalten ein
solches noch über seitenkraftabhängige Schwenkbewegungen des
Hilfsrahmens bei Kurvenfahrt erreichbar ist.
Dies ist auch bei in Hochrichtung steifer Auslegung der elasti
schen Lager möglich, so beispielsweise bei einer Lagerausle
gung, bei der diese in Hochrichtung bezogen auf die zu übertra
genden Belastungen nahezu starr sind.
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich
aus den Ansprüchen. Ferner wird die Erfindung nachstehend an
hand einer in Draufsicht gezeigten Schemadarstellung einer Vor
derachse eines Personenkraftwagens näher erläutert, wobei in
dieser Schemadarstellung lediglich die dem Hilfsrahmen zugeord
nete untere Radführungsebene gezeigt ist.
In der Figur ist, bezogen auf eine Vorwärtsfahrtrichtung F, ei
ne unabhängige Vorderradaufhängung eines Personenkraftwagens im
Schema dargestellt, wobei die Vorwärtsfahrtrichtung F im Hin
blick auf nachfolgend näher dargelegte Zusammenhänge eine
Rechtskurve andeutet, aus der entsprechende, auf die Räder wir
kende Seitenkräfte resultieren. Zur Vereinfachung der Darstel
lung sind die Räder in Vorwärtsfahrtrichtung, und nicht einge
schlagen entsprechend der angedeuteten Rechtskurve dargestellt
sind.
Von der insgesamt mit 1 bezeichneten unabhängigen Vorderradauf
hängung ist nur die untere Radführungsebene gezeigt, die im
Ausführungsbeispiel, bei grundsätzlich zur Längsmittelachse 13
symmetrischem Aufbau, je Radseite einen Dreieckslenker 2 bzw. 3
umfasst, der als ein- oder mehrgliedriger Dreieckslenker ausge
bildet ist und der mit dem jeweils schematisch angedeuteten
Radträger 4 bzw. 5 des zugehörigen Rades 6 bzw. 7 bezogen auf
eine aufrechte Achse schwenkbar verbunden ist. Die obere Anlen
kung des Radträgers 4 bzw. 5 ist nicht dargestellt und kann, je
nach Ausbildung der unabhängigen Radaufhängung, durch einen
ein- oder mehrteilig ausgebildeten oberen Querlenker, in Ver
bindung mit einer Federbeinkonstruktion durch das karosserie
seitige obere Lager des Federbeines oder dergleichen gebildet
sein.
Die karosserieseitige Anlenkung des jeweiligen Dreieckslenkers
2, 3 erfolgt gegen einen Hilfsrahmen 8, der entsprechende Lager
9, 10 bzw. 11, 12 trägt, die den in Richtung der Fahrzeuglängs
achse 13 sich erstreckenden Längsseiten 14, 15 des Hilfsrahmens
8 zugeordnet sind, wobei der Hilfsrahmen 8 über im Bereich sei
ner den Enden seiner Längsseiten 14 bzw. 15 zugeordnete elasti
sche Lager 16 bis 19 gegen den Aufbau des Fahrzeuges in dessen
Bodenbereich abgestützt ist. Die Lager 16, 17 bzw. 18, 19 sind
paarweise den Längsseiten 14 bzw. 15 zugeordnet und im Bereich
zwischen den jeweiligen Lagern 16 und 17 bzw. 18 und 19 liegen
die Anlenkungen für die Dreieckslenker 2, 3, gebildet durch die
Lager 9, 10 bzw. 11, 12.
Neben diesen lagern 9 bis 12 trägt der Hilfsrahmen 8 ein Lenk
getriebe 20, das im Ausführungsbeispiel benachbart zur bezogen
auf die Fahrtrichtung F rückwärtigen Querseite 21 des Fahrsche
mels 8 liegt, und damit, bezogen auf die Längsrichtung des
Fahrzeuges, im Bereich der rückwärtigen elastischen Lager 17
und 19. Diese wiederum liegen, ebenso wie das Lenkgetriebe 20,
benachbart zur die Radmitten enthaltenden Fahrzeugquerebene, so
dass auf die Räder 6 bzw. 7 wirkende Seitenkräfte 22 bzw. 23 im
Bereich der rückwärtigen Lager 17, 19 den Hilfsrahmen 8 beauf
schlagen.
Um bei extremer Kurvenfahrt eine Selbststabilisierung des Fahr
zeuges zu erreichen, wird jeweils ein untersteuerndes Verhalten
angestrebt. Bezogen auf die dargestellte Vorderachse 1 und das
Durchfahren einer Rechtskurve bedeutet dies, dass das kurven
äussere Rad 6 unter dem Einfluss der Seitenkraft 22 in Nachspur
schwenken soll und das kurveninnere Rad 7 unter dem Einfluss
der Seitenkraft 23 in Vorspur, wie jeweils strichliert angedeu
tet. Die jeweilige Nachspur bzw. Vorspurtendenz wird dadurch
erreicht, das der Hilfsrahmen 8 bezüglich der elastischen Lager
16 bis 19 eine Auslegung erhält, durch die ein Drehpol 24 ge
schaffen wird, der bezogen auf die Fahrtrichtung gegenüber der
die Radmitten enthaltenden Fahrzeugquerebene nach vorne ver
setzt ist und beispielsweise im Bereich der die vorderen elas
tischen Lager 16 und 18 enthaltenden Querebene liegt. Dies
zeigt das Ausführungsbeispiel. Erreicht wird dies bei einer
quersteifen Auslegung der vorderen Lager 16 und 18 dadurch, das
die bezogen auf die Fahrtrichtung rückwärtigen Lager 17 und 19
tangential zu einem Polstrahl 25 bzw. 26 durch den Drehpol 24
nachgiebig ausgelegt sind, in Richtung des Polstrahles 25, 26
dagegen hart. Dies läßt sich mit bekannten Mitteln dadurch er
reichen, das in Richtung der bevorzugten Nachgiebigkeit einander
gegenüberliegend Ausnehmungen, insbesondere nierenförmige
Ausnehmungen vorgesehen sind, zwischen denen ein die harte Ab
stützung bildender und sich in Richtung des jeweiligen Pol
strahles 25, 26 erstreckender Steg liegt, dessen Härte wiederum
durch die Wahl der Materialeigenschaften, bei gummielastischen
Lagern insbesondere deren Shorehärte festzulegen ist.
Der jeweilige Radträger 4 bzw. 5 ist bezogen auf seine Lenkach
se über ein Lenkgestänge abgestützt, das ausgehend vom Radträ
ger einen Lenkspurhebel 27 bzw. 28 und eine Spurstange 29 bzw.
30 umfasst wobei für das so gebildete Lenkgestänge in Vollli
nien eine Lage vor der Achsquerebene dargestellt ist, und
strichliert hierzu korrespondierend für die linke Fahrzeugseite
eine Lage, bei der der Lenkspurhebel 31 nach hinten gerichtet
ist und die Spurstange 32 schräg nach vorne innen, jeweils bei
Anlenkung der Spurstange 29 bzw. 30 an der Lenkstange 33, die
sich in Richtung der Fahrzeugquerebene erstreckt und bei Aus
bildung des Lenkgetriebes 20 als Zahnstangenlenkung durch eine
Zahnstange gebildet ist.
Ist das jeweilige Lenkgestänge 27, 29 bzw. 28, 30 in Fahrtrich
tung, wie in der Figur in Volllinien dargestellt, vor der Achse
angeordnet, so haben Nachgiebigkeiten in den Lagern 10 bzw. 12
unter dem Einfluss von Seitenkräften 22 bzw. 23 eine Verstell
tendenz für die Räder 6, 7 zur Folge, die jener der Drehung des
Hilfsrahmens 8 um den Drehpol 24, symbolisiert durch den Pfeil
34 entspricht, so dass sich die angestrebten Effekte verstär
ken. Ist die Lage des Lenkgestänges, die strichliert für den
Lenkspurhebel 31 und die Spurstange 32 angedeutet, hinter der
Achse angeordnet, so haben Nachgiebigkeiten in den Lagern 10
und 12 unter dem Einfluss der Seitenkräfte 22 bzw. 23 tenden
ziell, was hier nicht weiter gezeigt ist, für das kurvenäussere
Rad 6 in Richtung Vorspur und für das kurveninnere Rad 7 in
Richtung Nachspur zur Folge, begünstigen also ein Übersteuern.
Dem kann erfindungsgemäß durch die in entgegengesetzten Sinne
wirkende Drehbarkeit des Fahrschemels um den Drehpol 24 in
Richtung des Pfeiles 34 begegnet werden, so dass die erfin
dungsgemäße Lösung unterschiedliche Kombinationen von Elastizi
täten in den Anlenkungen der Radführungsglieder, so beispiels
weise der Dreieckslenker 2 und 3 und des Hilfsrahmens gegenüber
dem Aufbau ermöglicht. Hierbei ist es durch entsprechende Aus
richtung der Lager 17 und 19 bezüglich ihrer Polstrahlen 25
bzw. 26, also ihrer harten Richtung auch möglich, den Drehpol
in Längsrichtung, z. B. weiter nach vorne als im vorliegenden
Ausführungsbeispiel zu verlagern, so dass die Quersteifigkeit
insgesamt verringert wird und der über den Hilfsrahmen 8 er
zielbare Lenkeffekt verstärkt wird. Letzteres kann insbesondere
von Interesse sein in Verbindung mit einer Lage von Lenkspurhe
bel 31 und Spurstange 32, die zu fallweise unerwünschten Über
steuerungstendenzen unter Seitenkrafteinfluss führt, die sich
aber aus anderweitigen konstruktiven Gegebenheiten nicht ver
meiden läßt.
Für die elastischen Lager 16 bzw. 19 erweisen sich im Rahmen
der Erfindung Ausgestaltungen als zweckmäßig, bei denen die La
gerhärte bezüglich der quer zur Hochachse liegenden Hauptachsen
in der harten Richtung etwa 10 mal größer ist als in der wei
chen Richtung, wobei die Härte in Hochrichtung etwa der Härte
in der harten Richtung entsprechen kann, so dass sich eine in
Hochrichtung sehr verwindungssteife Abstützung des Hilfsrahmens
8 ergibt und im Hinblick auf Längskräfte ungeachtet der
Verschwenkbarkeit des Hilfsrahmens 8 eine unter Komfortge
sichtspunkten ausreichende Nachgiebigkeit gewährleistet ist,
ohne dass dadurch das Geradeausfahrverhalten und die Fahrstabi
lität negativ beeinflusst würden.
Die Verwendung von Dreieckslenkern z. B. in geschlossener, star
rer Bauweise ist im Rahmen der Erfindung zweckmäßig; möglich
ist aber auch eine Bauweise mit gelenkiger Verbindung, bei
spielsweise elastischer Verbindung der Streben des Dreieckslenkers,
oder anstelle von Dreieckslenkern, die Verwendung von
Radführungsgliedern in aufgelöster Bauweise.
Claims (8)
1. Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbe
sondere Personenkraftwagen, mit einem quer zur Fahrzeuglängs
achse (13) liegenden, ein Lenkgetriebe (20) tragenden Hilfsrah
men (8), der über seinen Längsseiten (14, 15) paarweise zuge
ordnete und in Fahrzeuglängsrichtung beabstandete elastische
Lager (16, 17 bzw. 18, 19) mit dem Aufbau verbunden ist, zwi
schen denen die rahmenseitigen Anlenkungen (9, 10 bzw. 11, 12)
der unteren Radführungsglieder (Dreieckslenker 2, 3) liegen
und von denen, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, die rück
wärtigen Lager (17, 19) ebenso im Bereich der die Radmitten
enthaltenden Achsquerebene liegen wie die lenkgetriebeseitigen
Anlenkpunkte der Spurstangen (29; 30; 32), die sich unter einem
flachen Winkel zur Achsmittenquerebene erstrecken und die Rad
stellung in Bezug auf den Hilfsrahmen (8) bestimmen, der durch
Abstimmung der Elastizitäten seiner im Übergang zum Aufbau lie
genden Lager (16 bis 19) einen in Fahrzeuglängsrichtung mit Ab
stand vor der Achsquerebene liegenden elastischen Drehpol (24)
aufweist.
2. Unabhängige Vorderradaufhängung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Drehpol (24) bei in Fahrzeugquerrichtung steifer und
in Fahrzeuglängsrichtung weicher Ausbildung der bezogen auf die
Fahrzeuglängsrichtung vorderen Lager (16, 18) des Hilfsrahmens
(8) im Bereich der diese enthaltenden Querebene liegt.
3. Unabhängige Vorderradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Drehpol (24) vor der bezogen auf die Fahrzeuglängs
richtung die vorderen Lager (16, 18) des Hilfsrahmens (8) ent
haltenden Querebene liegt.
4. Unabhängige Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die rückwärtigen Lager (17, 19) symmetrisch zu die Lager
mitten mit dem Drehpol (24) verbindenden Geraden (Polstrahlen
25, 26) liegen, bei in Richtung der Geraden (Polstrahlen 25,
26) harter und quer hierzu weicher Ausbildung.
5. Unabhängige Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die elastischen Lager (16 bis 19) in Hochrichtung hart
ausgebildet sind.
6. Unabhängige Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Verhältnis der Lagerhärten von hart zu weich bei 10 : 1
liegt.
7. Unabhängige Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehen
den Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Spurstangen (29, 30, 32) in Fahrtrichtung gegen die
Achsquerebene angestellt sind.
8. Unabhängige Vorderradaufhängung nach einem der Ansprüche 1
bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Spurstangen (32) entgegen der Fahrtrichtung gegen die
Achsquerebene angestellt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000129626 DE10029626A1 (de) | 2000-06-15 | 2000-06-15 | Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2000129626 DE10029626A1 (de) | 2000-06-15 | 2000-06-15 | Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10029626A1 true DE10029626A1 (de) | 2002-01-17 |
Family
ID=7645913
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2000129626 Withdrawn DE10029626A1 (de) | 2000-06-15 | 2000-06-15 | Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8130 | Withdrawal |